汽車行業(yè)專題報告插混技術(shù)日趨成熟帶動上游增量部件

汽車行業(yè)專題報告：插混技術(shù)日趨成熟，帶動上游增量部件1插混車型成為國內(nèi)主流選擇1.12022年新能源車型滲透率增長超預(yù)期2022年，新能源車市場表現(xiàn)超年初預(yù)期，全年銷量規(guī)模達688.66萬輛，新能源車市場滲透率超過25%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年全年，國內(nèi)汽車市場總銷量為2686.4萬輛，其中新能源車型（包括純電車型、插混車型、增程式車型、燃料電池車型）銷量為688.66萬輛，相比2021年接近翻倍，新能源車型的滲透率達到25.64%。如果按月來看，2022年全年，新能源車銷量滲透率明顯呈現(xiàn)逐月上升趨勢，11月份和12月份滲透率均超過30%，預(yù)期23年滲透率將繼續(xù)保持提升。新能源汽車零售滲透率的提升，對新能源車企業(yè)的信心有不小的提振作用，新能源車體量規(guī)模大幅提升將對燃油車市場帶來較大沖擊，導致燃油車市場規(guī)模下降，新能源汽車市場競爭力進一步提升，電動化普及時代將加速到來。2023年，插混車型銷量將持續(xù)爆發(fā)增長，市場關(guān)注度將持續(xù)提升。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-12月的新能源車銷量中，純電車型銷量為536.49萬輛，占新能源車銷量比重為77.90%，插電式混動車型銷量為151.84萬輛，占新能源車銷量比重為22.05%，其中，插電式混動車型2021年銷量增長率為140.38%，2022年增長率達到151.64%，可以預(yù)見，2023年插混車型銷量將繼續(xù)出現(xiàn)超過140%的復(fù)合增長率，其在新能源車型銷量中的占比也將持續(xù)提升。相比純電路線，政策導向?qū)⑹够靹悠囀找娓?，配合雙積分政策，混動汽車迎來高增長黃金時期。工信部《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》規(guī)劃到2025年，新能源汽車占總銷量20%左右，混動車占傳統(tǒng)能源車銷量的50%以上。2022年，新能源車型滲透率已達到25.64%，提前實現(xiàn)2025規(guī)劃任務(wù)，而22年的混動車型銷量僅占傳統(tǒng)能源車銷量的7.59%，未來三年，混動車型市場上升空間仍然非?？捎^?！堵肪€圖2.0》規(guī)劃到2030/2035年，混動新車年銷售量占傳統(tǒng)能源乘用車比例分別達到75%以上/100%，由此可見，混動汽車市場尚處于市場快速擴張階段?！都夹g(shù)路線圖2.0》指出全面混動化方向，用“全面電驅(qū)動計劃”代替“禁燃時間表”，到2035年，新能源汽車、混動新車與傳統(tǒng)能源節(jié)能車年銷量占比分別為2:1:1，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。在補貼退坡之后，雙積分政策有效助力乘用車燃料消耗量逐年下降和新能源汽車產(chǎn)銷快速增長，為產(chǎn)業(yè)穩(wěn)增長和高質(zhì)量發(fā)展提供了有力支撐。新能源積分政策旨在引導傳統(tǒng)車企進行新能源汽車生產(chǎn)，在新能源汽車積分政策下，企業(yè)所生產(chǎn)的新能源乘用車數(shù)量越大，企業(yè)所能獲得的新能源汽車積分越多，反之，則出現(xiàn)負積分，這極大促進了節(jié)能汽車的技術(shù)進步和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣。2020年6月新版雙積分政策規(guī)定“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%”，2019-2023年積分比例每年穩(wěn)定增長2%，2024-2025年每年大幅增長10%，插混車標準車型積分不斷下調(diào)，2021-2023年度、2024-2025年度插混車標準車型積分較上一階段分別下調(diào)20%、37.5%，與純電車積分差距縮小，推動插混車市場不斷擴大。1.2插混車型優(yōu)勢明顯插混車型綜合了傳統(tǒng)車和純電車的優(yōu)點，系列優(yōu)勢獲得消費者認可。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)體量不斷壯大，新能源乘用車市場已經(jīng)頗具規(guī)模，隨著新能源車型滲透率快速提升，當前新能源汽車消費市場已經(jīng)形成了體量級的消費需求，消費者已逐漸接受新能源車型。1.2.1

新能源補貼政策退坡影響有限補貼政策退坡影響有限，新能源車型銷量持續(xù)保持高增長。我國對新能源汽車的消費補貼大致經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，第一階段為補貼提振消費階段，第二階段為補貼始退坡階段，第三階段為補貼大幅下滑、行業(yè)自主發(fā)展階段。自2014年起，隨著車企對新能源汽車的重視程度提高以及技術(shù)投入增加，國家對新能源的補貼逐漸開始退坡，此后在2016-2019年間，新能源補貼政策開始大幅下降，國內(nèi)新能源汽車在歷經(jīng)技術(shù)持續(xù)革新和供應(yīng)鏈成本下降之后，于2020年開始進入高質(zhì)量發(fā)展階段。在國家10多年引導發(fā)展之后，國內(nèi)車企新能源技術(shù)逐漸成熟，新能源車型價格已逐漸接近傳統(tǒng)燃油車價格，公眾對新能源車的接受程度已大幅提升，2021年補貼如期溫和退坡之后，新能源汽車市場受補貼影響明顯較小。2022年是新能源車型銷量大爆發(fā)的一年，補貼對新能源車型銷量的拉動作用明顯減弱，以五菱宏光MINI等不享受補貼的熱門車型為例，即便沒有補貼，車型銷量依舊火爆。因此，我們認為，2023年補貼政策退坡影響有限，新能源車型銷量將繼續(xù)維持高速增長狀態(tài)。1.2.2新發(fā)車型較多、消費者選擇多隨著車企密集推出新能源新車型,疊加優(yōu)惠補貼政策,將有力助推新能源汽車保有量快速增長。根據(jù)崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2022年，國內(nèi)推出93款新能源車型發(fā)布，相對于歷年的70款左右的水平，大幅的增長，尤其第三、四季度新車型發(fā)布數(shù)量持續(xù)保持高位，分別發(fā)行31/24款新車型，而2021年國內(nèi)汽車市場僅發(fā)布70款新能源車型，增長率高達32.86%，大量的新能源車型發(fā)布給予了消費者更多樣化的選擇。1.2.3市區(qū)行駛有優(yōu)勢插電式混動車型兼顧了燃油和純電動車的優(yōu)勢，成為消費者的熱門選擇。根據(jù)對易車網(wǎng)1607款車型（包括同款車型不同版本，僅包含乘用車）數(shù)據(jù)整理，汽油車百公里能耗成本約57.93元，而插混車、增程式車、純電車的百公里使用成本均為20元出頭（不考慮饋電油耗），以插混車和增程式日常使用30%耗油和70%耗電的權(quán)重來計算，插混車和增程式車型的能耗成本接近燃油車的三分之一，日常插電使用確實會節(jié)約很大成本，純電行駛每公里成本接近2毛，而燃油車每公里的成本近6毛。此外，插電混動車與傳統(tǒng)車使用習慣接近，除動能回收功能之外，其他基本一樣，習慣使用傳統(tǒng)車的消費者可以選擇混動車。1.3插混方案成為主機廠主流選擇從國內(nèi)混動車型發(fā)展路徑來看，國內(nèi)造車新勢力普遍選擇了純電或者增程式混動路線，如理想、蔚來等，而傳統(tǒng)主機廠普遍選擇插電式混動路線，如比亞迪、吉利、廣汽、上汽等，造成這種格局的主要原因在于2019年發(fā)改委出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中明確規(guī)定“新建汽車發(fā)動機企業(yè)投資項目企業(yè)法人應(yīng)具備較強研發(fā)能力，研制的產(chǎn)品主要技術(shù)指標達到行業(yè)領(lǐng)先水平。新建汽車發(fā)動機企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)新增發(fā)動機產(chǎn)品投資項目，發(fā)動機產(chǎn)品應(yīng)滿足國家最新汽車排放標準相應(yīng)要求?！?/p>

對于新入場的造車新勢力而言，插電式混動車型關(guān)鍵零部件發(fā)動機技術(shù)壁壘較高，企業(yè)研發(fā)能力難以獲得插混車型項目投資準入標準，因而，沒有傳統(tǒng)燃油發(fā)動機技術(shù)積累的造車新勢力只能退而求其次選擇與其他發(fā)動機制造商合作，在增程式電動車型上發(fā)力。而具有發(fā)動機研發(fā)能力的傳統(tǒng)主機廠則利用雄厚的技術(shù)積累，發(fā)揮原有技術(shù)優(yōu)勢，在插電式混動方向開拓市場。2插電式混動總成技術(shù)發(fā)展趨勢多因素促使P1+P3的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)成為國內(nèi)主流混動技術(shù)路線。根據(jù)電機位置不同和不同電機位置的組合方式，混動車型動力系統(tǒng)架構(gòu)有多種技術(shù)路線。國內(nèi)自主品牌混動技術(shù)的發(fā)展是揚長避短的過程，在功率分流架構(gòu)方面，豐田的行星齒輪功率分流專利和行星齒輪加工制造難度限制了國內(nèi)自主廠商的跟進，在P2電機架構(gòu)上，歐美廠商擅長的離合器技術(shù)和換擋撥叉的控制平順性技術(shù)是國內(nèi)車企自主研發(fā)難以解決的問題，多因素最終促使P1+P3的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)成為今天國內(nèi)主流混動技術(shù)路線。2.1混動架構(gòu)電機位置分布不同位置的電機扮演著不同的角色，發(fā)揮的作用與車輛能耗、動力性有直接關(guān)系。在混合動力汽車中，按電機位置的不同可分為P0-P4和PS架構(gòu)，PS架構(gòu)即P2.5的位置，從P0到P4，電機的位置離驅(qū)動輪端越來越近，與發(fā)動機越來越遠，即電機動力傳遞到輪端的傳遞路徑越來越短、傳遞效率越來越高，同時電機與發(fā)動機的解耦程度越高。2.1.1P0架構(gòu)P0架構(gòu)是利用皮帶傳動兼顧啟動和發(fā)電的一體機，能夠控制發(fā)動機的啟停，并且還能回收發(fā)動機多余的熱量。優(yōu)點是P0架構(gòu)中可以調(diào)控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，從而使車輛在啟停、怠速、換擋、加速等方面平順性得到極大的改善。缺點是P0電機不能脫離發(fā)動機單獨驅(qū)動車輛，通常擔當輔助角色。P0架構(gòu)中，電機不與發(fā)動機直接相連，因此給發(fā)動機的加力和電機回收動能效率較低。P0架構(gòu)一般匹配48V弱混系統(tǒng)，目前P0架構(gòu)系統(tǒng)有奧迪SQ7TDI和馬自達i-Eloop等弱混系統(tǒng)。2.1.2P1架構(gòu)P1架構(gòu)中，電機位于發(fā)動機的曲軸后端，直接與發(fā)動機連接，在離合器之前。電機中的定子（電機的固定部分）直接放在了發(fā)動機的缸體上，電機的轉(zhuǎn)子（電機的旋轉(zhuǎn)部分）取代了傳統(tǒng)的飛輪，發(fā)動機曲軸則充當了電機的轉(zhuǎn)子。與P0結(jié)構(gòu)相比，P1結(jié)構(gòu)與P0架構(gòu)同樣可以控制發(fā)動機的啟停，回收多余的動能。由于直接與發(fā)動機相連，效率會更高，但是這也會導致該架構(gòu)中電機無法單獨驅(qū)動車輪，沒有純電行駛的能力，同時由于很難解決散熱問題，因此，P1電機無法承擔長時間高功率、高負荷的工作。除了可以運用在微混和弱混系統(tǒng)中，還可以應(yīng)用在100-200V電壓的中混系統(tǒng)中，目前P1架構(gòu)系統(tǒng)有本田INSIGHT、奔馳的S400混動系統(tǒng)等。2.1.3P2架構(gòu)P2架構(gòu)可謂是分水嶺，從P2架構(gòu)開始，之后的架構(gòu)都能夠單獨驅(qū)動車輛工作。由于P2架構(gòu)的布局，車輛可以形成純電、混動、純由這三種工作模式。由于P2架構(gòu)可以通過離合器的分合來實現(xiàn)單獨驅(qū)動車輛，車輛可以形成純電、混動、純油這三種工作模式。從布局來看，P2架構(gòu)的結(jié)構(gòu)更為簡單，不需要對發(fā)動機和變速器進行更改，造價也比P1便宜。除此之外，P2架構(gòu)的效率會有更高的效率和更高的燃油經(jīng)濟性。P2架構(gòu)一般情況下會與P0架構(gòu)一起，通常不會單獨存在。許多歐洲車企愛用P2架構(gòu)，如沃爾沃等。2.1.4P3架構(gòu)P3架構(gòu)中電機位于變速器之后，通常用在后驅(qū)的車上，比亞迪第二代DM系統(tǒng)就是采用了P3架構(gòu)。相比于P2架構(gòu)，P3直接與傳動軸相連，其純電驅(qū)動/起步效率和動能回收效率更高。由于位于變速器之后，因此降低了對變速器承扭能力的要求。缺點是它需要單獨的空間放置，另外該電機無法用于啟動發(fā)動機，因此需要額外的P0或者P1電機彌補這一功能，最后在純電驅(qū)動下，電機會帶動前方的變速箱從而導致能量損失。2.1.5P4架構(gòu)P4架構(gòu)與發(fā)動機沒有任何的聯(lián)系，一般不單獨出現(xiàn)，通常會與P0和P1電機搭配出現(xiàn)，搭配不同的架構(gòu)會出現(xiàn)不同的新能。優(yōu)點該架構(gòu)不用傳動就能夠?qū)崿F(xiàn)四輪驅(qū)動、與發(fā)動機的動力可以兼容，另外后排地面沒有凸起，能夠帶來較好的乘坐體驗。缺點就是在沒電時，P4電機的架構(gòu)會增加油耗。2.1.6P2.5架構(gòu)P2.5是將電機整合進入變速器，相比電動機置于發(fā)動機輸出端的P1及變速箱輸入端的P2形式，P2.5在油電銜接瞬時沖擊方面更具優(yōu)勢。相比電動機置于變速箱輸出端的P3形式，P2.5可將電動機的力矩通過變速箱多擋位放大，不僅能讓電動機經(jīng)濟運行區(qū)域更廣，而且選型時也可以考慮采用功率更小的電機。優(yōu)點是電動機可以做得很小巧，可以選擇高轉(zhuǎn)速小體積的電動機。另外，相對于P2的形式，因為有離合器控制發(fā)動機到變速器的動力傳遞，在發(fā)動機和電動機的動力融合時，可以做到更自然順暢。缺點是P2.5結(jié)構(gòu)本身復(fù)雜，對系統(tǒng)的匹配和調(diào)校也會比較復(fù)雜，比如雙離合器的接合控制、發(fā)動機和電動機都作用到輸出軸上進行動力融合等，如果較調(diào)不夠完善，將會在變速箱內(nèi)部產(chǎn)生明顯的換擋沖擊。2.2混動聯(lián)結(jié)方式根據(jù)混合動力驅(qū)動的聯(lián)結(jié)方式，混合動力系統(tǒng)主要分為串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)三類，混聯(lián)式包括串并聯(lián)和功率分流兩種。串聯(lián)：發(fā)動機并不直接提供動力，也不能單獨帶動車輪，僅僅用來帶動發(fā)電機為電池充電，提供電動機運行的電能。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，動力總成控制邏輯簡單，發(fā)動機位置布置也比較自由。缺點是發(fā)動機無法直接驅(qū)動車輛，發(fā)動機通過發(fā)電機將熱能轉(zhuǎn)化為電能，再通過逆變器傳遞給電動機，該過程中能量損失較大，并且，除電動機外還需要額外的專用發(fā)電機。該連接方式常見于增程式車型。并聯(lián)：發(fā)動機和電動機與車輪均有機械連接，都可以單獨帶動車輪同時也可以協(xié)同工作，共同驅(qū)動車輛。優(yōu)點是可安裝功率較小的電機配合發(fā)動機驅(qū)動車輛，并且極限輸出功率較高。缺點是需要安裝變速箱，變速箱會帶來額外的功率損失。該方案多見于歐系車企的P2架構(gòu)混動方案。串并聯(lián)：在汽車低速行駛時，以串聯(lián)方式工作，當汽車高速穩(wěn)定行駛時，以并聯(lián)方式為主。該方案優(yōu)點是能結(jié)合串聯(lián)和并聯(lián)的優(yōu)點，車輛可在不同工況下選擇相應(yīng)的最佳效率工作方式。缺點是動力總成結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，需要更多精密零部件較調(diào)發(fā)動機與驅(qū)動電機的工作配合，而且不同工況下的工作切換邏輯要求較高。國內(nèi)主流的P1+P3方案屬于該類型聯(lián)結(jié)方式。除上述三種連接方式之外，豐田汽車早在1969年就開始研發(fā)混合動力技術(shù)，1997年就上市了其第一款基于行星齒輪組實現(xiàn)的功率分流（PS）架構(gòu)車型。功率分流混動系統(tǒng)是把發(fā)動機的功率分為機械功率流和電功率流，然后分別將兩個支流傳輸?shù)杰囕喩向?qū)動汽車，以提升全局效率。根據(jù)其變速器的結(jié)構(gòu)不同，有輸入式、輸出式和復(fù)合式等三種形式，功率分流結(jié)構(gòu)主要靠變速器內(nèi)部的行星齒輪來實現(xiàn)。輸入式功率分流是指發(fā)動機的功率在變速器輸入端的行星齒輪組齒架上被分為兩個部分，并分別以機械、電的形式傳輸至變速器出口，并在變速器上重新匯合。該架構(gòu)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，組成部件只有發(fā)動機、發(fā)電機、電動機及行星齒輪組；低速工況下，發(fā)動機功率大部分由發(fā)電機吸收，發(fā)動機可在最佳效率區(qū)間工作，燃油經(jīng)濟性有效提高，系統(tǒng)整體效率有效提升。缺點是高速工況下，部分功率在變速器內(nèi)部循環(huán)，無法有效輸出到車輪端，系統(tǒng)效率較低。該方案的代表車型為豐田PriusTHS。輸出式功率分流是指發(fā)動機和電機傳來的兩部分功率在行星齒輪組上進行匯合，功率匯合后通過變速器的輸出軸傳遞到車輪端。該架構(gòu)的優(yōu)點是高速工況下，系統(tǒng)整體效率較高，輸出動力強勁。缺點是低速時，電動機與發(fā)電機的角色互換：電動機負責發(fā)電，而發(fā)電機負責驅(qū)動，發(fā)動機輸入的功率分別傳遞給電動機和變速器輸出軸，傳遞到電動機的功率轉(zhuǎn)化為電能后又傳遞到發(fā)電機，電能再次轉(zhuǎn)化為機械能傳遞到發(fā)動機軸上，這導致變速器內(nèi)部出現(xiàn)無效功率反復(fù)循環(huán)，整體效率大大降低。通用汽車推出的雪佛蘭沃藍達第一代車型是該技術(shù)路線的典型代表。復(fù)合式功率分流是由兩個行星齒輪組構(gòu)成，結(jié)合了輸入式和輸出式功率分流。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是系統(tǒng)內(nèi)兩個電機沒有絕對的發(fā)電機和電動機的角色劃分，兩臺電機可交互使用，在中高速車況下的車輛燃油經(jīng)濟性很高。缺點是低車速時，電機上的功率非常高，系統(tǒng)整體效率極低。通用汽車推出的雪佛蘭沃藍達第二代車型是該技術(shù)路線的典型代表。根據(jù)不同電機位置及其組合方式，各主機廠探索出了差異化的混動方案?？傮w來看，在電機數(shù)量方面，早期的混動方案多采用單電機架構(gòu)，而現(xiàn)在的混動架構(gòu)多采用雙電機甚至三電機。如低壓微混48V架構(gòu)在發(fā)動機前端P0位置安裝一臺BSG電機，輔助拉升發(fā)動機轉(zhuǎn)速，使其越過低速抖動區(qū)間再點火；早期本田IMA、奔馳、Volvo等混動架構(gòu)在P1位置單獨安裝啟動發(fā)電一體電機（ISG），而現(xiàn)在P1位置電機很少單獨使用，常與P3或P4位置搭配安裝雙電機使用。3自主混動技術(shù)百家爭鳴國內(nèi)各大主機廠均在積極布局混動領(lǐng)域，目前主要混動系統(tǒng)有比亞迪

DM混動系統(tǒng)、長城混動（檸檬和P2/P2+P4）、吉利混動（雷神混動和GHS1.0混動）、廣汽GMC混動、奇瑞鯤鵬e+、長安藍鯨iDD等。3.1

比亞迪：DM-i和DM-p雙平臺戰(zhàn)略比亞迪早在2003年就開始研發(fā)插電式混動系統(tǒng)，并于2008年推出第一代DM技術(shù)，2008年上市的F3DM是世界上第一款量產(chǎn)的插電式混動汽車。第一代DM技術(shù)的設(shè)計理念是完全以節(jié)能為技術(shù)導向，通過雙電機與單速減速器的結(jié)構(gòu)搭配1.0L自吸三缸發(fā)動機，實現(xiàn)了純電、增程、混動(包括直驅(qū))三種驅(qū)動方式，取得了純電百公里電耗16kWh，綜合工況油耗2.7L/100km的成績。第二代DM技術(shù)于2013年發(fā)布，搭載在2013年末上市的秦2014款上。DMⅡ從DMⅠ的節(jié)能取向變成性能取向，Ⅱ代在Ⅰ代的基礎(chǔ)上取消了P1電機，增大P3電機功率至110kW，通過1.5T缸內(nèi)直噴發(fā)動機(最大功率113kW)以及6速干式雙離合變速箱做到了百公里加速5.9秒的成績。第三代DM技術(shù)發(fā)布于2018年，首搭車型2018年上市唐DM。DMIII相較DMII最大的特點是增加了位于P0位置的BSG電機，最大功率25kW，主要作用是發(fā)電和啟動發(fā)動機，并在變速箱換擋的時候迅速調(diào)整發(fā)動機轉(zhuǎn)速，大幅度減少了混動行駛時的頓挫感。2020年6月，比亞迪發(fā)布雙模(DM)技術(shù)雙平臺戰(zhàn)略，即DM-p平臺和DM-i平臺。DM-p平臺的p即powerful,是對DMⅡ代強勁動力的延續(xù),是指動力強勁、極速，滿足

“追求更好駕駛樂趣”的用戶。DM-i的i即intelligent，是對DMⅠ代智慧、節(jié)能、高效的傳承，滿足了“追求極致的行車能耗”的用戶。DM-p混動系統(tǒng)在DM3.0的基礎(chǔ)上持續(xù)改進，三電系統(tǒng)零部件性能更強、效率更高，在進一步補足DM3.0燃油經(jīng)濟性方面的短板后，DM-p混動系統(tǒng)動力性、靈活性等方面的表現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。DM-p混動系統(tǒng)缺點在于成本較高、低溫油耗明顯偏高、發(fā)動機啟動時噪音較大。DM-p混動系統(tǒng)目前已搭載車型有王朝系列的22款漢DM-p、唐DM-p等。DM-i超級混動系統(tǒng)搭載的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，采用阿特金森循環(huán)、分體冷卻熱管理、低壓EGR、發(fā)動機附件驅(qū)動電動化等技術(shù)，具有簡約、高效、油電結(jié)合專用化等特點。與之匹配的EHS電混系統(tǒng)中，驅(qū)動電機采用成型繞組油冷技術(shù)，功率及扭矩密度表現(xiàn)卓越，適配范圍寬廣，可實現(xiàn)從A級至C級車型的全覆蓋。DM-i混動系統(tǒng)的缺陷在于動力性較弱，爬坡能力不足。DM-i混動系統(tǒng)搭載車型有王朝系列的漢DMi、唐DM-i、秦PlusDM-i、宋ProDM-i、宋MaxDM-i、宋PlusDM-i和海洋系列的護衛(wèi)艦07、驅(qū)逐艦05等。3.2吉利：ePro混動+雷神智擎Hi·X混動吉利汽車從2005年開始研發(fā)混動技術(shù)，先后經(jīng)歷了與沃爾沃合作研發(fā)基于沃爾沃的發(fā)動機技術(shù)與MHEV輕混技術(shù)的ePro，與科力遠聯(lián)合成立CHS合資公司研發(fā)基于豐田THS混動平臺的行星齒輪式機電耦合混動系統(tǒng)，2018年，吉利ePro混動平臺（又稱吉利GHS1.0混動系統(tǒng)）第一款車型量產(chǎn)上市，2021年，吉利又發(fā)布了雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)（又稱吉利GHS2.0混動系統(tǒng)），由此，吉利汽車形成了ePro混動系統(tǒng)和雷神Hi·X混動雙平臺戰(zhàn)略。ePro混動系統(tǒng)和雷神混動系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上有著本質(zhì)的架構(gòu)區(qū)別，吉利GHS1.0混動系統(tǒng)采用固定軸式機電耦合系統(tǒng)加P2.5單電機結(jié)構(gòu)，而雷神智警Hi·X卻走上了基于雙電機+行星齒輪組的P1+P2串并聯(lián)混動技術(shù)路線。3.2.1ePro混動系統(tǒng)吉利ePro混動系統(tǒng)由吉利汽車和沃爾沃汽車、FEV合作研發(fā)，采用了P2.5構(gòu)型，即將電機集成在雙離合器內(nèi)部，并與7速雙離合器的偶數(shù)擋輸入軸（2、4、6、R擋）集成在一起。P2.5構(gòu)型為單電機構(gòu)型，只需一套電機和PEB總成，成本低；吉利的構(gòu)型所使用的變速箱與傳統(tǒng)車的雙離合變速箱較為接近，便于與傳統(tǒng)車型同平臺共同開發(fā)。整套動力傳動系統(tǒng)由一臺15T發(fā)動機、7DCTH濕式雙離合混合動力專用變速箱、以及一臺高效電機組成。其中，發(fā)動機最大功率130kW，最大扭矩2.55Nm，熱效率高達38%。7DCTH濕式雙離合變速箱換擋平順，傳動效率高達97%。整套動力系統(tǒng)綜合最大功率190kW、最大扭矩415Nm，動力性能達到30L排量傳統(tǒng)燃油車的水平，零到百公里加速僅69s（繽越ePro）。但該系統(tǒng)饋電油耗太高，導致市場銷量表現(xiàn)一般。ePro混動系統(tǒng)搭載在繽越ePro、嘉際ePro、博瑞ePro、星越ePro、帝豪GLPHEV以及領(lǐng)克汽車01、02、03、05、06的混動版本等。3.2.2雷神智擎Hi·X混動2021年，吉利汽車推出雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)，發(fā)布了全球最高熱效率43.32%的DHE15（1.5TD）混動專用發(fā)動機、三檔DHTPro混動專用變速器等多項技術(shù)。雷神智擎Hi·X平臺采用雙電機+行星齒輪組的P1+P2串并聯(lián)技術(shù)路線，可提供強混、插混、增程多項動力組合，將搭載在未來20余款車型上。雷神動力的產(chǎn)品布局包括：雷神智擎、高效引擎、高效傳動和E驅(qū)，雷神智擎包括15TD/20TD混動專用發(fā)動機、DHT/三檔DHTPro混動專用變速器，高效傳動包括第二代DCT300/380扭矩高校變速器，E驅(qū)包括400V/800V新一代電驅(qū)裝置。雷神智擎Hi·X混動平臺擁有極高可擴展性，具備六大關(guān)鍵特性，分別是：模塊化、智能控制系統(tǒng)、全域FOTA、新能領(lǐng)先、舒適以及節(jié)油。雷神混動平臺可適配A0-C級車型，涵蓋FHEV、PHEV、REEV等不同混動方案。目前，雷神混動平臺搭載的車型有星越L、帝豪L等車型。3.3廣汽：鉅浪雙混動技術(shù)路線廣汽集團最早2009年推出了P1+P4架構(gòu)的混動車型，2017年發(fā)布了廣汽自主的DHT架構(gòu)GMC1.0，該款混動系統(tǒng)搭載的廣汽的GS4PHEV在在當時取得了不錯的銷量。歷經(jīng)十多年的摸索，2022年4月，廣汽正式發(fā)布其較為成熟的第二代DHT系統(tǒng)——鉅浪混動。鉅浪混動擁有雙混動技術(shù)路線，路線一是正向自研的GMC雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)，經(jīng)過多次迭代，技術(shù)愈加全能，具有高品質(zhì)、低油耗、強動力、更安靜、超平順五大核心優(yōu)勢，且擴展性強，涵蓋油電混動、插電混動、增程式混動，甚至氫動力系統(tǒng)。路線二是消化吸收并突破創(chuàng)新的廣汽2.0TM發(fā)動機匹配豐田最新THS功率分流混動系統(tǒng)，兼顧低油耗和強動力。鉅浪混動架構(gòu)由混動發(fā)動機（E）、機電耦合系統(tǒng)（M）、動力電池（B）三部分組成，以“組合多變、形式多樣、高兼容性”為主要優(yōu)勢，能基于“經(jīng)濟適用型單擋系統(tǒng)、動力型功率分流系統(tǒng)、動力節(jié)能型多檔系統(tǒng)、高效零碳氫混系統(tǒng)”四個主要類別衍生出N種動力總成組合，兼容HEV、PHEV、REEV等車型。路線一的動力節(jié)能型GMC混動系統(tǒng)搭載2.0ATK發(fā)動機最高熱效率42.1%，提供更強動力及燃油經(jīng)濟性，機電耦合系統(tǒng)首創(chuàng)集成式雙電機多擋DHT，實現(xiàn)多擋多模式驅(qū)動和大扭矩輸出，WLTC工況下熱效利用率超過95.5%，具備極致省油、動力澎湃、平順靜謐等特點，首搭車型影豹和影酷混動版均于2022年底上市。而路線二的動力型2.0TM+THS功率分流系統(tǒng)搭載了廣汽自主研發(fā)的第三代米勒循環(huán)發(fā)動機，采用豐田THS功率分流式混動架構(gòu)，具備高效節(jié)能、動力充沛的特點，搭載車型為傳祺GS8和M8雙擎。3.4上汽：超級電驅(qū)EDUG2Plus上汽集團屬于國內(nèi)最早的一批自研混動系統(tǒng)的主機廠，早在2008年-2009年就開始立項，2013年上汽發(fā)布了上汽第一代EDU混動系統(tǒng)。由于第一代EDU混動系統(tǒng)存在換擋的邏輯控制難度很高、橫向占用空間過大等缺陷，上汽推翻原有變速器的結(jié)構(gòu)，重新研發(fā)了第二代上汽EDU混動系統(tǒng)，2019年，上汽發(fā)布了其第二代EDU混動系統(tǒng)。第二代上汽EDU混動系統(tǒng)主要由發(fā)動機、驅(qū)動電機、齒輪軸系、離合器以及HCU

（混合動力汽車整車控制器）等控制模塊組成，屬于平行軸式的單電機電驅(qū)方案，第二代EDU混動系統(tǒng)采用了單電機、單離合器的低成本設(shè)計，可實現(xiàn)高效率、低能耗、優(yōu)駕乘體驗的綜合平衡，變速方面，該系統(tǒng)擁有10速變速器，包括6個發(fā)動機專用擋位和4個電機專用擋位，機械傳動總效率高達94%以上。配合1.5T缸內(nèi)直噴發(fā)動機和最大功率100kW、最大扭矩230N·m的高功率永磁同步電機，最終可實現(xiàn)最大綜合功率224kW、百公里綜合油耗1.1L的綜合性能。該款混動系統(tǒng)搭載榮威ei6Plus、榮威RX5eMAX以及名爵6PHEV、MG領(lǐng)航PHEV等車型。3.5長城：檸檬混動DHT長城汽車混動系統(tǒng)最早于2013年立項，第一代混動系統(tǒng)并未選擇自主研發(fā)，而是選擇購買拼湊的策略，電機和電機控制器源自德國西門子，減速器源自德國舍弗勒，離合器來自格特拉克，混動控制器來自德國大陸集團，混動系統(tǒng)軟件則師出德國博世集團，采用了歐洲車企擅長的P0+P4分離式電機結(jié)構(gòu)，該技術(shù)路線技術(shù)含量較低，主要是為了應(yīng)對日益嚴苛的排放法規(guī)。2018年，長城汽車立項研發(fā)全新的混動平臺——檸檬混動，2020年，長城汽車發(fā)布了歷時兩年多獨立自主設(shè)計、研發(fā)并具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“七合一”高效能多?；靹涌偝?，該混動總成采用高度集成化設(shè)計，擁有HEV/PHEV兩種動力形式，“1.5L+DHT115”、“1.5T+DHT130”以及“1.5T+DHT130+P4”三套動力總成，兩驅(qū)結(jié)構(gòu)采用P1+P3串并聯(lián)，四驅(qū)采用P1+P3+P4雙驅(qū)動電機設(shè)計，雙電機混聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)可控制系統(tǒng)智能切換行車模式，與高效混動發(fā)動機高度配合，實現(xiàn)各種駕駛場景下動力與油耗的超級匹配。這套混動系統(tǒng)最大的亮點在于PHEV架構(gòu)搭載容量為45kWh的電池，純電續(xù)航達200km。PHEV兩驅(qū)的最大功率可達240kW，PHEV四驅(qū)的最大功率可達320kW，C級SUV的百公里加速為5.2s。長城汽車目前共有兩套混動系統(tǒng)，一為基于檸檬平臺的混動系統(tǒng)，主要應(yīng)用于哈弗系列、歐拉系列、魏牌等車型，二為P2的兩驅(qū)系統(tǒng)或P2+P4架構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)，主要應(yīng)用于坦克系列車型。3.6奇瑞：DP-i智能混動系統(tǒng)2021年4月，奇瑞汽車正式發(fā)布“奇瑞4.0時代全域動力架構(gòu)”，并將架構(gòu)下的燃油及混合動力解決方案定名為“鯤鵬動力CHERYPOWER”，鯤鵬動力包含燃油、混動、純電及氫動力多種能源形式，可滿足用戶所有的出行場景。2022年8月，奇瑞汽車發(fā)布

新能源混動技術(shù)品牌——DP-i智能混動架構(gòu)，DP-i智能混動架構(gòu)由i-HEC智效、i-BMS智電、i-DHT智芯三大系統(tǒng)組成。i-HEC是第四代奇瑞新能源智效燃燒系統(tǒng)，應(yīng)用米勒循環(huán)、全新電控可變幾何截面渦輪增壓技術(shù)，可實現(xiàn)16:1的超高壓縮比，達成行業(yè)最高熱效率43.9%、最大功率115kw和百公里加速5-8s的黃金數(shù)據(jù)。i-BMS是奇瑞新能源智電管理系統(tǒng)，搭載了智能電池包恒溫系統(tǒng)、具備智能補電、保電技術(shù)，以及輕質(zhì)高強框式吸能傳力結(jié)構(gòu)、全方位熱失控防護和大數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)，可有效確保用戶和車輛的安全性，同時保持電池具更長的使用壽命以及具備更高的效能。在使用直流快充功率36kW的情況下，25分鐘內(nèi)電量充至80%，在交流功率6.6kW的充電樁使用時，2.5小時便可充滿。i-DHT是奇瑞新能源智芯DHT電混系統(tǒng)，此系統(tǒng)由發(fā)動機+雙驅(qū)動電機組成。3.7長安：藍鯨iDD長安2013年開始研發(fā)第一代分離式P2架構(gòu)混動系統(tǒng)，2017年正式推出第一代混動系統(tǒng)，2021年6月，長安汽車正式發(fā)布了藍鯨iDD混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)依舊采用P2技術(shù)路線，兼容PHEV和HEV兩種混動技術(shù)。長安藍鯨混動系統(tǒng)定位全速域、全場域、全溫域、全時域，打造出兼具動力澎湃、長續(xù)航低油耗、高低溫環(huán)境適應(yīng)能力強和全生命周期穩(wěn)定可靠四大特點的混動系統(tǒng)。長安藍鯨iDD混動系統(tǒng)主要由藍鯨NE發(fā)動機、藍鯨混動變速器、PHEV電池和智慧控制系統(tǒng)四大組件構(gòu)成。藍鯨1.5T混動專用渦輪增壓發(fā)動機，最大功率126kW，最大扭矩260N·m，熱效率為40%，長安汽車稱在未來的5年內(nèi)會將可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等一系列技術(shù)加入到新款的藍鯨NE發(fā)動機中，以實現(xiàn)45％的熱效率。藍鯨電驅(qū)變速器由P2電機和6速濕式雙離合變速器組成，可實現(xiàn)電驅(qū)動綜合效率90%、電機控制器最高效率超過98.5%、電機功率密度達到10kW/kg、液壓系統(tǒng)壓力60bar，這四項指標均達到了行業(yè)第一。整套藍鯨iDD混動系統(tǒng)最高傳遞效率達到97%，系統(tǒng)綜合扭矩最大可達590N·m，實現(xiàn)0-100km/h加速6s，極速200km/h。目前自主平臺的主流混動系統(tǒng)解決方案是雙電機DHT方案，藍鯨混動系統(tǒng)逆流而上選擇了P2單電機方案，所以在雙系統(tǒng)動力切換時，會有較為明顯的頓挫感和抖動。該系統(tǒng)搭載的車型有UNI-KiDD、長安歐尚Z6iDD。4混動增量部件市場廣闊隨著混動車型銷量快速放量，混動系統(tǒng)動力總成相關(guān)供應(yīng)鏈市場也迎來廣闊增量空間。與傳統(tǒng)能源車相比，混動產(chǎn)業(yè)鏈涉及的增量部件主要有動力電池、電機、電控、混動專用發(fā)動機、混動變速器等，混動專用發(fā)動機及其增量部件主要包括電子水泵、電子油泵、低壓冷卻EGR、渦輪增壓器、集成油冷器、PRV膜片式單向閥、電控活塞冷卻噴嘴、電控增壓器、VVT，混動專用電機方面的增量部件主要為扁線電機，電控方面的增量部件包括逆變器、控制器等部件。4.1混動專用發(fā)動機及增量部件傳統(tǒng)發(fā)動機要同時兼顧動力強勁、省油、環(huán)境適應(yīng)性強、穩(wěn)定可靠等特點，因此，在發(fā)動機設(shè)計過程中只能在性能、油耗、穩(wěn)定等方面取舍，發(fā)動機熱效率難以突破40%，而混動發(fā)動機工作過程中有電機輔助，低溫啟動、低速蠕行、大油門加速等工況可由電動機實現(xiàn)，發(fā)動機只需保持在最佳工作區(qū)間穩(wěn)定輸出即可，在此條件下，混動發(fā)動機的設(shè)計目標也轉(zhuǎn)變?yōu)榱藰O致省油和高效率。在傳統(tǒng)發(fā)動機向混動專用發(fā)動機進化過程中，冷卻循環(huán)電子泵、低壓冷卻EGR、渦輪增壓器、VVT等零部件的適配是混動專用發(fā)動機高效化、電動化發(fā)展必備的增量部件。冷卻循環(huán)電子泵常用于混動車和純電動車中電池、電機及控制系統(tǒng)冷卻循環(huán)，暖風空調(diào)循環(huán)等，產(chǎn)品涵蓋汽車電子水泵（含開關(guān)式電子水泵、電動水泵）、電子油泵（含自動變速箱電子泵、發(fā)動機預(yù)供油泵）等。傳統(tǒng)機械水泵通過皮帶連接發(fā)動機同步旋轉(zhuǎn)，其效率取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而電子水泵是采用壓電材料作動力裝置，以電子集成系統(tǒng)完全控制液體傳輸，可實現(xiàn)液體傳輸?shù)目烧{(diào)性和精準性，更適應(yīng)電動化、智能化的汽車發(fā)展方向。按照2022年國內(nèi)市場688.66萬輛新能源車銷量估計，2025年預(yù)計將實現(xiàn)1000萬輛年銷量，以每車至少裝配2臺電子水泵，單個電泵的價格約為300元粗略估計，2025年將有60億市場規(guī)模。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）是汽車內(nèi)燃機在燃燒后，將排除的氣體的一部分進行分離后，導入進氣側(cè)使其再度燃燒的技術(shù)，主要的目的是為了降低排出氣體中的氮氧化物

（NOx），并在部分負荷下可提高燃料經(jīng)濟性。隨著油耗和排放標準的日益嚴格，同時具備經(jīng)濟效益與降耗性能的EGR技術(shù)成為燃油車輛關(guān)鍵核心部件，在混動相關(guān)車型中，EGR能有效助力發(fā)動機運行于最經(jīng)濟油耗區(qū)間，更是成為混動車型標配。以單個EGR價格約為350元粗略測算，到2025年，僅混動車EGR市場將有35億元的市場規(guī)模。4.2混動適配電機隨著新能源汽車驅(qū)動電機技術(shù)的發(fā)展，主機廠對電機高效率、低成本、小體積要求逐漸提高，新能源驅(qū)動電機行業(yè)朝扁線化、集成化方向加速發(fā)展。扁線電機相較于傳統(tǒng)圓線電機，大幅提高了功率密度，總銅耗明顯減少，最高可節(jié)約10%成本，并且散熱性能好，電磁噪音低，整體優(yōu)勢更加明顯，更加契合新能源車電機的發(fā)展方向。集成化設(shè)計是將驅(qū)動電機、端蓋與減速器三個部件進行兩位一體化或三位一體化設(shè)計，不僅可降低單體電機的金屬用量，減少成本支出，還可以縮小電驅(qū)動系統(tǒng)體積，降低重量