智能汽車(chē)行業(yè)深度報(bào)告軟件定義汽車(chē)ADAS正加速

智能汽車(chē)行業(yè)深度報(bào)告：軟件定義汽車(chē)，ADAS正加速1.自動(dòng)駕駛升級(jí)路徑從自動(dòng)駕駛升級(jí)路徑情況來(lái)看，現(xiàn)階段處于L3級(jí)導(dǎo)入期。2015年以前輔助駕駛功能主要為L(zhǎng)1/L0級(jí)，L1級(jí)可實(shí)現(xiàn)加減速或轉(zhuǎn)向控制，駕駛員持續(xù)進(jìn)行車(chē)輛橫向和縱向的操作，代表功能為L(zhǎng)KA、AEB等，汽車(chē)E/E架構(gòu)為分布式，即大部分功能仍是分布式離散單元控制，即單個(gè)ECU對(duì)應(yīng)單個(gè)功能，整體單車(chē)配套價(jià)值約7千元；2016年進(jìn)入L2級(jí)時(shí)代，可同時(shí)實(shí)現(xiàn)車(chē)速和轉(zhuǎn)向自動(dòng)化。駕駛必須始終保持掌控駕駛，在特定場(chǎng)景下系統(tǒng)進(jìn)行橫向和縱向操作，代表功能為ACCwithLKA、APA等，部分ECU開(kāi)始集成式發(fā)展，但仍未有域的劃分，目前L2及以下整體單車(chē)配套價(jià)值在1.5萬(wàn)元左右。到2020年將正式進(jìn)入L3級(jí)時(shí)代，為有條件自動(dòng)駕駛，可解放雙手。駕駛員不必一直監(jiān)控系統(tǒng)，但必須時(shí)刻保持警惕并在必要時(shí)進(jìn)行干預(yù)，代表功能為T(mén)JP、RPK等，分布式E/E架構(gòu)逐漸發(fā)展成為域集中式架構(gòu)，整車(chē)大約分為5~6個(gè)域，控制器算力指數(shù)級(jí)提升，以太網(wǎng)開(kāi)始出現(xiàn)，L3及以下整體單車(chē)配套價(jià)值約為2.5萬(wàn)元。到2023年將逐步進(jìn)入L4級(jí)時(shí)代，隨著芯片和算法等性能增加，自動(dòng)駕駛功能將進(jìn)一步升級(jí)，CityPilot、更高級(jí)的AP等功能涌現(xiàn)，E/E架構(gòu)進(jìn)一步升級(jí)，L4及以下整體單車(chē)配套價(jià)值超過(guò)4萬(wàn)元。L3級(jí)自動(dòng)駕駛于2020年左右批量上市。根據(jù)全球各大車(chē)企規(guī)劃來(lái)看，大部分車(chē)企準(zhǔn)備在2019-2020年量產(chǎn)上市L3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)型，少部分車(chē)企則選擇跳過(guò)L3級(jí)，直接進(jìn)軍L4級(jí)自動(dòng)駕駛。此外，國(guó)內(nèi)車(chē)企量產(chǎn)上市節(jié)奏略晚于海外車(chē)企，我們預(yù)計(jì)海外車(chē)企將從2021年起L4級(jí)車(chē)型陸續(xù)批量上市，而國(guó)內(nèi)車(chē)企2023年左右批量上市。2.自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)規(guī)模有多大？2.1.2020年全球自動(dòng)駕駛市場(chǎng)約千億美元提高效率+安全是自動(dòng)駕駛對(duì)整個(gè)社會(huì)提供的價(jià)值所在，造就全球自動(dòng)駕駛市場(chǎng)大紅海。對(duì)于全球自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模眾說(shuō)紛紜，我們列出市場(chǎng)主要的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，以供參考。根據(jù)科爾尼數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，至2025年全球自動(dòng)駕駛（包含車(chē)端、道路、云等）市場(chǎng)規(guī)模達(dá)800億美元，至2030年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)2800億美元。根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2020年全球自動(dòng)駕駛車(chē)端系統(tǒng)的市場(chǎng)規(guī)模1138億美元，到2030年市場(chǎng)規(guī)模將約5000億美元，其中芯片、傳感器、軟件算法將貢獻(xiàn)主要增量市場(chǎng)。2.2.2020年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)達(dá)844億元我們測(cè)算ADAS功能產(chǎn)品前裝市場(chǎng)容量步驟如下：第一步：乘用車(chē)市場(chǎng)容量預(yù)測(cè)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年我國(guó)乘用車(chē)汽車(chē)產(chǎn)量為2136萬(wàn)輛。借鑒海外發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)乘用車(chē)千人保有量2019-2025年將逐步攀升至200輛，預(yù)計(jì)2019-2025年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)復(fù)合增速3%。第二步：各產(chǎn)品前裝市場(chǎng)的滲透率預(yù)測(cè)。根據(jù)披露的標(biāo)配情況，產(chǎn)品滲透率從自建樣本庫(kù)獲取。樣本共有118款車(chē)型，每個(gè)車(chē)型均采集高中低三個(gè)檔次的產(chǎn)品搭載情況。（備注：本文測(cè)算均只針對(duì)前裝市場(chǎng)；十二個(gè)主要ADAS功能無(wú)特殊說(shuō)明，下文均指360度全景影像、自適應(yīng)性遠(yuǎn)近光燈、疲勞駕駛提示、車(chē)道偏離預(yù)警、并線(xiàn)輔助、道路交通標(biāo)志識(shí)別、倒車(chē)車(chē)側(cè)預(yù)警系統(tǒng)、定速巡航、車(chē)道保持輔助、主動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航、自動(dòng)泊車(chē)入位，且先后順序不變。）假設(shè)2017-2020年自建樣本體系的功能滲透率即為各功能前裝市場(chǎng)滲透率。根據(jù)樣本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年ADAS產(chǎn)品（360度全景影像、自適應(yīng)性遠(yuǎn)近光燈、疲勞駕駛提示、車(chē)道偏離預(yù)警、并線(xiàn)輔助、道路交通標(biāo)志識(shí)別、倒車(chē)車(chē)側(cè)預(yù)警系統(tǒng)、定速巡航、車(chē)道保持輔助、主動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航、自動(dòng)泊車(chē)入位）滲透率分別為19.8%、21.8%、21.8%、24.7%、22.1%、7.1%、9.4%、46.8%、18.5%、33.1%、23.4%、19.8%。其中主動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)較為成熟，滲透率較高，分別為33.1%、46.8%；其他功能均處于普及期，滲透率均在25%以?xún)?nèi)。我們重點(diǎn)參考各功能近幾年和各價(jià)格帶功能滲透率（見(jiàn)附錄），假設(shè)至2025年ADAS功能前裝市場(chǎng)滲透率分別為52%、48%、51%、50%、36%、32%、38%、5%、48%、70%、69%、62%。此外，L3，L4級(jí)功能也將分別于2020年、2024年逐步上市。我們認(rèn)為未來(lái)幾年ADAS功能滲透率將加速提升（除自適應(yīng)巡航替換定速巡航外），主要原因?yàn)椋?）隨著消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)功能安全需求不斷提升，更加愿意為ADAS功能買(mǎi)單；2）車(chē)企將ADAS功能作為新車(chē)型亮點(diǎn)，以此來(lái)增加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；3）隨著智能新技術(shù)逐漸成熟，5G商用后，用戶(hù)體驗(yàn)更加良好，銷(xiāo)量上升帶來(lái)成本的進(jìn)一步下探。第三步：各功能的單車(chē)價(jià)值預(yù)測(cè)。自動(dòng)泊車(chē)入位、自適應(yīng)巡航涉及功能安全，實(shí)現(xiàn)難度較大，360度全景影像對(duì)硬件參數(shù)要求較為苛刻，功能成本更高，2019年每個(gè)功能單車(chē)價(jià)值約為2000元/套，其余每個(gè)功能單車(chē)價(jià)值約為1000元/套。L3新增功能在2020年單車(chē)配套價(jià)值為1.1萬(wàn)元/套，L4新增功能在2023年單車(chē)配套價(jià)值為2萬(wàn)元/套。其中自動(dòng)泊車(chē)入位正處于功能不斷集成的過(guò)程，因此單車(chē)配套價(jià)值將逐年緩慢提升，并趨于穩(wěn)定。其余功能，隨著技術(shù)逐漸成熟，滲透率提升后，成本進(jìn)一步下探，單車(chē)配套價(jià)值有望先下降，而后趨于穩(wěn)定。我們預(yù)計(jì)到2025年單車(chē)價(jià)值分別為360度全景影像（1184元）、自適應(yīng)巡航（1772元）、自動(dòng)泊車(chē)入位（2431元）、L3新增功能（6495元）、L4新增功能（16200元）、其余功能（均為592元）。2025年ADAS市場(chǎng)規(guī)模達(dá)2250億元，2019-2025年CAGR達(dá)21.3%。經(jīng)測(cè)算，2020年ADAS主要功能市場(chǎng)規(guī)模達(dá)844億元，同比增長(zhǎng)19.3%。隨著5G逐步落地，主機(jī)廠紛紛推出搭載ADAS功能的新車(chē)型，ADAS各功能滲透率加速提升，到2025年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到2250億元，L2及以下級(jí)別功能中自動(dòng)泊車(chē)入位、自適應(yīng)巡航為最大的兩個(gè)市場(chǎng)，分別為384億元、312億元，將貢獻(xiàn)主要增量市場(chǎng)。3.自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)發(fā)展如何？自動(dòng)駕駛通過(guò)感知層（毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單\雙目攝像頭等），來(lái)感應(yīng)周?chē)沫h(huán)境，然后通過(guò)決策層進(jìn)行辨識(shí)、運(yùn)算與分析，并通過(guò)執(zhí)行層來(lái)完成操作，從而增加汽車(chē)駕駛的舒適性和安全性。自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)較多，為便于分析，我們參照美國(guó)SAE、NHTSA以及中國(guó)版分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（申報(bào)稿）等標(biāo)準(zhǔn)，將各功能劃分為以下等級(jí)，其中L0主要為預(yù)警類(lèi)功能，L1主要為獨(dú)立的主動(dòng)控制類(lèi)、駕駛輔助類(lèi)，L2主要為組合的主動(dòng)控制類(lèi)、駕駛輔助類(lèi)，L3級(jí)及以上為更高級(jí)的自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈大致可以分為三大環(huán)節(jié)：感知-控制決策-執(zhí)行。感知層主要包括雷達(dá)（激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)）、視覺(jué)系統(tǒng)（攝像頭、紅外相機(jī)等）；控制決策層包括操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件、芯片/計(jì)算平臺(tái)等；執(zhí)行層包括制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、照明、油門(mén)、安全氣囊等。此外，還包括車(chē)內(nèi)通訊、地圖和車(chē)聯(lián)網(wǎng)等。3.1.多傳感器融合是主要發(fā)展趨勢(shì)環(huán)境感知傳感器主要包括視覺(jué)識(shí)別類(lèi)（包括單目、雙目、多目攝像頭及紅外線(xiàn)相機(jī)）和雷達(dá)類(lèi)測(cè)距傳感器（激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等）。每種傳感器其工作原理、材料特性、制造工藝等不同，因此其應(yīng)用的性能、成本等均不相同。1）攝像頭應(yīng)用較為廣泛，成本低廉，可實(shí)現(xiàn)特征類(lèi)符號(hào)的檢測(cè)與識(shí)別，如車(chē)道線(xiàn)檢測(cè)、交通標(biāo)志識(shí)別、交通燈識(shí)別、行人和車(chē)輛檢測(cè)等，但在惡劣天氣或光線(xiàn)較差的環(huán)境下效果較差。2）超聲波雷達(dá)成本最低，但探測(cè)距離短，常安裝在車(chē)前后保險(xiǎn)杠上，用于泊車(chē)入位；3）毫米波雷達(dá)具有體積小、穿透力強(qiáng)且不受惡劣天氣和光線(xiàn)環(huán)境影響等優(yōu)勢(shì)，可用于探測(cè)車(chē)距及前車(chē)速度，是實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)、自適應(yīng)巡航的基礎(chǔ)。4）激光雷達(dá)效果最佳，可獲取目標(biāo)距離、方位、高度、速度甚至形狀等參數(shù)，成本方案最高，但目前大陸推出了低成本的攝像頭激光雷達(dá)融合傳感器或能改變目前行業(yè)對(duì)激光雷達(dá)的認(rèn)識(shí)。各功能根據(jù)需求不同，采用不同的傳感器方案。對(duì)識(shí)別要求較高的功能如智能大燈、道路偏離預(yù)警、道路保持輔助、緊急制動(dòng)、行人檢測(cè)、道路標(biāo)志識(shí)別采用以攝像頭為主的組合方案，而對(duì)測(cè)距要求較高的如自適應(yīng)巡航等，采用以雷達(dá)傳感器為主的方案。ADAS功能在不斷進(jìn)步演化，多傳感器融合是主要發(fā)展趨勢(shì)。AEB系統(tǒng)分為幾個(gè)檔次，從消費(fèi)者體驗(yàn)角度來(lái)看，首先出現(xiàn)的是警示加聲音提醒的FCW前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)；

若駕駛員無(wú)反應(yīng)，則出現(xiàn)限速自動(dòng)提示；最后則為自動(dòng)介入剎車(chē)。從硬件配置角度來(lái)說(shuō)，各主機(jī)廠采用方案不盡相同，初代系統(tǒng)多為單雷達(dá)或單攝像頭實(shí)現(xiàn)預(yù)警功能，如毫米波雷達(dá)（供應(yīng)商以博世、大陸等為主）、單目視覺(jué)攝像頭（供應(yīng)商以Mobileye等為主）。隨著對(duì)功能安全的重視，多類(lèi)或多個(gè)同種類(lèi)型傳感器融合制動(dòng)（供應(yīng)商以博世、大陸、安波福和維寧爾等為主）逐漸成為主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)AEB功能的主要實(shí)現(xiàn)形式。3.2.決策層是自動(dòng)駕駛技術(shù)的大腦決策層的底層技術(shù)驅(qū)動(dòng)在于軟件算法的持續(xù)優(yōu)化，計(jì)算平臺(tái)處理能力的指數(shù)級(jí)提升。決策層負(fù)責(zé)將同類(lèi)傳感器信號(hào)進(jìn)行算法融合或特征提取等預(yù)處理，然后由主處理器進(jìn)行多類(lèi)傳感器信號(hào)的數(shù)據(jù)融合，并評(píng)估判斷做出決策，并將指令輸出給控制器，執(zhí)行剎車(chē)、轉(zhuǎn)向、加速等操作。現(xiàn)階段，各ADAS功能較為獨(dú)立，每個(gè)功能的前期預(yù)處理、數(shù)據(jù)融合、控制指令輸出均有單獨(dú)的芯片處理。隨著芯片算力的迅速提升，軟件算法的持續(xù)優(yōu)化，大量的計(jì)算將由一顆主芯片來(lái)承擔(dān)。自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)芯片企業(yè)涌現(xiàn)?，F(xiàn)階段自動(dòng)駕駛決策層硬件供應(yīng)商分為兩大類(lèi)，一類(lèi)是傳統(tǒng)汽車(chē)芯片供應(yīng)商，主要為較低級(jí)的自動(dòng)駕駛功能提供MCU芯片，此類(lèi)芯片控制指令處理能力尚可，但AI算力方面表現(xiàn)較弱；另一類(lèi)是以消費(fèi)電子、初創(chuàng)企業(yè)或者通信巨頭等領(lǐng)域的新入局者，AI算力和功耗方面表現(xiàn)亮眼。計(jì)算平臺(tái)芯片企業(yè)呈現(xiàn)兩超多強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。Mobileye、Nvidia屬于第一梯隊(duì)，特斯拉、華為、地平線(xiàn)處于第二梯隊(duì)，其他傳統(tǒng)汽車(chē)芯片供應(yīng)商主要面向自動(dòng)駕駛功能市場(chǎng)處于第三梯隊(duì)。1）Mobileye背靠，占據(jù)L3及以下市場(chǎng)，對(duì)外提供算法+硬件，產(chǎn)品逐漸由視覺(jué)處理向多傳感器融合發(fā)展，但后期算力提升略顯不足，算法和平臺(tái)捆綁銷(xiāo)售，靈活度較差，客戶(hù)難以做出差異性產(chǎn)品；

2）Nvidia憑借GPU芯片絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，方案占據(jù)L4級(jí)及以上預(yù)研市場(chǎng)，算力較高，也可支持多傳感器數(shù)據(jù)融合，已通過(guò)功能安全標(biāo)準(zhǔn)，但價(jià)格較貴；3）屬于自研芯片，可根據(jù)需求研發(fā)專(zhuān)用芯片，大大縮小研發(fā)周期，針對(duì)性的設(shè)計(jì)也會(huì)在大大減少芯片硬件資源，但現(xiàn)階段并未認(rèn)證功能安全標(biāo)準(zhǔn)。4）華為、地平線(xiàn)尚處于適配測(cè)試中，華為的模式和Nvidia類(lèi)似，算力較高，目前已通過(guò)功能安全標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，主要針對(duì)L3及以上市場(chǎng)。地平線(xiàn)模式和Mobileye類(lèi)似，主要針對(duì)L2/L3級(jí)市場(chǎng)。華為和地平線(xiàn)或在2020年-2021年會(huì)有量產(chǎn)車(chē)搭載，將成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域重要的組成部分。3.3.執(zhí)行機(jī)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)行車(chē)安全的核心所在主動(dòng)控制類(lèi)功能和自動(dòng)泊車(chē)是最有價(jià)值且體驗(yàn)效果較好的功能。但實(shí)現(xiàn)AEB、ACC、AKS、AP等功能，需要執(zhí)行機(jī)構(gòu)的參與，傳統(tǒng)的純機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)無(wú)法通過(guò)電子技術(shù)控制，因此需要電子化升級(jí)，以利于集成到駕駛輔助系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。博世、大陸等外資巨頭憑借深厚的汽車(chē)動(dòng)力總成和底盤(pán)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，是現(xiàn)階段智能駕駛執(zhí)行機(jī)構(gòu)以及ADAS功能的主要供應(yīng)商。為便于實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能，執(zhí)行機(jī)構(gòu)應(yīng)首先線(xiàn)控化即電子化，典型的線(xiàn)控執(zhí)行包括線(xiàn)控制動(dòng)、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向和油門(mén)。線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)難度高，EMB系統(tǒng)是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)分為機(jī)械式線(xiàn)控制動(dòng)系（EMB）和液壓式（EHB）。傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)主要由輪缸兩端的活塞推動(dòng)制動(dòng)蹄向外運(yùn)動(dòng)，使摩擦片與剎車(chē)鼓發(fā)生摩擦，從而產(chǎn)生制動(dòng)。EHB是傳統(tǒng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)的升級(jí)版，而EMB取消液壓系統(tǒng)，直接用電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械活塞制動(dòng)。線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)具有的優(yōu)勢(shì)：

1）大幅縮短剎車(chē)時(shí)間，EMB響應(yīng)時(shí)間大約90毫秒，EHB（代表產(chǎn)品：博世iBooster）的120毫秒較傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的300毫秒響應(yīng)時(shí)間更快。而且EMB無(wú)液壓系統(tǒng)，不會(huì)液體泄漏，液體泄漏可能導(dǎo)致短路或者元器件失效。國(guó)內(nèi)研制的企業(yè)包括、和，以及已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)電子真空泵（制動(dòng)系統(tǒng)的核心部件之一）的。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛過(guò)程中的電控自動(dòng)轉(zhuǎn)向。與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了轉(zhuǎn)向盤(pán)和執(zhí)行器之間的機(jī)械連接，由電控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，更方便與其他子系統(tǒng)（如感知、動(dòng)力、底盤(pán)等）實(shí)現(xiàn)集成，可改善汽車(chē)主動(dòng)安全性能、操縱性。線(xiàn)控油門(mén)系統(tǒng)即電子油門(mén)系統(tǒng)，現(xiàn)階段已大量應(yīng)用。線(xiàn)控油門(mén)系統(tǒng)主要由油門(mén)踏板、踏板位移傳感器、ECU、數(shù)據(jù)總線(xiàn)、伺服電動(dòng)機(jī)和節(jié)氣門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成，位移傳感器通過(guò)監(jiān)測(cè)油門(mén)踏板的位置，來(lái)判斷駕駛員的意圖，從而用電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。目前電子油門(mén)應(yīng)用廣泛，一般具有巡航功能的車(chē)輛都配備有線(xiàn)控油門(mén)。線(xiàn)控油門(mén)的優(yōu)勢(shì)：1）方便駕駛輔助系統(tǒng)集成；2）比傳統(tǒng)拉線(xiàn)油門(mén)省油，更平順；3）控制精確度高、穩(wěn)定性高，不易熄火。例如博世的線(xiàn)控油門(mén)可省油7%，此外集成駕駛輔助系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)前碰撞預(yù)警功能，通過(guò)油門(mén)震動(dòng)提醒駕駛員不要加速。4.自動(dòng)駕駛核心卡位究竟在哪？競(jìng)爭(zhēng)格局如何演繹？4.1.汽車(chē)電子電氣架構(gòu)是未來(lái)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的核心汽車(chē)電子電氣架構(gòu)（又稱(chēng)E/E架構(gòu)）是指整車(chē)電子電氣系統(tǒng)的總布置方案，即將汽車(chē)?yán)锏母黝?lèi)傳感器、處理器、線(xiàn)束連接、電子電氣分配系統(tǒng)和軟硬件整合在一起，以實(shí)現(xiàn)整車(chē)的功能、運(yùn)算、動(dòng)力及能量的分配。電子電氣架構(gòu)的關(guān)鍵變化主要體現(xiàn)在硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)、通信架構(gòu)三個(gè)方面。4.1.1.電子電氣架構(gòu)升級(jí)的關(guān)鍵變化傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)不能滿(mǎn)足越來(lái)越復(fù)雜的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，E/E架構(gòu)升級(jí)的關(guān)鍵在于：1）滿(mǎn)足性能提升的需求。①硬件架構(gòu)升級(jí)。由分布式ECU向域控制器或中央計(jì)算平臺(tái)方向發(fā)展。其主要好處在于：a、算力利用率更高，減少算力設(shè)計(jì)總需求。一般芯片在參數(shù)設(shè)計(jì)時(shí)按照需求值設(shè)計(jì)并留有余量，以保證算力冗余，但在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，算力有效利用率較低。分布式ECU會(huì)導(dǎo)致大量芯片在多數(shù)時(shí)間處于空閑狀態(tài)而未充分利用，采用域控制器方式，可以在綜合下設(shè)計(jì)較低的總算力，仍能保證整車(chē)總算力留有余量。b、統(tǒng)一交互，實(shí)現(xiàn)整車(chē)功能協(xié)同。實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛不僅需要多傳感器共同感知外部環(huán)境，還需要對(duì)車(chē)內(nèi)部各運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，統(tǒng)一綜合判斷，并做出執(zhí)行決策，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)交互，需要集中式的控制器/中央計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一處理和決策。c、縮短線(xiàn)束，減輕質(zhì)量。采用分布式架構(gòu)，ECU增多后線(xiàn)束會(huì)更長(zhǎng)，錯(cuò)綜復(fù)雜的線(xiàn)束布置會(huì)導(dǎo)致互相電磁干擾，故障率提升，此外也意味著更重，集中式的控制器/中央計(jì)算平臺(tái)的方式可減少線(xiàn)束長(zhǎng)度，減輕整車(chē)質(zhì)量。②軟件架構(gòu)升級(jí)。軟硬件解耦，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)。其主要好處在于：a、軟硬件解耦，實(shí)現(xiàn)軟件/固件在線(xiàn)升級(jí)、軟件架構(gòu)的軟實(shí)時(shí)、操作系統(tǒng)可移植。傳統(tǒng)汽車(chē)嵌入式軟件與硬件高度耦合，為應(yīng)對(duì)越來(lái)越復(fù)雜的自動(dòng)駕駛應(yīng)用和功能安全需要，以AutoSAR為代表的軟件架構(gòu)提供接口標(biāo)準(zhǔn)化定義，促使軟件通用性，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)軟件架構(gòu)的軟實(shí)時(shí)、在線(xiàn)升級(jí)、操作系統(tǒng)可移植等。b、采集數(shù)據(jù)信息可重復(fù)利用，有效減少硬件需求量，真正實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)。若未實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，部分情況下增加一個(gè)應(yīng)用功能則需要單獨(dú)增加一套硬件裝置，采集的數(shù)據(jù)信息僅一個(gè)應(yīng)用功能可以利用，解耦后，可實(shí)現(xiàn)多個(gè)應(yīng)用共用一套采集信息，有效減少硬件數(shù)量。③通信架構(gòu)升級(jí)，LIN/CAN總線(xiàn)向以太網(wǎng)方向發(fā)展。其主要好處在于：滿(mǎn)足高速傳輸需求。由于自動(dòng)駕駛應(yīng)用越來(lái)越復(fù)雜，大量的非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（如圖片、視頻等）雖然攜帶的信息非常豐富，但其對(duì)通信的數(shù)據(jù)傳輸要求極高，傳統(tǒng)汽車(chē)電子電氣架構(gòu)的LIN/CAN總線(xiàn)不能滿(mǎn)足高速傳輸?shù)男枨蟆?）把控核心技術(shù)的需求。傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈ECU模塊均直接由供應(yīng)商直接供應(yīng)，但整個(gè)ECU為一個(gè)黑盒子（不提供ECU的底層架構(gòu)），車(chē)企無(wú)法掌握每個(gè)控制部件的最底層設(shè)計(jì)原理和接口，而各個(gè)部件標(biāo)準(zhǔn)/協(xié)議各不相同，從而整車(chē)企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)軟硬件的協(xié)同控制。通過(guò)全新E/E架構(gòu)的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，OEM通過(guò)掌握軟件標(biāo)準(zhǔn)/協(xié)議定義，開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)核心操作系統(tǒng)、組件等，打通整個(gè)軟硬件系統(tǒng)架構(gòu)，從而可實(shí)現(xiàn)一個(gè)車(chē)載電腦控制實(shí)現(xiàn)汽車(chē)功能及管理維護(hù)。3）降低成本的需要。硬件方面，分布式架構(gòu)需要大量處理器芯片，但大多數(shù)時(shí)間芯片利用率不高，造成資源浪費(fèi)，通過(guò)集中式架構(gòu)布置，減少了傳輸損耗、開(kāi)關(guān)器件、算力總需求成本。軟件方面，傳統(tǒng)汽車(chē)各軟硬件封閉設(shè)計(jì)，軟件難以實(shí)現(xiàn)模塊化開(kāi)發(fā)，增加大量重復(fù)性工作，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化定義后，進(jìn)一步減少研發(fā)成本；在通信方面，線(xiàn)束更短，減少原材料成本，同時(shí)也可減少大量的安裝測(cè)算成本。4.1.2.

做得怎么樣？

E/E架構(gòu)硬件控制模塊包括CCM和三大控制器。根據(jù)技術(shù)專(zhuān)家冷酷的冬瓜

（公眾號(hào)）分析，Model3的E/E架構(gòu)硬件模塊主要包括自動(dòng)駕駛及娛樂(lè)控制模塊（CCM）和3個(gè)車(chē)身域控制器BCMFRONT/LEFT/RIGHT等。其中，1）CCM接管所有輔助駕駛相關(guān)的傳感器，例如攝像頭、毫米波雷達(dá)等；2）前車(chē)身控制器，負(fù)責(zé)執(zhí)行自動(dòng)駕駛模塊的信號(hào)控制（如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等）、壓縮機(jī)及車(chē)前燈等；2）右車(chē)身控制器，負(fù)責(zé)氣囊控制、12個(gè)超聲波雷達(dá)（泊車(chē)）、熱管理、扭矩控制等；3）左車(chē)身控制器，負(fù)責(zé)內(nèi)部燈光、后電機(jī)控制、充電模塊等。Model3分別在硬件、軟件、通信三方面實(shí)現(xiàn)升級(jí)。其主要升級(jí)包括：1）Model3的計(jì)算硬件高度集中，中央計(jì)算模塊（CCM，核心為FSD芯片）提供大部分的處理能力；2）各主要控制器之間環(huán)狀鏈接，關(guān)鍵功能互為備份，互為冗余；3）汽車(chē)運(yùn)行在特斯拉操作系統(tǒng)上，管理整個(gè)汽車(chē)軟件系統(tǒng)，可在整個(gè)汽車(chē)壽命期內(nèi)實(shí)現(xiàn)Bug修復(fù)、功能導(dǎo)入以及軟件優(yōu)化等。4）Model3的通信網(wǎng)絡(luò)同時(shí)采用以太網(wǎng)和傳統(tǒng)CAN/LIN總線(xiàn)，其中CCM內(nèi)通過(guò)以太網(wǎng)連接，其他ECU主要基于總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連接到CCM。Model3的E/E架構(gòu)并非終點(diǎn)，根據(jù)規(guī)劃未來(lái)線(xiàn)束僅100米，控制模塊將進(jìn)一步高度集成。4.1.3.其他競(jìng)爭(zhēng)者做得怎么樣？從車(chē)企角度來(lái)看，E/E架構(gòu)集成度排名分別為：，傳統(tǒng)強(qiáng)外資，國(guó)內(nèi)自主/造車(chē)新勢(shì)力。1）國(guó)內(nèi)自主品牌和造車(chē)新勢(shì)力E/E架構(gòu)按照博世的E/E架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，仍屬于分布式E/E架構(gòu)，主要呈現(xiàn)特點(diǎn)為硬件方面仍主要為單一功能對(duì)應(yīng)單一ECU；通信架構(gòu)方面仍為傳統(tǒng)Can總線(xiàn)；軟件方面在線(xiàn)升級(jí)能力較弱或無(wú)在線(xiàn)升級(jí)能力。2）大眾、奧迪、通用等強(qiáng)外資車(chē)企最新（或近期規(guī)劃）車(chē)型的E/E架構(gòu)屬于（跨）域集中E/E架構(gòu)類(lèi)型，硬件方面由分布式升級(jí)為域控制或跨域控制；通信架構(gòu)方面采用核心高速Can骨干總線(xiàn)且具有軟件部分在線(xiàn)升級(jí)能力。3）特斯拉的發(fā)展最為領(lǐng)先，Model3采用中央集中式E/E架構(gòu)，同時(shí)具備車(chē)載電腦（CCM）和3個(gè)域控制器，自研的操作系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)整車(chē)OTA，具有部分以太網(wǎng)。各大車(chē)企均加快部署全新E/E架構(gòu)。根據(jù)佐思車(chē)研，寶馬下一代E/E架構(gòu)，在軟件方面開(kāi)發(fā)基于ClassicAutoSAR和AdaptiveAutoSAR混合的通用軟件框架，開(kāi)發(fā)屬于自己的操作系統(tǒng)；硬件方面也逐漸模塊化、集成化，形成一個(gè)可升級(jí)、可擴(kuò)展、可復(fù)用以及可移植的全新中央集中式E/E架構(gòu)，寶馬預(yù)計(jì)2021年可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。此外，大眾ID.3將搭載名為E3的E/E架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)跨域融合架構(gòu)，大眾預(yù)計(jì)2020年即可量產(chǎn)，仍差特斯拉一代。豐田則將采用中央集中+區(qū)域(Central&Zone)的E/E架構(gòu)方案；通用全新一代E/E架構(gòu)GlobalB，將搭載在全新凱迪拉克CT5上，仍為域集中E/E架構(gòu)。此外，安波福、華為等Tier1級(jí)供應(yīng)商/科技公司也紛紛部署E/E架構(gòu)。安波福已于2020年1月正式發(fā)布全新SVA架構(gòu)，并計(jì)劃2022年實(shí)現(xiàn)半中央集中式架構(gòu)、2025年實(shí)現(xiàn)中央集中式架構(gòu)。華為提出基于計(jì)算和通信的CC架構(gòu)，由分布式網(wǎng)絡(luò)和智能座艙、整車(chē)控制、智能駕駛?cè)笥蚩刂破鳂?gòu)成。此外大陸、博世等也紛紛提出下一代E/E構(gòu)架。4.2.自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)格局如何重塑？傳統(tǒng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈由整車(chē)廠商主導(dǎo)，各級(jí)供應(yīng)商綁定合作關(guān)系突出。傳統(tǒng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈主要由整車(chē)廠商主導(dǎo)，傳統(tǒng)Tier1級(jí)供應(yīng)商根據(jù)整車(chē)廠商每款車(chē)的設(shè)計(jì)要求，定制生產(chǎn)含傳統(tǒng)傳感器、黑盒子式ECU（不對(duì)外公開(kāi)產(chǎn)品架構(gòu)）、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的產(chǎn)品，核心二級(jí)零部件來(lái)自于其長(zhǎng)期合作的Tier2級(jí)供應(yīng)商。因每款車(chē)型的總體電子電氣架構(gòu)各不相同，各級(jí)零部件特別是在軟件接口標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議各異，導(dǎo)致需要大量的重復(fù)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，部分零部件甚至出現(xiàn)軟硬件并不兼容，因此各級(jí)供應(yīng)商“綁定”合作關(guān)系特別突出。眾多勢(shì)力角逐智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈Tier0.5級(jí)供應(yīng)商。此次博弈中出現(xiàn)多方勢(shì)力，表現(xiàn)突出的分別為：主機(jī)廠、強(qiáng)Tier1、硬科技、互聯(lián)網(wǎng)等。傳統(tǒng)上游零部件廠商尋求向下延展增強(qiáng)話(huà)語(yǔ)權(quán)，下游主機(jī)廠尋求向上延展避免淪為代工廠的角色，硬科技、互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)憑借其在硬件芯片、軟件、算法等優(yōu)勢(shì)強(qiáng)勢(shì)入局智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，紛紛搶奪Tier0.5自動(dòng)駕駛解決方案集成供應(yīng)商的位置。Tier0.5級(jí)供應(yīng)商之爭(zhēng)，實(shí)為E/E架構(gòu)定義方之爭(zhēng)。我們認(rèn)為目前主機(jī)廠、強(qiáng)Tier1級(jí)供應(yīng)商、硬科技、互聯(lián)網(wǎng)在此次汽車(chē)電子電氣架構(gòu)定義方爭(zhēng)奪賽中各有優(yōu)劣勢(shì)。1）主機(jī)廠是傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議的定義方，擁有成熟的汽車(chē)模塊化架構(gòu)平臺(tái)和完善研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈體系，但軟件開(kāi)發(fā)能力一般。2）強(qiáng)Tier1具有可提供傳感器、執(zhí)行件的優(yōu)勢(shì)，雖然沒(méi)有操作系統(tǒng)和核心算法的開(kāi)發(fā)能力，但其有一定的軟硬件開(kāi)發(fā)能力，此外長(zhǎng)期與主機(jī)廠的合作關(guān)系，使其有一定的汽車(chē)架構(gòu)平臺(tái)開(kāi)發(fā)能力和標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議參與定制權(quán)。3）硬科技企業(yè)例如華為，擁有極強(qiáng)的操作系統(tǒng)和核心算法開(kāi)發(fā)能力，此外可提供決策層硬件芯片/計(jì)算平臺(tái)，此外還有通信、云平臺(tái)等優(yōu)勢(shì)，雖然短期內(nèi)與汽車(chē)廠商合作較少，導(dǎo)致對(duì)汽車(chē)的硬件集成開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)稍顯不足，但總體優(yōu)勢(shì)較為突出。4）互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具有極強(qiáng)的操作系統(tǒng)和核心算法開(kāi)發(fā)能力，此外還有云平臺(tái)等優(yōu)勢(shì)，但在硬件計(jì)算平臺(tái)、通信、軟硬件集成等方面都略顯不足。我們認(rèn)為在此次E/E架構(gòu)定義方爭(zhēng)奪賽中，短期主機(jī)廠、強(qiáng)Tier1供應(yīng)商優(yōu)勢(shì)較為明顯，長(zhǎng)期來(lái)看硬科技、主機(jī)廠或?yàn)樽罱K競(jìng)爭(zhēng)者。5.誰(shuí)能受益自動(dòng)駕駛行業(yè)紅利？2025年超2千億規(guī)模自動(dòng)駕駛行業(yè)紅利受益者：1）傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈中依靠產(chǎn)品升級(jí)或新業(yè)務(wù)拓展帶來(lái)單車(chē)價(jià)值量提升，受益標(biāo)的【++++科博達(dá)+】。2）硬科技-互聯(lián)網(wǎng)巨頭借助芯片/軟件算法/通信等優(yōu)勢(shì)切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，受益標(biāo)的【華為++阿里+騰訊】。3）主機(jī)廠通過(guò)自動(dòng)駕駛升級(jí)提高產(chǎn)品客戶(hù)體驗(yàn)度，從而獲得更高市占率。5.1.

德賽脫胎于，注入了德國(guó)文化因子，現(xiàn)惠州市國(guó)資委控股。三大產(chǎn)品模塊：

拳頭業(yè)務(wù)智能座艙（營(yíng)收占比90%+），戰(zhàn)略業(yè)務(wù)智能駕駛+網(wǎng)聯(lián)服務(wù)。核心生意模式：

對(duì)接純軟件與主機(jī)廠之間的需求，處于中間層角色，需具備軟硬件一體化能力。核心競(jìng)爭(zhēng)力：持續(xù)加大研發(fā)投入構(gòu)建技術(shù)壁壘，且保證優(yōu)良制造工藝及成本管控能力。受?chē)?guó)內(nèi)乘用車(chē)需求下行+戰(zhàn)略業(yè)務(wù)研發(fā)持續(xù)投入，2018-2019年業(yè)績(jī)進(jìn)入下行周期。智能座艙業(yè)務(wù)：國(guó)產(chǎn)替代加速+一芯多屏升級(jí)，量?jī)r(jià)齊升可期。德賽卡位于智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈中游一級(jí)供應(yīng)商角色，全球車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)（中控屏為主）市占率4%，國(guó)內(nèi)車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)（中控屏+軟件解決方案）市占率約13.9%。德賽智能座艙業(yè)務(wù)的核心增長(zhǎng)邏輯：1）憑借技術(shù)+成本+客戶(hù)優(yōu)勢(shì)，加速車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)替代，逐步淘汰尾部競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，市占率有望持續(xù)上升。2）一芯多屏融合，由分布式離散控制向座艙域控制高度集成是智能座艙當(dāng)下最重要升級(jí)方向，下游主機(jī)廠自身研發(fā)實(shí)力仍在布局中，中短期對(duì)一級(jí)供應(yīng)商依賴(lài)度較高，為德賽成長(zhǎng)提供良好時(shí)間窗口。戰(zhàn)略業(yè)務(wù)：ADAS產(chǎn)品放量進(jìn)行時(shí)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)積極推進(jìn)。德賽2016年成立ADAS事業(yè)單元，360度高清環(huán)視系統(tǒng)+全自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)+24G/77G毫米波雷達(dá)先后量產(chǎn)，成為未來(lái)3年新增盈利點(diǎn)。2019年公司獲得國(guó)內(nèi)領(lǐng)軍車(chē)企下一代全自動(dòng)泊車(chē)和代客泊車(chē)產(chǎn)品的平臺(tái)化項(xiàng)目定點(diǎn)；360度高清環(huán)視系統(tǒng)已在多個(gè)車(chē)型上配套量產(chǎn)；77G毫米波雷達(dá)獲得自主品牌車(chē)企訂單。2020年L3級(jí)自動(dòng)駕駛域控制器于小鵬P7上配套量產(chǎn)。5G商用+11部委聯(lián)合下發(fā)政策推動(dòng)發(fā)展，V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用加速，德賽2018年成立車(chē)聯(lián)網(wǎng)事業(yè)單元，T-Box+V2X+車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)逐步落地商業(yè)化。2019年T-Box產(chǎn)品已在多個(gè)車(chē)型上配套量產(chǎn)；V2X產(chǎn)品獲得合資品牌車(chē)企的項(xiàng)目定點(diǎn)，計(jì)劃于2020年量產(chǎn)。5.2.

是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的車(chē)燈制造商，通過(guò)對(duì)接芯片、模組與主機(jī)廠之間的需求提供方案和車(chē)燈總成，單車(chē)價(jià)值量?jī)H次于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和座椅總成。星宇主業(yè)高度專(zhuān)注，車(chē)燈類(lèi)業(yè)務(wù)營(yíng)收占比近90%，配套一汽大眾、一汽豐田、上海大眾等國(guó)內(nèi)主流主機(jī)廠。車(chē)燈行業(yè)進(jìn)口替代空間大，受益于LED化+智能化升級(jí)。車(chē)燈行業(yè)技術(shù)壁壘和行業(yè)集中度高，國(guó)際車(chē)燈市場(chǎng)小糸、斯坦雷、海拉等五大巨頭市占率近60%；國(guó)內(nèi)市場(chǎng)呈現(xiàn)一超多強(qiáng)格局，收購(gòu)上海小糸后的華域視覺(jué)市占率約28%，星宇和斯坦雷、海拉、法雷奧的市占率均在10%左右。憑借技術(shù)提升+成本管控+快速響應(yīng)，星宇成為外資廠商在中國(guó)最強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，市占率提升空間大。技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)車(chē)燈沿著鹵素?zé)?氙氣燈-LED燈不斷升級(jí)帶來(lái)單車(chē)價(jià)值上升。基于安全性訴求，消費(fèi)者愿意買(mǎi)單推動(dòng)下主機(jī)廠積極提升智能車(chē)燈（AFS和ADB系統(tǒng)）滲透率?？蛻?hù)拓展+產(chǎn)品升級(jí)+產(chǎn)能擴(kuò)充，毛利率有望穩(wěn)步提升。星宇積極滲透日系和豪華客戶(hù)，2016年以來(lái)，公司陸續(xù)拿到寶馬、奧迪、沃爾沃、捷豹路虎、北京奔馳等豪華品牌訂單，實(shí)現(xiàn)了自主—合資—豪華客戶(hù)結(jié)構(gòu)升級(jí)。核心客戶(hù)一汽大眾和一汽豐田進(jìn)入全新產(chǎn)品周期，搭載星宇LED大燈的探歌、寶來(lái)、速騰、邁騰、軒逸、致炫等車(chē)型相繼放量，LED滲透加速。此外，配套一汽轎車(chē)的ADB智能前大燈迎來(lái)量產(chǎn)，單車(chē)價(jià)值量較普通LED燈提升2倍。星宇海外擴(kuò)張于2019年拉開(kāi)帷幕，根據(jù)2019年8月公告，公司擬在塞爾維亞建立設(shè)計(jì)年產(chǎn)能570只車(chē)燈的生產(chǎn)基地，并計(jì)劃于2021年部分建成投產(chǎn)。海外建廠有望進(jìn)一步滲透ABB等中高端客戶(hù)，提升盈利能力。5.3.

四維是中國(guó)領(lǐng)先的導(dǎo)航地圖供應(yīng)商。四維長(zhǎng)期致力于地圖、自動(dòng)駕駛、芯片、位置大數(shù)據(jù)服務(wù)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域。其中在地圖領(lǐng)域，四維是由國(guó)家測(cè)繪局創(chuàng)建的唯一專(zhuān)業(yè)從事測(cè)繪的國(guó)家級(jí)企業(yè)，經(jīng)多年的創(chuàng)新發(fā)展，導(dǎo)航地圖已位列中國(guó)第一、全球第五。導(dǎo)航&ADAS業(yè)務(wù)：L3級(jí)地圖量產(chǎn)，長(zhǎng)期發(fā)展可期。2019年四維導(dǎo)航/ADAS業(yè)務(wù)分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收8.3/1.0億元，同比+7.2%/+96.5%，業(yè)務(wù)收入占比36.0%/4.5%。導(dǎo)航業(yè)務(wù)產(chǎn)品主要包括地圖數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)編譯以及導(dǎo)航軟件。ADAS業(yè)務(wù)產(chǎn)品主要包括ADAS地圖、HD地圖數(shù)據(jù)、高精度定位產(chǎn)品及ADAS整體解決方案。四維已具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛高精度地圖的量產(chǎn)能力，L4級(jí)方面也進(jìn)入準(zhǔn)量產(chǎn)階段。2019年2月，四維與寶馬汽車(chē)簽署協(xié)議，將為其在中國(guó)銷(xiāo)售的2021年-2024年量產(chǎn)上市的寶馬集團(tuán)所屬品牌汽車(chē)提供Level3及以上自動(dòng)駕駛地圖產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)，是國(guó)內(nèi)首個(gè)L3及以上自動(dòng)駕駛地圖訂單，展現(xiàn)公司地圖領(lǐng)先地位。其他業(yè)務(wù)：位置大數(shù)據(jù)&車(chē)聯(lián)網(wǎng)&芯片不斷取得新突破，進(jìn)一步完善智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)。2019年車(chē)聯(lián)網(wǎng)/芯片/位置大數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收7.0/4.1/2.4億元，同比+28.5%/29.2%/+36.6%，業(yè)務(wù)收入占比30.2%/17.7%/10.4%。在車(chē)聯(lián)網(wǎng)方面，參股公司四維智聯(lián)以大數(shù)據(jù)/AI為驅(qū)動(dòng)，加大生態(tài)資源整合力度，打造通用型車(chē)聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)及服務(wù)組件。在芯片方面，IVI芯片已在后裝市場(chǎng)取得一定優(yōu)勢(shì)，并不斷向前裝市場(chǎng)拓展市場(chǎng)份額；

AMP車(chē)載功率電子芯片出貨量持續(xù)提升；MCU、TPMS芯片分別在2018年、2019年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。在位置大數(shù)據(jù)服務(wù)方面，三維可視化和分析能力持續(xù)增強(qiáng)，傳感器云平臺(tái)可以支持海量車(chē)載傳感器數(shù)據(jù)和自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的接入和治理，并可為自動(dòng)駕駛應(yīng)用提供數(shù)據(jù)、算法模型和應(yīng)用支撐等。5.4.

是一家專(zhuān)注汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品的制造商。公司盤(pán)式制動(dòng)器/電控制動(dòng)產(chǎn)品/輕量化制動(dòng)零部件三大業(yè)務(wù)營(yíng)收占比分別為43%/28%/23%。公司在保持盤(pán)式制動(dòng)器優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，積極開(kāi)拓電控制動(dòng)產(chǎn)品（EPB、AB