國產(chǎn)大飛機制造行業(yè)深度報告“破局”與“崛起”

國產(chǎn)大飛機制造行業(yè)深度報告-“破局”與“崛起”大飛機：現(xiàn)代工業(yè)之花，高端制造集中體現(xiàn)航空制造業(yè)被形容為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，而“大飛機”更被譽為“工業(yè)皇冠上的明珠”，多年來大飛機市場主要被與空客壟斷。在我國大飛機是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括100座以上的民用客機或一次航程達到3000公里的軍用飛機。通常我們所講的大飛機主要是指民用領(lǐng)域的干線客機，分為單通道的窄體干線客機和雙通道的干線寬體客機。大飛機直接反映一個國家民用航空工業(yè)甚至整個工業(yè)體系的整體水平。我國國產(chǎn)大飛機

“三劍客”分別為軍用運-20、大型客機C919和水陸兩棲飛機AG600。生產(chǎn)大飛機的過程要涉及多個學科，包括空氣動力學、材料學、航空電子學等，也涉及如化工、電子、冶金多個部門。大飛機能夠體現(xiàn)一個國家的工業(yè)水平，目前全球也只有美國、俄羅斯、歐盟等能實現(xiàn)自主制造大飛機。2017年5月5日，中國國產(chǎn)大飛機C919首飛成功，標志著中國成為第四個擁有自主制造大型干線客機能力的國家或團體。大飛機產(chǎn)業(yè)鏈具有典型的軍民技術(shù)兩用特性，最初民用大飛機是由軍用型號衍生出來。以國外大飛機的設(shè)計建造經(jīng)驗來看，民用大飛機最初是由軍用技術(shù)演化而來。如最早波音研制的B-52、B-17等戰(zhàn)略轟炸機，二戰(zhàn)后通過軍品技術(shù)商業(yè)化，最早發(fā)展民品并打開噴氣式飛機的民用市場。同時，民用客機的規(guī)?；c產(chǎn)業(yè)化發(fā)展帶來的技術(shù)迭代也為軍工技術(shù)的發(fā)展起到了加速作用。我國正逐步構(gòu)建完整飛機譜系，共享航空制造業(yè)盛筵。在民航客機領(lǐng)域，我國已研制和生產(chǎn)的支線飛機包括新舟系列（MA60、MA600、MA700）渦槳支線飛機、ARJ21渦扇支線飛機、AG600水陸兩棲飛機，軍用領(lǐng)域如運-20等大型運輸機。目前，我國已深度布局航空制造業(yè)，構(gòu)成我國完整的多層次民用飛機譜系，實現(xiàn)從高中低端市場的覆蓋，未來有望與和空客兩大巨頭共享航空制造業(yè)市場。雙寡頭壟斷的全球航空制造業(yè)市場當前在干線寬體和窄體客機領(lǐng)域，市場主要被和空客雙寡頭壟斷。我國研制的C919與CR929有望依托國內(nèi)龐大的航空客運市場成為航空大飛機制造領(lǐng)域的破局者，目前兩種型號主要對標B-737和B-787，從主要參數(shù)來看性價比優(yōu)勢較為突出。干線客機的大飛機可分為窄體和寬體兩種，目前市場已基本被與空客雙寡頭壟斷。窄體客機主要用于中短途飛行，主要機型為A-320系列（空客）和B-737系列（波音）壟斷。寬體客機的技術(shù)含量更高、研發(fā)難度更大、利潤更高，主要為A-330系列（空客）、B-787（）系列壟斷。我國自行研制的C919主要針對干線窄體客機市場，中俄聯(lián)合研制的CR929主要針對干線寬體客機市場。我國窄體客機C919與兩巨頭的產(chǎn)品相比，同載客量單機價格更具優(yōu)勢但航程不足。面對龐大的市場，中國商飛的C919將與兩大巨頭直接競爭。在載客量指標上，A319neo、B737MAX-7和B737-700/800是與C919同一量級的競爭對手。在航程指標上，主要競爭對手是B737-700/800/900。相比之下，C919的優(yōu)勢之處在于：與競品B737MAX-7與A319neo相比，價格更低，不足70%的售價會大幅度降低航空公司的成本；與競品B737MAX-7與A319neo相比，客艙內(nèi)部空間更足，乘坐起來更舒適；更新的機體機艙整體設(shè)計，滿足舒適性的現(xiàn)代化要求。但C919在航程上存在明顯短板，需要通過后續(xù)機型來彌補提升。我國CR929目標市場為寬體客機，其產(chǎn)品的技術(shù)附加值更高。寬體客機的技術(shù)含量更高，研發(fā)難度更大，市場被空客、兩大巨頭壟斷。寬體客機需求量雖遠遠小于窄體客機，但單機價值是窄體客機的2-5倍，機型更加多樣化，總體市場價值十分龐大。由于CR929價格尚未公布，本文以C919產(chǎn)品折價率作為參考，以其直接競爭對手B787-10和A330-300價格的70%進行對比。我國CR929寬體客機與兩巨頭產(chǎn)品相比，同載客量情況下航程具有一定優(yōu)勢。2017年5月22日，中俄國際商用飛機有限責任公司在上海成立，其設(shè)計研發(fā)的CR929遠程寬體客機2018年11月等比例展示樣機首次亮相國際航展。從航程和載客量來看，A330-300和B787-10是CR929對標的直接競爭對手，相比之下：若按照C919定價策略，預計CR929價格也將比競品水平更低。最大載客量與競品相當，航程上CR929略遠于其他競品。從全球市場上來看，空客雙寡頭壟斷，占據(jù)全球民航客機73.67%的數(shù)量和92.21%的價值量。根據(jù)

《WorldAirlinerCensus2018》統(tǒng)計，截至2018年7月全球存量約28613架民航大飛機，其總價值達到了3.28萬億美元。從飛機數(shù)量來看：占比40.06%，空客占比33.61%，總計共73.67%，其余企業(yè)目前搶占的主要為剩余市場。從飛機的市場價值來看：占比51.65%，空客占比40.55%，總計超過90%，其余總和2552.95億美元。目前全球航空客機市場，與空客雙寡頭為第一梯隊；第二梯隊為和加拿大的龐巴迪公司，法國ATR公司也有約965架飛機；我國商飛集團目前大飛機數(shù)量仍然較少，未來隨著技術(shù)成熟和市場的開拓，市場占有率有望逐步提升。從窄體客機領(lǐng)域來看，雙寡頭占據(jù)存量市場總數(shù)量的67.6%，價值量上約占85.5%，競爭相對激烈。以現(xiàn)有存量數(shù)量來看，空客占比32.5%，占比35.1%，其余企業(yè)占比32.4%；從現(xiàn)有價值量上來看，空客總價值量43.5%，波音總價值量42.0%，其余企業(yè)占比14.5%?？湛鸵暂^少的數(shù)量拿到了較高的價值量份額，雙寡頭的單機價值量也高于第二梯隊企業(yè)價值。相比起寬體客機市場，窄體市場競爭更激烈，波音、空客雙寡頭市場下，剩余市場爭奪較為激烈。在寬體客機領(lǐng)域，僅有和空客兩家有能力生產(chǎn)。其中，波音約擁有近3295架客機，而空客約2071架，僅為波音的62.9%。從存量價值量上來看，波音占據(jù)了63%的份額，具有一定的市場優(yōu)勢。兩家巨頭共同瓜分了1.48萬億美元的寬體客機市場，并且波音一家就占了超過0.93萬億美元。波音公司：百年歷史，航空“霸主”擁有百年歷史，是當今的航空“霸主”。波音公司自1916年成立以來至今已超百年，總市值已經(jīng)約1900億美元，不僅是全球最大的民用和軍用飛機制造商，也是導彈防務(wù)、航天系統(tǒng)和運載火箭發(fā)射領(lǐng)域的全球市場領(lǐng)導者、最大的商業(yè)衛(wèi)星制造商，同時也是美國航空航天局（NASA）最大的承包商。公司立足軍品研制，培育了強大的技術(shù)和生產(chǎn)能力，通過率先推出噴氣式客機和民用大飛機奠定了如今全球最大的軍民用飛機制造的地位，客戶遍及全球145個國家。2018年營收突破千億美元，增速達7.58%。經(jīng)歷了2016-17兩年的營收放緩，2018年波音公司營收同比增長7.58%，總營收突破一千億美元。波音公司在營收增速放緩條件下依然保持著約3%以上的研發(fā)費用，且2016年研發(fā)費用超過40億美元。公司商用飛機營收占比約6成，且美國國內(nèi)市場占其營收的44%。2018年，商用飛機業(yè)務(wù)在營收中依舊是絕對的核心，多年以來，占比約在60%附近。而美國本土市場則是整個波音公司的最主要市場之一，多年以來維持著接近一半的營收占比。從波音公司的在飛和訂單情況來看，成功機型需綜合多項指標，單一指標突出并不能完全獲得市場認可。市場占比的高低并不取決于單一指標，市場占有率最高的B737-800，占比達16.65%，在總在飛數(shù)量中占比接近41.56%，其在同等級的客機中綜合指標最為合理：超過5400km的航程，接近200座的載客量以及相對較低的售價。同家族比較來說，B737-700擁有更遠的航程，而B737-900擁有更高的載客量，但二者合起來的數(shù)量都不及B737-800的40%。B737給中國商飛C919提供了良好的模范樣本。整體來看，B737系列單一指標并不突出，但由于其出色的綜合素質(zhì)，加之優(yōu)秀的性價比，使得B737系列成為了市場最受歡迎的系列。與之對比，我國商飛的定位比較清晰，主要對標在飛數(shù)量最多的型號，但同時C919因航發(fā)和氣動等原因也導致了航程短板問題比較突出，未來仍有較大的提升空間?？罩锌蛙嚕菏澜珙I(lǐng)先，勁敵空客作為航空飛機制造的雙寡頭之一，與同臺競爭。空客公司創(chuàng)建于1970年，是一家集法國、德國、以及后來加盟的西班牙與英國公司為一體的歐洲集團。其創(chuàng)建的初衷是使歐洲飛機制造商能夠與強大的美國對手形成有效競爭。通過克服國家間的分歧，分擔研發(fā)成本以及合作開發(fā)更大的市場份額。空客2018年營收752.46億美元，增速12.85%，研發(fā)費用支出保持穩(wěn)定?？湛?018年營收實現(xiàn)近12.85%的增長，達到了752.46億美元。研發(fā)費用維持了30億美元以上，占收入比重維持超過4%?？湛偷拿窈綐I(yè)務(wù)營收占比74.09%，亞歐大陸市場占比64.48%。2018年，空客民航業(yè)務(wù)占比達到557.48億美元，占營收比達74.09%，是公司的主要業(yè)務(wù)方向?？湛凸井a(chǎn)品的主要市場面向亞歐大陸，占其總業(yè)務(wù)收入約為64.48%，達到485.17億美元。A320系列的成功給空客提供了豐富的經(jīng)驗。同一樣，空客的“明星型號”A320系列同樣具備優(yōu)秀的綜合素質(zhì)，廣受市場青睞。其主系列型號A320的在飛數(shù)量達到了4155架，與B737-800在同一水平。相比B-737，空客A320擁有更遠的航程和更高的載客量，但價格稍高。技術(shù)成熟，經(jīng)驗積累，市場廣闊，空客擁有足夠競爭優(yōu)勢。盡管目前空客在市場份額，飛機型號數(shù)量等方面不及，尤其是利潤較高的寬體客機領(lǐng)域，空客還未對波音產(chǎn)生威脅。但是空客經(jīng)過不到50年的發(fā)展，已經(jīng)成長為一個航空領(lǐng)域的巨頭，并且在窄體客機領(lǐng)域占據(jù)了過半的份額?？湛蛽碛惺澜缟献畲笠约昂匠套钸h的民航客機，二者很好的展示了空客的技術(shù)水平；A320的成功給空客公司提供了很好的范例，有利于打造后續(xù)系列產(chǎn)品；空客機型主要面向亞歐大陸市場，比有更具優(yōu)勢。波音737MAX事故造成的部分市場空白或?qū)⒈豢湛徒邮帧６唐趤砜?，受空難影響較大，預計空客憑借產(chǎn)品優(yōu)勢會承接大部分市場訂單，營收有望再度增長。長期來看，空客公司通過技術(shù)與經(jīng)驗積累，會進一步增強競爭優(yōu)勢。破局：國產(chǎn)大飛機C919有望打破市場格局，航空市場超新星我國正處于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級的“破局”關(guān)鍵時刻，高端制造是我國邁向全球價值鏈中高端的一個強有力的支撐，并有望成為國家工業(yè)制造階層躍升的重要方向。隨著大飛機、航空發(fā)動機等一系列高端制造領(lǐng)域逐漸走向成熟，掌握行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)，處于行業(yè)龍頭地位的軍工企業(yè)將迎來關(guān)鍵發(fā)展時期。從運10、ARJ21到C919、CR929，是我國航空技術(shù)不斷探索的成果，也成就了我國航空制造工業(yè)不斷的“破局”之路。國產(chǎn)航空制造業(yè)不斷破局：從運10、ARJ21到C919、CR929國產(chǎn)大飛機幾經(jīng)波折，如今已逐步邁入正軌。國產(chǎn)大飛機經(jīng)歷了幾番挫折，從運10的夭折到ARJ21的覺醒，再到干線客機C919的崛起，中國的航空產(chǎn)業(yè)正式邁入快車道。隨著中國近年來國力的強大和經(jīng)濟發(fā)展的需求，以及中國制造2025計劃的政策扶持，中國未來的航空制造市場的發(fā)展充滿希望和機遇。中俄聯(lián)合研制的寬體大客機CR929的成功試飛，是中俄寬體客機項目研制進入實質(zhì)階段的里程碑，也標志著中國航空業(yè)翻開了嶄新的篇章。生不逢時，夭折的運10。中國的大飛機產(chǎn)業(yè)可以追溯到20世紀70年代，當時百廢俱興下航空業(yè)還未起步，1970年中國國家主管部門向上海飛機制造廠下達運10研制任務(wù)，隨后“運10”研制任務(wù)開始正式執(zhí)行。1980年，“十年磨一劍”的運10橫空出世，數(shù)度穿越西藏，填補了中國航空工業(yè)的空白。運10是我國自行設(shè)計、制造的第一架完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機。1986年，隨著財政部否決運10預算，研制計劃宣布終止。覺醒的巨龍，摸索的ARJ21。進入新世紀以來，隨著國力的不斷增強，擁有一款自主制造的大飛機既是中國國力的象征，也是中國制造業(yè)實力的象征。從2002年立項到2008年首飛成功，經(jīng)過了6年時間研制并生產(chǎn)了中國首架支線客機。2014年12月30日，ARJ21拿到了航空局頒發(fā)的適航證。2015年，成都航空接收首架ARJ21客機，標志著中國擁有了第一款具備航線運營資質(zhì)的噴氣客機。ARJ21同時也給我國航空工業(yè)積累了寶貴的經(jīng)驗，并且完整的經(jīng)歷了從自主設(shè)計、組裝生產(chǎn)、適航證到最終商用的全流程。航空超新星，崛起的C919。在中國民用大飛機經(jīng)歷了“造不如買，買不如租”的低谷階段后，中國的經(jīng)濟實力和工業(yè)實力都愈發(fā)雄厚。中國在加入世貿(mào)之后短短幾年間成為了“世界工廠”，并且擁有了全工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。在技術(shù)、經(jīng)濟、市場等各個方面都有充分的實力之后，商飛終于有條件去制造中國自主的干線客機，C919應(yīng)運而生。干線飛機是國際競爭的制高點，目前雙寡頭格局仍難撼動。干線飛機屬技術(shù)及資金密集型行業(yè)，過去很長一段時間全世界上只有六家公司有能力生產(chǎn)干線飛機，分別是美國的波音公司、歐洲的空客公司、俄羅斯的圖波列夫航空科學技術(shù)聯(lián)合公司、伊留申航空聯(lián)合公司、雅科夫列夫?qū)嶒炘O(shè)計局聯(lián)合公司、以及烏克蘭的安東諾夫航空科技聯(lián)合體。C919是中國航空產(chǎn)業(yè)的里程碑，也是雙寡頭的挑戰(zhàn)者。C919是真正的自主研發(fā)的“大飛機”。C919直接的競爭對手是空客各自的招牌系列B737和A320，其中性能最接近的便是B737MAX7和A319neo。這兩個系列的眾多機型均獲得了市場的認可，是各家營收的絕對主力。C919的優(yōu)勢在于其新世紀的設(shè)計理念，更符合現(xiàn)代人的要求，更寬敞的設(shè)計以及更便宜的售價。當然，C919也存在航程短的短板，這需要后續(xù)改進更新來彌補自身的缺陷。C919總訂單量破千，達到了1015架。截止到2019年5月，C919訂單破千，其中租賃公司占比大約63.65%，航空公司36.35%。外國公司總訂單數(shù)34，占比3.35%，大部分訂單均為中國國內(nèi)公司。

737MAX空難事故，為C919的“破局”提供了良好的發(fā)展契機。2019年3月10日，比亞航空一架波音737MAX8型飛機在起飛階段墜毀。截至3月13日，全球B737MAX系列全部停飛。截止到5月23日，共有274架訂單被取消，涉及損失金額約300億美元。5月19日，波音宣布將重新設(shè)計737MAX的模擬機。5月22日，東方、國航和南航正式向波音公司提起索賠訴訟。空難事故影響其航空市場，為C919發(fā)展帶來良好的發(fā)展機遇：737MAX系列是航空市場新訂單的主力軍，由事故引發(fā)的訂單取消訂單約2600架，占其訂單金額比超過50%，將大幅度影響波音公司2019年的營收以及未來的發(fā)展。

損失的訂單給行業(yè)留出了一片空白。因為研制大飛機的過程十分漫長，隨著波音宣布重新設(shè)計模擬機，未來訂單被取消數(shù)量或?qū)⑦M一步上升。C919的直接對標產(chǎn)品之一為B-737MAX7是此次事故受影響的型號，這將一定程度上減輕C919面臨的劇烈競爭局面，但由于空客的存在，競爭壓力依舊不小。C919預計2020年投入航線，風險與機遇共存。大飛機型號從完成首飛到正式投入航線共需3年左右，預計2020年投入航線。C919面臨的風險主要有：試航驗證和審定落地，包括后續(xù)飛機取得型號合格證仍有較長的流程。工廠要做好批量生產(chǎn)的準備，同時做好客戶服務(wù)的各種準備工作，因此也有較大的不確定性。機場的替換成本問題。雖然C919的價格僅為競品B737MAX-7與A319neo的70%左右，但替換機型需要培養(yǎng)相應(yīng)的機載人員，同時配套的航電系統(tǒng)也需要重新搭建。中國大飛機的發(fā)動機“心臟病”問題還未徹底解決，國際貿(mào)易摩擦下仍需要繼續(xù)研發(fā)迭代。雖面臨危機，但百年基業(yè)仍較為穩(wěn)固。盡管B737MAX事件很大程度影響到了整個波音公司未來的發(fā)展，但這并不是波音公司第一次面臨如此局面，作為一家橫跨百年的企業(yè)，波音公司有充足的經(jīng)驗和技術(shù)積累去面對困境。雖然B737MAX受到了禁飛，訂單也逐漸流失，但是波音旗下型號眾多，并且不斷推陳出新，新款B777系列也在緊張的開發(fā)當中。波音雖現(xiàn)在遭受挫折，但其實力依舊強勁，不容小覷。民族工業(yè)的復興，雙通道民用CR929也開始進入研發(fā)階段。CR929遠程寬體客機是中俄聯(lián)合研制的雙通道民用飛機，CR929遠程寬體客機采用雙通道客艙布局，基本型命名為CR929-600，航程為12000公里，座級280座。此外還有縮短型和加長型，分別命名為CR929-500和CR929-700。以亞歐大陸市場為切入點，滿足全球國際間、區(qū)域間航空客運市場。中國商飛厚積薄發(fā)，助力國產(chǎn)大飛機翱翔藍天中國商飛承載著中國人的大飛機夢想。商飛成立于2008年5月11日，注冊資本190億。于2009年推動C919立項，同年成立了中國首家航空制造企業(yè)為保證航空器適航安全的適航工程中心。合理戰(zhàn)略布局把握市場格局，持續(xù)高研發(fā)投入支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展。公司先后發(fā)布了《中國商飛公司中長期發(fā)展戰(zhàn)略綱要（2011-2020年）》、《中國商飛公司“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，滾動地調(diào)整三年發(fā)展綱要，形成了遠、中、近相結(jié)合的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃體系。2018年商飛營收55.1億元，同比下降2.8%，在C919能夠批量交付前其盈利仍然較為困難。中國商飛以國資力量為主，股東中有多家產(chǎn)業(yè)合作公司。中國商飛由國務(wù)院國資委和上海國資平臺上海國盛牽頭出資設(shè)立，其他股東為中國商飛重要合作方。中航工業(yè)是民航干線客機和支線客機的重要部件分包商，深度參與大飛機的設(shè)計、制造；寶武集團是中國商飛動力配套設(shè)施維護項目的主要供應(yīng)商；是國內(nèi)為C919提供鋁材的主要企業(yè)。業(yè)務(wù)齊全，依托眾多子公司托起完整業(yè)務(wù)體系。商飛旗下子公司眾多，截至2019年5月，存續(xù)狀態(tài)子公司共20家，總注冊資本約85.6億，控股比例均在50%以上，16家為全額控股。子公司業(yè)務(wù)分布廣泛，涵蓋金融，總裝，試飛驗證，市場營銷，客戶服務(wù)，雜志宣傳等多個領(lǐng)域。其中注冊資本破億的子公司有6家：商飛集團財務(wù)負責非貨幣銀行服務(wù)；商飛資本負責資本市場服務(wù)；上海飛機客戶服務(wù)負責大飛機相關(guān)的商務(wù)服務(wù)；上飛制造主要負責C919大飛機總裝；中航商用飛機負責ARJ21的研制和經(jīng)營；上海航空工業(yè)則主要承接中國商飛公司主業(yè)以外的資產(chǎn)管理職能。軍民融合戰(zhàn)略下，未來C919有望改裝成軍用特種飛機。發(fā)達國家民航飛機軍用的例子有很多，美國的KC-135空中加油機就是由

707改裝而來，后來又發(fā)展為E-3預警機，而P-3C反潛機改裝自支線客機L188。由于大飛機的大容量優(yōu)勢，兼具燃油經(jīng)濟性優(yōu)點，同時噪音和震動小，因此大飛機有著較大潛在軍用價值。C919有望改裝成為大型陸基反潛巡邏機、空中加油機、電子戰(zhàn)飛機、空中預警機、戰(zhàn)場聯(lián)合觀測飛機等特種飛機。沖破雙寡頭格局，中國商飛具有四大優(yōu)勢：國內(nèi)市場龐大，產(chǎn)品定位明確。與空客都曾預計中國未來將取代美國成為世界第一航空市場，C919的目標市場十分明確，瞄準需求量最大的窄體客機市場。后發(fā)優(yōu)勢明顯。中國商飛C919項目采用“主制造商-供應(yīng)商”模式，可全球采購先進子系統(tǒng)及零部件；同時，C919項目相比A320和B737具有更新的機體結(jié)構(gòu)設(shè)計。國資背景，資金雄厚，研發(fā)投入力度充足。大飛機項目總投資在2000億以上，國資背景可以更有效撬動融資杠桿，商飛債券評級常年處于AAA評級，商飛研發(fā)投入逐年加大，2018年增速達到了240%。國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈是中國商飛重要零部件采購的重要支撐。通過多年參與空客、波音國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，中國企業(yè)與國際航空巨頭在中國建立合資公司，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)發(fā)動機、航電、機電、起落架、剎車系統(tǒng)等民航客機核心子系統(tǒng)或零部件。中美貿(mào)易摩擦更是堅定了中國建立自己完整產(chǎn)業(yè)鏈的決心，未來，國產(chǎn)逐漸代替進口將成為業(yè)內(nèi)主流趨勢。崛起：萬億規(guī)模航空市場，國產(chǎn)制造商受益新機市場崛起航空運輸業(yè)保持高景氣度，將為民機市場營造良好的發(fā)展空間。根據(jù)中國民航局公布的數(shù)據(jù)，2018年中國民航市場保持高景氣度，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量1206.5億噸公里、旅客運輸量6.1億人次、貨郵運輸量738.5萬噸，同比分別增長11.4%、10.6%、4.7%。從各航空公司來看，2018年南航與東航處于領(lǐng)先梯隊，客運量均突破9500萬人次，中國航空近7100萬人次，海航則為4000萬人次級別。民機市場需求強勁，國內(nèi)市場潛力巨大。據(jù)波音公司2017年預測，由于世界經(jīng)濟復蘇企穩(wěn)，航空運輸需求強勁增長。2017-2036年，全球預計需要新機41030架，市場價值達6.1萬億美元。而中國經(jīng)濟的持續(xù)增長、中產(chǎn)階級人群的不斷擴大以及航空商業(yè)模式的發(fā)展變化促進中國航空業(yè)發(fā)展，未來20年中國預計新增飛機7240架，市場價值達1.1萬億美元。民機集團市場營銷副總裁蘭迪·廷塞斯（RandyTinseth）曾表示，中國航空規(guī)模的增長速度遠高于世界平均水平，未來20年全球新飛機需求中，近20%將來自于中國的航空公司。單通道窄體客機依舊會是未來的主力機型。根據(jù)波音公司《CommercialMarketOutlook2019-2038》預測，2019-2038年亞太地區(qū)航空制造需求將達到3.84萬億規(guī)模，復合增速將達到5.1%，預計總的新增建造需求約4.4萬架新機，其中約44%為替換需求，56%為新增需求，并預計中國國內(nèi)市場仍將是全球增速最快的地區(qū)之一，未來20年復合增速將達到6.2%。此前曾具體預測過我國市場新機數(shù)量具體情況，預計2017-2036年單通道飛機仍然是中國國內(nèi)及亞洲區(qū)域市場的主力機型，中國單通道市場將需要5420架新機，占新機需求總量的74.9%，市場價值達5700億美元。目前我國針對性的研發(fā)C919單通道飛機，依靠技術(shù)的后發(fā)優(yōu)勢以及國家戰(zhàn)略支持，有望打破和空客的壟斷，依靠國內(nèi)數(shù)千架規(guī)模的單通道客機市場在國際民航業(yè)立足。未來5700億美元，超萬億人民幣市場規(guī)模的新機市場尚待突破，隨著我國大飛機技術(shù)的逐漸成熟以及預計2021年開始逐漸交付的C919，國產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益于萬億市場而逐步崛起。產(chǎn)業(yè)鏈：C919穩(wěn)步推進，國產(chǎn)廠商有望崛起我國C919目前正穩(wěn)步推進，目前總訂單量已經(jīng)破千。隨著國產(chǎn)大飛機的逐步進入交付階段，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)相關(guān)企業(yè)有望受益于國產(chǎn)化替代比例的逐步提升。從整條制造產(chǎn)業(yè)鏈來看，大飛機的制造是典型的垂直分工體系，且盈利能力呈現(xiàn)“微笑曲線”

：飛機總裝環(huán)節(jié)具備了極高的技術(shù)壁壘，在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)具有最終話語權(quán)，但盈利能力位于價值鏈的最底端；核心分系統(tǒng)領(lǐng)域技術(shù)附加值較高，目前國內(nèi)技術(shù)仍待突破，以發(fā)動機、航電系統(tǒng)、機身等為代表的核心系統(tǒng)或部件，由于技術(shù)要求嚴格，通用性不強，表現(xiàn)出很強的寡頭壟斷性；零部件及邊緣分系統(tǒng)目前處于壟斷競爭格局，如空調(diào)、座椅等一般性零部件與整機裝配環(huán)節(jié)相距較遠，技術(shù)要求靈活，通用性較強，因此競爭性很強，下游企業(yè)根據(jù)整機裝配要求或技術(shù)標準，可由多家企業(yè)提供并形成壟斷競爭格局；原材料按照新材料和一般原材料分別呈現(xiàn)寡頭壟斷格局和壟斷競爭格局，新材料如特種合金、復合材料等特殊原材料的生產(chǎn)和供應(yīng)處于寡頭壟斷狀態(tài)，而其他一般原材料的生產(chǎn)和供應(yīng)則競爭性很強，基本上處于壟斷競爭狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)鏈特點：

“主制造商—國際供應(yīng)商”模式形成的壟斷格局大飛機產(chǎn)業(yè)鏈是指在大飛機生產(chǎn)制造過程中，從最初的原材料到最終整機交付客戶使用的各個環(huán)節(jié)所構(gòu)成的整個生產(chǎn)鏈，包括原材料供應(yīng)、零部件制造、分系統(tǒng)、整機裝配和售后服務(wù)五大環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都是產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的一環(huán)。以整機裝配為核心環(huán)節(jié)，原材料供應(yīng)和零部件制造構(gòu)成大飛機產(chǎn)業(yè)鏈的上游，售后服務(wù)構(gòu)成大飛機產(chǎn)業(yè)鏈的下游。大飛機產(chǎn)業(yè)屬資金、技術(shù)和資源高度密集型產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成。大飛機產(chǎn)業(yè)具有高研發(fā)費用、高度的分工協(xié)作與學習效應(yīng)、高風險高收益及一體化、與國際合作密切等特征；同時也具有產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、聯(lián)帶效應(yīng)強等特點，具備顯著的規(guī)模經(jīng)濟性和突出的范圍經(jīng)濟性，其制造需要各環(huán)節(jié)相互配合。也正因為此，目前全球的大飛機主要由及空客兩家壟斷。我國大飛機由中國商飛作為主制造商，并采用與和空客類似的“主制造商—供應(yīng)商”

的運作模式。通過在海內(nèi)外優(yōu)選系統(tǒng)設(shè)備和機體結(jié)構(gòu)等方面的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，重點加強飛機設(shè)計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)和適航取證等能力建設(shè)?！爸髦圃焐獭?yīng)商”模式是目前大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式，中國商飛選擇這一模式可以有效融入世界大型客機產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國際接軌的步伐。但是由于我國大型客機發(fā)展起步較晚，基礎(chǔ)相對薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計研制上，與發(fā)達國家相比依然差距明顯。在動力、電子設(shè)備和材料等領(lǐng)域，我國大部分企業(yè)還未得到美國FAA或歐洲EASA的適航認證。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國的大型客機在較短時間內(nèi)趕上國際先進水平。中國大飛機產(chǎn)業(yè)尚有短板，核心技術(shù)和材料尚待突破。我國大飛機產(chǎn)業(yè)的主要劣勢就是未掌握核心技術(shù)和材料，能夠自給的部件價值占大飛機總體不到40%，特別是航空發(fā)動機葉片等材料和技術(shù)缺乏。因此，采用中國商飛的集成采購模式較為合適，并且我國大飛機設(shè)計、制造、試驗和測試技術(shù)也不足，基礎(chǔ)研究、應(yīng)用和探索研究缺乏，通過中國商飛的全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國的大型客機在更短時間內(nèi)趕上國際先進水平。盈利能力：

“準微笑曲線”規(guī)律下，新材料、發(fā)動機、航電具有較高盈利能力上文提到的大飛機制造的五大環(huán)節(jié)：原材料供應(yīng)、零部件制造、分系統(tǒng)、整機裝配和售后服務(wù)，產(chǎn)業(yè)鏈盈利能力基本符合“準微笑曲線”規(guī)律，營業(yè)利潤率的高點為以上游碳纖維復合材料為代表的原材料供應(yīng)和終端的租賃環(huán)節(jié)，低點為和空客所處的總裝環(huán)節(jié)；航空電子設(shè)備和飛機發(fā)動機這類系統(tǒng)集成度非常高的環(huán)節(jié)也擁有較強的盈利能力。制造產(chǎn)業(yè)鏈收益率大致排序為新材料、租賃、發(fā)動機、航電、機身整體、機電、一般材料、總裝，基本符合產(chǎn)業(yè)鏈的“準微笑曲線”規(guī)律，兩端利潤率水平較高，中間總裝環(huán)節(jié)最低，但具有壟斷優(yōu)勢的發(fā)動機和航電產(chǎn)業(yè)具有較高的溢價能力。我們選取了目前及空客的主要配套商近年的盈利情況，根據(jù)其營業(yè)利潤率情況分析其盈利能力，并按照其近年來營業(yè)利潤率最大值、最小值和中位數(shù)情況進行分析，得到如下結(jié)論：上游原材料供應(yīng)的營業(yè)利潤率水平最高的，其中以碳纖維為首的新材料能達到20.30%的營業(yè)利潤率，鈦合金約14.89%；一般性材料的營業(yè)利潤率水平相對較低，鋁合金和粘合劑分別約為6.28%和6.89%。中游環(huán)節(jié)分化明顯，以發(fā)動機、航電系統(tǒng)較為領(lǐng)先，營業(yè)利潤率分別約為19.88%和14.65%；機身和內(nèi)飾水平相當，分別為13.45%和12.38%；機電最低，約為10.63%。下游總裝環(huán)節(jié)主要是由空客和壟斷，目前營業(yè)利潤率約7%。飛機租賃的營業(yè)利潤率中位數(shù)約在20.27%，與上游新材料水平相當?？傃b環(huán)節(jié)盈利能力弱，但處于產(chǎn)業(yè)鏈頂端。民航大飛機產(chǎn)業(yè)服務(wù)環(huán)節(jié)和原材料處于盈利能力高點，總裝環(huán)節(jié)處于盈利能力低點，航空電子設(shè)備和發(fā)動機系統(tǒng)等集成度非常高的環(huán)節(jié)盈利能力也較強。雖然飛機總裝環(huán)節(jié)盈利能力弱，但由于總裝商一般還具備設(shè)計和銷售能力，整體盈利能力仍然不錯，且由于可以選自子系統(tǒng)的供應(yīng)商，在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有主導能力，故處于產(chǎn)業(yè)鏈頂端。從大飛機的價值量占比上來看，大飛機制造中機體結(jié)構(gòu)和發(fā)動機價值占比最大。在C919制造產(chǎn)業(yè)鏈中，機體結(jié)構(gòu)、機載設(shè)備、發(fā)動機、內(nèi)裝飾價值占比分別為38%、30%、25%、7%。C919核心零部件國產(chǎn)化進程加速。目前我國國產(chǎn)C919主要為總裝和設(shè)計國產(chǎn)化的“主制造商——供應(yīng)商”的模式，國內(nèi)飛機制造商主要定位于設(shè)計集成、管理體系、總裝制造、市場營銷等，將發(fā)動機、機載設(shè)備、航電系統(tǒng)等外包由國內(nèi)外供應(yīng)商來負責。大飛機產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化替代口將是未來的重要看點，市場潛力巨大。短期來看，中美貿(mào)易摩擦將加速國產(chǎn)化替代研制工作。長期來看，中國制造2025，軍民融合大戰(zhàn)略以及未來中國取代美國成為世界第一大市場都會利好中國航空產(chǎn)業(yè)。國內(nèi)大飛機產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)上市公司情況目前國內(nèi)C919很多供應(yīng)商目前主要以國外供應(yīng)商為主，和與空客類似，其工程配套體系里的航電、飛控、發(fā)動機、燃油、防冰系統(tǒng)的供應(yīng)商列表上主要是CMF、霍尼韋爾、GE、伊頓等國際廠商，且其代工廠分布在世界各地。主要是大型客機的子系統(tǒng)和設(shè)備部件已多是相對成熟和模塊化，企業(yè)協(xié)作與產(chǎn)業(yè)鏈管理是主制造商重點方向。我國商飛集團也同樣控制著C919的設(shè)計知識產(chǎn)權(quán)、供應(yīng)商的優(yōu)選權(quán)，并同時需管理總裝、試飛、銷售和售后各個環(huán)節(jié)。雖然目前國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈存在空白或不成熟，但未來隨著核心技術(shù)的不斷突破國產(chǎn)占比將逐步提升。我國目前航空產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)已有很多優(yōu)秀企業(yè)為和空客重點型號供應(yīng)部分零部件和原材料，尤其是中航工業(yè)旗下的各系統(tǒng)研制企業(yè)，陸續(xù)與國外航空制造商合作成立了一批合資企業(yè)，未來將共同為C919提供包括航電、機電等核心系統(tǒng)，國產(chǎn)占比的逐步提升也將成為產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的相關(guān)企業(yè)打破其軍用市場天花板的重要方向。軍品技術(shù)商業(yè)化轉(zhuǎn)化方向多為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，能推動我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級和高新技術(shù)快速發(fā)展。軍工行業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的孵化器，軍品技術(shù)商業(yè)化的主要領(lǐng)域一般具有資本密集型、技術(shù)密集型、經(jīng)濟附加值高以及市場前景廣闊等特點。因此發(fā)展軍品技術(shù)商業(yè)化不僅可以帶動我國高新技術(shù)的升級和創(chuàng)新，提升我國在全球高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，而且還能創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟價值。比如商用大飛機研制涉及的高新技術(shù)領(lǐng)包括新材料、先進動力、電子信息、自動控制、現(xiàn)代制造、計算機