城市用地開發(fā)交通影響的模式與模型

城市用地交通影響分析的模式與模型（1）[易漢文托馬斯·莫里納茲

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時間：2004-11-2617:49:48]三、出行生成用地經(jīng)過開發(fā)，成為人們各類活動的聚散點(diǎn)；交通出行也就隨之而形成。----這就是我們經(jīng)常講到的交通是土地使用的函數(shù)的道理。實(shí)際上，城市用地生成的交通量與用地強(qiáng)度或規(guī)模直接相關(guān)。有研究進(jìn)一步指出，土地使用強(qiáng)度是決定出行行為的最主要的因素之一，雖然用地類別也對出行生成量有一定的影響。依據(jù)土地使用與交通出行之間的這種關(guān)系，可通過用地開發(fā)強(qiáng)度來估計用地項(xiàng)目的出行生成量。由于用地項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度是已知的，而且在大多數(shù)情況下，單位用地的出行率或推算公式已有專門手冊可資查詢，因此出行生成量的計算并不復(fù)雜。以下先介紹一些有關(guān)出行的基本概念，再討論一些常用的出行生成預(yù)測方法和在預(yù)測出行生成時應(yīng)當(dāng)注意的幾個問題。（一）幾個基本概念在展開深入討論之前，有必要先弄清幾個基本的出行概念及其相互關(guān)系。內(nèi)部出行指在用地內(nèi)部范圍完成的出行。如果某一用地被開發(fā)成具有多用途的活動中心，則一部分出行可在用地內(nèi)部完成。比方說，某一出行者在該活動中心完成購物后，再去中心范圍內(nèi)的一家餐館就餐，就餐后再在中心內(nèi)找一家劇院看電影等等，這些出行都屬于內(nèi)部出行。內(nèi)部出行只在用地內(nèi)部發(fā)生，其出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)均在用地范圍之內(nèi)，對用地的出入口交通和周邊道路的交通不產(chǎn)生任何影響。外部出行指起點(diǎn)或終點(diǎn)（二者之一）在用地范圍之外的出行。外部出行不僅是用地出入口通道設(shè)計，配建停車設(shè)施與用地內(nèi)部循環(huán)交通設(shè)施設(shè)計的主要考慮因素，也是對周邊道路交通系統(tǒng)帶來影響的主要原因。在出行生成預(yù)測中，有兩種外部出行要區(qū)別開來，那就是新增出行和順便出行。新增出行譬如新建了一個商業(yè)中心，吸引了許多顧客。有些顧客是專門來逛商店的，此外別無其它目的。這些顧客的出行就屬于該商業(yè)中心的新增出行。這里所謂的新增，是指由于該中心的建成閃誦碌某魴校蚨鼙叩纜吠縞銑魷至誦略黿煌俊Ｕ蛭绱耍略齔魴辛渴欠治鲇玫叵钅慷災(zāi)鼙叩纜方煌ㄏ低秤跋斐潭鵲淖鈧饕讕蕁?順便出行指出行者在完成其它目的的出行時，途徑某一場所而臨時決定順便光顧該場所的的出行。這種出行所形成的交通量不是新增的，而是原本存在于現(xiàn)有路網(wǎng)上的交通量。它們對道路網(wǎng)絡(luò)的影響較小，但對該場所的出入口和內(nèi)部停車設(shè)施及循環(huán)通道有一定影響。順便出行又可分為順道出行和繞道出行。順道出行指順便出行中不經(jīng)過任何繞道而完成的出行（圖4a）。這種出行對道路網(wǎng)絡(luò)不產(chǎn)生任何影響。繞道出行指順便出行中必須經(jīng)過繞道而完成的出行（圖4b）。這種出行在繞道過程中會對道路網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，即在繞行的道路上會形成新的交通量。圖4順道和繞道出行以上各種出行之間的相互關(guān)系可以用圖5來表示。由圖5可知，出行生成預(yù)測要考慮四種出行，那就是內(nèi)部出行，新增出行，順道出行和繞道出行。以下分別討論這四種出行的預(yù)測方法。（二）出行生成預(yù)測方法城市用地開發(fā)項(xiàng)目所生成的出行量，通常利用“出行率”或“出行公式”進(jìn)行估計。美國交通工程師協(xié)會（ITE）為此專門出版了《出行生成手冊》。該手冊提供了幾乎各類物業(yè)設(shè)施的出行率。對比較常用的類型，手冊還給出了出行生成的回歸計算公式。因此，只要已知了物業(yè)設(shè)施的用地開發(fā)規(guī)模，就可查閱該手冊來估計其出行生成量。但是，該手冊給出的出行率和公式是根據(jù)在美國和加拿大各地城市收集的數(shù)據(jù)，經(jīng)過統(tǒng)計分析得出的，不一定符合某一地方的實(shí)際情況。對此，該手冊建議，在使用手冊中的出行率或公式時，應(yīng)有當(dāng)?shù)氐臄?shù)據(jù)作參照。必要時，應(yīng)進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，以便統(tǒng)計出當(dāng)?shù)氐膶?shí)際出行率。理論上，用地開發(fā)后所生成的出行量為用地的開發(fā)強(qiáng)度或規(guī)模與該類用地單位強(qiáng)度的出行率的乘積，這可表示為：式中，O、D--用地生成的出行發(fā)生量或吸引量；KO、KD--高峰小時出行發(fā)生量或吸引量百分比；α--單位用地強(qiáng)度出行（發(fā)生量+吸引量）生成率；L--用地開發(fā)強(qiáng)度或規(guī)模；f(L)--出行生成函數(shù)，如回歸模型等，如果使用出行生成率，則f(L)可以表示為α與L的乘積。大型用地項(xiàng)目的出行生成估計要復(fù)雜一些，尤其是對于多用途的用地開發(fā)項(xiàng)目，要區(qū)別其內(nèi)部與外部出行。對于外部出行，還要區(qū)別其新增出行、順道出行和繞道出行。1.內(nèi)部出行估計在許多情況下，城市用地發(fā)展成為多用途活動中心。在多用途活動中心的用地范圍內(nèi)，不同功能的物業(yè)設(shè)施可以“分享”部分出行。在這種情況下，多用途活動中心所生成的出行量不一定是其各類物業(yè)設(shè)施所生成的出行量之和。如果有內(nèi)部出行發(fā)生，則多用途活動中心所生成的出行量應(yīng)該是其各類物業(yè)設(shè)施所生成的出行量之和減去其內(nèi)部出行量。內(nèi)部出行量通常按總出行量的某一百分比進(jìn)行估計，一般是5-15%，而不超過20-25%。圖5出行概念與關(guān)系2.順道和繞道出行估計從概念上分析，出行者對某一場所的順道或繞道出行屬于其出行鏈中的中間出行行為，其最初的出發(fā)點(diǎn)和最終的目的地都不是順道或繞道出行所要到達(dá)的場所。順道或繞道出行的數(shù)量雖與該場所的服務(wù)類別有關(guān)，但主要與周邊道路上交通流量的組成有關(guān)。ITE《出行生成手冊》給出下列公式估計順道和繞道出行量：N順=P·VA;N繞=P·VB。(2)式中，N順、N繞--順道或繞道出行量；VA、VB--斷面A、B（圖4）的單向交通量（注意出行量的單位，如果采用人次為出行量單位，則VA、VB應(yīng)通過車輛乘載率轉(zhuǎn)換成人次）；P--順道或繞道出行量占VA或VB的百分比，一般不超過10%。ITE《出行生成手冊》給出了比較詳細(xì)的確定P值的方法。3.新增出行估計新增出行是評估用地項(xiàng)目對周邊道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響的重要參數(shù)。當(dāng)已知了用地項(xiàng)目所生成的出現(xiàn)總量、內(nèi)部出行量、順道和繞道出行量，新增出行量可按下式計算：ΔO=（1-β）O-（N順（離）+N繞（離））；ΔD=（1-β）D-（N順（到）+N繞（到））(3)式中，ΔO、ΔD--新增出行發(fā)生量和吸引量；β--內(nèi)部出行百分比；N順（離）、N繞（離）、N順（到）和N繞（到）--離去或達(dá)到的順道和繞道出行量。（三）需要考慮的幾個問題雖然理論研究和大量的實(shí)例飛析均表明，用地項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度或規(guī)模是預(yù)測出行生成量的主要因素，但以下幾個問題也需要在出行生成預(yù)測時加以仔細(xì)考慮。出行率和公式ITE《出行生成手冊》提供的出行率和公式是根據(jù)在美國和加拿大各地城市收集的數(shù)據(jù)經(jīng)過統(tǒng)計分析得來的，帶有較高的均方差和較低的置信水平。這就是說，該手冊給出的出行率和公式很難保證符合某一地方的實(shí)際情況，它們只能作為一種參考。在任何情況下，只要可能，都應(yīng)該收集當(dāng)?shù)財?shù)據(jù)來統(tǒng)計分析當(dāng)?shù)氐某鲂新?，或建立?dāng)?shù)氐某鲂泄健８叻邋e時現(xiàn)象有時侯，用地開發(fā)項(xiàng)目所生成的出行高峰可能與周邊道路的交通高峰之間出現(xiàn)錯時現(xiàn)象。當(dāng)遇到這種情況時，應(yīng)分別按兩個高峰來評估周邊道路交通系統(tǒng)的影響。對于商業(yè)服務(wù)設(shè)施，節(jié)假日高峰的出行量通常是評估其交通影響的重要依據(jù)。內(nèi)部、順道和繞道出行問題ITE《出行生成手冊》提供的出行率都是根據(jù)在單一用途的物業(yè)場所觀測的數(shù)據(jù)整理得出的。在考慮多用途的用地開發(fā)項(xiàng)目時，要確定一個適當(dāng)?shù)膬?nèi)部出行百分比來估計內(nèi)部出行。這可以在當(dāng)?shù)匾呀ǖ亩喙δ芑顒又行恼归_調(diào)查來確定。一般說來，不同的功能組合會有不同的內(nèi)部出行百分比。住宿性和非住宿性設(shè)施組合可能會產(chǎn)生較高的內(nèi)部出行百分比（20～25%）.而由非住宿性設(shè)施組合的活動中心，內(nèi)部出行百分比則較低（5-15%）。一般情況下，順道或繞道出行不應(yīng)超過周邊街道（見圖4斷面A或斷面B）交通量的10%，也不應(yīng)超過用地項(xiàng)目總出行量的25%。此外，繞道出行量不應(yīng)超過順道出行量。出行生成量是評估用地開發(fā)項(xiàng)目交通影響的最主要依據(jù)，從而是決定采取何種措施來改善現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)，以適應(yīng)用地開發(fā)項(xiàng)目新增出行需求的最關(guān)鍵參數(shù)。出行生成量的較小變化，有可能引起改善方案的重大調(diào)整?？梢院敛豢鋸埖卣f，交通影響分析的最終結(jié)論，主要取決于合理的出行生成預(yù)測。因此，出行生成預(yù)測必須要認(rèn)真仔細(xì)，所選用的出行率和公式必須要站得住腳。四、出行分布和交通分配交通影響分析的一個主要目標(biāo)是評估用地開發(fā)項(xiàng)目所產(chǎn)生的出行量對周邊道路網(wǎng)絡(luò)每一路段和每一交叉口的影響程度。因此，弄清每一路段的新增流量和每一交叉口的轉(zhuǎn)向流量變化是用地開發(fā)項(xiàng)目交通影響分析的一項(xiàng)重要內(nèi)容。這可以通過出行分布和交通分配來完成。（一）出行分布交通影響分析采用的所有出行分布方法都是基于這樣一個基本假設(shè)：即用地項(xiàng)目建成后將形成一個影響區(qū)域。這一影響區(qū)域就是交通影響分析的研究范圍，或稱為分析區(qū)（studyarea）。有些出行分布方法進(jìn)一步把分析區(qū)劃分為交通分區(qū)（zone）。出行分布的目的就是要計算用地項(xiàng)目與每一分區(qū)之間的出行分布量。目前常用的出行分布方法有：類比分析法，OD調(diào)查法，市場分析法，重力模型法和相關(guān)系數(shù)模型法。1.類比分析法假如在一寫字樓集中的辦公區(qū)再新建一幢寫字樓，或在一商業(yè)中心新蓋一家商店，再或者在一居住區(qū)新修一幢公寓等等，這些新開發(fā)項(xiàng)目的出行分布模式有可能與現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施的出行分布模式相似。類比分析法就是基于這一假設(shè)，借用現(xiàn)有同類物業(yè)設(shè)施的出行分布數(shù)據(jù)來估計新開發(fā)項(xiàng)目的出行分布。類比分析法的局限在于，在附近要能找到相近規(guī)模的同類物業(yè)設(shè)施，并能夠收集或通過適當(dāng)方式調(diào)查到該同類物業(yè)設(shè)施的出行分布數(shù)據(jù)。比如在北美國家，可通過顧客購物的信用卡記錄來分析現(xiàn)有商店的顧客出行分布數(shù)據(jù)。2.OD調(diào)查法在類比分析法中，附近同類物業(yè)設(shè)施的出行分布數(shù)據(jù)還可以通過OD抽樣調(diào)查法獲得。例如對商業(yè)服務(wù)設(shè)施，可以根據(jù)某種抽樣原則來調(diào)查顧客的OD數(shù)據(jù)。此法的關(guān)鍵是要選擇一個適當(dāng)?shù)耐愇飿I(yè)設(shè)施來展開調(diào)查，并且調(diào)查的樣本要具有廣泛的代表性。調(diào)查要在高峰時段進(jìn)行。圖6分析區(qū)3.市場分析法該法首先要確定用地項(xiàng)目的分析區(qū)。分析區(qū)的界定通?？紤]兩個因素，即出行時間和附近已經(jīng)存在的，且與開發(fā)項(xiàng)目形成競爭的同類物業(yè)設(shè)施的位置。具體做法是：(1)以所考慮的用地項(xiàng)目位置為基準(zhǔn)點(diǎn)，勾繪出行等時距線，以某一合適的出行時間所覆蓋的范圍作為分析區(qū)；(2)在與相鄰的已有同類物業(yè)設(shè)施之間劃分邊界以確定分析區(qū)。在以上第（1）種做法中，所謂合適的出行時間，是指按此時間所界定的分析區(qū)能覆蓋75~80%的出行發(fā)生量。例如，對區(qū)域性商業(yè)中心，其分析區(qū)可按30分鐘的出行時間來劃定（其中20~25%的出行可能發(fā)生于分析區(qū)之外）。第（2）種做法可按下式來確定分析區(qū)的邊界位置（圖6）L0/L1=t01/t1,或L0/L2=t02/t2,……(4)式中，L0、L1、L2--用地開發(fā)項(xiàng)目或已建同類設(shè)施的規(guī)模；t01、t02、t1、t2--用地開發(fā)項(xiàng)目或已建同類設(shè)施距分析區(qū)邊界點(diǎn)的出行時間。如圖6所示，在用第（2）種做法來確定分析區(qū)邊界時，可能會遇到在某一方向不存在已建同類設(shè)施的情況。此時可用出行時距線來閉合分析區(qū)。這一出行時距線是按出行時間為t=(t01+t02+…+t0k)/k來劃定的。當(dāng)劃定了分析區(qū)之后，市場分析法的出行分布計算可按以下步驟進(jìn)行：第一步，把分析區(qū)劃分為交通分區(qū)；第二步，收集統(tǒng)計每一交通分區(qū)的某種用地強(qiáng)度；第三步，計算每一交通分區(qū)用地強(qiáng)度百分比；第四步吹諶郊撲愕謀壤捶峙涑魴蟹⑸俊?圖7市場分析法示例交通分區(qū)的用地強(qiáng)度一般用人口數(shù)來表示。圖7是市場分析法的一個簡單示例。4.重力模型法對于大型用地開發(fā)項(xiàng)目，其與各交通分區(qū)之間的出行分布還可用重力模型進(jìn)行計算。使用重力模型時要注意所選用的出行阻抗參數(shù)要符合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，這在許多時候是無法辦到的。因?yàn)楹茈y收集到現(xiàn)有的出行分布數(shù)據(jù)來對出行阻抗參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。這是該法的使用受到限制的一個主要原因。圖8順道和繞道出行分配5.相關(guān)系數(shù)模型法上述市場分析法和重力模型法都需要確定分析區(qū)和劃分交通分區(qū)。分析區(qū)和交通分區(qū)的劃分帶有很大的隨機(jī)性。不同的人可能會給出不同的劃分，從而得到差異顯著的出行分布預(yù)測結(jié)果。另外，要求分析區(qū)覆蓋75~80%的出行發(fā)生量，這一點(diǎn)也很難把握。實(shí)際上，很難弄清一個分析區(qū)究竟覆蓋了多大比例的出行發(fā)生量。為了避免這些問題，最近有研究提出了一種相關(guān)系數(shù)模型法。相關(guān)系數(shù)模型法不需要劃分明確的分析區(qū)，也不需要將分析區(qū)再分成若干交通分區(qū)。實(shí)際上，該法是通過出行分布的過程，而直接將出行發(fā)生量分配到有關(guān)路段和交叉口。詳細(xì)內(nèi)容見下面的"交通分配"一節(jié)。（二）交通分配交通分配是將用地開發(fā)項(xiàng)目所生成的出行量分配到周邊道路網(wǎng)絡(luò)的每一路段上，從而給出每一路段的新增交通量和每一交叉口的轉(zhuǎn)向流量變化。在用地開發(fā)項(xiàng)目的交通影響分析中，有三種出行量需要進(jìn)行分配，那就是順道出行量，繞道出行量和新增出行量。1.順道和繞道出行分配順道和繞道出行已經(jīng)存在于周邊路網(wǎng)上，不需要再進(jìn)行分配。然而，它們對于用地開發(fā)項(xiàng)目的出入口通道則是新生交通量，因此需要將它們合理地分配在不同的出入口通道上。圖8給出了順道和繞道出行量在用地項(xiàng)目不同出入口之間的分配原則。對于繞道出行的情況，繞道出行量還應(yīng)疊加在所繞行的路段和交叉口上。如果往返繞行采用不同的路線，則應(yīng)將繞道出行量加在實(shí)際所經(jīng)過的繞行路段和交叉口上。2.新增出行分配對于新增出行量，在進(jìn)行出行分配時，要合理地選擇分配路徑。對于交通預(yù)測年限超過10年以上的大型用地開發(fā)項(xiàng)目，應(yīng)考慮使用多路徑通行能力限制分配法。但是，在大多數(shù)情況下，這種復(fù)雜的分配法不一定是必要的。實(shí)際上，大部分的交通影響分析都是采用一種簡單的分配程序，即方向分布法（directionaldistributionprocedure）。這是一種簡化的出行分布和交通分配的組合程序，基本上屬于無通行能力限制的最短路徑分配法。簡單地說，方向分布法就是將出行分布給出的任一交通分區(qū)與用地開發(fā)項(xiàng)目之間的出行分布量直接加載到聯(lián)系該交通分區(qū)和用地項(xiàng)目之間的最短路徑上。這樣，出行分布預(yù)測給出的結(jié)果也可看成是交通分配量。圖9是方向分布法的一個簡單示意圖。前面提到的相關(guān)系數(shù)模型也屬于方向分布法中的一種具體計算模型。相關(guān)系數(shù)模型法假設(shè)在用地開發(fā)項(xiàng)目建成后，周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流模式基本保持不變。例如在分析區(qū)邊界，任一道路斷面的進(jìn)出流量占分析區(qū)進(jìn)出總流量的比例，不因用地開發(fā)項(xiàng)目的建成而出現(xiàn)很大的變化。這一假設(shè)僅在"交通背景"不變時成立，即在周邊用地模式和道路交通系統(tǒng)不發(fā)生重大變化時成立。圖9方向分布法相關(guān)系數(shù)模型法以分析區(qū)出入口道路斷面的觀測流量為基本分析數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)可以是按5~15分鐘間隔觀測的高峰時段流量，或以小時為單位的高峰日白晝（12或16小時）流量。通過分析每一出入口流量與分析區(qū)進(jìn)出總流量的相關(guān)系數(shù)，可確定用地開發(fā)項(xiàng)目所生成的新增出行量在該出入口的比例。相關(guān)系數(shù)模型法認(rèn)為，對于任一出入口，上述相關(guān)系數(shù)越大，則用地項(xiàng)目生成的某一出行通過該出入口的概率就越大。經(jīng)過數(shù)理分析，可以得到以下相關(guān)系數(shù)模型（圖10）：ΔTk(in)=Δvk(in)·ΔD·r2k(in)/(∑kΔvk(in)·r2k(in));ΔTk(out)=Δvk(out)·ΔO·r2k(out)/(∑kΔvk(out)·r2k(out)).(5)式中，ΔTk(in)、ΔTk(out)--分配到第k出入口的進(jìn)出流量；Δvk(in)、Δvk(out)--第k出入口的新增進(jìn)出流量；r2k(in)、r2k(out)--第k出入口進(jìn)出觀測流量與分析區(qū)進(jìn)出總流量的相關(guān)系數(shù)。注意上式中的Δvk(in)、Δvk(out)可以表示成：Δvk(in)=δvk(in)+ΔTk(in);Δvk(out)=δvk(out)+ΔTk(out).(6)其中δvk(in)、δvk(out)為第k出入口的背景交通增量的預(yù)測值（參見第二節(jié)"背景交通分析"）。這里要注意ΔTk(in)、ΔTk(out)正是（5）式中所求的未知數(shù)。為了求解ΔTk(in)、ΔTk(out)，需要進(jìn)行以下迭代計算（其中m為迭代次數(shù)）：第一步，設(shè)ΔT0k(in)、ΔT0k(out)=0;第二步，m=:m+1;Δvmk(in)=:δvk(in)+ΔTm-1k(in);Δvmk(out)=:δvk(out)+ΔTm-1k(out)(=:表示取代的意思)；第三步，按（5）式計算ΔTmk(in)、ΔTmk(out);第四步，如果前后兩次計算的ΔTk(in)、ΔTk(out)的絕對值小于某一事先確定的誤差，則停止計算，否則轉(zhuǎn)向第二步，繼續(xù)迭代計算。圖10相關(guān)系數(shù)模型另外也應(yīng)注意到，相關(guān)系數(shù)模型法的分析區(qū)是可變的，可根據(jù)所要進(jìn)行分析的重要路口和關(guān)鍵路段所在的范圍而確定。除了前面提到的不需要把分析區(qū)進(jìn)一步劃分為交通分區(qū)之外，相關(guān)系數(shù)模型法也不需要輸入土地使用強(qiáng)度數(shù)據(jù)（如人口數(shù)），不涉及對出行阻抗參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定的問題，這就避免了在很多情況下難以收集有關(guān)數(shù)據(jù)的麻煩。相關(guān)系數(shù)模型法特別適用于這樣的情況：新開發(fā)的用地項(xiàng)目處在同類物業(yè)設(shè)施集中的區(qū)域。此時，由于用地性質(zhì)的相似，該區(qū)域的出行需求特性在新項(xiàng)目建成前后基本保持不變，其周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流特性也不會因新項(xiàng)目的開發(fā)而出現(xiàn)大的變化。但是，該法不宜用于孤立而單一存在的物業(yè)設(shè)施用地開發(fā)項(xiàng)目，也不太適用于用途混雜的開發(fā)區(qū)域。以上出行分布與交通分配的分析過程給出了用地開發(fā)項(xiàng)目新生成的出行量在周邊道路網(wǎng)絡(luò)上的分布結(jié)果。這一結(jié)果是評估用地開發(fā)項(xiàng)目對周邊道路交通系統(tǒng)（包括道路與交通控制管理設(shè)施）所產(chǎn)生影響的重要依據(jù)。消除不利影響的種種措施正是基于這一依據(jù)而有針對性地提出的。

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第一章

概述………………………11.1項(xiàng)目概述…………………1項(xiàng)目背景…………1項(xiàng)目概況…………2工作依據(jù)…………31.2分析范圍…………………41.3研究范圍內(nèi)的交通規(guī)劃狀況……………4第二章

交通現(xiàn)狀分析……………62.1土地利用現(xiàn)狀分析………………………6周邊地區(qū)土地利用性質(zhì)分析……………………6項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)土地利用分析………62.2交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析………………………6周圍路網(wǎng)狀況……………………6項(xiàng)目交通設(shè)計情況………………7現(xiàn)狀周圍交通調(diào)查………………7交通調(diào)出數(shù)據(jù)的整理……………10路段服務(wù)水平分析………………11公交調(diào)查分析……………………15第三章

交通量預(yù)測……………183.1預(yù)測目標(biāo)及時段………………………183.2預(yù)測內(nèi)容與步驟………………………183.3背景交通量的預(yù)測……………………18過境交通量預(yù)測…………………18項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)新建項(xiàng)目的誘增交通量預(yù)測……20本項(xiàng)目所產(chǎn)生的交通量預(yù)測……………………20第四章

交通影響評價…………224.1現(xiàn)階段項(xiàng)目周邊路網(wǎng)服務(wù)水平分析…………………22項(xiàng)目周邊路網(wǎng)規(guī)劃狀況…………22項(xiàng)目周邊路網(wǎng)的適應(yīng)性…………224.2項(xiàng)目周圍公共交通分析………………254.3項(xiàng)目生成交通量所占比重的合理性…………………254.4項(xiàng)目交通組織分析……………………274.5項(xiàng)目停車分析…………27第五章

結(jié)論……………………295.1周邊路網(wǎng)影響分析結(jié)論………………295.2公共交通分析結(jié)論……………………295.3停車狀況分析結(jié)論……………………295.4小區(qū)交通組織分析結(jié)論………………29全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之北京城建設(shè)計研究院版[kuwangcao

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時間：2005-1-512:00:39]

1．概述...

1

1.1項(xiàng)目起源...

1

1.2工作依據(jù)...

1

1.3項(xiàng)目目標(biāo)...

1

1.4研究范圍...

2

2．區(qū)域交通特征和路網(wǎng)分析...

3

2.1現(xiàn)狀和規(guī)劃路網(wǎng)分析...

3

現(xiàn)狀區(qū)位概況...

3

2.1.2區(qū)域現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析...

3

2.1.3區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析...

4

2.2現(xiàn)狀交通流分析...

5

2.2.1現(xiàn)狀交通調(diào)查結(jié)果...

5

2.2.2調(diào)查結(jié)果分析...

7

2.2.3調(diào)查分析結(jié)論...

8

2.3

公共交通現(xiàn)狀分析...

8

2.5

現(xiàn)狀和未來可能出現(xiàn)的交通問題...

8

3．交通供需分析...

9

3.1交通生成分析...

9

3.2交通供給分析及區(qū)域主要道路通行能力...

10

3.3區(qū)域道路交通量預(yù)測...

11

3.4交通供需平衡分析...

14

4

公共交通系統(tǒng)分析...

15

5

停車供需平衡分析...

15

6．交通改善方案...

16

6.1機(jī)動車組織改善方案...

16

6.2自行車運(yùn)行組織方案...

16

6.3行人組織方案...

16

7結(jié)論和建議...

17

7.1結(jié)論...

17

7.2建議...

17全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之寧波市城市規(guī)劃設(shè)計研究院版[kuwangcao

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時間：2005-1-512:02:46]目

錄

第一章

研究概述.11.1研究必要性.11.2研究內(nèi)容.11.3研究范圍與年限.11.4研究目標(biāo).21.5分析時間段的選擇.2第二章

擬建項(xiàng)目介紹.22.1項(xiàng)目簡介.22.2建筑方案設(shè)計簡介.3第三章

道路交通現(xiàn)狀調(diào)查分析與分析.4第四章

交通需求預(yù)測.44.1背景交通量預(yù)測.44.2地塊自身交通量預(yù)測.54.3交通量分配.8第五章

交通影響分析.95.1交通影響范圍分析.95.2交通影響程度分析.9第六章

結(jié)論與建議.10全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之北京市政設(shè)計院版[kuwangcao

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時間：2005-1-512:03:26]全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之南京交通規(guī)劃設(shè)計院版[kuwangcao

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時間：2005-1-512:04:12]一、概述 -1-1.1研究背景 -1-1.2研究的目的、內(nèi)容、原則、范圍 -2-二、基地及其周邊地區(qū)開發(fā)概況 -2-2.1基地開發(fā)概況 -2-2.2基地周邊地區(qū)開發(fā)概況 -4-三、研究區(qū)域交通狀況分析 -6-3.1現(xiàn)狀交通分析 -6-3.2規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)情況 -11-四、交通預(yù)測及交通影響評估 124.1基地發(fā)生、吸引交通量 124.2基地周邊道路交通量預(yù)測與分析 154.3基地停車需求分析 194.4基地交通影響評估 22五、交通改善對策與建議 295.1、交通組織原則 295.2、交通組織方案 295.3、交通組織評價 34

全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之廣州市交通規(guī)劃研究所版[kuwangcao

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時間：2005-1-512:05:08]目錄一、概述.11.1研究背景.11.2研究區(qū)域及范圍.11.3研究對象概況.21.4評估目標(biāo).21.5評估內(nèi)容.21.6評估年限.31.7研究依據(jù).3二、現(xiàn)狀交通分析.42.1地區(qū)土地利用狀況.42.2地區(qū)交通設(shè)施現(xiàn)狀及規(guī)劃.4區(qū)域道路現(xiàn)狀和規(guī)劃.4立交的現(xiàn)狀和規(guī)劃.62.3地區(qū)交通運(yùn)行特征分析.62.4貨運(yùn)站場交通特征.9黃金圍貨運(yùn)站現(xiàn)狀交通組織.9貨運(yùn)站場交通特點(diǎn).102.5現(xiàn)狀主要交通問題.10三、交通預(yù)測.123.1貨運(yùn)站場交通發(fā)生、吸引預(yù)測.12載貨量的確定.12交通量預(yù)測.13交通分布預(yù)測.13道路交通量預(yù)測.133.2貨運(yùn)站場停車需求預(yù)測.14配建小汽車停車場設(shè)置.14貨車停車場設(shè)置.14四、交通組織方案研究.154.1交通組織原則.154.2建議交通組織方案.15近期交通組織.15遠(yuǎn)期交通組織.16五、交通影響評估.185.1道路交通量分析.185.2交通影響分析.19周邊路段.19海頭立交.20黃金圍路—華南北地面道路交叉口.20小區(qū)規(guī)劃路—華南北地面道路交叉口.22小結(jié).23六、結(jié)論和建議.24交通影響TIA閥值交通產(chǎn)生二次世界大戰(zhàn)后的50年代至90年代，世界各國的居住區(qū)用地規(guī)模經(jīng)歷了一個從幾十公頃到幾公頃的發(fā)展過程，探其原因是多方面的。二戰(zhàn)后大量的住房需求導(dǎo)致了政府行為的大規(guī)模居住區(qū)的建設(shè)，但隨著基本居住問題的解決以及對大規(guī)模居住區(qū)建設(shè)帶來的問題（特別是交通問題）的反思，發(fā)達(dá)國家的居住區(qū)建設(shè)逐步小規(guī)?；?，主要原因是對生活質(zhì)量的追求、對居住傳統(tǒng)的懷念以及開發(fā)者對建設(shè)經(jīng)濟(jì)性的考慮。更重要的是隨著對城市土地利用和交通之間相互作用關(guān)系的研究，特別是交通影響分析（TIA）政策的實(shí)施，人們逐漸認(rèn)識到：交通容量和居住區(qū)建設(shè)開發(fā)強(qiáng)度相互協(xié)調(diào)才能保持一個平衡和較高的環(huán)境質(zhì)量；土地資源的有限性和發(fā)展需求的無限性是一對矛盾，集中、高密度的發(fā)展策略雖然可以減緩住房供需間的強(qiáng)烈矛盾，但這是以犧牲交通質(zhì)量為代價，其次是以大量基礎(chǔ)設(shè)施投入為手段。一、美國交通影響分析（TIA）的步驟1、目前的和擬開發(fā)的土地利用位置A.目前的土地利用：擬開發(fā)點(diǎn)目前的土地利用位置；擬開發(fā)點(diǎn)的具體特征：土地結(jié)構(gòu)、特征、水、樹、地形特征及其它特征；目前的區(qū)劃、土地利用分級；B.擬開發(fā)點(diǎn)規(guī)劃的土地利用：綜合土地利用平面總圖；影響地區(qū)內(nèi)已批準(zhǔn)或建議的土地利用；出行產(chǎn)生量；2、目前和未來的交通系統(tǒng)A.目前的交通系統(tǒng)：劃分了路線登記和車道數(shù)的街道網(wǎng)絡(luò)；關(guān)鍵交叉口的幾何特征和交通特征；交通控制點(diǎn)位置；信號交叉口的信號配時和系統(tǒng)運(yùn)作；目前的路權(quán)（rightofway）；已有的小時交通量；關(guān)鍵交叉口的高峰時段轉(zhuǎn)彎車流量；事故情況；公交路線/發(fā)車間隔；公交車站/站臺位置；B.未來交通系統(tǒng)：綜合交通平面總圖；未來交通設(shè)施改進(jìn)（已決定和規(guī)劃的）；3、預(yù)測開發(fā)設(shè)施外（non-site）的交通量A.預(yù)測開發(fā)設(shè)施外（nonsite）的交通量：綜合交通平面圖或相關(guān)的數(shù)據(jù)；B.交通量年增長率C.已知具體地點(diǎn)開發(fā)設(shè)施規(guī)劃/建設(shè)階段4、開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的交通A.確定分析的關(guān)鍵時段：早高峰或晚高峰B.確定單位出行發(fā)生率C.估計開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的交通量D.出行分布E.出行方式劃分F.出行分配5、交通影響分析A.把開發(fā)設(shè)施內(nèi)外的交通量疊加B.V/C評估關(guān)鍵交叉口或路段的V/C；開發(fā)設(shè)施專用進(jìn)口處的V/C；C.確定通行能力不足的地點(diǎn)位置D.確定相應(yīng)的安全限制條件6、道路和設(shè)施專用道的改進(jìn)Ａ.開發(fā)設(shè)施外道路系統(tǒng)的改進(jìn)：評估道路設(shè)計是否滿足車輛的要求；新的道路數(shù)量、長度、車道數(shù)；新的或改建的互通式立交口；附加的過境車道；轉(zhuǎn)彎車道（包括應(yīng)容納的排隊長度）；加速/減速車道和支路車道；新的信號設(shè)施；現(xiàn)有信號設(shè)施的修改；B.內(nèi)部道路系統(tǒng)評估道路設(shè)計是否滿足車輛的要求；所需的車道數(shù)；交通控制；專用進(jìn)口車道設(shè)計；C.改進(jìn)評估對運(yùn)行特征的影響；改進(jìn)所需的費(fèi)用；二、美國TIA的主要研究內(nèi)容進(jìn)行TIA的前提條件有三方面，即TIA的閾值、確定開發(fā)設(shè)施交通發(fā)生量的依據(jù)以及服務(wù)水平的確定。80年代以來，隨著TIA的廣泛應(yīng)用，有關(guān)TIA的研究也不斷深入。除了TIA的步驟、程序之外，主要集中在TIA的三個前提條件和其它一些問題上。TIA閾值的確定閾值的確定，對TIA十分必要。不分巨細(xì)，對所有的新開發(fā)都進(jìn)行TIA，不僅增加交通專業(yè)人員的負(fù)擔(dān)，也不利于規(guī)劃管理。所以，必須確定與開發(fā)設(shè)施相關(guān)的指標(biāo)作為TIA的閾值。對于閾值以下的開發(fā)設(shè)施不進(jìn)行TIA，即不考慮或忽略該開發(fā)設(shè)施對交通帶來的影響。1994年對全美各州的問卷調(diào)查結(jié)果表明各州所使用的TIA閾值有很大不同，可將其分為代表性的七類，見表1。閾值類型\開發(fā)規(guī)模州60000平方英尺或20英畝Maine日交通量（VPD，VehiclePerDay）100VPD（住宅開發(fā)）NewMexico500VPDOregon1000VPD（開發(fā)設(shè)施進(jìn)口道上的VPD）Florida5000VPDMichigan2100VPD（住宅）、2500VPD（辦公）、1000VPD（餐館）Delaware高峰小時交通產(chǎn)生量（Peak-HourTrips）NewJersey200peak-hourtripsNewYork,Nevada100peak-hourtripsVemont75peak-hourtripsMaryland50peak-hourtrips土地利用類型所有新的工業(yè)/商業(yè)開發(fā)NewMexico服務(wù)水平（LOS）開發(fā)產(chǎn)生的交通使相鄰道路上LOS下降開發(fā)使LOS降到D或D以下ColorradoDelaware其它閾值規(guī)定Virginia,Wyoming,NewHampshire,Montana,Minnesota,North由評判機(jī)構(gòu)決定arolina達(dá)到設(shè)置信號燈的條件開發(fā)Mississippi導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)的交通量增加了20％以上Michigan需要進(jìn)行道路改進(jìn)/結(jié)構(gòu)Georgla,Arkansas比一個Walmart大的開發(fā)設(shè)施Mississippi沒有特定的閾值Hawall,Arizona,D.C.,Missourl,Nebraska,Texas,RhodeIsland,NorthDakota,Utah從表1中可以看出，各類指標(biāo)之間具有很大的相關(guān)性。當(dāng)其它條件一致時，不同指標(biāo)，如高峰小時交通量、VPD、設(shè)施的開發(fā)規(guī)模、道路設(shè)施服務(wù)水平等可以相互轉(zhuǎn)化。因此，不同指標(biāo)的表面含義雖然不盡一致，但本質(zhì)上是相互等價的，都從不同角度反映出開發(fā)強(qiáng)度到底多大才會對附近道路交通產(chǎn)生顯著影響。另外，指標(biāo)本身也是一種富有彈性的政策變量，對開發(fā)限制嚴(yán)時，指標(biāo)值可以偏緊；鼓勵某類土地開發(fā)時，可取消或放寬該類土地利用閾值。交通產(chǎn)生、分布、分配研究開發(fā)設(shè)施吸引與產(chǎn)生的交通量一般根據(jù)ITE的《TripGeneration》進(jìn)行計算，有時也使用地方政府轄區(qū)內(nèi)的既往調(diào)查數(shù)據(jù)。有些開發(fā)設(shè)施本身的交通產(chǎn)生率是單位開發(fā)設(shè)施強(qiáng)度的小汽車出行數(shù)，確定出行產(chǎn)生數(shù)據(jù)后就可以直接進(jìn)行出行分布、分配。若交通產(chǎn)生率是以開發(fā)設(shè)施強(qiáng)度的個人出行為單位，則必須對出行產(chǎn)生的交通量進(jìn)行出行方式劃分后，方可進(jìn)行交通量分布、分配。1、交通產(chǎn)生的研究TIA中交通產(chǎn)生的確定包括兩個部分，即開發(fā)設(shè)施本身的交通產(chǎn)生和開發(fā)設(shè)施以外的交通產(chǎn)生量。（1）開發(fā)設(shè)施的交通產(chǎn)生確定開發(fā)設(shè)施的出行產(chǎn)生率一般遵循以下步驟：校核與開發(fā)設(shè)施具有可比性的當(dāng)?shù)爻鲂挟a(chǎn)生率已有數(shù)據(jù)；若沒有相近開發(fā)設(shè)施的出行產(chǎn)生數(shù)據(jù)，在時間與財力許可時，可以調(diào)查與開發(fā)設(shè)施特征相近的已有設(shè)施的出行產(chǎn)生。在評價數(shù)據(jù)的有效性時，應(yīng)注意土地利用特征的差異和樣本的假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果；校核全國范圍內(nèi)可用的出行產(chǎn)生率數(shù)據(jù)，包括《TripGeneration》等；為了便于確定交通設(shè)計水平，選擇恰當(dāng)?shù)某鲂挟a(chǎn)生率；根據(jù)開發(fā)設(shè)施的一些特殊特征（如可使用高速公交、混合用途土地開發(fā)）對設(shè)施出行產(chǎn)生率進(jìn)行調(diào)整。對大的開發(fā)設(shè)施應(yīng)考慮內(nèi)部出行或多目的出行；選擇最恰當(dāng)?shù)某鲂挟a(chǎn)生率；在TIA報告中，注明設(shè)施出行產(chǎn)生率偏離正常值的原因及開發(fā)設(shè)施未來?xiàng)l件假設(shè)的原因。如果開發(fā)設(shè)施超過了TIA的閾值，還必須考慮出行產(chǎn)生量的周變化、月變化等。在這里，分析開發(fā)設(shè)施的出行產(chǎn)生類型十分必要，因?yàn)椴煌某鲂袑Ω浇缆返慕煌ㄓ绊懯遣煌摹ｉ_發(fā)設(shè)施吸引的順路出行本身就是鄰近道路上已有的交通，對現(xiàn)有交通幾乎沒有影響，而其它出行則會對現(xiàn)有交通帶來較大影響。所以，根據(jù)已有的交通數(shù)據(jù)，可以確定開發(fā)設(shè)施所產(chǎn)生每類出行的比例，根據(jù)開發(fā)的規(guī)模大小，從總的出行產(chǎn)生中適當(dāng)扣減攔截出行比例，以確保精確評估開發(fā)設(shè)施的交通影響。（2）開發(fā)設(shè)施外（off-site或non-site）產(chǎn)生的交通量這主要是指開發(fā)設(shè)施完工投入營運(yùn)時，開發(fā)設(shè)施以外其它所有新開發(fā)設(shè)施吸引的交通量及過境交通量的總和，也即背景交通量（backgroundtraffic）。確定背景交通量之前應(yīng)當(dāng)劃定研究范圍(studyarea)，研究范圍不同于影響范圍（influencearea）。ITE推薦的研究范圍包括高峰時段內(nèi)交叉口進(jìn)口道通行能力的5%被開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的交通量占用的所有道路、匝道和交叉口，以及開發(fā)設(shè)施對潛在事故或當(dāng)?shù)鼐用窠煌▽a(chǎn)生顯著影響的路段。背景交通量由兩部分組成，即研究范圍內(nèi)其它新開發(fā)設(shè)施所發(fā)生的交通量（即O點(diǎn)或D點(diǎn)位于研究范圍內(nèi)）和過境交通量。確定背景交通量有以下三種方法：A、組合技術(shù)（build-uptechnique）：對所有已批準(zhǔn)的新開發(fā)設(shè)施的交通產(chǎn)生量進(jìn)行疊加。該方法是最簡單的，也是最精確的。尤其當(dāng)開發(fā)設(shè)施所出的地區(qū)在未來10年內(nèi)增長率中等時，更是如此；B、背景交通量也可以從現(xiàn)有總和交通規(guī)劃的結(jié)果中獲得，如模型可信、實(shí)用性強(qiáng)，該方法是最好的；C、對于歷史交通資料完整并且未來發(fā)展平穩(wěn)的地區(qū)，考慮開發(fā)設(shè)施的建設(shè)周期（年），可以使用現(xiàn)狀交通量于年交通量的增長率來計算背景交通量。如果借助現(xiàn)有道路、交叉口的交通流量確定未來背景交通量，必須對現(xiàn)有交通量數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整。2、出行分布和分配開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的出行分布也反映了開發(fā)設(shè)施的交通影響范圍，由于TIA一般是由地方政府進(jìn)行的，如果分布的出行端點(diǎn)超出了地方政府轄區(qū)范圍，則可以用地方政府轄區(qū)的邊界點(diǎn)代替出行分布的端點(diǎn)。出行分布的確定一般是依據(jù)同類區(qū)位相近背景下同等開發(fā)設(shè)施吸引出行的分布數(shù)據(jù)。若開發(fā)設(shè)施本身的市場報告有該數(shù)據(jù)時，則出行分布就變得簡單了。在進(jìn)行出行分布之前，應(yīng)確定交通影響范圍。影響范圍應(yīng)包括80%的出行端點(diǎn)。確定影響范圍后，出行分布、出行分配就在該范圍內(nèi)進(jìn)行。產(chǎn)用的出行分布估計方法有三種：類推法（analog）、分布模型法（tripdistribution）和替換法（surrogatedata）.在進(jìn)行出行分布時，應(yīng)考慮土地利用、人口或崗位數(shù)、距離、可達(dá)性及最小出行時間（分配出行時間的誤差精度），分配結(jié)果應(yīng)接近實(shí)際的估計值。交通分配可以使用手算或計算機(jī)模型來實(shí)現(xiàn)。分配的交通量應(yīng)包括過境交通。悉突總的羊來說東，T吼IA鉆中的訂出行鬼分布遭、分活配方間法仍蛾是傳乖統(tǒng)的盲方法融，只范是結(jié)賓合了線TI葵A的睛特殊哨情況爆而稍鞏有變曠通。減此外蜘，相充當(dāng)多紅的地玉方政石府用篩于T諷IA癥的出查行分派布、灣分配葬方法附是由塑其交毛通工言程、末規(guī)劃事顧問捏決定蜘。調(diào)淺查表箱明，框19低86困-1隔98惕7年陪這樣勵的地守方政伸府占質(zhì)調(diào)查稿總數(shù)舍的5嗎5%拳，其英余有蠶使用何《C它ir麥cu間la若r2糕12求》、獲重力胖模型充、城標(biāo)市的記出行悲表、利IT信E的巡方法召、州厲的交就通規(guī)濟(jì)劃模胳型、范市場愿研究育以及裳其它確一些將方法古。昂策服務(wù)歸水平秋研究肢搞有的柴地方右政府過將服庭務(wù)水中平作瀉為T喊IA蛾的閾次值，懇更多平的則優(yōu)是要衡求預(yù)欺先設(shè)挖定轄坦區(qū)內(nèi)迅某區(qū)芹域的劃服務(wù)袋水平居等級搖作為齊對設(shè)松施的喉交通購影響兔進(jìn)行比改進(jìn)柱的依職據(jù)，摸預(yù)計爛開發(fā)含后服博務(wù)水屯平低撤于該姜等級驅(qū)，則尿必須顏進(jìn)行釘TI文A，宇這是冬預(yù)先商設(shè)定船的服先務(wù)水障平等立級就牌成為侵是否饅進(jìn)行專TI浮A的般閾值頌，如井印地流安那裝州規(guī)林定服依務(wù)水鳳平降疑低一物個字喜母等稀級時鍵，必西須進(jìn)排行T退IA奪。為桶了消伏除開伙發(fā)設(shè)版施的倉交通哪影響婦，必覆須對脂交通襲社會趁司作只出改周進(jìn)，心改進(jìn)射后的棗服務(wù)剛水平滔必須甜達(dá)到順預(yù)先宴設(shè)定與的等柱級，臣這時愛服務(wù)主水平弱的設(shè)靈定就豬成為腎對交塌通設(shè)陷施改州進(jìn)的壽依據(jù)結(jié)。根娃據(jù)設(shè)購定的鎖服務(wù)類水平棗標(biāo)準(zhǔn)庭，還表可以焰預(yù)測掌未來食改進(jìn)球必須比執(zhí)法仆的費(fèi)世用，室從而束為進(jìn)鞠一步國可能康分?jǐn)傎u開發(fā)私商應(yīng)銅支付炸的費(fèi)次用份哲額提饞供依悠據(jù)。純威城市秋范圍卵內(nèi)的綢不同肅地區(qū)處，服菜務(wù)水鋸平的脹設(shè)定簡等級節(jié)不一材。一下般在你城區(qū)肌，D悅被認(rèn)鍋為是通恰當(dāng)促的。女調(diào)查毛表明篩，7頃0%撤的市增縣指頌定C悟或D圍作為串服務(wù)訪水平澤的最潑低標(biāo)惕準(zhǔn)；拐有些令地方艘政府行在C貼BD距地區(qū)舉使用嘆更低蓮的服欠務(wù)等直級。陳此外堆，有燕27慕%的蝶市縣葛沒有版規(guī)定瞧服務(wù)否水平臨的最脂低標(biāo)怒準(zhǔn)。柳挎美國員很多機(jī)地方疾政府葡頒布厘了確玻保公孝共設(shè)偵施供蔑應(yīng)充器分條莊例（權(quán)ad毒eq衣ua容te竟p鈔ub祥li和c銷fa肥ci階li彈ti訴es云），圈關(guān)于臟交通腦設(shè)施惠的服袍務(wù)水補(bǔ)平如免何才叢是供喚應(yīng)充袍分，和W狀il損li郵am詢等根軌據(jù)調(diào)菊查總鑼結(jié)，象充分壞標(biāo)準(zhǔn)激的服看務(wù)水寸平基倚于《云Ci奪rc鍬ul蠻ar險21爪2》模是：侮模城市虜核心唯地區(qū)塘，不易使用撲交叉喊口的常服務(wù)脅標(biāo)準(zhǔn)出，使僚用停羊車泊冷位、續(xù)開發(fā)射設(shè)施原專用陽通道典及卸駛貨區(qū)皮設(shè)計秀的標(biāo)拒準(zhǔn)；的隸核心鈔區(qū)外辮的密摸集區(qū)砌，有魔良好家的公馳交存洪在時編，允遞許最毛低服孫務(wù)水慨平為借中等順E;地爆中等擦城區(qū)承和郊固區(qū)，誓服務(wù)矩水平賄為D路和E眠；蠟農(nóng)村鋼地區(qū)隆可使逝用更堪嚴(yán)格帆的標(biāo)瞞準(zhǔn)