海上保險中的保險利益

遇到仲裁問題？贏了網(wǎng)律師為你免費解惑！訪問>>海上保險中的保險利益內(nèi)容提要：沒有保險利益就不能得到賠償，這是海上保險法律中的一條重要原則。因此弄清什么是保險利益，以及在什么情況下可以具有保險利益，什么情況下不具有保險利益，對于保險人和被保險人都是十分重要的。本文在對與保險利益有關的判例進行分析的基礎上，對大多數(shù)情況下有關保險利益的問題進行了簡要的討論，并對ppI保單的有關情況進行了說明。1.前言《中華人民共和國保險法》(以下稱《保險法》)第十二條規(guī)定：“投保人對保險標的應當具有保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。保險利益是指投保人對保險標的具有的法律上承認的利益。”《中華人民共和國海商法》(以下稱《海商法》)第二百一十六條第一款規(guī)定，“海上保險合同，是指保險人按照約定，對被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失和產(chǎn)生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同。”由此可以看出，并不是說被保險人就保險標的向保險人投保后，只要他支付了保費，在保險標的發(fā)生損失時就能得到賠償，而關鍵之一還要看被保險人本身是否因此事故而遭受了損失或產(chǎn)生了責任，也就是說被保險人與保險標的之間是否有明確的經(jīng)濟利益或法律義務關系，在海上保險法律中稱為保險利益。如果沒有這種利益關系，那么被保險人就不能得到賠償。在國際貿(mào)易當中，往往會出現(xiàn)被保險人，如買方，在對貨物進行投保時并未取得保險利益，例如，未得到提單，但只要他在保險事故發(fā)生時已具有這種利益，就可以得到賠償。許多人都可能會對投保的財產(chǎn)，例如，船舶、貨物、運費等，具有保險利益;例如，船東、貨主和享有船舶優(yōu)先權的各方，救助人以及船長、船員。為了對這些不同情況下具有保險利益的各方能有一個更清楚的了解，本文在第5節(jié)中對部分情況進行了簡要的介紹。在判斷是否具有保險利益時應把握的一個原則是，所發(fā)生的保險事故一定要是被保險人遭受損失的近因。然而，在實踐中可能會出現(xiàn)保險人不要求被保險人證明具有保險利益的情況，這就是所謂的ppI保單的情況。對此我國海商法沒有明文規(guī)定，英美海上保險法的規(guī)定也不盡相同。但總的情況是，ppI保單在法律上無效，但在實務中保險人往往都還是會賠償?shù)?。盡管引入保險利益已有二百多年的歷史，但有關保險益的判例至今在英美等國都經(jīng)常出現(xiàn)。因此，本文對部分新案例進行了分析、介紹，使讀者對這方面的新進展能有一個概略的了解。最后將英國海上保險法中的有關條款作為附錄列于本文后面，以便于讀者在閱讀本文時進行參考。2.為什么要有保險利益要回答這個問題，只要考慮一下如果不要求被保險人具有保險利益會發(fā)生什么情況就可以理解了。那樣的話，每個人都可以交少量的保費，去投保任何東西。這樣一來，保險就不再是保險了，而成了賭博行業(yè)。這種情況在英國一度很盛行，甚至象瑪麗王后、國王或首相生病了，人們也去買保險，保他們會死或不會死，其實是在賭他們會不會一病不起。有人在碼頭附近看到一艘船裝得滿滿的，也會跑去買保險，保這艘船一定不會到達目的地而會半路沉掉。到了十六世紀和十七世紀，這種賭博式的保險越來越嚴重，于是英國于十七世紀四十年代不得不頒布法律禁止賭博性質(zhì)的保險。其中一個有效的措施就是規(guī)定被保險人一定要具有保險利益，否則法律不予以承認。這便產(chǎn)生了保險利益這個概念。3.什么是保險利益如前所述，海上保險合同是對被保險人遭受的經(jīng)濟損失進行賠償?shù)暮贤?如果被保險人不會因財產(chǎn)的滅失或損害而遭受損失，自然也就沒有賠償可言。因此，首先，被保險人與保險標的之間一定要具有經(jīng)濟上的利害關系。第二，這種利害關系必須是合法的，如果是以非法手段取得的這種利益，那么也不可能得到保險的保障。第三，因為保險意義上的賠償，不是恢復保險標的受損前的物理狀態(tài)，所以這種損失一定要能以經(jīng)濟形式進行度量，否則便難以談賠償了。由于保險利益的含義十分廣泛，而且還存在近因原則，因此很難給保險利益下一個嚴格的定義。英國《1906年海上保險法》并沒有給出有關保險利益的定義，只是規(guī)定每一個與海上運務(marineadventure)有利害關系的人都具有保險利益，特別是那些與海上運務或在海上運務中處于風險下的任何保險財產(chǎn)有法定的或正當?shù)?衡平法)利害關系的人;這種利害關系使他因保險財產(chǎn)的安全或及時抵達而獲益，也因其滅失、損壞或被扣留而受害或由此產(chǎn)生法律責任。這一規(guī)定源于1806年Lucenav.Craufurd一案中法官所做的評述：一個人與一事物有利害關系，他就會因該事物情況的變化而獲益或受損;而且其安全狀態(tài)和良好狀況應持續(xù)對這個人構成重大影響。這種利害關系即不要求他對這一財產(chǎn)擁有全部或部分所有權，也不表明這一財產(chǎn)是被沒收的財產(chǎn)，但卻意味著與保險標的有某種關系或牽連。這種關系或牽連在投保的風險發(fā)生時會對被保險人造成損害、傷害或不利。與處于某種風險或危險中的事物有關系的人，如有確實存在的好處或利益，就這些風險或危險而言，可以說他與該事物的安全有利害關系。與保管一件東西有利害關系就是說這個人因這件東西的存在而獲益，也因其受損而處于不利地位。財產(chǎn)和與其之間的利害關系有很大的區(qū)別，對于前者而言可以用價值去衡量，但對于后者就要全面考慮由此產(chǎn)生的利益、好處及依賴于這種利害關系而存在的各個方面。大多數(shù)討論保險利益這一概念的判例都是比較古老的判例。有關這一問題的新判例是SharpandRoarerInvestmentsLtd.v.SphereDrakeInsuranceplc.(TheMoonacre)一案。正如本節(jié)及以后所做的討論那樣，那些討論這一問題的判例中所關心的一個關鍵問題是，被保險人與保險標的是否有足夠近的關系使之可以公正地說，在保險標的發(fā)生損害或滅失時被保險人應當?shù)玫劫r償。如果沒有這種足夠近的關系，那么該保險合同就是賭博合同。然而，人們從沒說應當存在一種保險合同，這種合同不是賭博合同，但在沒有保險利益時應當有效。因此，只要被保險人對保險標的具有足夠的利害關系可以使保險合同成為非賭博合同，那么，就應當推定被保險人有權要求執(zhí)行這一合同。在1995年的TheCapricorn一案中，法官說“該保單…………并沒有賭博或類似的標志。如果保險人以深思熟慮的條款承保了被保險人在特定情況下的風險，那么法庭在接受保險人稱被保險人沒有保險利益的抗辯時要特別慎重”。1992年的TheMoonacre一案對《1906年海上保險法》第5條進行了分析，認為該條并沒有對保險利益這一概念給出窮盡的定義，而且應當結合有關判例的背景來進行理解。其中第5(2)條，提出了具備保險利益的三個特征，即：(1)被保險人會因保險財產(chǎn)的安全或按時到達而受益，或因其滅失或損害或被扣押而產(chǎn)生損失或責任。(2)被保險人與該海上運務(adventure)或其中的任何保險利益之間有法律或衡平法上的關系。(3)這種受益、受損或產(chǎn)生的責任要是這種與保險財產(chǎn)或海上運務之間的關系所造成的。黃偉青(2002)認為：國際海運貨物保險的保險利益，是指被保險人對保險標的(國際海運貨物)具有法律上承認的利益，被保險人因該標的出險而遭受損失或產(chǎn)生責任，該損失和責任受保險保障的經(jīng)濟利益。黃偉青(2002)對該保險利益從以下五個方面進行了說明：a.被保險人對貨物有合法的利益?！胺缮铣姓J的利益”也就是依附在貨物上的并被法律規(guī)范所認可的權利和承擔的貨物風險，這是獲得保險保障的基礎;盡管被保險人對貨物有利益關系，但非法利益和僅對貨物具有某種經(jīng)濟利益，是不能成其為保險利益的，是不能得到保險保障的。b.貨物出險會對被保險人造成損失或產(chǎn)生責任。保險合同是賠償合同，目的是轉(zhuǎn)移風險、對保險事故造成被保險人的損失進行補償。如果貨物發(fā)生保險事故并不會使被保險人造成損失或產(chǎn)生責任，被保險人就無保險利益可言。c.受保險保障的經(jīng)濟利益。保險利益是保險賠償?shù)南葲Q條件，沒有保險利益就無法得到保險保障，只有能通過貨幣形式計量的價值，才能獲得保險保障。d.保險利益是現(xiàn)實的經(jīng)濟利益。它不是沒有根據(jù)的主觀臆斷的利益，是客觀存在的利益。e.對國際海運貨物具有保險利益的人包括貨物的賣方、買方、承運人、保險人和提單質(zhì)權人等。4.何時要有保險利益為了取得保險賠償，被保險人僅僅具有保險利益還不行，還要看在時間上是什么時候獲得的這種利益。英國《1906年海上保險法》第6條1款規(guī)定，被保險人可以在投保時不具有保險利益，但一定要在滅失時獲得保險利益。但如果保的是“不論是否滅失”(lostornotlost)，那么即使被保險人是在財產(chǎn)滅失后才真正得到保險利益的，他依然可以得到賠償。法官在1944年的MarineInsuranceCo.Ltd.v.Grimmer一案中說，“保單可溯及到被保險貨物裝船時”，這一原則適用于所有老的勞氏格式下的航次保單?！安徽撌欠駵缡А眱H僅表明即使是滅失了保單也愿意承保。因此，在這種情況下，由于保單中的“不論是否滅失”條款所保的范圍包括保單簽發(fā)前保險標的就已滅失的情況，所以就不能抗辯說被保險人在發(fā)生損害后才取得的保險利益就不賠，因為他買的貨是好的，而且確實因為所投保的風險造成了損失。這一點不僅適用于部分損失，而且適用于全損。如果被保險人根據(jù)合同，即使在買貨時貨物在海上已經(jīng)全損也要付賣方貨價，那么他依“不論是否滅失”保單就應得到賠償。值得注意的是，如果在簽這種保單時被保險人已經(jīng)知道滅失了，但保險人卻不知道，則保單無效;如果保險人知道保險標的已經(jīng)不可能因發(fā)生保險事故而遭受損失，而被保險人不知道，則被保險人可以取回保費。此外，如果被保險人在損失發(fā)生時未取得保險利益，那么在他知道后也不能以任何方式取得這種利益。在1876年的Andersonv.Morice一案中，上訴方(買方)簽定了買賣合同后在第二天投保了由Rangoon到英國的這批貨物。船到Rangoon港后，在大部分貨已裝上船時突然沉了。天氣良好，船舶適航，而且在開到該港前進行了修理，沒有任何直接證據(jù)說明船沉的原因。由于船沉了，已裝上船的貨物也都全損了。法庭在審理此案時判決買方在貨未裝完之前沒有保險利益，而且也不能在發(fā)生損失后取得這種利益。這種“不論是否滅失”條款是老的SG保單中所使用的標準條款，在現(xiàn)行的協(xié)會保險條款中已不復存在，而且在船舶險和運費險保單中也沒有與之相對應的條款。1982年的貨運險保單中第11.2條用不同的表述方法保留了這一條款。本文第?5.4節(jié)中討論的TheCapricorn一案是一個涉及到這一問題的新案例。5.哪些情況下可以具有保險利益在海上保險實踐中，被保險人所關心的莫過于在發(fā)生損害時能否依保單得到賠償;而保險人也往往試圖說明他可以不負賠償責任。這其中的關鍵之一，如前所述，就是保險利益。那么，在哪些情況下可以獲得保險利益呢?本節(jié)分三十多個小節(jié)對大多數(shù)情況下的保險利益進行了簡要概述。由于是從不同角度進行的分類，因此某些小節(jié)在內(nèi)容上可能會出現(xiàn)重疊。如第1節(jié)所述，判斷是否具備保險利益，就是要看這種利益與被保險人在經(jīng)濟上的獲益或損失或產(chǎn)生的法律責任是否有近因關系。最明顯的例子就是海上財產(chǎn)的實際所有人，如船東、貨主。與此相類似的是船舶留置權享有人，如救助人在未得到救助報酬時對獲救財產(chǎn)享有的留置權。另一大類則是由于海上風險造成損害要對其他方負法律責任的責任者，比較明顯的例子是海上財產(chǎn)的托管人。5.1財產(chǎn)所有人的利益海上財產(chǎn)主要有船舶、貨物和運費三大類。由于運費的保險問題非常復雜，將在第?5.7至?5.12節(jié)簡述。本節(jié)主要討論船東和貨主的保險利益。5.1.1船東船東作為船舶的所有人可能會自己經(jīng)營船舶，也可能會將船舶租給租船人去經(jīng)營。在前一種情況下，法定船東，即船舶登記所有人，無疑對船舶有直接的、明確的利害關系，因而也具有保險利益。問題是事實船東，即不是船舶登記的所有人，是否可以具保險利益呢?在1992年的TheMoonacre一案中p1是一個成功的商人，退休后想買一艘游艇。由于商務上的原因，他未以個人的名義買，而是將船舶注冊在p2的名下。船舶全損了。p1和p2向保險人D請償，D拒絕賠付，其中一個理由就是保單是以p1的名義投保的，但他并不是船舶登記的所有人，并認為p1僅僅是實際占有或受托管(bailment)是不夠的，如果不因船舶的滅失而產(chǎn)生責任的話;因而p1不具有保險利益。法庭在判p1是否有保險利益時說，法定船東p2授予了p1完全自由地使用船舶的權利，他可以行使對船船的絕對控制，并有權在船舶推定全損時將船委付給保險人;他與該船之間的關系，使得他可以因船舶的存在而獲益，也因船舶的損壞或滅失而受損害;因此p1具有保險利益。在現(xiàn)實的海上保險實踐中，將管理人與注冊船東一并列為保單下的被保險人是一種很普遍的做法。TheMoonacre一案支持了這樣一種觀點，即管理人具有保險利益，因為他們對船東而言具有照料船舶的責任，有權在發(fā)生損失時向保險人請償并代船東管理保險賠償金。這種情況往往是管理人是實際船東，而注冊船東則僅僅是為了設立單船公司和船舶掛旗考慮而實際得設立。對于我國而言，還存在一個十分特別的現(xiàn)象，即船舶掛靠關系：實際船東(特別是私人船東)由于沒有船舶經(jīng)營權，常常將其船舶掛靠在其他船公司，由該公司為其辦理國籍證書和船舶營運證書，并將該公司列為國籍證書和船舶營運證書上的船舶所有人，實際船東本人又是船舶所有權證書上的船舶所有人，船舶實際上由實際船東經(jīng)營管理。此時，如果實際船東單獨投保，那么保險人是難以以其沒有保險利益而拒賠的;如果掛靠公司單獨投保，保險人應嚴格審查其是否實際具有保險利益;如果管理人與注冊船東共同投保，問題不是很大;如果管理人與注冊船東均單獨投保，特別是在不同的保險公司分別投保時，保險人應十分注意其是否存在掛靠關系，以及存在時到地誰具有保險利益。船舶即使出租后，船舶實際所有人依然對船舶具有保險利益。但是，在租船時可能會有這種情況，即在租約中定明一旦船舶發(fā)生損失，租船人要負責賠償。這只是規(guī)定了租船人的責任，并不是說船東因此就受這一條款的約束而喪失了對船舶的保險利益。他完全有權對船舶進行投保。在損害發(fā)生時，他可以要求租船人賠償，也可以選擇向保險人求償，再由保險人向租船人代位求償。在1811年的Hobbsv.Hannam一案中，租約規(guī)定租船人在船舶發(fā)生滅失時要賠付船價給船東，船東還是被判具有保險利益。即使是船長按租船人的指示進行非法交易而把船賣了，盡管這不屬于船員不法行為(barraty)，船東還是可以從保險人那里得到賠償。如果船舶是由銀行貸款購買的，船東還是對船舶具有保險利益，可以投保整個船舶。在上述兩種情況下，光船承租人由于實際占有、使用和營運船舶，在租賃期間因?qū)Υ暗恼加?、使用和營運的原因致使出租人的利益受到影響或遭受損失的，要負責消除影響或賠償損失，因此具有保險利益。貸款銀行也可以投保船舶，但在實務中已少有人這么做了，詳見第?5.23節(jié)。與購買其他貨物一樣，購買船舶也存在一個何時取得船舶所有權的問題。在1932年的piperv.RoyalExchangeAssurance一案中，原告于1926年在挪威買了一艘船，規(guī)定在船到達英國前都是賣方的風險。原告投保了船舶，該船于1928年在開往倫敦交付的途中擱淺。原告因此向保險人請償。保險人說原告沒有保險利益，并反訴原告應歸還保險人1926年支付給原告的船舶修理費。法官在審判時認為，保險人承保原告的風險是因為他們以為原告有保險利益，支付給原告船舶修理費也是基于原告有保險利益?？伤麤]有保險利益，因此不僅不能得到賠償，還要歸還已得到的修理費。在這種情況下，原告怎樣才能獲得保險利益呢?法官在判決中進一步指出，如果原告投保的不是船舶，而是船舶安全到達倫敦，那么他就可以獲得偶然保險利益。5.1.2貨主貨物的所有人可以投保貨物。其中比較復雜的問題是買方和賣方的保險利益問題，將在第?5.25節(jié)敘述。此外，燃料的所有人，盡管不是貨主，對燃料(bunkers)也具有保險利益。5.2期望利益不僅對財產(chǎn)享有占有權的人有保險利益，對將要得到的物權也可以有保險利益。因此船東對到付運費或按租約應得的租金具有保險利益。但是，如果被保險人不是真有利益關系，而僅僅是希望有或者希望能得到這種利益，則不具有保險利益。例如，如果被委托作為代理就能獲得的傭金或如果賣出去貨物就能得到的利潤等等，如果在財產(chǎn)滅失時沒有合同來確保該利益，而僅僅只是期望，那么被保險人對此就沒有保險利益。在1840年Stockdalev.Dunlop一案中，H答應賣給原告200噸棕櫚油，其中100噸由H所屬的Antelope輪先期運抵利物浦，另100噸在由Maria輪運往英國的途中損失了50噸。原告對Maria輪運送的100噸棕櫚油以及期望利潤也投了保。法庭在判原告因與H的合同只是口頭協(xié)議沒有效力而不具保險利益時認為，原告在投保和貨物滅失時只是依據(jù)賣方的口頭允諾而期望得到貨物，根本不具備對保險標的的保險利益。法官隨后說：利潤可以投保，但這些是基于利潤已作為貨物價值的一部分，而且被保險人已具有保險利益而言的。因此，貨主可以投保尚在船上的貨物的利潤，同樣，收貨人也可以投保;經(jīng)紀人可以投保他應得的傭金;甚至扣船人由于具有法定占有權也可以投保;貨物股份的持有人也可以投保;連船長也可以投保他應得的利益。在這些情況中，或者占有全部財產(chǎn)，或者占有額外附加的利益，然后才可以將利潤作為被保險人具有保險利益的貨物價值的一部分進行投保。本案中被保險人在貨物裝船時并不具有這種利益，只在貨物到達后才有。最近的一個案子TheCapricorn再一次顯示出保險利益原則的限制性。該案中所涉及的是承保租金的定值保單，而案件的爭論焦點是該保單的保險標的是該船能賺取租金的能力，而非其已實際存在的或可期望的租約。盡管人們承認保險利益是一個寬泛的概念，法官還是拒絕了上述觀點，認為該船已在市場上租出去的保證是保單有效的關鍵。Capricorn輪在索賠期間里處于閑置狀態(tài)而沒有人租，因而原告(被保險人)的觀點即在這種情況下其有權向保險人進行索賠的權利與保險賠償?shù)脑瓌t相違背。所以，該索賠最終因為缺乏導致?lián)p失的因果關系而告失敗。法官在判決中愿意接受掙取收入的能力是可以投保的這種觀點，但是，如果僅僅是在有足夠的市場的條件下愿意將船拿去出租這種意愿本身只能構成一種虛擬的和延伸的保險利益(novelandextendedinsurableinterest)，其中包含了太多對市場狀況的主觀想象和推測，因而與雙方已就這種利益的實際價值達成一致的情況有著本質(zhì)的區(qū)別。5.3部分利益既然保險利益的取得并不以完全占有財產(chǎn)為條件，那么對財產(chǎn)只占有一部分的人自然就有保險利益。這樣一來保險標的部分所有人，不論是聯(lián)合占有(即不同的人占有特定的不同的部分)還是共同占有(即共同占有整個財產(chǎn))，都具有保險利益。1811年的Robertsonv.Hamilton一案對此做了很好的說明。在該案中，Ross輪歸原告所屬，Atlantic輪歸Fisher&Co.公司所屬，兩船的貨物則分屬于其他人。這兩艘船及貨物投保后在航行中被西班牙人抓去并被帶到了西班牙。Atlantic輪的保險人，包括被告在內(nèi)，按全損賠付了被保險人。但是，西班牙獎金法庭在對抓船案進行審理的過程中，在西班牙居住的C多次受不同的船東和貨主授權要求歸還船舶和貨物;與抓船方達成和解協(xié)議，愿意給對方一部分貨物以便歸還余下的貨物和船舶;支付所有由此產(chǎn)生的費用;將船、貨送返倫敦;與抓船方達成協(xié)議并滿足他們?yōu)橐院蟛辉龠M行這種敵對行為所提出的要求。最后決定每樣貨都給對方一些，余下的貨和船舶可返回倫敦，作為船東和貨主的共同財產(chǎn)并按比例在他們之間進行分配。這樣，C通知原告要將Atlantic輪連同他自己擁有的Ross輪一起交給他，并開出單據(jù)。原告接受了C的這一通知并支付了有關費用也保了險。結果Atlantic輪在返回英國的途中又被法國抓去了，原告因此向同時也是這個航次的保險人的被告求償。法庭判原告有保險利益，因為在西班牙被抓的是船和貨物在一起，原告所有的Ross輪已返回并作為共有財產(chǎn)而在船東和貨主間分配。這就使所有這些人都對Atlantic輪有一種混合財產(chǎn)的利害關系(hotchpotinterest)。此外，作為這些人的代表，C被指定為所有這些船東和貨主的代理律師，他所爭取到的返還財產(chǎn)是這些人的共有財產(chǎn)，原告代表這些人支付了C從事這些活動所產(chǎn)生的費用，其結果已為各方所接受并支付了相應的部分。C根據(jù)Atlantic輪船東Fisher&Co.公司的委托，有權為取得歸還財產(chǎn)、送返倫敦并支付所有費用而投保。原告有義務將返還財產(chǎn)按比例分配給每位所有人，這些財產(chǎn)中包括被告按第一張保單已賠付Fisher&Co.公司船舶全損的部分。當一些分屬于不同的注冊船東的船在同一管理人下由同一保單承保時，這種保險被視為合并保險(compositeinsurance)而非聯(lián)合保險(jointinsurance).實際上，這種情況可以說是同一個文件包含著針對每一艘船而言的完全獨立的保單，因此，如果其中一船的船東有這樣或那樣的過失而影響其保單的有效性時并不妨礙該合并保單(盡管是同一份文件)對其他船舶的有效性.除了上述這種部分擁有財產(chǎn)所產(chǎn)生的部分利害關系使被保險人具有保險利益外，財產(chǎn)所有人對其財產(chǎn)中的某一部分也可以投保，其中的一個典型的例子就是船東可以投保運費中與特定航次有關的某一部分。在1878年Griffithsv.Bramley-Moore一案中，船東(原告)與租船人所簽定的租約規(guī)定租船人按一個約定的比例支付租金，而且如果貨物在海上損失了，則只支付損失部分應支付的租金的三分之二。因此船東向保險人投保那不支付的三分之一租金。結果損失發(fā)生了，租船人將按租約不應支付的那三分之一部分的租金從總的租金中扣除了。法庭判決保險標的是海損所造成的船東損失的那部分三分之一的租金;原告有權要求保險人償付這部分損失。5.4可廢除的利益不論是部分擁有財產(chǎn)還是全部擁有財產(chǎn)，被保險人與財產(chǎn)的關系是比較確定的。然而，根據(jù)英國海上保險法的規(guī)定以及英國海上保險的實踐，一些不那么確定的利益關系也可以使被保險人獲得保險利益，比較典型的就是可廢除的利益(defeasibleinterest)和偶然利益(contingentinterest)。就可廢除的利益而言，對今天依然很有意義的一種情況是，買方根據(jù)買賣合同向賣方購買貨物，他對投保的這些貨物具有保險利益。如果由于賣方交貨遲了或其他原因，買方拒絕接受這些貨物，則并不影響他的保險利益。比較早的一個例子是在1836年的Sparkesv.Marshall一案中，B與原告簽定合同賣給他五百到七百桶燕麥，并由J負責由Younghall運輸?shù)狡沾拿┧菇回洝Ｋ奶旌驜又通知原告說J己在班輪上為他訂了能裝六百桶燕麥的艙位。于是原告第二天就去為這些由班輪運送的燕麥投保了400英鎊。貨是運了，但班輪要駛往南安普頓而且拒絕在路過普茨茅斯時靠港卸貨。B只好又將燕麥賣給了在南安普頓的O.原告則堅持認為有權得到這批燕麥，并要為此訴諸法律。就在這期間班輪在航行中滅失了。經(jīng)過了長時間的爭論，原告同意以60英鎊的代價將保單背書后將保險利益轉(zhuǎn)給了B.法庭在判原告有充足的保險利益可以按保單起訴保險人(即被告)時認為，如果原告在簽發(fā)保單時有保險利益，那么此后財產(chǎn)不論發(fā)生了什么事，都不能使保險人免除其賠償?shù)呢熑?，因為原告可以就收到貨物方的利益而起訴保險人。5.5偶然利益比較易于理解的是，如果承運人因貨物發(fā)生滅失而要向托運人負責，那么他就應當具有保險利益，而此時他與貨物之間的利益關系可以稱之為偶然利益。類似地，任何財產(chǎn)所有人由于海上風險(maritimeperils)而發(fā)生的對第三方的責任都構成保險利益。在1832年的Crowleyv.Cohen一案中，法庭判承運人對他負責中的貨物有保險利益;如果對保險標的描述正確，就沒有必要特別指明這種利益關系。在這種情況下，保險標的是作為承運人的被保險人因貨物發(fā)生損失所負的責任;其的目的是保證賠付被保險人在保險期限內(nèi)由于所承運的貨物發(fā)生損失所產(chǎn)生的任何損失，并賠付到保單中規(guī)定的數(shù)額的程度。由于承運人在貨物滅失時對貨主負有責任，因此，承運人對在海上的貨物(jettison)也具有保險利益。這一原則在1872年的Stephensv.AustralasianInsuranceCo.一案中得到了很好的說明。船東C經(jīng)常將承運的棉花裝在甲板上，有時是應托運人的要求，這樣就在提單中注明;有時是船東為了方便才這樣裝的，這樣就是船東的風險，并簽發(fā)清潔提單。為了在萬一發(fā)生損失時保護他們自己，C通過他們的保險經(jīng)紀人(原告)于1864年3月29日向被告以預約保單的形式投保了一定數(shù)量的貨物，并留在以后實際這樣裝運時再申報。同年12月20日120捆棉花在亞歷山大裝上了C所屬的船。這些棉花按托運人的要求裝在了甲板上，但由于船東代理的過失而簽發(fā)了清潔提單。由于C一直以為這批甲板貨處于托運人的風險之中，因此并未申報?？善渌诖饲耙约按撕笤贑所屬各船甲板上裝運的貨按保單要求申報滿額后，這批貨物的提單持有人因甲板貨被拋而向船東索賠。于是原告又補報這批貨以替代一部分在此后裝運的甲板貨。按預約保單的規(guī)定，被保險人要求裝運貨物后盡快按裝運順序申報，如果申報錯了，可以更正，有時甚至是可以在貨物滅失后更正。在此案中法庭判C對這批貨物具有保險利益，因為按照他的代理簽的提單的規(guī)定，這批貨物是他的風險。在沒有欺詐的情況下，允許船東更正誤報，即使是知道滅失后才更正也是可以的。因此原告有權取得賠償。在國際貿(mào)易中，如果貨物在運輸過程中的風險由賣方負責，如CIF合同，那么買方在未取得提單等物權憑證，或賣方負責貨物運輸過程中的風險直到貨物交給買方為止，那么在此之前買方對貨物沒有保險利益，但可以具有可以投保的偶然利益。在FOB條件下，賣方可以投保偶然保險利益，一直保到物權轉(zhuǎn)移為止。5.6擔保人(surety)的利益在契約中擔保將船舶送達指定地點的擔保人(surety)對船舶具有保險利益。同樣，擔保萬一在貨物被外國法院沒收時支付貨價款的擔保人對貨物也具有保險利益。在1806年的Russelv.theUnionInsuranceCo.一案中，Hibberts輪及其貨物被法國人抓去并帶到了哈瓦那，留置權享有人請償。船方請F.Crucet先生擔保，后者出具擔保后買了保險。法庭判他具有保險利益。5.7對運費的利益船東對運費(freight)具有保利益。比較早的一個案例是1873年Rankinv.potter一案。該案中A船由英國開往新西蘭，一個多月后船東將其租給M由加爾哥達往回運貨。根據(jù)租約，A船在新西蘭卸貨后，加固并做好一切準備開往加爾哥達;租船人則安排船在那里裝運貨物開回英國。船東于是投保了A船由加爾哥達開往英國這個航次掙得的運費?？纱陂_往加爾哥達中途嚴重受損，在附近的一個小地方用僅有的一點資金進行了簡單、臨時修理后，開到加爾哥達打算進行修理、檢驗，并交給租船人的代理準備裝回程貨。可修船費用等超過了修好后的船價加運費。而租船人又破產(chǎn)了，拒負安排回程貨的責任。船東因此決定將船委付給保險人。法庭判此運費全損是由海上風險造成的;沒有必要再關于運費給保險人委付通知了;船東可以從保險人那里得到運費損失的賠償。然而，值得注意的是，與其他利益相同，船東是否有權得到賠付，取決于在發(fā)生運費損失時是否已取得該利益。船東在投保期得運費(anticipatedfreight)時可能不僅僅保在投保時已簽定租約所應得的租金，而且會投保在投保期內(nèi)可以合理預見的運費所得。在1939年papaditimitrouv.Henderson一案中，原告為他的船投保了一定期限的戰(zhàn)爭險，其中包括3500英鎊的運費(freight)、租金(charteredfreight)和期得運費(anticipatedfreight)。這筆錢比保期內(nèi)已簽定的租船合同的租金高，但保期內(nèi)另一段時間則沒有租船合約。船租給了西班牙共和國政府的代理，從奧得薩到奧蘭運送保單中明文許可但卻是運到處于戰(zhàn)爭狀態(tài)的國家當時按其性質(zhì)屬于有條件的禁運品。當船航行到馬爾他以東150海里時，船長根據(jù)貨主與收貨人的協(xié)議，命令把船開回船藉港比雷埃夫斯?？纱瑒偼亻_不久就被一艘叛軍的軍艦給抓住了，并被帶回到帕爾馬，被反叛政府占有。在船被俘虜時船長手里沒有租約，因而因文件不全而被定為有罪。在原告向保險人索賠時，保險人認為造成損失的原因是船東和船長明知有被俘的危險卻依然要去的這一故意行為。至于運費，保險人認為船東只能得到已掙得的運費的賠償，而對未可預斷的運費(problematicalfreight)沒有保險利益。法庭在判決中認為：(1)中立國的船東或船長按合同進行的這個航次的航行不是故意的不法行為，不能僅僅因為有被俘虜?shù)奈ｋU就不負賠償?shù)呢熑?(2)沒有理由說船舶有罪;(3)事實上船舶擁有適當?shù)奈募?(4)原告有權獲得3500英鎊的運費賠償;(5)原告對期得運費有保險利益。為了對這個問題進行更深入的分析，下面分別就到付運費、預付運費、租金和貿(mào)易運費進行說明。值得注意的是，在TheCapricorn一案中，法官認為這種分法有些過于小心和陳舊，盡管對于運費保險這樣一個復雜問題如此小心地進行處理并不足為奇。但是，值得注意的是，這樣做的目的主要在于在一個嚴格的意義上闡述運費保險的原則。在現(xiàn)實的實務中，運費通常是采用定期定值保單進行承保的，而且名義上也經(jīng)常不提及運費，而稱之為租金損失保險或盈利損失保險，保險標的也因而可能不再是運費，變成了船東在規(guī)定的期間內(nèi)將船租出去所可能期望的利潤，而不提及任何特定的租船安排。5.8對到付運費的利益承運人將貨物運到目的港交給貨主時向貨主收取運費，如果貨物中途在海上滅失，那么承運人就不能從貨主那里取得運費。對于這種到付運費，承運人具有保險利益。因此，在1899年的Weir&Co.v.Girvin&Co.一案中，法官說，“運費是支付給船舶運送貨物的，船東在貨物運到前沒有權利取得運費”。在這里，貨物送達給收貨人并不是要將貨物卸下來交給收貨人才算結束，而是貨物到達目的港即可。如果承運人只能將貨物運到目的港附近的一個地方，盡管與目的港很近，他也不能得到運費。這樣一來，船舶啟航后，如不能將貨物運到目的港便會損失該到付預費。法官在1864年的Dakinv.Oxley一案中說，是否可以取得運費的關鍵在于船東是否完成了按合同應付運費的運輸，按照英國法，即使貨物到港時有損壞，船東依然可以取得運費。除非合同另有規(guī)定，否則即使是只運了一部分貨，那么他還是可以得到這部分運費的。在該案中，由于船長和船員缺乏技能和疏忽，運到港的貨(煤)價比運費還低，被告拒付運費被判敗訴。5.9對預付運費的利益在普通運費(ordinaryfreight)中除到付運費的情況外，現(xiàn)在越來越多的情況是承運人在提單中明文規(guī)定，托運人要預付運費：或者在裝貨時付;或者在簽發(fā)提單時付;或者在船啟航時付。這時便不是承運人，而是預付運費方對該預付的運費具有保險利益。值得注意的是，只有預付的錢是作為運費預付的預付方(freighter)才有保險利益;如果是作為借款支付給船東的，那么便沒有保險利益。兩者的區(qū)別是，如果發(fā)生了滅失，預付運費是不能返還的，因而法律允許預付運費方投保這一損失的風險;但如果是借款，則即使船舶滅失了，債主依然可以要求船東還錢。在1856年的Wilsonv.Martin一案中，租船人做為租金預付了船舶營運的費用，被判對預付的租金具有保險利益。1896年的TheRedSea一案很好地說明了船東和租船人的利益。該案中原告是被告所屬的船由pensacola開往WestHartlepool這一航次的船舶保險人。由于該船在目的港入口處擱淺，被告宣布推定全損，并將船委付給原告。隨后所運的貨物(木材)也交給了收貨人。在租約中規(guī)定，租船人或其代理人按約定的兌換率在裝港預付給船東足夠的現(xiàn)金作為船舶開到目的港的營運費用，船方付2.5%的傭金和保費，船長則按要求和習慣給收貨人開據(jù)同樣數(shù)目的付款通知單(draft)，后者付其余部分的租金。按此規(guī)定租船人在裝港pensacola付給船長大約1677英鎊。船東在收貨人收到貨物后，從收貨人那里收到了其余部分的租金，但原告卻要求被告(船東)支付給原告全部租金。法官按照當時的規(guī)定，判被告在返還給原告這筆錢時可以將在裝港預付的部分扣除;這部分錢是作為租金預付的，因此在委付和隨后將貨物交給貨主時沒有給原告。船東根據(jù)他與租船人之間簽訂的租約，有權得到船在開航前在裝港預付的租金，因為預付的部分不能返還。而投保這部分租金是一種人所共知的習慣做法。5.10對租金的利益租金(charteredfreight)可能會產(chǎn)生三種形式的保險利益，具體情況依租約中的條款而定。如果船東在某些情況下有收不到租金的危險，如根據(jù)停租條款的規(guī)定，那么他可以對租金進行投保。然而，如上所述，如果租金已全部或部分預付了，那么船東對已預付的部分就不能再投保了，而是租船人對此具有保險利益。與船東一樣，如果租船人將租來的船再象普通船那樣投入營運，他對由此掙得的運費(billsofladingfreight)具有保險利益。然而，如果他既投保了預付的租金，又投保了到付運費，那么在發(fā)生損失時，他不能得到兩份賠償，而只能得到損失的預付租金。在這種情況下，他可以投保運費利潤(profitfreight，或profitoncharter)。1822年的palmerv.Blackburn一案對總運費和凈運費確定了這樣一個原則：在衡量運費預約保單的損失時，被保險人有權得到總的運費，而不是凈運費。這一原則不僅適用于船東，而且也適用于租船人。在1957年的UnitedStatesShippingCo.v.EmpressAssuranceCorpn一案中，原告期租了一艘船12個月，并對運費和租金投保了預約保險。在此期間，船又租給了另一個租船人。由于船因投保的風險而擱淺，原告便損失了按租約本可以從第二租船人那里得到的租金，但卻節(jié)省了交給原船東的兩天租金。原告為簽定第二個租約而支付了傭金。法庭應用前一判例建立的原則，判保險人在賠付租金損失時不能扣除省下的兩天的租金;傭金不能得到賠償，除非其目的是為了得到保費而支付的傭金。當然，如果租船人因船舶全損或部分損失按租約規(guī)定而引起法律責任，那么他除投保運費/租金外，還可以投保船舶。投保租金的一個基本條件就是一定要有規(guī)定支付該項租金的合同，盡管這種合同并不一定要是書面的。此外，還要依照該合同采取了一定的步驟去掙得租金。在1869年的Barberv.Fleming一案中，法官說，如果船東與另一個人簽定了合同，依據(jù)該合同他可以掙得運費，而且產(chǎn)生了一些為掙取該項運費的運輸所必須的費用，那么他與該項運費的關系便不再是偶然利益關系，而成為初期利益(inchoateinterest)。如果后來由于投保的風險使這種利益受到了損害，那么保險人應予以賠償。前述的運費保險和本節(jié)中的租金保險的區(qū)別在TheWondrous一案中得到了很好的說明。該案涉及到了這兩種形式的保險，其中運費保險承保的范圍包括“不論是否有風險，不論是否在船上”的運費，從而使前述的許多關于不同種類的運費保險的區(qū)別的討論變得不那么重要了。根據(jù)表失租金保險的保單的規(guī)定，有關的要件是該船不能掙取租金或表失了賺取盈利的能力。與前述的TheCapricorn一案相比，兩者的不同之處是在TheCapricorn一案中當事船在相關期間內(nèi)沒能在市場上被祖出去。所以才未能取及保險賠償。而這一點在TheWondrous一案中卻沒有提及。因此，一旦能證明符合這一要件，那么就要按約定的每日租金賠付給被保險人。相反，根據(jù)運費保單，一定要實際存在運費損失或能證明期望運費的損失。運費保險所涉及的核心問題是該船的盈利或潛在的盈利損失，而不是為得到這些數(shù)額的盈利所產(chǎn)生的費用，因而不是一種利潤保險。因此，為掙取運費所增加的費用或掙取運費方面的延誤或租船人根據(jù)租約或事后的協(xié)議而扣除的部份都不在運費保單的保險標之列。5.11沒有運費合同的情況船東對于其船舶掙取盈利的能力具有保險利益，即使在他未能將其投入營運也一樣，這一點在最近的TheCapricorn一案中得到了肯定。在此前，這一原則是船東僅能在可以證明如果沒有海上風險的干擾，那么就能掙取這一利潤這樣的特殊情況下才具有保險利益。這一原則與TheCapricorn一案建立的原則相比則顯然太嚴格了，而與涉及喪失租金保險的TheWondrous一案一致。TheCapricorn一案表明如果被保險船舶在相關期間內(nèi)無論如何也不可能投入市場進行營運，那么船東依喪失盈利能力保單便不能得到賠償;但是，如果保單中列出的是定值喪失盈利能力保險(如規(guī)定了每天的固定收入)，那么這樣便可以成為一個恰當?shù)谋ｋU標的，同時可以就該船本應在市場上進行營運的相關期間得到保險賠償而無需證明已經(jīng)為該船安排了運輸合同，如果沒發(fā)生海事便可以執(zhí)行該合同。5.12對貿(mào)易運費的利益如果船東用自己的船運自己的貨，那么他可以將貨價因此運輸?shù)纳诞斪髻Q(mào)易運費(tradingfreight)進行投保。換句話說，船東可以投保用自己的船運自己的貨物所期得的利潤。在這種情況下，船東要對運費具有保險利益，必須滿足以下兩個條件：1.船舶必須已做好了運送貨物的準備;2.必須要有準備運送的貨物，在此之前船東沒有掙得該運費的權利。在1839年的DeVausv.J?Anson一案中，原告(船東)為其船從(atandfrom)Coromandel沿岸到Bourbon的航次掙得的運費投保。船當時正在Coromandel沿岸的一個港中修理。原告買了貨物，并在距該港七英里的地方做好了裝船準備，可船在出修船塢時因事故而滅失。保單保的是海險、所有風險、滅失和不測。法官判決說，原告所保的航次利潤明確地描述為運費，船離開船塢時貨已做好裝船準備，因而損滅屬于保單所保的范圍。5.13對利潤的利益要想對利潤獲得保險利益，被保險人必須是貨主，或已簽定了合法的買賣合同要購買該貨物。此外，在定值保單的情況下，被保險人要能證明如果不發(fā)生滅失就能掙得該數(shù)額的利潤。而在不定值保單的情況下，被保險人不能得到多于如果不發(fā)生滅失所應得到的利潤。1805年的Hodgsonv.Glover一案所涉及的是定值保單的情況。原告為在海上所運送的奴隸投保了400英鎊的利潤，由于海難船沉了，一部分奴隸遇難了，未遇難的被帶到市場上賣了后并未賺得利潤，而且看來即使不出事故，所有的奴隸都被帶到市場上賣也不會有什么利潤。法庭因而判原告對此利潤沒有保險利益。所投保的利潤一定是成功運到貨物所必能得到的、可以合理預見的，而且還要在保單中明確所投保的是“利潤”。在根據(jù)利潤保險進行請償時，一定要能證明利潤的損失是由投保的海上風險造成的結果，而不能是市場下降導致的，因為這種風險屬商業(yè)風險，而保險對商業(yè)風險是不保的。最后一個值得注意的問題是被保險人賴以賺取利潤的貨物要處于投保的風險之中，而且被保險人對貨物也要有保險利益。5.14對保險費用的利益被保險人對保險費用(chargesofinsurance)具有保險利益。其中保險費用包括支付給保險人的保險費(premium)和支付給經(jīng)紀人的手續(xù)費(brokerage)。因此，在所有非定值保單的情況下，保險利益的總和是風險開始時貨物對被保險人的價值，再加上保險費用。在1810年的Usherv.Noble一案中，法庭判預約保單(openpolicy)所保貨物損失的原則是裝港貨物發(fā)票上的價格加上保費和傭金(commission)，以此做為貨價。與對保險費的保險利益有關的另一種情況是退保費的保險問題。中國人民保險公司船舶保險條款第7條1款2項規(guī)定，被保險船舶無論是否在船廠修理或裝卸貨物，在保險人同意的港口或區(qū)域內(nèi)停泊超過30天時，停泊期間的保費按凈保費的日比例的50%計算，但本款不適用于船舶發(fā)生全損的情況，而且在保險責任期間內(nèi)不辦理退費。這就是說，如果船舶在港口停泊超過30天，但后來在保險責任期間內(nèi)發(fā)生了全損，包括推定全損，那么這筆本可以退還的保費也不退了。因此被保險人為了要避免這部分損失，可以對這筆保險退費投保。5.15代理人的利益如果代理人僅僅是船東或貨主或其他人的代理，而與海上財產(chǎn)并無直接關系的話，那么他便沒有保險利益。這是代理人最經(jīng)常發(fā)生的情況。在1798年的Wolffv.Horncastle一案中，發(fā)貨人將發(fā)給收貨人的貨物單據(jù)，包括提單，交給其代理，并請代理轉(zhuǎn)交給收貨人。為此給代理開了一張300英鎊的單據(jù)，代理收下了。然而，收貨人卻拒收貨物及單據(jù)。這樣一來，代理只好保留這些單據(jù)，并以代理的名義投保了貨物，隨后通知了發(fā)貨人，且得到了發(fā)貨人的允許。法庭在審理此案時認為保單符合1788年英國海上保險法的規(guī)定;代理對那300英鎊借款具有保險利益。法官BullerJ.在判決中說，“我同意如果借款與被保險物無關而且也不可能產(chǎn)生留置權的話，是沒有保險利益的;但如果借款是由被保險物引起的，而且享有留置權的話，就可以產(chǎn)生保險利益?！狈ü貶eathJ.說，本案中“很明顯代理已成了實際的收貨人，因為提單交給了他，而且一直為他所占有。如果船是安全的，那么代理先投保后取得委托人的同意和先取得同意再投保，兩者之間又有什么區(qū)別呢?當然，如果收貨人又改變了主意同意收貨，那么代理是沒有保險利益的，(可事實上是收貨人拒絕收貨)代理就具有可以合理預見的利益(acontingentandreasonableexpectationofinterest)，足以使他有權投保貨物”.與此相類似的一種情況可能是，當賣方在CIF價格條件下將提單、保單和收據(jù)等文件交給銀行結匯后，由于種種原因銀行不能從買方得到錢。這在現(xiàn)代國際貿(mào)易中還是經(jīng)常發(fā)生的。在上述判例中，代理的地位由于可產(chǎn)生留置權的借款而發(fā)生了變化。相反，如前所述，如果是純代理，則往往沒有保險利益。這在1866年的Seagravev.UnionMarineInsuranceCo.一案中得到了很好的說明。在該案中，B作為D的代理或經(jīng)紀人將D的貨物(氮肥)賣給A，價格是每年的年初談妥的。2月14日A通知B發(fā)運100噸貨，運費別超過0.66英鎊每噸。2月26日B回函說“我們安排了Anne和Isabella兩艘船裝運115噸貨物，運費每噸0.66英鎊，每噸售價為10英鎊”，并附言問A是否打算在他那邊投保。3月3日A回復說起初談妥的價是9.15英鎊每噸，因此對現(xiàn)在的每噸10英鎊感到很不理解。同日，A通過經(jīng)紀人對這兩船貨物投保了1200英鎊。第二天B收到A的復函，便向本案中的被告投保了這批貨物，貨物也于同日啟運，提單上批注為運往B或其受讓人。B將提單交給A的一個朋友轉(zhuǎn)給A.這個人于3月7日星期六晚上到了A的家，口頭通告了A有關起運情況，A未提出任何異議。3月9日星期一早上他們一起到A的辦公室，將提單背書后連同發(fā)票一起交給了A.A收下后付了款。后來得知兩船及貨物已于星期六夜里全損了。A訴其保險人以求償，保險人賠了1150英鎊，因為一個保險人破產(chǎn)了，無法償付。法庭判雙方2月14、26日及3月3日的信構成了將貨物賣給A的合同。此后，B又根據(jù)他投保的保單向他的保險人起訴求償，聲稱應補償A未得賠償?shù)哪?0鎊，以及B本人為此所付的額外費用，共計200鎊。在該訴訟中，A和B都斷言，合同在3月9日之前未完成。審理這后一個案件的法官和陪審團持同樣的觀點，因而判B有保險利益。值得注意的是法官判B具有此保險利益不是以經(jīng)紀人或純代理的身份而具有的，而是以“一個未得到貸款的賣主”的身份。但最后法庭判決B沒有保險利益，因為他在本案中代表的是A而不是他的原委托人D，而A已取得了賠償。法官WillesJ.在判決中重申了本小節(jié)敘述的原則：“我們從未聽說過一個代理，既不占有財產(chǎn)，也不享有留置權，而僅僅因為提單上出現(xiàn)的是他的名字而不是他的委托人的，就可以對貨物享有保險利益;其基本原則是，要在投保的風險下具有保險利益，一定要滿足該風險是使被保險人遭受損失的近因這個原則”。除了代理借款給船舶或其委托人，或墊付款項且按合同規(guī)定對財產(chǎn)享有留置權的情況外，如果依合同規(guī)定代理對其提供的代理服務理應得到傭金和利潤，而不僅僅是希望的話，他對此也有保險利益。在他具有保險利益的情況下，他不僅可以為其個人的利益投保，還可以代表所有對保險標的具有保險利益的其他各方投保。5.16承運人的利益承運人對他承運的貨物具有保險利益。在1977年的Kuehne&NagelInc.v.F.W.Baiden一案中，p持有D承保運往波蘭的一批吉普車的風險而簽發(fā)的租船人責任保單。部分裝在甲板上的貨物在運輸過程中損失了。收貨人與承運人p達成的妥協(xié)是收貨人不索賠損失，也不支付運費。p就損失的運費向D求償。美國上訴法庭判為：如果責任是被保險人投保的風險，而且他就此責任所進行的協(xié)商解決是合理的話，那么他是可以得到賠償?shù)?。因此判p勝訴。如果按照運輸合同承運人沒有風險的話，盡管他不是實際所有人，但還是可以以受托人(trustee)的身份投保，并在發(fā)生損失時以貨主受托人的身份依保單求償。在1896年的Scottv.GlobeMarineInsuranceCo.Ltd.一案中，船東依運輸合同可以免除因其疏忽所產(chǎn)生的責任，但做為習慣，他可按托運人的要求代表托運人投保。每次托運人有此要求時，他便向保險人申報。有一次因托運人未提此要求，因而也沒投保，卻因船東的疏忽而滅失了。然而在起運前船東并未通知托運人他可以對疏忽引起的責任免責。結果判他要負賠償責任。船東轉(zhuǎn)而向保險人求償。法庭判船東如果申報了當然可以得到賠償;可未申報，就不能得到賠償。5.17無船承運人的代理人的利益與承運人的法律地位相似，無船承運人由于同樣會產(chǎn)生提單下的責任，因此，對承運的貨物享有保險利益，可以投保提單責任險。然而，其簽單代理人，因為不是提單或運輸合同的一方，因此通常不會產(chǎn)生提單下的責任，不享有保險利益。但是，如果由于合同約定其能夠產(chǎn)生提單下的責任，有可能被作為無船承運人追究責任時，其享有提單責任險下的保險利益。在上海天原國際貨運訴皇家太陽聯(lián)合保險公司上海分公司海上保險合同效力及賠償糾紛一案中，原告上海天原國際貨運(下稱“天原貨運”)。被告皇家太陽聯(lián)合保險公司上海分公司(下稱“皇家保險”)。2000年12月12日，天原貨運填寫了皇家保險提供的綜合運輸責任保險投保書，選擇投保附加險中的(C)受托人責任保險和(G)第三者責任保險。在投保書所列的基本險(A)提單責任保險的“損失記錄：請注明在過去五年中發(fā)生的所有提單項下的索賠/損失”一欄中，天原貨運填寫為“無”。2001年2月13日，天原貨運以方式通知皇家保險決定投保該投保書中列明的險種：(A)提單責任保險和(B)財務損失保險，接受免費贈送的(D)包裝責任保險，并要求將AIRSEATRANSpORTINC.、SHANGHAIAIRSEATRANSpORTINC.(天原貨運)等九家公司一并列入保險單。上述被保險人中，只有AIRSEATRANSpORTINC.、BONDEXCHINACO.，LTD和CHINALOGISTICSCO.，LTD.有自己的提單。天原貨運和AIRSEATRANSpORTINC.曾經(jīng)被作為共同被告，發(fā)生提單責任項下的索賠和涉訟，但天原貨運未將上述事實告知皇家保險。2001年2月15日，皇家保險簽發(fā)了保險單，天原貨運與其他八家公司為被保險人，險種為公眾責任險下的提單責任保險、財務損失(錯誤和遺漏)保險以及包裝責任保險，保險費為47，630美元。保險單規(guī)定的責任范圍為：在保險期間，被保險人因經(jīng)營業(yè)務發(fā)生意外事故造成第三者的人身傷亡和財產(chǎn)損失的，依法應由被保險人承擔的經(jīng)濟賠償責任由保險人承擔;對被保險人因上述原因而支付的訴訟費用以及事先經(jīng)保險人書面同意而支付的其他費用，保險人亦負責賠償。2001年6月，AIRSEATRANSpORTINC.為提單承運人、福建源光亞明電器為托運人的無單放貨糾紛由廈門海事法院受理。廈門海事法院以天原貨運并非提單承運人，也無證據(jù)證明天原貨運是無單放貨的責任人為由駁回了托運人的起訴。天原貨運為應訴發(fā)生律師費計人民幣33，480元。后皇家保險通知天原貨運：由于天原貨運在投保時有故意隱瞞重要事實的行為，保險單從簽訂之日起就屬無效保險單，皇家保險不承擔該保險單項下的保險責任。由于皇家保險拒絕保險理賠，天原貨運起訴請求確認涉案保險合同有效;皇家保險賠付天原貨運因涉訟產(chǎn)生的案件處理費用。在判定原告的保險利益時，一審法院認為：天原貨運在投保書中作出的在近五年內(nèi)未發(fā)生索賠或損失的回答是屬實的，其作為承運人的代理人，對于提單項下發(fā)生的索賠糾紛不必承擔責任，不具有可保利益，就該險種為內(nèi)容的保險合同應為無效。二審法院認為：天原貨運作為承運人的簽單代理人，有可能被作為無船承運人追究責任，其享有提單責任險下的保險利益，保險合同應認定有效。盡管這兩個判決截然相反，但所適用的原則并沒有錯，關鍵在于事實上天源貨運是否對貨物的滅失負有責任。如果廈門海事法院判決天原貨運并非提單承運人，也不是無單放貨的責任人為正確的話，那么，天源貨運就沒有保險利益。5.18船舶管理人的利益與承運人相類似，如果船舶經(jīng)營人或同時在履行經(jīng)營人職責的船舶管理人按照運輸合同對貨物損失有風險的話，盡管他不是實際所有人，但還是可以以承運人的身份對其船舶承運的貨物投保，并在發(fā)生損失時以承運人的身份依保單求償。1996年6月，原告深圳市光達航運就“光達”輪向被告中國人民保險公司深圳市分公司投保了船東保障和賠償責任險，承保條件按照1993年1月1日修訂的中國人民保險公司船東責任險條款。11月14日，“光達”輪在泰國宋卡裝貨，原告簽發(fā)了提單。12月，“光達”輪抵達大連港卸貨過程中，發(fā)現(xiàn)部分貨物水漬。提單的持有人于1997年1月24日在上海海事法院對本案原告提起訴訟。該案經(jīng)一審和二審，終審判決本案原告承擔貨款損失以及商檢費、案件受理費、保全費等共計11，325，762.84元。本案原告即向廣州海事法院請求判令被告支付9，949，294.17元的賠款。被告辯稱：其對原告不負賠償責任，主要理由中有關保險利益的理由如下：一、本案保單的險別是船東責任險，只有船東才具有投保該險種的保險利益。原告既不是船東，又不是該輪光船承租人，不具有投保船東責任險的保險利益，本案所涉保單無效。二、根據(jù)船東責任險條款中“先決條件”的規(guī)定，原告必須先行支付任何責任賠款、費用或開支。原告未向貨方支付貨損賠款之前，無權向被告索賠。關于保險利益，廣州海事法院認為：原保險合同成立。原告作為“光達”輪的管理人，與船舶所有人共同經(jīng)營“光達”輪，對保單所承保的責任具有保險利益。關于索賠的“先決條件”問題。廣州海事法院認為：船東責任險條款規(guī)定原告作為被保險人向作為保險人的被告索賠的“先決條件”是原告必須先行支付任何責任賠款、費用或開支。本案事實表明原告已被生效的判決確定必須就本案的貨損向提單持有人承擔賠償責任并支付賠款，應視為該判決已經(jīng)成就了索賠的“先決條件”。因此，被告以“先決條件”作為拒賠的理由不能成立。5.19船舶經(jīng)營人的利益以前曾有過幾個所有人共同擁有一艘船舶的時代，每個人稱為船舶的部分所有人或共同所有人。但是，在船舶經(jīng)營過程中，這些部分所有人可能會指定一個所有人代表大家來管理、經(jīng)營該船，這個人稱作管理船東(managingowner);也可能指定另外一個非所有人來充當這一職務，稱作船舶經(jīng)營人(shiphusband)。按照1894年英國商船航運法的規(guī)定，在英國注冊的船要在海關注冊其管理船東或船舶經(jīng)營人;船舶經(jīng)營人與管理船東具有同樣的義務和責任。例如，在沒有得到授權的情況下既不能抵押船舶來借款，也不能投保船舶。因而船舶經(jīng)營人和管理者(manager)對船舶沒有保險利益。5.20船舶優(yōu)先權、船舶留置權和貨物留置權享有人的利益對海上財產(chǎn)享有留置權(lien)的人具有保險利益。值得注意的是，與財產(chǎn)所有人不同，所有人享有保險利益的程度可以是財產(chǎn)的全部，但因留置權而具有的保險利益只能享有到其留置權所規(guī)定的程度。比較常見的是因救助和以往船員因工資或木匠因修船等而產(chǎn)生的留置權的情況。除此之外，承運人對貨物享有留置權時，對其所享有的貨物留置權享有保險利益。依據(jù)《海商法》第八十七條的規(guī)定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物?！痹摲ǖ诎耸藯l還規(guī)定：承運人留置的貨物可以申請法院拍賣，用于清償運費和相關費用。可見，在應當支付的相關費用沒有支付時，法律賦予承運人有權對貨物行使留置權和對留置的貨物作出適當?shù)奶幏帧３羞\人對貨物的留置權因貨物的存在而實現(xiàn)，因貨物的滅失而喪失，承運人的這種權益就應當視為被法律承認的利益。承運人為保障其實現(xiàn)收取相關費用的權利，避免因貨物的滅失、損壞而損害其收取相關費用權利，有權在相關費用的范圍內(nèi)對貨物進行投保，一旦貨物發(fā)生保險事故，保險人應向承運人作出賠償。5.21船長和船員的利益以往船長和船員工資的支付方式和現(xiàn)代不同，那個時代往往是船到目的港才能支付工資，有時支付的全部或部份工資還是船上運的貨物(或奴隸)。因此，如果船、貨滅失了，船長和船員便得不到工資，所以他們可以對工資和其他報酬進行投保。但這一點在現(xiàn)代已過時了，盡管如果船長和船員未得到工資的話，他們對船舶依然享有優(yōu)先權。另一種可以產(chǎn)生優(yōu)先權請求的是船長或船員作為救助人在未得到法庭判決的救助報酬的情況。然而法律在鼓勵救助的同時卻限制船長和船員作為獨立救助人請償救助報酬。因為一則他們的行為往往是依雇傭合同的行為，另一方面也有怕他們故意人為造成事故再去救助以達到騙取救助報酬的目的。船長和船員還可以投保的是其個人在船上的物品，因為這些個人物品不在船舶險的保險范圍之內(nèi)。5.22救助人的利益救助人在救助了海上財產(chǎn)后到妥善交給物主前對獲救財產(chǎn)負有保管責任，因此對這些財產(chǎn)具有保險利益。在船方或貨方未支付救助報酬的情況下，救助人對獲救財產(chǎn)享有留置權，他同樣可以投保該財產(chǎn)應支付給他的報酬的程度，這一點與第?5.20節(jié)中所述的船舶留置權享有人擁有部分保險利益這一原則是一致的。反過來，如果船東簽了保證書保證向救助人支付全部救助報酬，那么船東對貨物也有保險利益。1849年就發(fā)生過這樣一個案件：J輪船員由于海難棄船后，船及其貨物后來被救助人拖進了港口。船東在簽了保證書之后投了保。此后船貨在航行中滅失。法庭判貨物負有支付部份救助報酬的責任，因而因簽了保證而要支付全部救助費的原告，即船東，對貨物享有留置權，因此對貨物具有保險利益。5.23船舶抵押權人的利益籠統(tǒng)地講，至少可能會有三種方式的抵押。在通訊不發(fā)達的時代，船長為了得到足夠的資金以保證船舶繼續(xù)航行，完成運輸任務，常常以船舶和運費抵押的方式借高利貸。這種合同稱作“bottomry”;如果是以貨物為抵押品的話，則稱作“respondentia”.規(guī)定如果船舶能安全到達就還本付息，否則什么都不必付給借款人。這種方式在通訊發(fā)達的今天早已過時了。第二種方式是現(xiàn)在最常見的所謂分期付款或抵押貸款的抵押方式(mortgage);第三種方式是抵押人在提單等物權憑證上背書，將其抵押給抵押權方，通常都是借款人，表明抵押權人對財產(chǎn)享有某種利益。其中最后一種情況在第?5.24節(jié)進行討論。本節(jié)著重對上述第二種情況下的保險利益問題加以說明。由于現(xiàn)在不論是造船還是買船多以銀行抵押貸款(mortgage)的方式進行，因而這個問題也就最為重要。在這種情況下，作為抵押人的船東對船舶的整個價值具有保險利益，而不只是在經(jīng)濟上實際屬于他的那一部分;而作為抵押權人的貸款銀行則只對他實際貸款的那一部分具有保險利益。抵押權人、收貨人和其他對保險標的具有保險利益的各方均不僅可以為了他們個人的利益，而且還可以為其他利益方的利益并代表這些人投保。由于這一規(guī)定，加上如果船舶損失了，抵押人不僅失去了船舶，而且還要還銀行的貸款，因此實務中為方便起見，也為節(jié)省資金，通常船東投保，銀行優(yōu)先受償。最近比較有名的一個案例是1988年的TheGoodLuck.由于該案比較典型，不僅與抵押貸款有關，還涉及到海上保險的其他幾個方面，故在此加以比較全面地介紹。船東向銀行抵押貸款，銀行要求船東對船舶進行保險，銀行優(yōu)先受償。保險人在保船舶戰(zhàn)爭險時規(guī)定了禁航區(qū)，如果船舶在這些戰(zhàn)爭高危險區(qū)域航行則保險人依英國海上保險法第33條3款可以免責。按約定保險人在停止保船舶戰(zhàn)爭險時要立即通知銀行。然而，船東為了生意起見，經(jīng)常航行于禁航區(qū)，既不通知保險人，也不通知貸款銀行。保險人發(fā)現(xiàn)這一情況后認為自己可以免責了，但卻未通知貸款銀行。就在船東與銀行談判增加貸款時，他所屬的依靠該銀行貸款購買的GoodLuck號不幸在禁航區(qū)中被導彈擊中。盡管銀行知道發(fā)生了這一事故，但從保險代理人那里得到的消息只是該案正在象常規(guī)那樣進行調(diào)查，這暗示了不日即可解決賠償問題。事實上這個代理不僅知道保險人會拒賠，而且還知道船東將船租給伊朗人并按租約允許這些船航行于禁航區(qū)之中，保險人及其代理也都未將這些情況通知銀行，銀行因此也就又貸給了船東一大筆錢。后來保險人拒絕賠償時，銀行起訴保險人，說他違反了約定。一審法院在判決中認為保險人沒有通知船東違反保單中的保證(warranty)條款，從而違反了承諾函中的明文規(guī)定(expressprovisionsoftheletterofundertaking);船東違反了保證條款，使保單自動終止。法庭判保險人知道船東不誠實，在欺騙銀行或破壞合同責任而沒有通知銀行，因而對銀行負有侵權責任和破壞承諾函中包含的合同默示條款的責任。保險人不服，上訴到上訴法院。上訴法院在判決中說，(1)海上保險法第33條3款說的是在被保險人違反保證條款時，保險人可以免責。這是給保險人以選擇的權利，并不是說保單必須自動終止;本案中保險人并未因被保險人違反保證而終止保險，而承諾函中只規(guī)定在保險人終止保險時通知銀行，并未規(guī)定要將船東違反保證通知銀行;(2)正如保險人與被保險人之間的最高誠信責任那樣，如果保險人與銀行之間存在這種責任，也是因法律規(guī)定而存在的，而不是因合同默示條款而產(chǎn)生的。這表明違反了這一責任不能作為損害賠償?shù)囊罁?jù)。在任何情況下都不會因被保險人同意轉(zhuǎn)讓保險利益給銀行而產(chǎn)生這種責任，否則就會給保險人強加以合同以外的責任;(3)就本案中雙方的關系而言，這種侵權責任不會比合同責任更大。最后判保險人沒有通知銀行船東破壞保證的義務。銀行又上訴到上議院。上議院在終審判決中認為，海上保險法第33條3款規(guī)定的在被保險人違反保證時保險人免責是自動發(fā)生的，不依保險人的決定而變化。在本案中，一旦被保險人的船進入禁航區(qū)，他便自動失去了保險。因此保險人應在得知船東的船進入禁航區(qū)后立即通知銀行，他未這么做，違反了承諾函中的規(guī)定。這種抵押人為抵押權人的利益而投保抵押物的情況，可以看作是前者受托為后者保管保險利益。在1850年的Ladbrokev.Lee一案中，船東根據(jù)他與另外兩個受托人的契約將他名下的六艘船轉(zhuǎn)讓給這兩個受托人作為向其借款的抵押，可實際借給他錢的卻是本案中的原告。船東按協(xié)定要將每艘船投保1500英鎊并按要求將保單轉(zhuǎn)讓(assign)給受托人。后來船東確實通過代理投保了，以他個人的名義，也以經(jīng)紀人的名義，因為經(jīng)紀人收到了抵押通知，但船東又通知他受托人也為其利益投保了船舶。經(jīng)紀人也就相信了船東買的保險只是為其自身的利益以抵押人的身份投保，后來一艘投保了1000英鎊的船全損了，隨后船東也倒閉了。經(jīng)紀人則在保單簽發(fā)后為船東墊付了100英鎊的保費而成為他的借款人，因而為保單所保的價值訴保險人。這時實際借給船東錢的原告也訴該經(jīng)紀人、保險人和船舶托管人，要求法庭判保險利益歸屬原告。法庭判經(jīng)紀人對船東倒閉后的節(jié)余沒有留置權，只對每張保單他實際墊付的費用有留置權;那兩個受讓人也對財產(chǎn)沒有物權(title)。保險利益應歸于原告。如果抵押權人自己也投保了抵押物，那么他應得的賠償取決于他投保的本意。如果他保的是整個財產(chǎn)，即他個人的利益和抵押人的利益，他可以得到全部賠償，而他個人利益以外的部分作為信托由他為抵押人保管。但是，如果他只保他個人的利益，則只能得到這部分的賠償。近年來抵押權人自己投保并在出險時獨立受償?shù)淖龇ㄔ絹碓狡毡?。這種保單是在依船舶險保單由于除船舶險保險人倒閉之外的原因而不能使抵押權人(因為這種保單上往往規(guī)定應將保險賠償優(yōu)先支付給抵押權人，甚至將抵押權人列為共同被保險人)得到賠償時賠償?shù)盅簷嗳耍绱瑬|在沒有征得抵押權人的同意而遺棄抵押船或違反船舶險保單中的保證條款而使保險人拒賠。5.24提單質(zhì)押權人的利益在上述第三種方式中，貨主可能會將提單作為質(zhì)押(pledge)給質(zhì)權人(pawnee)，在這種情況下出質(zhì)人(pawnor)可以對貨物進行投保。較早的一個案例是1787年的Hibbertv.Carter一案。在該案中發(fā)貨人按CIF價格條件售貨給收貨人，后者以前者的名義投保了貨物。在已投保但尚未簽發(fā)保單時，發(fā)貨人又在提單上背書將凈利潤抵押給貸款人(creditor)。收貨人在得到保單后收到發(fā)貨人關于背書提單的信。貨物在途中滅失。法庭判此背書僅僅表明在貨物到達目的港時才有凈利潤給貸款人，因而整個運輸?shù)娘L險還在發(fā)貨人一方，所以他還具有保險利益。《中華人民共和國擔保法》(下稱《擔保法》)第七十五條規(guī)定提單權利可以設定質(zhì)押;第七十七條規(guī)定：“以載明…提貨日期的…提單出質(zhì)的，…提貨日期先于債務履行期的，質(zhì)權人可以在債務履行期屆滿前…提貨，并與出質(zhì)人協(xié)議將…提取的貨物用于提前清償所擔保的債權或者向與出質(zhì)人約定的第三人提存”。由于質(zhì)權人的債權實現(xiàn)，很大程度上依賴于提單項下的權利，而提單項下的權利載體就是貨物，質(zhì)權人的質(zhì)權會因貨物完好到達而實現(xiàn)，也可能會因貨物的滅失、損壞而喪失，因此，提單質(zhì)權人對提單項下的貨物具有法律上承認的利益，即享有保險利益。5.25受托人的利益對保險標的有合法利益的受托人(trustee)可以投保全部財產(chǎn)，并在損失時得到全額賠償。除他個人利益外，他將為委托人保管余下的部分。受托人(包括承運人)可以投保其受托的全部財產(chǎn)并替委托人托管由此得到的保險賠償這一原則，已被延用到子承包商(Sub-contractor)，至少可以說子承包商對整個工程項目具有一個普遍性的利益(pervasiveinterest)。5.26買方和賣方的利益5.26.1貨物已實際交付后買方和賣方的利益賣方在出售貨物或船舶后，只要他還保有對該財產(chǎn)的利益，就可以投保到這種利益的程度。例如，賣方在將船賣給買方后，按照合同規(guī)定在一定期間內(nèi)發(fā)生了損失，要付給買方一定數(shù)額的錢，因此他就可以投保該財產(chǎn)到這個限度。英國法實行貨物風險隨所有權轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移的原則，即所有權與風險的轉(zhuǎn)移相統(tǒng)一。因此，如果貨物已實際交付，那么，除非作為被保險人的賣方能證明其與貨物依然有法律承認的其他利益，否則，僅僅因為買方?jīng)]有向賣方支付價款為由，是難以得到保險賠償?shù)?。?875年的NorthofEnglandOil-CakeCo.v.ArchangelInsuranceCo.一案中，V于1871年12月24日向在倫敦的被告投保了屬于他的一批亞麻仔，隨后這批貨物在君士坦丁堡裝船運往英國。保單表明了V與其受讓人(assignee)之間的協(xié)議，包括卸貨時每艘駁船上的貨物當作獨立承保的貨物來處理。貨物裝運后簽發(fā)了提單，V的代理于1872年2月17日將貨賣給了在倫敦的原告。按買賣合同規(guī)定，貨物要運到一個指定的港口，要處于良好的狀態(tài)，買方要在準備交貨后的14天之內(nèi)付款。提單背書后交予原告。2月21日原告指定了卸貨港，船到后原告安排了駁船卸貨。2月28日一艘駁船在原告的碼頭邊沉了，損失包含在被告保單的風險內(nèi)。損失發(fā)生在貨未完全卸完，原告也未付貨款之時。同年6月V將保單交給原告;10月17日V簽署了訴狀，依保單向被告請償隨駁船沉掉的貨物的損失。法庭判貨在裝上了原告雇用的駁船上即為交貨給原告，V的利益終止，不能得到賠償。后來轉(zhuǎn)讓保單依1868年英國海上保險保單法第一條的規(guī)定無效。因此，當財產(chǎn)完全轉(zhuǎn)交給了賣方，或按買賣合同的規(guī)定完全處