高鐵發(fā)展之路演示文稿

高鐵發(fā)展之路演示文稿1/34當(dāng)前第1頁\共有139頁\編于星期一\17點優(yōu)選高鐵發(fā)展之路當(dāng)前第2頁\共有139頁\編于星期一\17點3/34第一節(jié)國內(nèi)外高速鐵路概況第二節(jié)高速鐵路的主要技術(shù)簡介第三節(jié)高速鐵路旅客運輸組織第四節(jié)京津城際鐵路客服系統(tǒng)簡介主要內(nèi)容當(dāng)前第3頁\共有139頁\編于星期一\17點基本概念高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

高速鐵路除了列車在營運達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

當(dāng)前第4頁\共有139頁\編于星期一\17點在中國，時速高達(dá)200以上，并使用CRH和諧號列車的稱為“動車組”時速160-200公里的城際列車稱為“準(zhǔn)高速”及長途列車稱為“特快”120-160稱為“快速”120以下的稱為“普快”，80或以下為“普客列車”

基本概念ChinaRailwaysHigh-speed

廣義的高速鐵路指使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)當(dāng)前第5頁\共有139頁\編于星期一\17點范圍簡介建造地區(qū)日本、法國、中國及美國的高速鐵路發(fā)展都是首先連接人口密集的大城市

日本：東京至京都

法國：巴黎至里昂

中國：北京至上海，北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，廣州至深圳，南京至上海，

鄭州至西安美國：波士頓至紐約、華盛頓

減少投資，需要時改良使用鄭西高鐵京滬高鐵當(dāng)前第6頁\共有139頁\編于星期一\17點范圍簡介服務(wù)對象商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長程路線上減價以跟飛機競爭。當(dāng)前第7頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展鐵路是人類發(fā)明的首項公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國出現(xiàn)。

二次大戰(zhàn)以后，汽車技術(shù)改進(jìn)，民航普及，鐵路運輸慢慢走向下坡。美國政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。

世界高速鐵路回顧當(dāng)前第8頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展世界上首條高速鐵路是日本的東海道新干線，于1964年正式營運。由川崎重工建造。營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

富士山下的新干線列車

世界高速鐵路回顧當(dāng)前第9頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展1964年10月1日日本東海道新干線正式通車

，運營速度高達(dá)210公里/小時

。標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路

第一次浪潮（1964年~1990年）當(dāng)前第10頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展1972年，繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線

意大利修建了羅馬至佛羅倫薩第一次浪潮（1964年~1990年）當(dāng)前第11頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展以日本為首的第一代高速鐵路的建成意義：促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟效益明顯好轉(zhuǎn)大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展第一次浪潮（1964年~1990年）當(dāng)前第12頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展第二次浪潮（1990年至90年代中期）

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發(fā)達(dá)國家，大規(guī)模修建國內(nèi)或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

國家能源、環(huán)境、交通政策的需要

當(dāng)前第13頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展在亞洲（韓國、中國臺灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）等世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。

主要體現(xiàn)各國政府的大力支持

企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益

第三次浪潮（從90年代中期至今）當(dāng)前第14頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發(fā)展高速鐵路的生存環(huán)境基本原則：人口稠密和城市密集，生活水準(zhǔn)較高，多點?？俊?/p>

較高的社會經(jīng)濟和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在法、德、日這3個國家就非常合乎邏輯。

第三次浪潮（從90年代中期至今）當(dāng)前第15頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢載客量高高速鐵路的優(yōu)點之一是載客量非常高

由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠(yuǎn)高于其它運輸方式。當(dāng)前第16頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢輸送能力大各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鐘及其以下（日本可達(dá)3分鐘），通過計算，每列車年均單向輸送能力將達(dá)到8200萬人。如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達(dá)1.65億人

。當(dāng)前第17頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國都在不斷提高列車的運行速度

。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運行時速可以達(dá)到350～400公里。高速度可以大大節(jié)省旅行時間當(dāng)前第18頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢安全性好高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，安全保障系統(tǒng)完善，安全性好。事故率和人員傷亡率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運輸方式當(dāng)前第19頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢正點率高正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備可靠，運輸組織水平較高，可以做到旅客列車極高的正點率。1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3分鐘

當(dāng)前第20頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢舒適方便高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車（日本3分鐘），隨到隨走，無需候車。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。

當(dāng)前第21頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢能源消耗低高速列車?yán)秒娏恳幌膶氋F的石油液體燃料，可利用多種形式的能源。當(dāng)前第22頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢環(huán)境影響輕當(dāng)今，發(fā)達(dá)國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機。

當(dāng)前第23頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢經(jīng)濟效益好高速鐵路經(jīng)濟效益十分可觀

日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤達(dá)2000億日元

。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達(dá)10.7億馬克

法國TGV年純利潤達(dá)19.44億法郎

154億人民幣45.5億人民幣24.6億人民幣當(dāng)前第24頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優(yōu)勢與普通鐵路的區(qū)別1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性。2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。3、大量采用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離

。4、高速鐵路的接觸網(wǎng)與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩(wěn)定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統(tǒng)比普通鐵路高級。當(dāng)前第25頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術(shù)TGV技術(shù)法國：TGV（TrainàGrandeVitesse）

法國、英國、比利時：歐洲之星法國、比利時、荷蘭、德國：Thalys西班牙：AVE韓國：KTX美國：ACELA歐洲之星當(dāng)前第26頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術(shù)ICE技術(shù)德國：ICE（IntercityExpress）

德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE（IntercityExpress）中國：CRH3（ICE3/VelaroE）當(dāng)前第27頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術(shù)新干線技術(shù)日本：新干線中國臺灣：臺灣高鐵中國：CRH2（E2-1000）

當(dāng)前第28頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術(shù)Talgo技術(shù)西班牙：Talgo350

當(dāng)前第29頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術(shù)擺式列車意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國：Pendolino瑞典：X2000瑞士：ICN意大利、瑞士：EurostarItalia美國：Acela加拿大：LRC日本：800系新干線、N700系新干線、E5系、E6系新干線

當(dāng)前第30頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術(shù)下一代磁懸浮技術(shù)

中國上海：中國第一輛磁懸浮列車

日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干線（東京～大阪，規(guī)劃中）

中國研發(fā)真空管道磁懸浮時速4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人特點。

真空管道磁懸浮構(gòu)想當(dāng)前第31頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望目前高速鐵路2008年3月31日，時速350公里的首列國產(chǎn)化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進(jìn)入測試運行。目前已有的高速鐵路為：臺灣高鐵、秦沈客運專線、京津城際、昌九城際、石太客運專線、長吉城際鐵路、膠濟客運專線、武廣客運專線、鄭西高速鐵路、甬臺溫高鐵、溫福高鐵、福廈高鐵、合寧高鐵、合武高鐵、成灌高鐵、滬杭高鐵、滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路、廣深港高鐵、海南東環(huán)鐵路、京滬高鐵等。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

當(dāng)前第32頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望近中期規(guī)劃四縱七橫八連線

從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區(qū)連接起來，形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實，線路東密西疏；照顧西部，站點東疏西密。當(dāng)前第33頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望近中期規(guī)劃四縱

①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線14個停車站，站點之間直連②京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線17個停車站，站點之間直連③集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線20個停車站，站點之間直連④西湛線：西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線17個停車站，站點之間直連

當(dāng)前第34頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望近中期規(guī)劃七橫

①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線20個停車站，站點之間直連②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線14個停車站，站點之間直連

③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線17個停車站，站點之間直連④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線15個停車站，站點之間直連。該線向東南，可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經(jīng)揚州、泰州至南通當(dāng)前第35頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望近中期規(guī)劃七橫

⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線24個停車站，站點之間直連⑥滬南線：上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線23個停車站，站點之間直連

⑦杭廣線：杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

當(dāng)前第36頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望近中期規(guī)劃八連線

①津唐線：天津-唐山②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口③寧南線：南京-揚州-泰州-南通④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波⑤金溫線：金華-麗水-溫州⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門（同安）

⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧當(dāng)前第37頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望遠(yuǎn)期規(guī)劃八縱從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年，實現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)。使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)

。當(dāng)前第38頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望遠(yuǎn)期規(guī)劃八縱①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港（海州）-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界，仍稱哈滬線②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場

③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是：北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河

④濟茂線：該線大體走向是：濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名

當(dāng)前第39頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)規(guī)劃展望遠(yuǎn)期規(guī)劃八縱⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明，該線向北延伸至二連浩特，向南經(jīng)個舊到河口。仍稱集昆線⑥徐三線：大體走向：徐州-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-?？?三亞

⑦太溫線：大體走向：太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州

⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸，經(jīng)延安榆林到包頭：西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為：西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭

當(dāng)前第40頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2003年10月12日，秦沈客運專線通車，設(shè)計時速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。當(dāng)前第41頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2007年2007年3月2日，臺灣高鐵（臺北至高雄）全線正式營運開始，路線全長345公里，總投資額約達(dá)新臺幣5000億元，高鐵采用日本新干線技術(shù)，最高運營速度315公里/小時。它的開通使往返臺北高雄兩市的時間縮短為1個半小時。當(dāng)前第42頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2008年4月18日，合寧客運專線開通，運行時速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億。8月1日，京津城鐵通車，最高時速350公里，全長120公里，投資215億。12月24日，膠濟客運專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億

。當(dāng)前第43頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2009年4月1日，石太客運專線通車4月1日，合武鐵路客運專線開通9月28日，甬臺溫鐵路通車9月28日，溫福鐵路通車12月26日，武廣客運專線建成通車當(dāng)前第44頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2010年2月6日，鄭西客運專線通車

4月26日，福廈高鐵通車5月1日，成灌高鐵通車7月1日，滬寧城際高鐵通車9月20日，昌九城際高鐵通車10月26日，滬杭城際高速鐵路通車12月30日，長吉城際高鐵開通12月30日，海南東環(huán)高鐵通車

當(dāng)前第45頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2011年1月7日，廣珠城際軌道通車6月30日，京滬高速鐵路通車12月26日，廣深港高鐵（廣州南至深圳北段）通車

當(dāng)前第46頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2012年鐵路將新增通車?yán)锍?366公里，成為歷史上新線投產(chǎn)最多的一年。5月30日，漢宜高鐵通車6月30日，龍廈高鐵通車7月1日，石武高鐵通車7月15日，哈大高鐵通車

12月26日，寧杭高鐵通車12月26日，杭甬客運專線通車12月30日，京石高鐵通車12月30日，合蚌客運專線通車12月30日，津秦客運專線通車

當(dāng)前第47頁\共有139頁\編于星期一\17點國內(nèi)線路概況2013年

在前不久中國鐵總召開的全國鐵路工作會議上，中國鐵總內(nèi)部資料透露：截止2013年底止，按原鐵道部去年初發(fā)布的第34號令［從2013年2月1日起施行］“鐵路主要技術(shù)政策”［簡稱新國標(biāo)］統(tǒng)計，中國高鐵通車?yán)锍虨?1152km。

中國高鐵新國標(biāo)已僅指“新建可開行時速250km及以上動車組［含預(yù)留］的客運專線。即核心必須是客專［包括城際］，剔除了原標(biāo)準(zhǔn)［亦為國際鐵路聯(lián)盟的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)］中原有鐵路改造提速達(dá)標(biāo)線［設(shè)計時速達(dá)200km及以上］以及新建高標(biāo)準(zhǔn)的客貨共線［指設(shè)計時速含預(yù)留達(dá)250km及以上］。中國高鐵新標(biāo)準(zhǔn)的提高，導(dǎo)致中國高鐵通車?yán)锍探y(tǒng)計數(shù)大大減少［若按老標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計，我國2011年為9790KM，2012年為12512。5KM，2013年則超15000KM］，與我國歷史上及國際鐵路聯(lián)盟的高鐵統(tǒng)計已不能同比；更為重要的是，過去的一批按老標(biāo)準(zhǔn)可稱之為的“高鐵”的高標(biāo)準(zhǔn)客貨共線鐵路，如渝利、昌福、南廣等，雖建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，因不是客專，已不能再稱之為“高鐵”，在新標(biāo)準(zhǔn)中只能統(tǒng)稱為“客貨共線鐵路”。

當(dāng)前第48頁\共有139頁\編于星期一\17點高速鐵路意義縮短了旅客旅行時間，產(chǎn)生了巨大的社會效益

對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用

促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟發(fā)展和國土開發(fā)

沿線企業(yè)數(shù)量增加使國稅和地稅相應(yīng)增加

節(jié)約能源和減少環(huán)境污染

當(dāng)前第49頁\共有139頁\編于星期一\17點50/34高速鐵路定義時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準(zhǔn)高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；

時速400公里以上稱為特高速。

國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。當(dāng)前第50頁\共有139頁\編于星期一\17點51/34

世界第一條高速鐵路——日本新干線于1964年成功運營，最高時速300公里

。目前已有11個國家和地區(qū)共一萬多公里高速鐵路投入運營。當(dāng)前第51頁\共有139頁\編于星期一\17點52/34中國高速鐵路發(fā)展概況我國投入運營的高速鐵路營業(yè)里程已達(dá)到7431公里，居世界第一位。運行速度，最高時速達(dá)416.6公里；運輸能力，一個長編組的列車可以運送1000多人，運力強大；適應(yīng)環(huán)境，高速列車可以全天候運行；節(jié)能環(huán)保，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。當(dāng)前第52頁\共有139頁\編于星期一\17點53/34

1、2004年—中國在廣深鐵路首次開行時速達(dá)160公里的國產(chǎn)快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國高速鐵路“試驗田”。

2、2004年至2005年—中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。

3、2007年4月18日—全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?/p>

4、2008年2月26日—鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發(fā)運營時速380公里的新一代高速列車。

當(dāng)前第53頁\共有139頁\編于星期一\17點54/345、2008年8月1日—中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

6、2009年12月26日—世界上一次建成里程最長、工程類型最復(fù)雜的武廣高速鐵路開通運營。

7、2010年2月6日—世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

8、2010年5月6日—成灌快鐵正式運行進(jìn)入倒計時，都江堰車站，和諧號列車正在進(jìn)行試運行。

9、2010年7月1日—滬寧城際高速鐵路的開通運營。

10、2010年9月28日—滬杭高速鐵路從杭州到上海虹橋試運行途中，最高時速達(dá)到416.6公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速度。當(dāng)前第54頁\共有139頁\編于星期一\17點55/34高速鐵路5小時，票價約為500-600元。小客車最快13個小時。坐火車最快10個小時。硬坐179、硬臥327元、軟臥499元。坐飛機是2小時15分鐘。票價1130元。北京—上海當(dāng)前第55頁\共有139頁\編于星期一\17點56/34“四縱”客運專線：京滬高速鐵路、京港高速鐵路、北京—沈陽—哈爾濱、京臺高速鐵路。“四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州、滬昆高速鐵路、青島—濟南—石家莊—太原、滬漢蓉高速鐵路。六大城際客運系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定

環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟圈地區(qū)：南昌—九江，九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭

長株潭地區(qū)：長沙—株洲，長沙—湘潭

長江三角洲地區(qū)：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波

珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山，深圳—茂名

閩南三角洲地區(qū)：福州—廈門，龍巖—廈門中國高速鐵路規(guī)劃2020年規(guī)劃當(dāng)前第56頁\共有139頁\編于星期一\17點57/34當(dāng)前第57頁\共有139頁\編于星期一\17點58/34五縱①哈滬線②京滬線③京港線④集昆線⑤西湛線六橫①沈蘭線②青銀線③鹽西線④滬蓉線⑤滬昆線⑥滬南線八連線①津唐線②開河線③寧南線④寧寧線⑤金溫線⑥漢福線⑦南廈線⑧衡南線

近中期規(guī)劃當(dāng)前第58頁\共有139頁\編于星期一\17點59/34當(dāng)前第59頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（一）世界火車競速1、開創(chuàng)時期（1825～1850）2、發(fā)展時期（1850～1900）3、成熟時期（1900～1950）4、新發(fā)展時期（1950年至今）當(dāng)前第60頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（一）世界火車競速1825年，英國人用機動車牽引車列在軌道上行駛，世界鐵路就此開始1829年，英國火車“火箭號”的速度為46.4公里/小時當(dāng)前第61頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（一）世界火車競速19世紀(jì)40年代，英國西部鐵路上火車的日常運行速度已經(jīng)上升到96公里/小時1932年，英國西部大鐵路公司的“切爾滕納姆”快車跑出了令人驚訝的114.2公里/小時的平均速度。當(dāng)前第62頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（一）世界火車競速1935年，德國鐵路公司“飛翔的漢堡包”號火車平均速度達(dá)到123.8公里/小時。

1938年，倫敦東北鐵路公司的“野鴨號”火車創(chuàng)下了201.6公里/小時的紀(jì)錄當(dāng)前第63頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（一）世界火車競速

20世紀(jì)60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，其時最高行車速度達(dá)到每小時

210公里。當(dāng)前第64頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（一）世界火車競速何謂“高速鐵路”？

按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。同時具備這三大條件的鐵路運營系統(tǒng)才能稱之為高鐵。運營的高速鐵路擁有四大優(yōu)勢：一是速度快。二是安全可靠。三是經(jīng)濟實惠。四是運載量大。當(dāng)前第65頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（二）世界高鐵現(xiàn)狀日本高速鐵路的實際應(yīng)用發(fā)源于日本。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開通，全長515公里，時速210公里，稱為東海新干線。隨后向西延伸，于1975年開通至岡山，1975年開通至終點站博多，大阪至博多稱為山陽新干線，全長1069公里。1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新瀉間的上越新干線也開通運營。

1970年，日本制定“全國新干線鐵路網(wǎng)建設(shè)法”，1972年日本運輸省又規(guī)劃了五條新干線：北陸新干線（東京-大阪-富山）、東北新干線延長線（盛岡-青森）、九洲新干線（博多-鹿兒島）、長崎新干線（博多-長崎）、北海道新干線（青森-札幌）當(dāng)前第66頁\共有139頁\編于星期一\17點日本第一代“新干線”列車迎來告別之旅。2008年12月14日，在日本西部的新大阪車站，即將退出運行的最后一列第一代“新干線”列車在送別民眾的注視下離開站臺。當(dāng)前第67頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（二）世界高鐵現(xiàn)狀法國高速鐵路稱TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速鐵路技術(shù)研究，1955年研制的樣車試車。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的時速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。當(dāng)前第68頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（二）世界高鐵現(xiàn)狀德國高速鐵路稱為ICE（InterCityExpress）。1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施。1985年ICE的前InterCityExperimiental首次試車，以317時速公里打破德國鐵路150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了時速406.9公里的記錄。1990年一臺機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速鐵路試運行，時速為310公里。目前，德國已建成高速鐵路1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速鐵路。當(dāng)前第69頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（三）中國鐵路提速

之中國鐵路出現(xiàn)于發(fā)展

1876年中國修建的第一條淞滬鐵路。從此，大工業(yè)時代長距離大規(guī)模陸路運輸?shù)幕疖囋谥袊蟮厣下÷⌒惺蛊饋?，并開始了曲折的發(fā)展歷程。在此后的80年里，中國鐵路發(fā)展遲緩，但在1949年新中國建立之后，中國鐵路得到了長足發(fā)展。截至2006年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.7萬公里，位居世界第三。其中國家鐵路6.34萬公里，合資鐵路0.89萬公里，地方鐵路0.47萬公里。全國鐵路總延展里程達(dá)到15.46萬公里。青藏鐵路于2006年7月1日的建成通車當(dāng)前第70頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（三）中國鐵路提速之六次提速

第一次提速是1997年4月1日，京廣、京滬、京哈三大干

線最高時速達(dá)140公里第二次1998年10月1日全面提速，最高運行時速達(dá)140—200公里第三次2000年10月21日，京九、隴海、蘭新、浙贛線東西方向大提速，東西時空距離的縮短，也提速了西部大開發(fā)進(jìn)程。當(dāng)前第71頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（三）中國鐵路提速之六次提速第四次2001年10月21日，哈大線、京廣線南段，條件較好的單線鐵路漢丹線列車最高時速達(dá)140公里。

第五次2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路最高時速200公里，全路旅客列車平均旅行速度65.7公里／小時。第六次2007年4月18日，大面積提速最高時速250公里，提速干線旅客列車運行時速達(dá)200公里以上。當(dāng)前第72頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發(fā)展史（三）中國鐵路提速之高鐵運行2006~2007年，中國鐵路系統(tǒng)掌握了既有線提速200~250公里每小時的成套技術(shù)。動車組運營速度已達(dá)每小時250公里。2005~2008年，京津城際高速鐵路系統(tǒng)解決了制約速度的一系列技術(shù)難題，最高運營時速提高至350公里。標(biāo)志著我國系統(tǒng)掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術(shù)。2008~2011年，武廣、鄭西、哈大等客運轉(zhuǎn)線持續(xù)運營時速350公里。武廣客運專線的建設(shè)，形成了中國高速鐵路體系的標(biāo)準(zhǔn)。京滬高速鐵路最高運營時速380公里。當(dāng)前第73頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創(chuàng)新：中國高鐵技術(shù)橫空出世（一）用6年走了他人40年的路1964年的時候，日本開始新干線的建設(shè)，

2004年中國鐵道部才開始高鐵的規(guī)劃，正好比人家晚40年。中國政府決定從2004年引進(jìn)德國和法國等國外高速列車，短短6年間，中國科技工作者沉下心來，勵精圖治，學(xué)習(xí)研究，快速地從“引進(jìn)、消化、吸收”的起步階段，進(jìn)化到向外輸出階段，創(chuàng)造了中國高鐵研發(fā)應(yīng)用上用6年走了他人40年的路的奇跡。當(dāng)前第74頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創(chuàng)新：中國高鐵技術(shù)橫空出世（一）用6年走了他人40年的路為什么中國能用6年的時間追上西方40年的時候？三大原因，第一票價和上客率高。

第二就是中國的后發(fā)制人第三中國制度的優(yōu)越性當(dāng)前第75頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創(chuàng)新：中國高鐵技術(shù)橫空出世（二）中國高鐵的先進(jìn)性

中國鐵道部總工程師何華武驕傲地說：“可以肯定地告訴大家，中國的高鐵技術(shù)水平是國際領(lǐng)先的。關(guān)于高鐵知識產(chǎn)權(quán)，到目前為止，我們國家的高速鐵路核心技術(shù)具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)”他歸納三大優(yōu)勢：1.水平高于原創(chuàng)

2.實現(xiàn)350公里時速在隧道交會

3.水杯倒立窗臺可長時間不倒當(dāng)前第76頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創(chuàng)新：中國高鐵技術(shù)橫空出世（二）中國高鐵的先進(jìn)性中國唐山軌道客車公司總工程師孫幫成指出中國高鐵的先進(jìn)性：第一點是運營的速度是世界之最，350公里每小時，國外最高的320公里每小時。第二點載客量，它的載客量比歐洲那邊標(biāo)準(zhǔn)的高40%，1.4倍左右。第三點，人均能耗在世界上也是處于領(lǐng)先的位置。第四點，我們整個安全標(biāo)準(zhǔn)是按照全世界最安全標(biāo)準(zhǔn)居于第一，設(shè)計及制造并運營管理的當(dāng)前第77頁\共有139頁\編于星期一\17點中國邁進(jìn)高鐵時代無砟軌道

當(dāng)前第78頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創(chuàng)新：中國高鐵技術(shù)橫空出世（二）中國高鐵的先進(jìn)性武廣客運專線總工程師、鐵四院副總工程師許克亮表示：“中國高鐵技術(shù)達(dá)到世界一流水平。”兩個理由：1、從速度上講，武廣客運專線的設(shè)計速度是350公里/小時，比日本、法國都高。據(jù)了解，目前德國高鐵的運營速度在300公里，日本一般在270公里。此外，日本也有360公里/小時高鐵線路的規(guī)劃，預(yù)計在幾年以后才能建成投入運營。

2、另外，中國的綜合能力超過他們。當(dāng)前第79頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創(chuàng)新：中國高鐵技術(shù)橫空（三）中國要幫美國建高鐵

中國高鐵專家李煒認(rèn)為美國高鐵落后，中國的鐵道部要準(zhǔn)備出口中國的技術(shù)到美國來幫助美國修現(xiàn)代化的高鐵。中國憑什么？中國長距離的高鐵實際運行現(xiàn)實證明中國高鐵技術(shù)的先進(jìn)性和實用性。這是其他高鐵國家目前做不到的。當(dāng)前第80頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創(chuàng)新：中國高鐵技術(shù)橫空出世（四）走向世界的中國高鐵優(yōu)勢

中國高鐵具有很強的成本優(yōu)勢

完全具備走出去的技術(shù)實力當(dāng)前第81頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍(lán)圖：中國高鐵大規(guī)劃（一）我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃四縱四橫的高鐵主干線“四縱”客運專線：1、北京—上海2、北京—武漢—廣州—深圳—香港3、北京—沈陽—哈爾濱（大連）4、杭州—寧波—福州—深圳?！八臋M”客運專線：1、徐州—鄭州—蘭州2、杭州—南昌—長沙—昆明3、青島—石家莊—太原4、南京—武漢—重慶—成都。當(dāng)前第82頁\共有139頁\編于星期一\17點“四縱”客運專線：1、北京—上海2、北京—武漢—廣州—深圳—香港3、北京—沈陽—哈爾濱（大連）4、杭州—寧波—福州—深圳?！八臋M”客運專線：1、徐州—鄭州—蘭州2、杭州—南昌—長沙—昆明3、青島—石家莊—太原4、南京—武漢—重慶—成都。當(dāng)前第83頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍(lán)圖：中國高鐵大規(guī)劃（一）我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃三大城際客運系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津長江三角洲地區(qū)：南京—上海—杭州珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山當(dāng)前第84頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍(lán)圖：中國高鐵大規(guī)劃（一）我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃其他周邊城際圈

目前，武漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、長沙—株州—湘譚地區(qū)、長春—吉林等經(jīng)濟集中帶或經(jīng)濟據(jù)點，均將規(guī)劃修建城際鐵路。當(dāng)前第85頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍(lán)圖：中國高鐵大規(guī)劃（一）我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃西部鐵路建設(shè)

高鐵網(wǎng)中的主骨架“四縱四橫”直接連通到西北、西南地區(qū)。除此之外，配合“四縱四橫”高速網(wǎng)的建設(shè)，我們還考慮建設(shè)跨區(qū)域或者區(qū)域內(nèi)的大能力通道，比如說像貴廣鐵路、南廣鐵路等等，再比如說“四縱四橫”中的徐州～蘭州高速鐵路，正在繼續(xù)往烏魯木齊修建。在貨運能力的線路建設(shè)上，包括集裝箱高附加值貨物線路的建設(shè)上，西部地區(qū)也是重點。當(dāng)前第86頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍(lán)圖：中國高鐵大規(guī)劃（一）我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃海峽西岸

第一條線是沿海通道，從上海、杭州到寧波，經(jīng)過福建的福州、廈門到深圳，這也是“四縱四橫”的重要組成部分。第二條是京福鐵路，從北京沿著在建的京滬高鐵到蚌埠，再從蚌埠一直向南，經(jīng)過黃山、武夷山，到福建的省會城市福州市。這是第二條進(jìn)出省的大能力通道。第三條從江西南昌到莆田、福州方向，這條線還可以通過其他的干線，比如長沙到杭州高速鐵路，以及南昌到九江城際鐵路，輻射到內(nèi)地城市。當(dāng)前第87頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍(lán)圖：中國高鐵大規(guī)劃（一）我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃除此之外，廣州至南寧、廣州至貴陽、成都至蘭州等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經(jīng)濟規(guī)模的擴大和客運需求的增加，都將陸續(xù)修建200公里及以上的客運專線或城際鐵路。預(yù)計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。據(jù)了解，到2012年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達(dá)1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。當(dāng)前第88頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍(lán)圖：中國高鐵大規(guī)劃（二）中國高鐵走向世界

目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內(nèi)瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些合作項目已經(jīng)開始實施。例如，在高鐵建設(shè)合作方面，在鐵道部的協(xié)調(diào)指導(dǎo)下，由中國鐵路工程總公司承攬的委內(nèi)瑞拉迪納科～阿納科高鐵項目正在按計劃實施，由中國鐵路建設(shè)總公司承攬的土耳其安卡拉~伊斯坦布爾高鐵項目也已進(jìn)入實施階段。當(dāng)前第89頁\共有139頁\編于星期一\17點四、影響深遠(yuǎn)：中國高鐵的的經(jīng)濟社會效應(yīng)與戰(zhàn)略意義（一）推進(jìn)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展第一，有利于我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展。第二，有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展第三，有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)第四，有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。第五，有利于釋放我國鐵路的貨運能力當(dāng)前第90頁\共有139頁\編于星期一\17點四、影響深遠(yuǎn)：中國高鐵的的經(jīng)濟社會效應(yīng)與戰(zhàn)略意義（二）對我國運輸市場帶來影響第一，高鐵作為一種新的鐵路運輸產(chǎn)品，是對我國綜合交通運輸一個很重要的補充，是一種豐富。第二，高鐵對于公路、民航來說，確實會形成一定的競爭，而且這種競爭我認(rèn)為是良性的，是一種互相促進(jìn)的第三，看待高鐵運營市場的影響，大家還要用發(fā)展和長遠(yuǎn)的眼光來看，不要僅看現(xiàn)在這個“蛋糕”如何來分配當(dāng)前第91頁\共有139頁\編于星期一\17點四、影響深遠(yuǎn)：中國高鐵的的經(jīng)濟社會效應(yīng)與戰(zhàn)略意義（三）高速鐵路對中國的國家安全的戰(zhàn)略意義第一、高速鐵路的地緣意義。第二、高速鐵路的軍事意義。第三、高速鐵路的經(jīng)濟意義。第四、高速鐵路的技術(shù)意義。第五、高速鐵路的政治意義。第六、高速鐵路的戰(zhàn)略意義。當(dāng)前第92頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（一）從社會經(jīng)濟角度全面解讀美國《新聞周刊》文章認(rèn)為：“(高速列車)或許有助于中國各地的經(jīng)濟發(fā)展變得更為均衡，能幫助北京將整個國家團(tuán)結(jié)起來?！薄艾F(xiàn)在割裂農(nóng)村和城市、東部和西部的財富、地位甚至方言上的差距可能縮小，推進(jìn)北京建設(shè)‘和諧社會’的構(gòu)想?！边€說，高速鐵路也將有助于消除貿(mào)易瓶頸，讓現(xiàn)有的鐵路有更大的空間運輸貨物。效率更高的貨運列車網(wǎng)絡(luò)將推動中國經(jīng)濟發(fā)展。美國《財富》雜志刊文認(rèn)為，在全球金融危機和經(jīng)濟衰退的大背景下，京滬高鐵可能成為推動中國經(jīng)濟持續(xù)高速增長的發(fā)動機。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面大量投入不但能夠刺激中國經(jīng)濟增長，還能吸收大量剩余勞動力。當(dāng)前第93頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（一）從社會經(jīng)濟角度全面解讀高鐵給中國帶來不僅是經(jīng)濟上的變化，它也會給中國社會帶來重大影響。美國《新聞周刊》的文章就認(rèn)為，中國正在進(jìn)行的鐵路革命，使多年來以幅員遼闊為特色的中國大大縮小。在許多方面，中國的鐵路革命可以跟美國19世紀(jì)鋪設(shè)跨大陸鐵路、或20世紀(jì)五六十年代州際高速公路系統(tǒng)的開通相比。文章認(rèn)為，高鐵改變的不只是距離，也改變了個人對自身局限性的認(rèn)知，改變了“人們對其居住的大陸的看法”。當(dāng)前第94頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（二）對軍事戰(zhàn)略意義不乏揣測香港《鏡報》月刊今年2月號刊文“高鐵的軍事戰(zhàn)略意義”，認(rèn)為高鐵的建成，極大方便了中國的軍事調(diào)動，對中國的軍事布局以及戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。中國軍事運輸能力長期困擾軍事建設(shè)，高鐵的建成突破性地解決了這一難題。文章認(rèn)為，過去的鐵路速度不快，未有突破時空的感覺，現(xiàn)在高鐵的速度是前所未有的，將來更快的高鐵有可能陸續(xù)出現(xiàn)，會否出現(xiàn)“高鐵兵”或“高鐵軍”未可預(yù)知，但肯定在中國首先催生出新的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，將大幅提高軍隊的戰(zhàn)斗力。此外，高鐵優(yōu)勝之處是可以實行軍民結(jié)合，高鐵平時是民用交通工具，戰(zhàn)時可轉(zhuǎn)為軍用工具，軍事裝備的“寓軍于民”為精兵簡政提供了重要的物質(zhì)條件。正因為高鐵具有無比巨大的軍事戰(zhàn)略意義，文章建議，中國須從戰(zhàn)略角度考慮高鐵技術(shù)出口的問題。當(dāng)前第95頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（二）對軍事戰(zhàn)略意義不乏揣測美國安全咨詢與情報機構(gòu)戰(zhàn)略預(yù)測公司在近期的一份分析報告也揣測中國發(fā)展高鐵有軍事和保安的考量。分析報告中說，要有效運送兵力和軍事器材，高鐵的功能不容忽視，飛機雖然更快，但載送量有限。軍力輸送能力對中國這么一個龐大的國家而言非常重要，中國有很長的邊界要防守，還得維持一些邊疆地區(qū)的穩(wěn)定。這份報告還指出，中國人民解放軍在去年8月舉行的“跨越-2009”軍演期間，首次動用“和諧號”高速列車運送官兵，此舉表明，一旦高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完成，中國的軍事能力將得到極大提高。當(dāng)前第96頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（三）對比自身產(chǎn)生強烈危機感英國《金融時報》一篇報道寫道，在(武廣高鐵)開通前的試運行中，“和諧號”跑出了394公里的最高時速，在正式開通后的首次運行中，平均時速達(dá)到350公里。日本新干線和法國TGV的最高時速是300公里；而美國鐵路公司的高速鐵路從波士頓到紐約僅300公里的路程要走3個半小時?；蛟S正是這種數(shù)字上的強烈對比，讓美國人心里很不平衡，奧巴馬總統(tǒng)在今年1月28日發(fā)表的國情咨文里說“歐洲或者中國沒有任何理由應(yīng)當(dāng)擁有最快的列車”，他宣布從7870億美元經(jīng)濟刺激計劃中撥出80億美元專款，用于建設(shè)高速鐵路。當(dāng)前第97頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（三）對比自身產(chǎn)生強烈危機感《今日美國報》2月7日刊文，號召美國“向中國高鐵學(xué)經(jīng)驗”。這篇文章說，美國公司現(xiàn)正在等待奧巴馬在國情咨文中宣布的第一輪政府撥款，旨在啟動美國久被推遲的高鐵建設(shè)項目。而與此同時，中國早已遙遙領(lǐng)先。想奮起追趕的不僅僅是美國，還有高鐵一直相對落后的英國。英國《衛(wèi)報》的一篇文章說，中國在去年年底開通了世界上最快的火車，英國現(xiàn)在有機會迎頭趕上，英國計劃修建從倫敦到蘇格蘭的高速鐵路。而此前也有媒體報道，英國希望在建設(shè)高效鐵路網(wǎng)方面借鑒中國的發(fā)展經(jīng)驗。當(dāng)前第98頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（三）對比自身產(chǎn)生強烈危機感

英國《經(jīng)濟學(xué)家》雜志則從中國高鐵的快速發(fā)展中看到了商機與危機。該期雜志題為“問題隨鐵軌而至”的文章指出，中國高鐵修建將惠及多家外資企業(yè)，但同時他們不得不轉(zhuǎn)讓相關(guān)的技術(shù)給中方。因此，未來幾年中國很可能擁有世界上最先進(jìn)的鐵路工業(yè)，而外資企業(yè)會發(fā)現(xiàn)他們今天的超額回報是以將來作為代價的。

從境外媒體的報道中可以看出，中國高鐵的快速發(fā)展引起了世界的矚目，中國在一些技術(shù)項目上已經(jīng)領(lǐng)先世界。而美歐在高鐵建設(shè)上感受到的中國壓力，其實也是中國崛起引起世界經(jīng)濟板塊調(diào)整的一個縮影。當(dāng)前第99頁\共有139頁\編于星期一\17點100/34高速鐵路的主要技術(shù)簡介基礎(chǔ)設(shè)施牽引供電系統(tǒng)運營調(diào)度系統(tǒng)通信信號控制系統(tǒng)動車組旅客服務(wù)系統(tǒng)當(dāng)前第100頁\共有139頁\編于星期一\17點101/341.系統(tǒng)集成高度鐵路系統(tǒng)設(shè)計；設(shè)備制造；工程施工；各子系統(tǒng)集成和調(diào)試；運營相關(guān)的技術(shù)支持。國外高速鐵路系統(tǒng)集成當(dāng)前第101頁\共有139頁\編于星期一\17點102/34中國高速鐵路系統(tǒng)集成當(dāng)前第102頁\共有139頁\編于星期一\17點103/34高速鐵路系統(tǒng)構(gòu)成當(dāng)前第103頁\共有139頁\編于星期一\17點104/34動車組與各子系統(tǒng)主要技術(shù)接口當(dāng)前第104頁\共有139頁\編于星期一\17點105/342.工務(wù)工程路基工程軌道工程橋梁工程隧道工程站場建筑當(dāng)前第105頁\共有139頁\編于星期一\17點106/34京滬高鐵南京常勝關(guān)長江大橋當(dāng)前第106頁\共有139頁\編于星期一\17點107/34北京南站唐山火車站當(dāng)前第107頁\共有139頁\編于星期一\17點108/343.牽引供電當(dāng)前第108頁\共有139頁\編于星期一\17點109/34CRH動車組每列8輛編組，并可實現(xiàn)兩列車聯(lián)掛運行。4.高速動車組CRH2

四方股份CRH3

唐山工廠CRH系列動車組當(dāng)前第109頁\共有139頁\編于星期一\17點110/34動力集中動力分散牽引功率大，載客人數(shù)多啟動快，加速性能好利用率高，適合公交化客運編組靈活，經(jīng)濟效益高動力分散動車組優(yōu)點：當(dāng)前第110頁\共有139頁\編于星期一\17點111/34動車組九大關(guān)鍵技術(shù)示意圖當(dāng)前第111頁\共有139頁\編于星期一\17點112/34牽引變流器當(dāng)前第112頁\共有139頁\編于星期一\17點113/34牽引供電系統(tǒng)央視搜索當(dāng)前第113頁\共有139頁\編于星期一\17點114/34列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)當(dāng)前第114頁\共有139頁\編于星期一\17點115/34實現(xiàn)了動車組在國內(nèi)批量生產(chǎn)，關(guān)鍵技術(shù)、主要技術(shù)和配件的國產(chǎn)化。建立了可持續(xù)提升的CRH動車組開發(fā)技術(shù)平臺，進(jìn)行了動車組由時速200公里向時速300公里提升的再創(chuàng)新。動車組技術(shù)的階段性成果當(dāng)前第115頁\共有139頁\編于星期一\17點116/34

和利時公司創(chuàng)建于1993年，是從事自主開發(fā)、制造各種先進(jìn)可靠的控制系統(tǒng)與平臺，并為各行業(yè)提供專業(yè)化解決方案的自