演示文稿民航概論民用航空器的分類和應用

演示文稿民航概論民用航空器的分類和應用當前第1頁\共有67頁\編于星期二\11點（優(yōu)選）民航概論民用航空器的分類和應用當前第2頁\共有67頁\編于星期二\11點本節(jié)學習目標：1.掌握航空器的分類。2.掌握各種航空器的特點及使用情況。當前第3頁\共有67頁\編于星期二\11點一、航空器的分類任何由人制造，能飛離地面并由人來控制的飛行物體均稱為飛行器。在大氣層中飛行的飛行器稱為航空器在大氣層外飛行的飛行器稱為航天器當前第4頁\共有67頁\編于星期二\11點航空器：當前第5頁\共有67頁\編于星期二\11點航天器：人造衛(wèi)星空間站當前第6頁\共有67頁\編于星期二\11點國際民航組織對航空器的定義是：任何可以從空氣的反作用力中取得支撐力的機器。這里所說的空氣反作用力不包括空氣對地面的反作用力，這個定義對航空器做了進一步的界定，把磁懸浮列車，氣墊船，地效飛行器等依靠磁力、空氣和地面的反作用力離開地面的機械排除在航空器的范疇之外。當前第7頁\共有67頁\編于星期二\11點根據航空器獲得克服重力的支撐力方式不同，可將其分為兩大類：輕于空氣的飛行器：不需要和空氣有相對運動，依靠浮力克服重力，也叫靜力飛行器重于空氣的飛行器：需要和空氣有相對運動，依靠運動空氣產生的空氣動力來克服重力，也叫動力飛行器當前第8頁\共有67頁\編于星期二\11點常見的航空器分類：當前第9頁\共有67頁\編于星期二\11點1、氣球：氣球的升力來自于自身有一個巨大的氣囊，大多數為球形，依靠在空中產生的浮力來克服重力而升空。人類最早依靠氣球飛上天空，但由于氣球上沒有動力裝置，并不能控制方向，所以現在氣球僅僅在氣象觀測、慶典活動、體育活動等領域中使用，由于氫氣的成本較低，使用的大多為氫氣球。熱氣球：靠加熱熱氣囊中空氣，使之密度變小而升空。氫氣球：氣囊中填充比空氣密度小的氫氣、氦氣或天然氣，使其升空。當前第10頁\共有67頁\編于星期二\11點熱氣球：現代熱氣球在吊籃中安裝有簡單的飛行儀表、燃料罐和噴火器等設備。國際航空聯合會曾將熱氣球列為最安全的飛行器。據了解，全世界約有2萬個熱氣球，在歐美等發(fā)達國家，熱氣球更是一項熱門的運動，幾乎每天都有熱氣球比賽或活動。隨著熱氣球運動的發(fā)展，科技元素也不斷地加入熱氣球運動中，反映在所采用的熱氣球器具、飛行員的理論實戰(zhàn)培訓等，都有了質的飛躍。當前第11頁\共有67頁\編于星期二\11點氫氣球：氫氣球一般有橡膠氫氣球、塑料膜氫氣球和布料涂層氫氣球幾種，較小的氫氣球，當前多用于兒童玩具或喜慶放飛用。較大的氫氣球用于飄浮廣告條幅，也叫空飄氫氣球，氣象上用氫氣球探測高空，軍事上用氫氣球架設通信天線或發(fā)放傳單。當前第12頁\共有67頁\編于星期二\11點當氫氣泄露時,就會與空氣發(fā)生混合,此時一旦遇到火源就很容易發(fā)生氫氣爆炸現象。當前第13頁\共有67頁\編于星期二\11點氣球升空后不加控制，只能隨風漂移的，叫自由氣球，主要用于氣象觀測、慶典活動等。當前第14頁\共有67頁\編于星期二\11點升空后有繩索系留在地面的叫做系留式氣球，主要用于廣告、慶典活動等。上海世博會車載系留氣球光電監(jiān)測系統當前第15頁\共有67頁\編于星期二\11點2、飛艇：和氣球一樣，飛艇也是依靠空氣的浮力實現升空的，但它安裝有以螺旋槳為推進裝置的發(fā)動機，按照操縱者的意愿飛往目的地，多數使用氦氣。根據飛艇氣囊結構不同剛性飛艇半剛性飛艇非剛性飛艇當前第16頁\共有67頁\編于星期二\11點飛艇是人類最早用于航空運輸的交通工具，1909年開辟了漢堡到柏林的航線，是世界上最早的空運旅客的航線。最著名的飛艇是齊柏林公司的“興登堡”號飛艇，可攜帶近100名乘員進行跨洋飛行。直到“興登堡”號失事以后，航空運輸領域才完全被飛機取代。齊柏林飛艇失事的興登堡號飛艇當前第17頁\共有67頁\編于星期二\11點現在的飛艇主要用于廣告，慶典活動等領域。當前第18頁\共有67頁\編于星期二\11點3、風箏：風箏是最早出現的重于空氣的航空器，已有4000多年歷史。相傳墨翟以木頭制成木鳥，研制三年而成，是人類最早的風箏起源。后來魯班用竹子，改進墨翟的風箏材質。直至東漢期間，蔡倫改進造紙術后，坊間才開始以紙做風箏，稱為“紙鳶”。風箏的出現證明了重于空氣的物體飛上天空的可能性。當前第19頁\共有67頁\編于星期二\11點現在的風箏造型美觀，但僅用于娛樂、慶典等活動。當前第20頁\共有67頁\編于星期二\11點4、滑翔機：滑翔機是不安裝動力裝置、帶有固定機翼、重于空氣的航空器。它的升空主要靠其他機械（如飛機、絞盤車）的牽引或是從高處下滑來實現，靠滑翔時與空氣的相對運動獲得升力，維持空中的飛行，滑翔機的本質就是不帶動力裝置的飛機。傘翼滑翔機當前第21頁\共有67頁\編于星期二\11點滑翔機是在飛機出現之前唯一可操縱的重于空氣的飛行器，航空界的先驅，如英國的喬治凱利和德國的李林塔爾，利用滑翔機奠定了現代飛機的飛行、操縱理論和實際構造的基礎，為飛機的發(fā)明作出了不可磨滅的貢獻。目前，滑翔機主要應用于體育運動、航空知識普及等用途。動力滑翔機當前第22頁\共有67頁\編于星期二\11點5、飛機：飛機是最主要的航空器，它的誕生宣告了人類進入航空時代，使人類的航空事業(yè)大步邁進。目前，民用航空器中，飛機的數量占到了98%以上。全國科學技術名詞審定委員會給飛機的定義是：有固定翼產生升力，由推進裝置產生推（拉）力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。從定義上看，直升機沒有固定翼，因此不屬于飛機范疇。當前第23頁\共有67頁\編于星期二\11點飛機按用途不同軍用飛機民用飛機客機貨機公務機農業(yè)飛機運動飛機當前第24頁\共有67頁\編于星期二\11點飛機按起降場所不同陸上飛機水上飛機水陸兩用飛機當前第25頁\共有67頁\編于星期二\11點水上飛機在水面上起降，也叫作飛船，在20世紀的前40年中水上飛機曾取得很大的進展，并創(chuàng)造了多項世界紀錄，進行越洋和短途的旅行運輸。但在二次世界大戰(zhàn)后，陸上飛機迅速發(fā)展使水上飛機目前只用于海上巡邏和救火。當前第26頁\共有67頁\編于星期二\11點6、旋翼飛行器：和固定翼飛機不同，旋翼飛行器沒有固定的機翼，它產生升力的部分是可以旋轉的葉片，類似于螺旋槳。目前的旋翼飛行器主要有旋翼機和直升機兩種。當前第27頁\共有67頁\編于星期二\11點旋翼機是一種利用前飛時的相對氣流吹動旋翼自轉以產生升力的旋翼航空器。它前進的動力由發(fā)動機帶動螺旋槳直接提供，因此旋翼機必須滑跑加速才能起飛。由于靈活性不如直升機，其他性能又比飛機差了很多，目前只用于體育活動。當前第28頁\共有67頁\編于星期二\11點直升機類似于旋翼機，克服重力的力量也來自于旋翼，他們的區(qū)別是直升機的旋翼直接由發(fā)動機帶動，而不是靠相對氣流吹動。第一架直升機誕生于1907年，但具有實用價值的直升機發(fā)明于1936年，1942年美國進行了批量生產。當前第29頁\共有67頁\編于星期二\11點直升機以其可以垂直起降、對機場條件依賴小、可以懸停并能前后左右移動的靈活飛行特征，使之在航空器領域里有著不可替代的位置。但和飛機星幣，直升機航程短、維護費用高、振動大、有效載荷小，又限制了它的廣泛應用，只能作為飛機的補充，主要用于醫(yī)療救護、地質勘測、森林防火、海上采油、吊裝設備等領域。當前第30頁\共有67頁\編于星期二\11點7、撲翼機：撲翼機是人類仿造鳥類飛行而制造的機翼可以上下撲動的航空器。只是在試驗的樣機中出現過，由于控制、材料、結構方面遇到的各種困難，目前撲翼機只能是一種處在研制試飛階段，并沒有實用價值的機種。當前第31頁\共有67頁\編于星期二\11點綜上所述，航空器雖然有很多種，但在民用航空中主要使用的是飛機，只有很小一部分使用直升機，其他種類的航空級可以忽略不計，因而我們在以后的民用航空器討論中主要針對民用飛機，也對民用直升機有所涉及，民用飛機和直升機統稱為民用機。當前第32頁\共有67頁\編于星期二\11點二、民用飛機的分類飛機按照用途不同用于商業(yè)飛行的航線飛機用于通用航空的通用航空飛機當前第33頁\共有67頁\編于星期二\11點航線飛機：航線飛機又稱為運輸機，主要分為運輸旅客的客機，運送貨物的貨機和客貨兼載的客貨兩用機。當前第34頁\共有67頁\編于星期二\11點目前，全球在飛的航線飛機總數為2萬架左右，僅為民用飛機總數的5%左右，由于航線飛機的噸位大，產值高，由航線飛機的飛行構成了一個世界范圍的航空運輸網，機群的價值和產值都占了民航飛機的大部分。航線飛機是航空運輸的主題，而其中旅客及又占據了主要部分，我們對航線飛機的討論以現代客機為主。當前第35頁\共有67頁\編于星期二\11點按航程的遠近可分為：遠程客機：中程客機：近程客機：航程在8000千米以上，可以完成不間斷的洲際或跨洋飛行，執(zhí)行遠距離的國際航線飛行任務。航程在3000-8000千米，可以執(zhí)行國內航線和中短距離的國際航線飛行任務。航程在3000千米以下，一般用于執(zhí)行國內航線和飛往鄰近國家的短程國際航線飛行任務。一般來說，飛機航程越遠，起飛重量越大，設備也越先進。當前第36頁\共有67頁\編于星期二\11點遠程、中程客機稱為干線客機，一般在100座以上。用于執(zhí)行國內干線和國際航線飛行任務。由于干線飛機載客多，設備先進，是航空運輸主力，但對機場要求較高，大城市和有小型機場的中小城市之間的航空運輸就不能使用干線客機了。我國的分類：把近程客機稱為支線客機，用于執(zhí)行支線飛行任務。一般在100座以下，主要用于大城市和中小城市之間，在一定區(qū)域內飛行。當前第37頁\共有67頁\編于星期二\11點按發(fā)動機的不同可分為：活塞式飛機：：在1958年之前航線上使用活塞式飛機較多，采用四沖程汽油活塞式發(fā)動機。1958年之后，噴氣式發(fā)動機的客機大批量投入使用，活塞式飛機由于速度慢，效益低，目前只在短航程上有少量使用。噴氣式飛機：：當前第38頁\共有67頁\編于星期二\11點按最高飛行速度的不同可分為：亞音速客機：許多支線客機采用亞音速飛機。投入使用的只有英法聯合研制的“協和”飛機，現在已全部超音速客機：：高亞音速客機：干線飛機大多數為高亞音速飛機。當前第39頁\共有67頁\編于星期二\11點按座位數的不同可分為：小型飛機：座位數100以下。座位數200以上。大型飛機：中型飛機：座位數100-200。中大型飛機一般用于干線飛行。當前第40頁\共有67頁\編于星期二\11點按機身直徑的不同可分為：寬體客機：機身直徑超過3.75米，客艙內設有兩條通道，又稱雙通道客機，大型客機一般都是寬體客機。例如1969年投入使用的波音747機體寬5.96米，每排有10個座位，中間有兩條走道，載客量為352名。窄體客機：機身直徑不超過3.75米，客艙內設有一條通道，又稱單通道客機，中小型客機一般都是窄體客機。例如波音737，機體寬3.54米。當前第41頁\共有67頁\編于星期二\11點窄體客機寬體客機當前第42頁\共有67頁\編于星期二\11點遠程、中程客機稱為干線客機，一般在100座以上。用于執(zhí)行國內干線和國際航線飛行任務。由于干線飛機載客多，設備先進，是航空運輸主力，但對機場要求較高，大城市和有小型機場的中小城市之間的航空運輸就不能使用干線客機了。我國的分類：把近程客機稱為支線客機，用于執(zhí)行支線飛行任務。一般在100座以下，主要用于大城市和中小城市之間，在一定區(qū)域內飛行。當前第43頁\共有67頁\編于星期二\11點通用航空飛機：通用航空包括了除運輸運營之外所有非軍事用途的航空活動，內容十分廣泛。通用航空的性質決定了通用航空飛機體積小、造價低、參與通用航空的飛機數量多。民用航空器數量中，通用航空飛機達到了95%左右，但其自身價值和產值僅占5%，和航線飛機正好相反。當前第44頁\共有67頁\編于星期二\11點通用航空飛機根據用處不同公務機農業(yè)用機私人飛機教練機多用途輕型飛機當前第45頁\共有67頁\編于星期二\11點公務機：公務機是在商務活動和行政事務活動中用做交通工具的專用飛機，也稱為行政機或商務機。公務機一般是小型飛機，起飛重量在10噸以下，載客不超過15人。近年來，由于大型跨集團公司、國際交往等發(fā)展較快，有些企業(yè)和政府要員需要遠距離出行，目前，豪華、遠距離公務機的起飛重量可達到30噸，最大航程在5000千米以上，飛行性能和客機相近，可載客20人左右，也可作為運輸經營之用。當前第46頁\共有67頁\編于星期二\11點截至2012年底，我國公務機數量達到160架，同比增長46.79%。在未來的幾年甚至幾十年里，是中國公務機市場發(fā)展的關鍵時期，同時也是高速發(fā)展的時期，預測2013年中國的公務機數量達到215架，2018年，中國公務機數量將達到615架。當前第47頁\共有67頁\編于星期二\11點農業(yè)機：專門為農林牧漁業(yè)服務的飛機，這類飛機有的是專門設計的，有的是有多用途飛機改裝而成的。這類飛機一般都是只安裝一臺發(fā)動機的小型飛機，飛機時速在400千米以下，飛機的設備比較簡單，但低空、超低空性能好，結構強度高。中國南昌飛機工業(yè)公司研制的農—5農業(yè)機當前第48頁\共有67頁\編于星期二\11點教練機：教練機是用于培養(yǎng)飛行員的飛機，可分為初級教練機和高級教練機。教練機至少有兩個座位，兩套操縱系統完全聯動，方便“手把手”教學。高級教練機是用于培訓經初級教練機培訓合格后的飛行學院，一般具有兩臺發(fā)動機，機上的儀表設備和飛行性能與公務機相近。初級教練機是用于培養(yǎng)新飛行學員掌握飛行駕駛術，通常只有一臺發(fā)動機，結構簡單，易于操縱。當前第49頁\共有67頁\編于星期二\11點當前第50頁\共有67頁\編于星期二\11點多用途輕型飛機：包括了用于空中游覽、救護、短途運輸、家庭使用、空中攝影、體育運動、個人娛樂等用途的飛機。起飛重量不超過5噸，最小的包括只有幾百公斤的超輕型飛機。救護飛機超輕型飛機帶領人工喂養(yǎng)的美洲鶴進行遷徙當前第51頁\共有67頁\編于星期二\11點三、民用飛機的使用概況和要求：民用航空器的98%以上是飛機，直升機在農業(yè)航空、空中攝影等方面有較廣泛的用途，但只占用民用航空器總量的2%以下，其他類型航空器的使用數量極少。民航飛機種類繁多，各種最新最先進的民用航空技術首先使用在航線飛機上。因而航線飛機的水平代表了民用航空器的最高技術水平。對民用航空器的要求主要是：安全、快速、經濟、舒適及符合環(huán)保要求。當前第52頁\共有67頁\編于星期二\11點1、安全性：安全是對航空運輸的首要要求，保障安全是整個民航系統的重要任務。民航飛機的安全程度在不斷提高，其中提高最大的是飛機的通信導航、電子設備和動力系統的革命性改進。使飛機對氣候的依賴狀況有了極大的改善；飛機操縱和數據處理進入了自動化階段，由發(fā)動機和機體的故障而引起的飛行事故只占事故總數的很小部分。當前第53頁\共有67頁\編于星期二\11點目前事故的很大部分是由人的因素造成的，解決飛行安全的主要研究集中在對人和飛機之間的界面以及駕駛艙的設計和改進上，自動化使駕駛員的工作負荷大為降低。目前飛機的安全指標——億千米死亡人數已降至0.05左右，遠遠優(yōu)于其他交通工具。但由于人們對飛行了解程度不高，飛行事故一般都是嚴重事故，才造成了人們對飛行安全性的質疑。當前第54頁\共有67頁\編于星期二\11點特內里費空難

1977年3月27日傍晚,西班牙洛司羅迪歐機場上,兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞。其中,荷航飛機上的257人全部遇難,泛美航班上則有54人奇跡般地得以生還。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機,因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡。這是直到2001年911事件發(fā)生前,因為飛機而引發(fā)的災難中死傷人數最高的一起,也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。當前第55頁\共有67頁\編于星期二\11點泛美客機正打算前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機長突然注意到跑道有荷蘭航空公司客機的降落燈。仔細一看發(fā)現KL4805在奔馳狀態(tài)。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機沖進跑道旁的草皮上，但為時已晚.雖然另一頭荷蘭航空公司的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機后，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段后繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚毀（根據事后的調查發(fā)現，KLM客機可能是為了節(jié)省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件后保留大致的模樣。當前第56頁\共有67頁\編于星期二\11點日本航空123號班機空難1985年8月12日,日本航空公司一架滿載旅客的波音747客機從東京羽田機場飛往大坂。飛機在關東地區(qū)群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山(距離東京約100公里)時，飛機因維修不當造成飛行時尾部壓力罩破裂發(fā)生爆炸性減壓并失去液壓操縱墜毀,520人罹難,只有4名女性生還。此次空難是世界上牽涉到單一架次飛機的空難中死傷最慘重的。當前第57頁\共有67頁\編于星期二\11點土耳其航班墜毀

1974年3月3日,一架土耳其航空的麥道客機墜毀,機上全部346人在這次事故中均無一幸存。班機飛過莫特豐丹鎮(zhèn)時,航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話;而飛機亦發(fā)生失壓,機上以土耳其文播出飛機超速警告,并記錄了包括副機長的通話：“機身爆開了!”。981號班機隨即失去聯系,隨后該飛機的殘骸于一處森林內被發(fā)現。當前第58頁\共有67頁\編于星期二\11點印度上空兩機相撞

1996年11月12日,沙特航空公司一架波音747飛機離開新德里后在空中與哈薩克斯坦一架伊76飛機相撞,總共349人死亡。這是航空史上最嚴重的飛機空中相撞事故。當前第59頁\共有67頁\編于星期二\11點乘坐在靠近飛機機首的前三排位置的乘客存活率最高，存活幾率在65%左右。其次，坐在機翼內側座位上的乘客存活幾率近64%。如果實在買不到頭等艙或經濟艙靠近機翼位置的票，選擇坐在機尾三排，其存活率也遠高于機艙里剩下的其他座位。和大部分人想象的不同，靠近安全門的三個區(qū)域里——機首、機翼和機尾，其座位安全性反而更大。很多人在乘坐飛機時，都會喜歡選擇“視野”更好的靠窗座位。飛行專家可不建議人們這么選。根據他們的調查，坐在靠走道位置上的乘客，存活下來的機會可比靠窗位置上的乘客更多。當前第60頁\共有67頁\編于星期二\11點2、快速性：自從民航進入噴氣時代以來，干線飛機的速度穩(wěn)定在800-1000千米/小時的范圍內，是其他交