新亞歐大陸橋運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力分析及對(duì)策

新亞歐大陸橋運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力分析及對(duì)策

摘要：作為世界三大陸橋之一的新亞歐大陸橋，以其較短的運(yùn)輸路線和優(yōu)越的地理位置，本應(yīng)成為連接亞歐大陸的最快捷，最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸通道。然而，自1992年開通以來(lái)，新亞歐大陸橋卻問(wèn)題重重。迄今井未顯示出其應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。重新估計(jì)新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的競(jìng)爭(zhēng)力，找出影響其競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，就變得非常必要。本文首先對(duì)新亞歐大陸橋進(jìn)行丁界定，分析了確定其競(jìng)爭(zhēng)力的背景和意義，然后著重與西伯利亞大陸橋進(jìn)行對(duì)比，從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸速度、口岸通關(guān)能力、信息服務(wù)能力等幾個(gè)方面詳細(xì)分析了新亞歐大陸橋的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，最后基于分析結(jié)果提出了相應(yīng)的改善運(yùn)營(yíng)。提高其競(jìng)爭(zhēng)力的政策性建議。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸通道競(jìng)爭(zhēng)力，優(yōu)勢(shì)，劣勢(shì)，對(duì)策建議

一、新亞歐大陸橋簡(jiǎn)介

大陸橋是一種以鐵路為橋梁，跨越大陸，連接太平洋和大西洋兩大洋的國(guó)際大型集裝箱海陸聯(lián)運(yùn)通道。新亞歐大陸橋是東起我國(guó)的日照、連云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國(guó)等歐洲國(guó)家，抵達(dá)大西洋東岸的鹿特丹、比利時(shí)的安特衛(wèi)普等歐洲口岸，橫貫亞歐的中國(guó)、俄羅斯等獨(dú)聯(lián)體國(guó)家、波蘭、德國(guó)、荷蘭，沿線輻射30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，全程長(zhǎng)達(dá)10800公里左右的一條運(yùn)輸通道。

二、衡量新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競(jìng)爭(zhēng)力的背景和意義

世界上共有三座大陸橋，第一條是美國(guó)的美洲大陸橋，這一大陸橋由于海陸競(jìng)爭(zhēng)和經(jīng)濟(jì)效益等不利關(guān)系而萎縮，實(shí)際上已名存實(shí)亡。第二條是俄羅斯的西伯利亞大陸橋。這是一條跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯(lián)結(jié)起來(lái)的陸上橋梁，被人們稱之為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，她為世界經(jīng)濟(jì)，特別是亞歐經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了較大貢獻(xiàn)。新亞歐大陸橋?yàn)榈谌?。這條全球最長(zhǎng)的運(yùn)輸線，不僅把中國(guó)的沿海地區(qū)和內(nèi)地聯(lián)結(jié)了起來(lái)，而且西出阿拉山口，成了亞太地區(qū)和歐洲發(fā)生聯(lián)系的最便捷、最經(jīng)濟(jì)的通道。

論運(yùn)輸里程，新亞歐大陸橋較西伯利亞大陸橋縮短約3000多公里，又緣歷史上亞歐商貿(mào)往來(lái)的“絲綢之路”，應(yīng)該成為一條對(duì)亞歐大陸經(jīng)貿(mào)活動(dòng)發(fā)揮巨大作用的現(xiàn)代“絲綢之路”。從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運(yùn)送貨物量上與其他大陸橋、空運(yùn)和海運(yùn)路線相比都更具競(jìng)爭(zhēng)力，其沿線經(jīng)濟(jì)似乎也應(yīng)該有更大的發(fā)展動(dòng)力。然而，自1992年12月1日新亞歐大陸橋開始運(yùn)營(yíng)以來(lái)，多以短途運(yùn)輸為主，而且韓國(guó)92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國(guó)沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國(guó)的貨物選擇西伯利亞大陸橋。新亞歐大陸橋并未發(fā)揮其應(yīng)有的優(yōu)勢(shì)。因此，衡量新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的競(jìng)爭(zhēng)力，盡可能地找出其競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展的瓶頸，具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

所謂新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的競(jìng)爭(zhēng)力，主要是指作為一條路橋運(yùn)輸通道，新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋相比，其優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)所在，重點(diǎn)從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸速度、口岸通關(guān)能力、信息服務(wù)能力幾個(gè)方面來(lái)比較和衡量。

三、新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競(jìng)爭(zhēng)力分析

作為新生的第三條大陸橋，從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運(yùn)送貨物量上與其他大陸橋、空運(yùn)和海運(yùn)路線相比都應(yīng)更具競(jìng)爭(zhēng)力。它在許多方面表現(xiàn)出一定的優(yōu)勢(shì)，使其成為極具潛力的一條運(yùn)輸通道。但是，由于發(fā)展得不夠成熟，和西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優(yōu)勢(shì)卻表現(xiàn)為劣勢(shì)，嚴(yán)重制約了它的發(fā)展。

1.優(yōu)勢(shì)分析

(1)運(yùn)輸距離短

西伯利亞鐵路的運(yùn)輸里程為11880公里。新亞歐大陸橋大大縮短了運(yùn)輸里程，其運(yùn)輸里程僅僅10870公里，新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋到歐洲近900公里，到中亞近2700公里。

它使亞歐之間的貨運(yùn)距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從遠(yuǎn)東到西歐的貨物(從日本，韓國(guó)至歐洲)，通過(guò)新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比繞過(guò)好望角的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距15000公里，比經(jīng)蘇伊土運(yùn)河的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距8000公里，比經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距11000公里，比經(jīng)北美大陸橋縮短運(yùn)距9100公里。

韓國(guó)、日本、中國(guó)到中亞國(guó)家的貨物走新亞歐大陸橋比西伯利亞陸橋近3000多公里，到歐洲的貨物走新亞歐大陸橋比海運(yùn)縮短距離上萬(wàn)公里。我國(guó)到歐洲的新亞歐大陸橋物流運(yùn)輸通道，經(jīng)新疆阿拉山口口岸至中亞各國(guó)及歐洲地區(qū)，其運(yùn)距比經(jīng)西伯利亞陸橋通道可縮短2000多公里路程，比海運(yùn)距離縮短了上萬(wàn)公里，運(yùn)行速度也比海運(yùn)快。

它使東亞與中亞、西亞的貨運(yùn)距離大幅度減少。日本神戶、韓國(guó)釜山等港口至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫(kù)曼5個(gè)國(guó)家和西亞的伊朗、阿富汗，通過(guò)西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達(dá)伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達(dá)到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差3345公里，到達(dá)中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。

(2)地理位置和氣候條件優(yōu)越

整個(gè)陸橋避開了高寒地區(qū)，港口無(wú)封凍期，自然條件好，吞吐能力大，東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業(yè)。西伯利亞大陸橋的橋頭堡納霍德卡港為季節(jié)性港口，冬季嚴(yán)寒風(fēng)大，作業(yè)有困難。在其對(duì)面建設(shè)的東方港，由于深水條件好一些，有掩護(hù)屏障，冬季作業(yè)條件有所改善。

(3)輻射面廣

西伯利亞大陸橋的吸引范圍，東段由最初的日本，發(fā)展到韓國(guó)、菲律賓、東南亞、香港、臺(tái)灣等地區(qū)，西段從英國(guó)擴(kuò)展到整個(gè)歐洲大陸和伊朗、中東各國(guó)。由于新亞歐大陸橋橫貫亞歐大陸中部，具有更廣闊的吸引區(qū)域。東端除能吸引東亞和東南亞諸國(guó)的集裝箱貨物運(yùn)量外，西端還能輻射北歐、西歐和東歐諸國(guó)。同時(shí)，經(jīng)阿拉木圖、塔什干南下，還可達(dá)中亞各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等國(guó)。

新亞歐大陸橋在我國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)約4131公里，國(guó)內(nèi)段西行途徑江蘇(連云港、徐州、淮安、鹽城、宿遷)、安徽(淮北、阜陽(yáng))、河南(商丘、開封、鄭州、洛陽(yáng)、許昌、焦作、三門峽)、陜西、甘肅、新疆等六省區(qū)，周邊毗臨山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內(nèi)蒙等地，輻射地域近360萬(wàn)平方公里，約占國(guó)土總面積的37%，區(qū)域內(nèi)人口約4億，約占全國(guó)總?cè)丝诘?0%。

此外，日本、韓國(guó)、東南亞各國(guó)、一些大洋洲國(guó)家和我國(guó)的臺(tái)灣，港澳地區(qū)，均可利用此線開展集裝箱運(yùn)輸。

2.劣勢(shì)分析

(1)運(yùn)費(fèi)高

從整體來(lái)看，新亞歐大陸橋的每公里運(yùn)費(fèi)美元／TEU，遠(yuǎn)高于西伯利亞大陸橋及海運(yùn)。加上中哈過(guò)境換裝費(fèi)較高，鐵路段運(yùn)費(fèi)每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。對(duì)于高峰時(shí)利用新亞歐大陸橋年運(yùn)輸汽車配件萬(wàn)TEU的烏茲別克大宇，一年就要多付運(yùn)費(fèi)近300萬(wàn)美元。為了發(fā)展大陸橋過(guò)境運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從2001年開始，國(guó)家對(duì)大陸橋過(guò)境運(yùn)輸已經(jīng)取消了雙倍付費(fèi)?？杉幢闳绱?，新亞歐大陸橋運(yùn)費(fèi)仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西伯利亞陸橋。

以沿橋省份新疆為例(參見下表)，當(dāng)前北疆鐵路運(yùn)輸收費(fèi)過(guò)高，盡管鐵路部門于2004年7月1日起大幅度下調(diào)運(yùn)價(jià)，但北疆鐵路運(yùn)價(jià)仍然高于國(guó)內(nèi)同網(wǎng)運(yùn)價(jià)。過(guò)高的運(yùn)費(fèi)嚴(yán)重制約了新亞歐大陸橋的運(yùn)營(yíng)發(fā)展。

(2)運(yùn)輸速度慢，日運(yùn)行距離短

在國(guó)際貿(mào)易中，運(yùn)輸?shù)乃俣纫蛩卦絹?lái)越重要。新亞歐大陸橋全程雖短，但需增加裝卸次數(shù)，與西伯利亞大陸橋相比，運(yùn)輸速度緩慢。就新疆段來(lái)說(shuō)，貨物列車技術(shù)速度2000年為公里／小時(shí)，2003年稍微增加一點(diǎn)變?yōu)槔铮r(shí)；貨物列車旅行速度2000年為里／小時(shí)。2003年不升反降變?yōu)槔铮r(shí)。日均運(yùn)行距離短導(dǎo)致了亞歐大陸橋長(zhǎng)途運(yùn)輸少，短途運(yùn)輸多。新疆在開通亞歐大陸橋前后的貨物平均運(yùn)距幾乎就沒(méi)有什么提高，1991年為927公里，1992年為918公里，2003年為865公里，絕大多數(shù)為短途運(yùn)輸。

新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運(yùn)行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運(yùn)行時(shí)間分別是10天、14天。前者日均運(yùn)行公里數(shù)大大小于后者。

(3)鐵路運(yùn)力緊張

鐵路運(yùn)力緊張?jiān)斐傻呢浳餃舫蔀樵斐尚聛啔W大陸橋業(yè)務(wù)流失的一個(gè)重要原因。仍以新疆鐵路為例，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量自1992年亞歐大陸橋開通后，幾乎是呈直線上升的，而鐵路營(yíng)業(yè)里程卻并沒(méi)有隨之增長(zhǎng)，至1999年才有了近一倍的增長(zhǎng)。這使得新疆鐵路尤其是北疆鐵路運(yùn)力日益緊張，運(yùn)輸能力利用幾乎已經(jīng)到達(dá)100%，大大的影響了歐亞大陸橋過(guò)往貨物的速度。

(4)口岸通關(guān)能力弱

口岸工作效率是影響大陸橋運(yùn)輸效率的重要因素。大陸橋運(yùn)輸至少要經(jīng)過(guò)4到5個(gè)國(guó)家的陸地和海運(yùn)口岸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前貨物在口岸的平均滯留時(shí)間占全程運(yùn)輸時(shí)間的30%，在口岸滯留的時(shí)間中，由于單證、海關(guān)查驗(yàn)等原因占60%，運(yùn)力銜接等其他原因占40%。

新亞歐大陸橋部分口岸換裝能力嚴(yán)重不足。例如阿拉山口，鐵路最初設(shè)計(jì)換裝能力為350萬(wàn)噸，后經(jīng)過(guò)幾次擴(kuò)能改造，通關(guān)能力達(dá)到1000萬(wàn)噸?？墒?4年來(lái)，口岸過(guò)貨量以每年25%的速度增加。在2003年阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物總量超過(guò)了580萬(wàn)噸，2004年阿拉山口口岸進(jìn)出口貨運(yùn)更是增長(zhǎng)迅猛，據(jù)阿拉山口海關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量突破500萬(wàn)噸，達(dá)萬(wàn)噸，比去年同期增長(zhǎng)36%，創(chuàng)歷史同期最高水平。其中進(jìn)口貨運(yùn)量為萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)34%，出口貨運(yùn)量為萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)63%。這樣大的實(shí)際通貨量和理論通貨量的差異直接導(dǎo)致壓車時(shí)間變長(zhǎng)。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，致使換裝和通關(guān)程序繁雜。新亞歐大陸橋通過(guò)7個(gè)國(guó)家，涉及兩種鐵路軌距：中國(guó)境內(nèi)為準(zhǔn)軌，占陸橋全長(zhǎng)的%；獨(dú)聯(lián)體三國(guó)境內(nèi)為寬軌，占%，波蘭、德國(guó)、荷蘭三國(guó)又是準(zhǔn)軌，占%。在運(yùn)輸全程需要兩次換裝，多次代理，導(dǎo)致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運(yùn)費(fèi)高，貨物在口岸長(zhǎng)時(shí)間滯壓和缺損。

另外，口岸的通信設(shè)施條件差，不能滿足現(xiàn)代信息的通訊要求，口岸信息溝通不及時(shí)，口岸兩國(guó)間的信息交換及與代理間的信息溝通機(jī)制不健全也是口岸滯留時(shí)間長(zhǎng)的一個(gè)重要原因。這些繁雜的通關(guān)手續(xù)直接影響了口岸的通關(guān)能力和貨物運(yùn)行速度，需要進(jìn)一步改善。

(5)信息服務(wù)能力差

對(duì)于大陸橋運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，由于距離長(zhǎng)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多，隨時(shí)了解自己貨物的運(yùn)輸狀況就成為客戶的基本要求，可在這項(xiàng)服務(wù)方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋存在相當(dāng)大的差距。

雖然中國(guó)海運(yùn)、港口、鐵路、口。岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統(tǒng)，都對(duì)運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行了跟蹤和記錄，特別是中國(guó)鐵路已經(jīng)完成了鐵路貨車跟蹤信息系統(tǒng)的建設(shè)。但是目前這些信息大部分主要是為內(nèi)部的生產(chǎn)監(jiān)控服務(wù)，對(duì)外服務(wù)很少，也缺乏專門機(jī)制和渠道服務(wù)社會(huì)。新亞歐大陸橋至今還沒(méi)有可與主營(yíng)經(jīng)營(yíng)人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，也不能實(shí)現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求。中國(guó)的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對(duì)外提供信息服務(wù)的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務(wù)要完善得多，經(jīng)營(yíng)企業(yè)可依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報(bào)告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。

為了滿足客戶這方面的需求，中國(guó)外運(yùn)、中鐵聯(lián)合物流、中遠(yuǎn)物流等陸橋經(jīng)營(yíng)者都不得不著手搭建自己的陸橋信息查詢系統(tǒng)。

四、提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策建設(shè)

針對(duì)新亞歐大陸橋存在的問(wèn)題，需要對(duì)癥下藥，發(fā)揚(yáng)優(yōu)勢(shì)，改善其不足之處，使新亞歐大陸橋真正成為一條對(duì)亞歐大陸經(jīng)貿(mào)活動(dòng)發(fā)揮巨大作用的現(xiàn)代“絲綢之路”，進(jìn)而對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生強(qiáng)大的發(fā)展動(dòng)力。

1.調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，降低運(yùn)輸成本

陸橋運(yùn)輸總的運(yùn)輸價(jià)格由各國(guó)的鐵路、口岸等多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的價(jià)格決定，由于運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)多，成本的構(gòu)成比較復(fù)雜。建議建立統(tǒng)一的大陸橋運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)機(jī)制，根據(jù)國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，協(xié)調(diào)各國(guó)、各環(huán)節(jié)的運(yùn)輸費(fèi)率。同時(shí)建議國(guó)家減免新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)蔫F路建設(shè)基金和其他稅費(fèi)，以達(dá)到降低運(yùn)輸成本的目的。應(yīng)調(diào)整北疆鐵路段過(guò)高運(yùn)價(jià)至國(guó)內(nèi)同網(wǎng)運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

2.改善鐵路運(yùn)力

鐵路運(yùn)力瓶頸嚴(yán)重的阻礙了亞歐大陸橋的運(yùn)輸效率。改善新亞歐大陸橋中國(guó)段鐵路運(yùn)力迫在眉睫，必須制定鐵路系統(tǒng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，并通過(guò)加大投入、對(duì)傳統(tǒng)鐵路進(jìn)行技術(shù)改造、不斷提高火車速度、增設(shè)鐵路復(fù)線等措施加以改善。另外，根據(jù)北美，俄羅斯大陸橋運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)行穩(wěn)定、可靠、快速的集裝箱直通班列是吸引客戶的最好方式，國(guó)際鐵路聯(lián)盟正在積極推行中國(guó)—?dú)W洲—東北美通道運(yùn)輸方案。建議統(tǒng)一新亞歐大陸橋全線軌距為1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌道，以使中國(guó)、哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國(guó)的鐵路、海關(guān)和有關(guān)部門能夠盡快達(dá)成開行中國(guó)—?dú)W洲的集裝箱直通班列協(xié)議。

3.加快口岸換裝，壓縮口岸滯留時(shí)間

目前我國(guó)政府已建立了由海關(guān)總署牽頭，外經(jīng)貿(mào)部、公安部、質(zhì)檢總局、鐵道部、交通部、民航總局參加的提高口岸工作效率的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)行口岸“大通關(guān)”工作，推進(jìn)口岸電子執(zhí)法系統(tǒng)(金關(guān)工程)。這些措施已取得了明顯成效。鐵路部門也在認(rèn)真貫徹執(zhí)行國(guó)務(wù)院為提高口岸工作效率而制定的一系列方針政策，加快完善信息系統(tǒng)，加速鐵路通道現(xiàn)代化建設(shè)，加強(qiáng)同各國(guó)鐵路的密切合作。建議對(duì)于國(guó)家有關(guān)部門制定的有關(guān)亞歐大陸橋管理辦法進(jìn)行修改完善，努力提高服務(wù)質(zhì)量。建議上級(jí)有關(guān)部門加大對(duì)口岸聯(lián)檢單位在編制，人員、財(cái)力上的支持，力爭(zhēng)早日實(shí)現(xiàn)24小時(shí)通關(guān)作業(yè)，所有部門對(duì)過(guò)境箱的查驗(yàn)應(yīng)縮短時(shí)間，提高服務(wù)效率。制定政策，增加口岸鐵路出站口，并利用口岸公路資源，雙管齊下，以提高口岸通關(guān)效率，防止貨物滯留，保證運(yùn)輸時(shí)間及效率。

4.加強(qiáng)信息化建設(shè)，改