國內(nèi)外機場群發(fā)展模式對京津冀的啟示,航天工程論文

國內(nèi)外機場群發(fā)展模式對京津冀的啟示,航天工程論文原標題：京津冀機場群演化發(fā)展形式研究本文關(guān)鍵詞語：京津冀機場群；生命周期理論；演化發(fā)展形式；紐約機場群伴隨著國民經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的快速增長，我們國家民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度突飛猛進。近年來，逐年提升的航空運輸需求使得區(qū)域單機場已經(jīng)不能知足城市的發(fā)展需求，因此區(qū)域多機場系統(tǒng)必然成為將來的發(fā)展趨勢。為了保障機場正常安全運行和帶動地方經(jīng)濟發(fā)展，國家民航局在(全國民用機場布局規(guī)劃〕和(中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃〕中提出了建設(shè)五大機場群的建設(shè)目的，帶動區(qū)域機場協(xié)調(diào)發(fā)展。當前，國內(nèi)關(guān)于機場群發(fā)展建設(shè)方面的工作尚處于初步探尋求索階段，一些專家學者在機場群發(fā)展定位上講法不一，機場管理當局在機場群管理運行體制、機制上也未構(gòu)成具有廣泛共鳴的協(xié)作形式和約束機制。整體規(guī)劃的欠缺將造成機場重復(fù)建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)重合嚴重等惡性競爭現(xiàn)象。任性的機場發(fā)展形式最終將造成極大的資源浪費，導致不可避免的大范圍航班延誤，不利于機場群的協(xié)同發(fā)展。2021年北京首都國際機場旅客吞吐量到達8994萬人次，超過8200萬人次的設(shè)計能力，貨郵吞吐量189萬噸、起降59萬架次，因而北京新機場應(yīng)運而生。當前，北京新機場正在如火如荼的建設(shè)當中，將在2022年投入運營。北京新機場的參加，使得京津冀機場功能定位重新洗牌。怎樣處理好新機場與首都機場的競合關(guān)系，實現(xiàn)機場群協(xié)同發(fā)展是當前亟待解決的問題。一、機場群生命周期理論美國專家PhilippeA.Bonnefoy和R.JohnHansman提出了單個機場生命周期理論，即根據(jù)旅客吞吐量的變化，把每個機場發(fā)展的生命周期依次分為機場建設(shè)期、初始期、商業(yè)化服務(wù)初始期、構(gòu)成期、成長穩(wěn)定期、成熟期和受限期等7個階段。對于機場群而言，在幾個機場共同發(fā)展的互相作用下，其航空業(yè)務(wù)量的發(fā)展具有本身的總體特征、演變形式和發(fā)展途徑，使得機場群同樣具備生命周期。筆者提出的機場群生命周期理論包括4個階段，分別為機場群萌芽階段、機場群構(gòu)成階段、機場群發(fā)展階段和機場群成熟階段。1.機場群萌芽階段隨著都市圈的構(gòu)成和發(fā)展，各地區(qū)開場興建機場或軍用機場逐步轉(zhuǎn)為軍民合用。地處不同城市的各機場之間孤立發(fā)展，區(qū)域內(nèi)的地域空間構(gòu)造和功能分工協(xié)作松懈，機場的服務(wù)范圍僅局限于所在城市，區(qū)域航空市場缺乏聯(lián)絡(luò)和協(xié)作。與此同時，由于航空運輸業(yè)務(wù)量的不斷增長，單一機場逐步出現(xiàn)容量趨于飽和的現(xiàn)象，各地建設(shè)新機場的訴求越來越高，或者將目光投向未使用的機場，當?shù)鼗驒C場管理集團開場考慮將新建、改擴建機場納入發(fā)展計劃當中，區(qū)域內(nèi)的機場數(shù)量隨之增加。2.機場群構(gòu)成階段新建、改擴建機場開場投入運營，標志了機場群格局初步構(gòu)成。此時，都市圈內(nèi)各城市之間開場構(gòu)成較弱的互相作用，城市與非本地機場之間也開場存在航空業(yè)務(wù)聯(lián)絡(luò)，非機場所在地的周邊城市無便利直達的交通線路進出機場。此階段由于新建、改擴建機場尚處于初步發(fā)展階段，各方面運營還未步入正軌，機場間存在著較弱的競爭關(guān)系。3.機場群發(fā)展階段由于都市圈的單一機場存在容量限制，現(xiàn)有機場面臨新建機場或新航空公司進入的沖擊，原有少數(shù)機場所承當?shù)氖袌龇蓊~有所下降，機場間互相競爭由弱變強，多機場體系運營略不穩(wěn)定。此階段區(qū)域內(nèi)機場群之間有著較強的互相作用，各機場開場著手強化航線聯(lián)絡(luò)，機場功能開場分化，競爭態(tài)勢逐步加強。此階段是機場群演化發(fā)展最為關(guān)鍵的階段，假如不能正確處理機場之間的互相關(guān)系，將會導致各機場服務(wù)范圍和功能定位有所重疊而演變成為惡性競爭，很有可能延長機場群發(fā)展階段的時間，甚至還有可能由于內(nèi)耗而削弱了整體競爭力，使得機場群走向衰弱。4.機場群成熟階段機場群內(nèi)部的競合機制逐步構(gòu)成，各機場之間的地面交通聯(lián)絡(luò)嚴密，機場分工明確，并與其它交通方式有機整合，區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率和服務(wù)空間范疇全面擴散。在區(qū)域一體化和經(jīng)濟全球化推動下，區(qū)域內(nèi)的民航運輸業(yè)發(fā)展迅速，區(qū)域機場功能趨于齊全，民航業(yè)的整體實力得以提升，機場數(shù)量和運營狀況相對穩(wěn)定。二、國外機場群發(fā)展階段當前，全球范圍內(nèi)成熟的機場群大多誕生于二戰(zhàn)前后，新機場噴涌而出的現(xiàn)象主要發(fā)生在美國和歐洲。筆者以紐約機場群的發(fā)展演化經(jīng)過為例詳細分析其生命周期的特點。1.紐約機場群萌芽階段紐約及其周邊地區(qū)各機場均處于獨立發(fā)展的狀態(tài)。在1919年開場運營的體特保羅機場是紐約地區(qū)最古老的機場；1928年開場運行的紐瓦克機場曾經(jīng)是世界上最繁忙的機場，最初由紐瓦克市管理和運營；拉瓜迪亞機場則是在1939年開場運營的；1942年大西洋城機場則為軍用機場。隨著美國航空運輸業(yè)務(wù)量逐步增長以及各機場的容量限制問題，紐約地區(qū)開場興建機場或軍用機場逐步轉(zhuǎn)為軍民合用。1942年紐約市開場修建一個新的大型機場--肯尼迪機場，斯圖爾特機場在20世紀30年代被定位為軍民合用機場。在這里階段，紐約地區(qū)的各航空市場幾乎沒有什么聯(lián)絡(luò)和協(xié)作，機場地面交通也僅考慮與機場所在城市的進場交通聯(lián)絡(luò)，其它非中心城市無直達和便捷的交通線路進出機場。2.紐約機場群構(gòu)成階段1947年拉瓜迪亞機場與紐約市簽訂租賃協(xié)議后由港務(wù)局運營；1948年港務(wù)局開場接管紐瓦克機場；1949年體特保羅機場從私人所有到完全由港務(wù)局所有。與此同時，1948年肯尼迪機場開場投入運營，它是紐約市的第二個機場，緩解了日益擁堵的拉瓜迪亞機場狀況并且適應(yīng)新一代大型商用客機起降。由于新機場的參加，各機場服務(wù)范圍和功能定位有所重疊，原有少數(shù)機場所承當?shù)氖袌龇蓊~下降。在這里階段，紐約港務(wù)局已掌管了紐約地區(qū)主要的三大機場，紐約機場群格局已初步構(gòu)成。3.紐約機場群發(fā)展階段1960-1970年，紐約機場群得到了大范圍的發(fā)展。此階段紐約港務(wù)局采取了一系列的相關(guān)措施來管理紐約三大機場，建立機場群競合機制，以減少各大機場惡性競爭。比方，紐約港務(wù)局將肯尼迪機場定位為國際機場，大力發(fā)展貨運業(yè)務(wù)，逐步修建航站樓以包容更多的旅客，吸引捷藍航空、美國航空和達美航空等航空公司的主要國際航班，將肯尼迪機場作為樞紐機場；紐瓦克機場2018年與美國聯(lián)合航空合并后，正式成為美聯(lián)航旗下的第二轉(zhuǎn)運樞紐，聯(lián)邦快遞則以紐瓦克機場作為貨物轉(zhuǎn)運中心，聯(lián)合航空與UPS亦作紐瓦克機場為小型的貨