基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對中國東盟貿(mào)易的影響基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對中國東盟貿(mào)易的影響基于引力模型和邊界效應(yīng)模型的研究

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對中國東盟貿(mào)易的影響基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對中國東盟貿(mào)易的影響基于引力模型和邊界效應(yīng)模型的研究

一、中國—背景和文獻綜述基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)是近年來中國與東盟區(qū)域合作的重要組成部分，也是當前國家和地方政府、公司和學術(shù)界的共同關(guān)注的重要問題。自2010年10月第17屆東盟領(lǐng)導(dǎo)人會議通過《東盟國家互聯(lián)互通規(guī)劃》(MasterPlanonASEANConnectivity)以來,中國東盟交通、電力、電信、能源管道等基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)通過各方努力不斷取得進展,逐步搭建起便捷的陸、海、空全方位交通通道,成為有力推進中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)及中國與東盟戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的新動力。2015年6月,亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行(AsianInfrastructureInvestmentBank)的成立和《亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行協(xié)定》的簽署,更是對促進亞洲地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和互聯(lián)互通、深化區(qū)域合作、實現(xiàn)共同發(fā)展的融資需求提供了極大的便利。目前對于中國東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的研究,多從宏觀戰(zhàn)略上著眼,圍繞中國東盟互聯(lián)互通戰(zhàn)略本身的意義、總體實施成效、面臨的區(qū)域內(nèi)外及國內(nèi)的挑戰(zhàn)和前景等方面進行定性分析和闡述(許寧寧,2011;李晨陽,2012;王誠志,2013;王勤、李南,2014),重點關(guān)注如何通過加強與東盟的互聯(lián)互通,進而加強同東南亞、南亞、中亞以及東北亞等周邊國家的互聯(lián)互通建設(shè)(趙壯天、雷小華,2013),從而推動中國—東盟自貿(mào)區(qū)“升級”(梁穎,2014;王勤、李南,2014),推動亞太地區(qū)一體化及區(qū)域發(fā)展。有關(guān)東盟基礎(chǔ)設(shè)施的研究多從投資的角度對目前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資不足的問題進行分析(竺彩華、郭宏宇等,2013),也有學者從戰(zhàn)略角度對于中國—東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)中面臨的區(qū)域內(nèi)外大國利益和國內(nèi)挑戰(zhàn)及相關(guān)對策進行研究(隋博文,2013;郭宏宇、竺彩華,2014)?？傮w來看,已有的研究多為定性分析,而對于目前基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通進展的定量分析和評估,以及對于如何進一步推進中國東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的實證研究相對較少。而追溯與基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的研究,理論方面主要集中在發(fā)展經(jīng)濟學中關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進(Romer,1986;Lucas,1988;楊小凱,2003;李平等,2011)、對社會福利的改善(BrennemanandKerf,2002;Saghir,2005)、對區(qū)域差距的影響(張軍等,2007)等方面。而實證計量方面,一類研究將基礎(chǔ)設(shè)施公共投入作為生產(chǎn)要素引入Cobb-Douglas、超對數(shù)或CES生產(chǎn)函數(shù),運用時間序列或面板數(shù)據(jù)模型對經(jīng)濟增長對基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性做出估算,結(jié)果表明,基礎(chǔ)設(shè)施彈性從0.14-0.41不等(周亞雄,2013)。另一類定量分析,在引力模型和邊界效應(yīng)模型的基礎(chǔ)上引入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量,重點考察交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域一體化之間的關(guān)系(劉生龍、胡鞍鋼,2011;劉育紅,2014),結(jié)果表明,改善交通基礎(chǔ)設(shè)施增加了省際(或城際與區(qū)域)貿(mào)易,對區(qū)域貿(mào)易具有正向促進作用,促進了區(qū)域經(jīng)濟一體化。還有一類實證研究用空間經(jīng)濟計量模型估算基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的溢出效應(yīng)、及對全要素生產(chǎn)率提升效應(yīng)(胡鞍鋼、劉生龍,2009;張志、周浩,2012),認為中國交通基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟空間距離意義下的空間溢出效應(yīng)大于地理距離意義下的溢出效應(yīng),而且對第二產(chǎn)業(yè)的空間溢出大于對第三產(chǎn)業(yè)的空間溢出,基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的空間溢出大于基于市場規(guī)模的空間溢出?；谝陨衔墨I,本文擬對近年來中國和東盟各國基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)情況進行定量分析,選擇利用引力模型和邊界效應(yīng)模型,測度和比較基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對中國東盟之間貿(mào)易的貢獻,對進一步深入推進中國東盟各國基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的思路和政策提供參考。二、機制互通互聯(lián)互通根據(jù)《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》中的定義,互聯(lián)互通包括實體互聯(lián)互通(PhysicalConnectivity)、機制互聯(lián)互通(InstitutionalConnectivity)和人文互聯(lián)互通(People-to-PeopleConnectivity)。其中,實體互聯(lián)互通又包括交通運輸(Transport)、信息與通訊技術(shù)(InformationandCommunicationsTechnology)和能源(Energy);機制互聯(lián)互通包括貿(mào)易的自由化與便利化、投資與服務(wù)的自由化和便利化、多邊認證協(xié)定、區(qū)域運輸協(xié)定、跨境手續(xù)簡化、產(chǎn)能建設(shè)等內(nèi)容;人文互聯(lián)互通包括教育和文化的交流、旅游等內(nèi)容。本文的基礎(chǔ)設(shè)施(Infrastructure)互聯(lián)互通僅包括交通、通信、能源等領(lǐng)域“硬件”(HardInfrastructure)上的互聯(lián)互通。(一)中國-東盟基礎(chǔ)設(shè)施比較根據(jù)世界經(jīng)濟論壇《2014-2015年全球競爭力報告》對144個國家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的排名,在中國—東盟自貿(mào)區(qū)11國中,除新加坡排名第2、馬來西亞排名第25相對靠前外,其他各國總體水平偏低,尤其是文萊、緬甸、柬埔寨三國排名更是在100名之后,而中國排名第46位,如圖1。總體而言,新加坡的基礎(chǔ)設(shè)施最為完善,馬來西亞、中國、泰國的基礎(chǔ)設(shè)施較為發(fā)達,而其他東盟國家的基礎(chǔ)設(shè)施仍相對滯后。這在對各國基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平評價指標上體現(xiàn)更為明顯。從質(zhì)量水平評價來看,東盟國家的總體基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平為4.0,略低于世界平均水平,公路、鐵路、港口、機場設(shè)備、供電設(shè)備等均表現(xiàn)出相同特點。新加坡的總體質(zhì)量水平達到6.3,高于G7等發(fā)達國家的平均水平5.7,世界排名第5。馬來西亞的基礎(chǔ)設(shè)施總體和各項質(zhì)量水平接近發(fā)達國家的平均水平。中國略高于世界平均水平,但離發(fā)達國家的平均水平還有一定距離。而泰國的質(zhì)量水平與世界平均水平相當;其余東盟各國質(zhì)量水平均落后于世界平均水平?；A(chǔ)設(shè)施發(fā)展與各國的工業(yè)化進程、經(jīng)濟發(fā)展歷程密不可分。新加坡、馬來西亞、中國、泰國、印度尼西亞、菲律賓的工業(yè)化進程都經(jīng)歷了進口替代、面向出口、再次進口替代和再次面向出口的工業(yè)化發(fā)展階段。從二戰(zhàn)后各國發(fā)展水力、電力、電信、教育、住宅、醫(yī)療等基礎(chǔ)設(shè)施以恢復(fù)經(jīng)濟開始,到發(fā)展集裝箱碼頭、興建國際機場、建立國際通訊網(wǎng)絡(luò)等以發(fā)展面向國際市場的產(chǎn)業(yè),再到各國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)升級,發(fā)展與重化工業(yè)、旅游、金融等相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目,到再次開發(fā)面向國際市場的通道,中國和東盟各國的交通運輸、通訊和能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步展開和完善。在交通運輸方面,印尼、菲律賓、老撾、柬埔寨的鐵路網(wǎng)密度低、建設(shè)設(shè)備陳舊,世界銀行WorldDevelopmentIndicator數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)顯示,除新加坡鋪設(shè)道路比重較高、中國鐵路總公里數(shù)較長外,其余國家的鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施總體都相對落后。新加坡、馬來西亞、中國的港口較為發(fā)達,2012年集裝箱港的吞吐量分別超過3000萬標箱、2000萬標箱和1.5億標箱,其余國家港口基礎(chǔ)設(shè)施則相對發(fā)展較慢。航空運輸發(fā)展最為迅速,2013年中國、印尼、馬來西亞、菲律賓、泰國、新加坡、越南的航空運輸量已分別達到307萬次、66萬次、38萬次、24萬次、29萬次、17萬次和13萬次。在能源和電力生產(chǎn)與使用方面,印尼是世界第9大能源生產(chǎn)國,僅次于美國、中國、俄羅斯、沙特、印度、加拿大、伊朗和澳大利亞,馬來西亞、泰國的電力生產(chǎn)發(fā)展迅速,主要來自天然氣發(fā)電。其他國家國內(nèi)能源總產(chǎn)量偏小,需要能源進口。而在通訊方面,柬埔寨、老撾、緬甸三國人均占有量非常低(表3)。雖然數(shù)據(jù)部分缺失,無法全面反映中國—東盟自貿(mào)區(qū)各國交通運輸、能源和通訊等方面的全面發(fā)展情況,但大致可以看出,隨著工業(yè)化進程和經(jīng)濟發(fā)展,各國的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速,但仍相對滯后,尤其是老撾、緬甸等國。(二)缺乏陸海聯(lián)通,阻礙貿(mào)易與投資發(fā)展中國—東盟自貿(mào)區(qū)內(nèi)跨境基礎(chǔ)設(shè)施很不完善,并且缺乏詳盡連續(xù)的數(shù)據(jù)。以跨境交通為例,區(qū)域內(nèi)很多通道都存在缺失或瓶頸段,東盟10國內(nèi)陸水路連接也非常有限(吳朝陽,2011)。這些自貿(mào)區(qū)各國之間的“鴻溝”在很大程度上阻礙了區(qū)域貿(mào)易與投資的發(fā)展。自《東盟國家互聯(lián)互通規(guī)劃》通過以來,中國和東盟各國積極推動中國—東盟自貿(mào)區(qū)的跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),目前圍繞東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的主要項目包括東盟公路網(wǎng)、泛亞鐵路、內(nèi)陸河道運輸網(wǎng)、航海、航空運輸網(wǎng)絡(luò)、綜合運輸走廊,以及通訊和能源基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等。1.交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)領(lǐng)域合作中國—東盟的航空基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通發(fā)展較早。早在2004年和2006年,中國分別與泰國、緬甸實現(xiàn)雙邊航空運輸市場準入相互放開;2007年,中國與東盟共同簽署《中國與東盟航空合作框架》。在此基礎(chǔ)上,中國進一步完善機場現(xiàn)有功能,不斷擴大航線網(wǎng)絡(luò),與周邊現(xiàn)有通用機場共同形成空港群體,以促進與東盟國家航空運輸快速協(xié)同發(fā)展。陸上交通設(shè)施的互聯(lián)互通依托東盟既有的互聯(lián)互通計劃,并已形成廣泛共識,目前的爭議主要在具體規(guī)劃上。其中,中國—東盟的公路交通主要以東盟公路網(wǎng)建設(shè)的連接項目為依托,進一步構(gòu)建中國—東盟間的高速通道。東盟公路網(wǎng)是泛亞公路網(wǎng)在東盟國家境內(nèi)的部分,東盟交通部長會議為公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)制定的階段性計劃新方案要求全面升級公路標準,并在2015年將東盟公路網(wǎng)延伸至中國。為與東盟公路網(wǎng)對接,中國通向東盟國家主要口岸的公路基本實現(xiàn)高等級化。中國—東盟的鐵路交通主要以泛亞鐵路計劃為依托。泛亞鐵路建設(shè)雖然東盟段越南、緬甸境內(nèi)進展緩慢,但老撾、泰國、馬來西亞境內(nèi)取得積極進展,與泛亞鐵路東、中、西三個方案相對應(yīng)的中國境內(nèi)段項目均列入了中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十二五”規(guī)劃》并穩(wěn)步實施,目前中國境內(nèi)泛亞鐵路已部分建成。水上交通設(shè)施的互聯(lián)互通是在河運之外開辟海運的互聯(lián)互通。瀾滄江—湄公河跨國航運合作項目早在2001年開通,中國、老撾、緬甸和泰國四國商船可在897公里的航道上自由航行和停靠,不征收任何稅費,在辦理進出港手續(xù)和服務(wù)上相互給予優(yōu)惠待遇,促進東盟和中國市場的一體化。目前主要的問題是港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)水平參差不齊,阻礙了航運服務(wù)的有效開展。此外,加強世界和地區(qū)主干航線和國內(nèi)航線的聯(lián)系,建立航海運輸網(wǎng)絡(luò)也已開展實施。目前,中國的廣西、廣東、海南等省區(qū)的多家港口物流企業(yè)與新加坡、柬埔寨、泰國、越南等國的港口已相互開通集裝箱、散貨航運班線并締結(jié)友好港口。截至2012年底,廣西沿海港口的年吞吐能力已達1.6億噸。2.采用寬帶、寬帶的合作方式東盟通訊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的具體措施包括建設(shè)東盟寬帶走廊,提供高質(zhì)量的寬帶連接;實現(xiàn)東盟成員國間連通的多樣性;建成東盟互聯(lián)網(wǎng)交換網(wǎng)絡(luò),以提高網(wǎng)速和降低成本;完善網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),加強信息安全和數(shù)據(jù)保護;審查通用服務(wù)協(xié)定或類似政策,確保在2015年實現(xiàn)寬帶上網(wǎng);對2015年以后發(fā)展東盟單一電信市場的可行性進行研究。中國與東盟國家在通話、網(wǎng)絡(luò)通信方面實現(xiàn)了國際漫游、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)接。此外,大湄公河次區(qū)域信息高速公路建設(shè)取得了階段性成果,歐亞數(shù)字絲綢之路也正在醞釀規(guī)劃中,中國與東盟國家的“門對門”物流便捷互通、物聯(lián)網(wǎng)的互通也都在討論建設(shè)之中。3.《天然氣管網(wǎng)規(guī)劃與能源合作行動計劃》在能源基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域,互聯(lián)互通發(fā)展迅速。從20世紀90年代末起,東盟就制定了一系列能源合作行動計劃。在第一個能源合作行動計劃(1999-2004年)期間,東盟制定了《跨東盟天然氣管道總規(guī)劃》和《東盟(能源)互聯(lián)互通總規(guī)劃》,擬于2020年建立東盟區(qū)域的天然氣管道聯(lián)通網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)天然氣的跨國界運輸;在第二個能源合作行動計劃(2004-2009年)期間,東盟簽署了電網(wǎng)諒解備忘錄,成立了東盟電網(wǎng)咨詢委員會和東盟石油委員會天然氣中心;第三個能源合作行動計劃(2010-2015年),更加強調(diào)能源安全和區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。目前,中國—東盟的能源通道(中緬油氣管道)已經(jīng)建成并投入運營。三、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將進一步推動貿(mào)易便利化基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)濟學意義在于影響貿(mào)易成本。Nordas和Piermartini(2004)指出,基礎(chǔ)設(shè)施通過四個渠道影響貿(mào)易成本:一是基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)收費;二是基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量影響交貨效率;三是基礎(chǔ)設(shè)施可能導(dǎo)致貨物受損、丟失的風險,間接導(dǎo)致“保費增加”;四是交通、電信等基礎(chǔ)設(shè)施將影響企業(yè)的市場接入程度。而降低貿(mào)易成本無疑會促進國家之間的經(jīng)貿(mào)往來?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)一方面促進各國國內(nèi)要素流動和資源優(yōu)化配置、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及各國比較優(yōu)勢的調(diào)整;另一方面可以使得區(qū)內(nèi)各國更好地融入?yún)^(qū)域大市場和供應(yīng)鏈,降低區(qū)域內(nèi)部的貿(mào)易與投資成本,提高區(qū)域之間的貿(mào)易效率;同時,增強與區(qū)外的貿(mào)易聯(lián)系、吸引投資,擴大市場規(guī)模效應(yīng)、促進專業(yè)分工,從而促進區(qū)域經(jīng)濟的共同發(fā)展。為了測度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對中國東盟國家雙邊貿(mào)易的促進作用,并且研究不同基礎(chǔ)設(shè)施,以及對不同國家間雙邊貿(mào)易的作用,我們在引力模型中引入基礎(chǔ)設(shè)施變量以驗證基礎(chǔ)設(shè)施對中國東盟貿(mào)易影響的基礎(chǔ)上,引入邊界效應(yīng)模型,對各國間的“邊界效應(yīng)”進行測算,以區(qū)別測度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對中國東盟不同國家間貿(mào)易的貢獻。(一)模型設(shè)計1.引力模型及變量引力模型是由經(jīng)濟計量學家Tinbergen和經(jīng)濟學家Poyhonen分別獨立地于1962年和1963年提出,逐漸被學者應(yīng)用到雙邊或多邊國際貿(mào)易研究中,成為經(jīng)驗性工具。根據(jù)貿(mào)易理論,經(jīng)濟規(guī)模決定了進口的需求規(guī)模,而兩國間的距離決定了開展貿(mào)易的運輸成本,因此兩者都會影響雙邊貿(mào)易規(guī)模。基本的貿(mào)易引力模型與萬有引力定律相類似:兩個國家間的貿(mào)易規(guī)模與兩者的經(jīng)濟規(guī)模成正比,與兩者之間的距離成反比。在上述基本模型的基礎(chǔ)上,再根據(jù)研究需要引入影響雙邊貿(mào)易的變量。貿(mào)易引力模型的一般形式為:其中,X根據(jù)本文的研究目的,在模型中加入基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)指標,將基本引力模型調(diào)整為:其中,標準引力模型中的基本變量分別用兩國雙邊總貿(mào)易量(Trade需要特別指出的是,由于缺乏連續(xù)詳實的跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)據(jù),本文的基礎(chǔ)設(shè)施變量交通密度TRNS2.兩國貿(mào)易摩擦的主要成果在全球“邊界效應(yīng)”(BorderEffect)的概念由McCallum(1995)提出,指出邊境也會大幅度降低雙邊貿(mào)易量,影響貿(mào)易模式,從而引發(fā)了很多經(jīng)濟學家對不同國家不同時期的邊境效應(yīng)進行研究。目前,邊界效應(yīng)引力模型主要用于通過比較跨越邊境的貿(mào)易流量或邊境兩邊的價格差,來測量經(jīng)濟全球化水平,主要應(yīng)用到四個主要方面(朱海霞、顧海英,2007):(1)兩國之間的邊境效應(yīng)存在性問題及原因;(2)一國對多國的邊境效應(yīng)存在性及數(shù)值比較;(3)一個國家內(nèi)各地區(qū)邊界的效應(yīng)問題;(4)同一貿(mào)易聯(lián)盟內(nèi)各國之間的邊境效應(yīng)問題。具體的實證研究有:Helliwell(1996)利用上世紀八九十年代的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),加拿大各省間貿(mào)易是美國和加拿大各省間貿(mào)易量的20倍左右。Poncet(2003)、行偉波和李善同(2009)、劉生龍和胡鞍鋼(2011)發(fā)現(xiàn)中國省際邊界效應(yīng)處于4-27之間。邊界效應(yīng)模型形式如下:其中,當i=j時,Domestic=1,否則,Domestic=0,e很多實證研究在邊界效應(yīng)模型的基礎(chǔ)上還引入相鄰變量,以控制其對貿(mào)易的影響:當兩國有共同的陸地邊界時,Adjacent=1,否則,Adjacent=0。本文引入邊界效應(yīng)模型用以測度不同基礎(chǔ)設(shè)施變量對中國—東盟各國間貿(mào)易邊境效應(yīng)的不同影響,模型形式構(gòu)建如下:(二)模型擬合結(jié)果為了保持數(shù)據(jù)的一致性,本文的數(shù)據(jù)主要來自世界銀行WDI、WITS數(shù)據(jù)庫和東盟官方網(wǎng)站ASEANStatistics,使用stata12.0對數(shù)據(jù)進行處理和估計,結(jié)果見表4。(1)-(5)是對引力模型的估計結(jié)果。(1)為標準的引力模型,估計結(jié)果與預(yù)期相符,經(jīng)濟規(guī)模對雙邊貿(mào)易影響為正,兩地間的距離對雙邊貿(mào)易的影響為負。(2)-(4)為引入不同基礎(chǔ)設(shè)施變量的引力模型,可以看出,交通基礎(chǔ)設(shè)施L_TRNS、通信基礎(chǔ)設(shè)施L_ICT對雙邊貿(mào)易有顯著的正向影響,并且后者比前者顯著、系數(shù)也較大,也就是說兩國的平均交通基礎(chǔ)設(shè)施和平均通信基礎(chǔ)設(shè)施分別增加1%時,雙邊貿(mào)易總量要分別增加0.354%、0.608%;而能源基礎(chǔ)設(shè)施L_ENG對雙邊貿(mào)易的影響符號為負,但并不顯著,這可能主要是由于能源基礎(chǔ)設(shè)施缺失較為嚴重,其本身投入大、周期長,目前尚未對雙邊貿(mào)易產(chǎn)生顯著影響。(5)印證了與其他基礎(chǔ)設(shè)施變量相比,通信基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通對雙邊貿(mào)易的影響最為顯著。需要指出的是,政策變量對中國東盟雙邊貿(mào)易有顯著的促進作用。(6)-(11)是對邊界模型的估計結(jié)果。(6)為標準的邊界效應(yīng)模型,(7)為引入了相鄰變量和控制變量的邊界效應(yīng)模型,結(jié)果均顯示,中國東盟各國之間的雙邊貿(mào)易存在顯著的邊界效應(yīng),邊界效應(yīng)值分別為9.52和5.06。(8)-(10)為引入不同基礎(chǔ)設(shè)施變量的邊界效應(yīng)模型,可以看出,引入交通基礎(chǔ)設(shè)施L_TRNS、能源基礎(chǔ)設(shè)施L_ENG變量的模型,存在顯著的邊界效應(yīng),邊界效應(yīng)值分別為3.51和5.60。引入交通基礎(chǔ)設(shè)施L_TRNS的邊界效應(yīng)模型(8)的邊界效應(yīng)顯著變小,這從一定程度上說明,交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于國家之間的貿(mào)易往來,促進區(qū)域經(jīng)濟一體化,降低邊界效應(yīng)。但引入能源基礎(chǔ)設(shè)施變量L_ENG的邊界效應(yīng)模型(9)的邊界效應(yīng)變化不大,其本身在模型中也不顯著。而引入通信基礎(chǔ)設(shè)施變量L_ENG的模型邊界效應(yīng)并不顯著,通信基礎(chǔ)設(shè)