鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算

的10%～20%。 差異時(shí)，行車量大的方《鐵路運(yùn)輸力量計(jì)算》復(fù)習(xí)題一、以下學(xué)問點(diǎn)可以出單項(xiàng)選擇題1．鐵路運(yùn)輸力量包括通過力量和輸送力量。2．車站通過力量主要取決于到發(fā)線數(shù)量。3．在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過力量區(qū)分為三個(gè)不同的概念，即現(xiàn)有通過力量、需要通過力量和設(shè)計(jì)通過能力。

7．不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在同一個(gè)車站上。8．以下哪項(xiàng)不肯定能削減技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過力量的影響將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車站。9．列車不停車通過區(qū)間兩端車站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分稱為區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分。

向稱為優(yōu)勢(shì)方向。時(shí)間，主要打算于工程工程、工程簡(jiǎn)單程度、施工技術(shù)作業(yè)過程、勞動(dòng)組織和施工機(jī)械化水平。13．能保證最充分地利用區(qū)段通過力量的運(yùn)行圖是平行運(yùn)行圖。14．會(huì)車間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在同一個(gè)車站上。155．一般狀況下，通過

最大的區(qū)間是限周

段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車前力量大于或等于輸送力量。6．一般狀況下，計(jì)算需要通過力量和設(shè)計(jì)通過力量時(shí)，后備通過力量約為設(shè)計(jì)行車量

制區(qū)間。11．當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數(shù)有顯著

部時(shí)，必需規(guī)定摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間。．在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車后部時(shí)，僅需規(guī)定連掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間。計(jì)算非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過力量的方法有圖解法和分析法。18．以下能提高區(qū)間通過力量的措施是增加區(qū)間正線數(shù)目。19，單位本錢和電力機(jī)車相比要高。20．在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能把握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是由于旅客列車的開行對(duì)數(shù)增加。21．進(jìn)展大型貨車的可行方法有兩種，或是增加軸數(shù)或是增加軸重。22．在既有線上提高貨物列車重量主要應(yīng)發(fā)展大型貨車。23．客貨運(yùn)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)一般是連續(xù)型的，而

鐵路通過力量和輸送力量水平的提高一般是離散型的。24．增加行車密度主要途徑在于提高貨物列車運(yùn)行速度、縮小列車間隔時(shí)間、縮短區(qū)間長(zhǎng)度和增加區(qū)間正線數(shù)目。25．在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜承受的重載列車模式是整列式。26外，我們有時(shí)還承受區(qū)間差異重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差異重量標(biāo)準(zhǔn)和平行重量標(biāo)準(zhǔn)。27．我國(guó)目前電氣化鐵路普遍承受的供電方式是單邊供電。28．為削減牽引供電系

統(tǒng)對(duì)鄰近通信線路的影響，一般承受的供電方式為BT。29．通常把變壓器容量分為三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校核容量和安裝容量。30．按車場(chǎng)位置不同，區(qū)段站根本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式區(qū)段站。31．直接阻礙時(shí)間比較直觀，計(jì)算簡(jiǎn)潔，可將其列入道岔組占用時(shí)間表。32．以下會(huì)增加咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的是咽喉區(qū)平行進(jìn)路多。33．在同類列車的穿插中，最為嚴(yán)峻的是到達(dá)進(jìn)路之間。34．隨著旅客列車數(shù)量的增加，編組站上咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的變化趨勢(shì)是增大。35．到發(fā)場(chǎng)線路合理分工方案的實(shí)質(zhì)，就是合理安排每條線的作業(yè)量。36．咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔〔組〕的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和阻礙進(jìn)路。37．當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過咽喉道岔〔組，則該作業(yè)進(jìn)路被稱為占用進(jìn)路。38．終點(diǎn)式客運(yùn)站比通過式客運(yùn)站布置圖咽喉的通過力量要小。39．橫列式區(qū)段站車輛段設(shè)在站房對(duì)側(cè)右端，有利于車站的進(jìn)展方

向是左端。40．調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括車列牽出時(shí)間、車列轉(zhuǎn)線時(shí)間和取車〔送車〕占用時(shí)間。41．在動(dòng)身場(chǎng)線路總數(shù)肯定的狀況下，動(dòng)身場(chǎng)的連接方向數(shù)越多，會(huì)使空費(fèi)時(shí)間增大。42．編組站動(dòng)身場(chǎng)到發(fā)線的固定使用方法的一般原則是按連接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)敏捷使用。43．由到達(dá)場(chǎng)、駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線、動(dòng)身場(chǎng)〔或直通場(chǎng)〕及其相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備所組成，共同完成列車到達(dá)、解體、集結(jié)、編組和動(dòng)身作業(yè)的車站通常是指編組站。

44．動(dòng)身場(chǎng)到發(fā)線通過力量主要取決于辦理動(dòng)身作業(yè)的動(dòng)身線數(shù)、辦理一列動(dòng)身列車平均占線時(shí)間和固定作業(yè)時(shí)間。45．以下會(huì)增加解送禁溜車時(shí)間的是禁溜車鉤數(shù)多。46．調(diào)車場(chǎng)尾部編組力量計(jì)算可承受直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。47．編組站的改編力量包括駝峰解體力量和1．雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站最突出的缺點(diǎn)是不利于改編折角車流的作業(yè)。48．二級(jí)四場(chǎng)編組站改編力量的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組力量，可承受的措施中，以下不屬于的是將全部調(diào)車場(chǎng)線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線。49．編組站布置圖形式有單向橫列式、單向混合式、單向縱列式和雙向。50．以下屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是解決了對(duì)推峰作業(yè)的阻礙。51．客車整備場(chǎng)的作業(yè)包括客運(yùn)整備和業(yè)務(wù)整備。52．客運(yùn)站布置圖可以分為通過式客運(yùn)站和混合式客運(yùn)站。53．以下哪組屬于客運(yùn)站辦理的列車始發(fā)、通過、站折。54．旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚攏人數(shù)劃分為四個(gè)等級(jí)，即小

型、中型、大型和特大型。55．客運(yùn)效勞設(shè)施的力量包括候車室的候車力量，行包房的存放力量，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過力量和售票房的售票力量。56．客車整備場(chǎng)定位流水作業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與技術(shù)整備根本上流水進(jìn)展，整備時(shí)間較長(zhǎng)。57．進(jìn)、出站口通行力量的主要影響因素是單個(gè)進(jìn)、出站口的檢票力量。58．零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和線路。59．貨場(chǎng)作業(yè)包括取送車作業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬運(yùn)作業(yè)和貨物

承運(yùn)作業(yè)。60．倉庫內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫內(nèi)貨運(yùn)員辦公室的面積所剩下的面積是倉庫的使用面積。61．按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)力量時(shí)，月度貨物發(fā)送或到達(dá)不均衡1.2。62．影響和制約貨場(chǎng)作業(yè)力量的因素有取送車力量、裝卸車力量、進(jìn)出貨物搬運(yùn)力量和場(chǎng)庫設(shè)備力量。63．貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包括的內(nèi)容有打算治理、作業(yè)治理、設(shè)備治理、查詢、裝卸機(jī)械掌握和統(tǒng)計(jì)分析。64．貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和終點(diǎn)式道路系統(tǒng)。65．貨運(yùn)站是由兩大局部組成的，即車場(chǎng)和貨場(chǎng)。66．按集裝箱位確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)力量時(shí)，集裝箱占用箱位的時(shí)21.567．按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)力量時(shí)，到達(dá)的一般貨物的保管期限承受3天。68．以下屬于終點(diǎn)式貨運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是貨場(chǎng)與城市聯(lián)系便利。69．機(jī)車交路按機(jī)車所擔(dān)當(dāng)分為短交路和長(zhǎng)交路。

70．機(jī)車運(yùn)用到規(guī)定的走行公里或使用時(shí)間，即應(yīng)進(jìn)展各種修程的修理，屬于打算修。71．內(nèi)燃、電力機(jī)車的修程分為四級(jí)，即大72．以下不屬于計(jì)算機(jī)務(wù)段設(shè)備力量主要依據(jù)的是以前的設(shè)備計(jì)算資料。73．機(jī)車交路不應(yīng)受局界、省界的限制，但不宜超過兩個(gè)乘務(wù)區(qū)段。74．機(jī)車的修理制度大致可以分為三種，即打算修、彈性打算修和診斷狀態(tài)修。75．主要通道建設(shè)與進(jìn)展規(guī)劃屬于區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃。76．路網(wǎng)規(guī)模和布局要

與國(guó)情、國(guó)力相適應(yīng)，依據(jù)國(guó)家生產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)構(gòu)造、客貨流構(gòu)造的遠(yuǎn)近期規(guī)劃。77．車站和鄰接區(qū)段在工作上的協(xié)作與協(xié)調(diào)的打算因素主要有運(yùn)輸?shù)牟痪獬潭取⑦\(yùn)能和運(yùn)量。填空題1．鐵路運(yùn)輸力量也就1．鐵路區(qū)段的貨流量，上下行方向往往是不相等的，貨流量小的方向稱空車方向。2．平行運(yùn)行圖可以供給最大的通過力量，但在客貨共線的鐵路上一般并不承受，而普遍承受的是非平行運(yùn)行圖。3．在列車運(yùn)行圖上，移動(dòng)周期法可以分為半周期移位法和全周期移位法。4．牽引動(dòng)力現(xiàn)代化的主要標(biāo)志是進(jìn)展電力牽引和內(nèi)燃牽引，逐步取代蒸汽牽引。5．送達(dá)速度快、運(yùn)輸力量大、能源消耗低、占用土地少、綜合投資省、環(huán)境污染輕、安全舒適、準(zhǔn)確便利、票價(jià)適中、收益率高是高速鐵路的優(yōu)勢(shì)。6．在既有雙線路基的一側(cè)修建第三線，與繞行方案比較，其優(yōu)點(diǎn)是占地省。7．同時(shí)增加列車重量和行車量的措施主要

是承受內(nèi)燃和電力牽引。8．貨物列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的最困難上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)算出來的。9．貨物列車行車量通常是按最繁忙月的日均流量來確定。10．提高運(yùn)行速度可以通過三個(gè)方面來到達(dá)，即：提高機(jī)車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和降低根本阻力。11，單位本錢和電力機(jī)車相比要高。12．如陡坡地段長(zhǎng)而集中，全線牽引重量受此

陡坡地段限制，則宜承受補(bǔ)機(jī)推送。13．在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和空程。14．進(jìn)路穿插可分為行車與行車穿插、行車與調(diào)車穿插、行車與機(jī)車穿插、調(diào)車與調(diào)車交叉、調(diào)車與機(jī)車穿插和機(jī)車與機(jī)車穿插。15．咽喉的作業(yè)進(jìn)路，按其相互關(guān)系可分為會(huì)合進(jìn)路、穿插進(jìn)路、平行進(jìn)路和分歧進(jìn)路。16．咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不能被利用進(jìn)展任何作業(yè)的空閑時(shí)間稱為空費(fèi)時(shí)間。17．在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)線、編組線和雜用線。18．隨著列車到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效力量則降低。19．調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車力量過小，則常常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體力量降低。20．編組站排隊(duì)效勞系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和動(dòng)身子系統(tǒng)。21．編組站最終通過力量確實(shí)定與區(qū)段站略有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的力量上。22．相對(duì)來講，駝峰解體車列時(shí)大車組越多，“天窗”數(shù)就越少。23．為騰出空線使車組

能自駝峰連續(xù)溜放，駝峰機(jī)車下峰將線路上的車輛連掛，而產(chǎn)生的駝峰作業(yè)中斷時(shí)間屬于整場(chǎng)時(shí)間。24．關(guān)心生產(chǎn)時(shí)間包括交接班時(shí)間、吃飯時(shí)間和整備時(shí)間。25．在各類編組站布置圖型中改編力量最低的是單向橫列式一級(jí)三場(chǎng)。26．在終點(diǎn)式客運(yùn)站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長(zhǎng)，是由于站房在到發(fā)線終點(diǎn)一端。27．北京站屬于終點(diǎn)式客運(yùn)站布置圖型。28．由于旅客列車到發(fā)的不均衡性，大城市客運(yùn)站力量虛糜最嚴(yán)峻的是到發(fā)線力量。

29．在具有兩個(gè)幾個(gè)及其以上客運(yùn)站的鐵路樞紐，為了提高客運(yùn)力量，應(yīng)承受按線路別和旅客列車性質(zhì)別的分工方案。30．集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同分為地區(qū)集裝箱場(chǎng)、中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng)和混合集裝箱場(chǎng)。31．我國(guó)鐵路機(jī)車運(yùn)用的根本技術(shù)政策和發(fā)展趨勢(shì)是長(zhǎng)交路輪乘制。1．構(gòu)成路網(wǎng)的根底是鐵路運(yùn)輸通道和鐵路線。簡(jiǎn)答題1．打算鐵路區(qū)段通過力量的固定技術(shù)設(shè)備是什么？圖。答〔〕區(qū)間〔〕車 答：?jiǎn)尉€區(qū)段相對(duì)方向3〕4〕5〕供電設(shè)備。其中力量最薄弱設(shè)備的力量，即為該區(qū)段的最終通過力量。2．鐵路技術(shù)設(shè)備通過力量的分析計(jì)算法有

列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站之時(shí)起，至對(duì)向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，簡(jiǎn)稱不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間〔τ。不

5．鐵路區(qū)間通過力量的影響因素有哪些1〕區(qū)間內(nèi)的正線〔2〕〕線路平縱斷面；〕牽引機(jī)車類型；信號(hào)、聯(lián)鎖、閉〔6〕7〕哪兩種它們分別在什

畫出示意會(huì)么條件下承受 圖。

設(shè)施日常保養(yǎng)修理的機(jī)械設(shè)備。1〕直接計(jì)算法和〔2〕辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時(shí)，宜承受直接計(jì)算法?！?〕作業(yè)性質(zhì)簡(jiǎn)單、種類繁多時(shí)則以利用率計(jì)算法較為便利。

答：在單線區(qū)段，自某一方向〔上行或下行〕列車到達(dá)或通過車站之時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間〔該列車開來區(qū)間〕發(fā)出另一對(duì)向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)

I畫出示意圖。追答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個(gè)以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車之間不 3．什么是τ畫出示意 〔 τ 〕。不 的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間〔I。追簡(jiǎn)析產(chǎn)生阻礙時(shí)間的幾種主要狀況。1〕客車阻礙：旅客〔通勤〕列車橫切峰前到達(dá)場(chǎng)出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列；反接阻礙：到達(dá)場(chǎng)出口咽喉反駝峰方向接改編列車阻礙駝掛機(jī)阻礙：改編列車自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到達(dá)阻礙駝峰調(diào)車機(jī)車連掛車列而延誤機(jī)車阻礙：在到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車入段阻礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。

影響整場(chǎng)時(shí)間的主要因素是什么1〕調(diào)車場(chǎng)承受的2〕調(diào)車場(chǎng)線路的有效長(zhǎng)度及線路數(shù)量〔3〔4〕氣候條件；〔5〕其它：調(diào)車和制動(dòng)人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。9．駝峰解體力量的影響因素有哪些〔1阻礙時(shí)間3〕解送禁〔4〕駝峰間隔5〕關(guān)心生產(chǎn)時(shí)〔6推送速度駝峰調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織方式。10．編組站綜合自動(dòng)化的主要內(nèi)容是什么1〕駝峰鉤車溜放

2〕駝峰鉤車溜放進(jìn)路的3〕駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)控4〕列車到發(fā)進(jìn)路5〕自動(dòng)提〔〕車站信息處理自動(dòng)化；〔7〕自動(dòng)抄車號(hào)和核〔8〕列檢作業(yè)自動(dòng)化。11．開行重載列車對(duì)編組站通過力量有什么影響1咽喉通過力量；〔2〕到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的3〕動(dòng)身場(chǎng)4〕〔〕尾部編組力量。12．簡(jiǎn)要分析影響客運(yùn)站到發(fā)線通過力量的因素。1〕各種列車占用〔〕一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車數(shù)及各種列車占總列車數(shù)的3〕列車到發(fā)的4〕車站咽喉和客車整備線的能5〕到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。13．什么是客車整備場(chǎng)它有什么作用1〕客車整備場(chǎng)是旅客列車車底進(jìn)展檢修、整備及停留的場(chǎng)〔2〕客車整備場(chǎng)工作完成的好壞，對(duì)能否順當(dāng)?shù)亟M織客運(yùn)工作，保證旅客列車安全正

力量，起著格外重要的作用。14．旅客最高聚攏人數(shù)的影響因素有哪些1旅客上車人數(shù)；〔2〕旅客在候車室的3〕旅客的4〕客運(yùn)站距居5〕城市交通條件是否便6〕旅客列車運(yùn)行7〕預(yù)售車票組織以及車站四周文化、旅館設(shè)施條件等。15．寫出鐵路貨場(chǎng)內(nèi)一般貨物發(fā)送及到達(dá)的倉庫、貨棚、站臺(tái)及堆解釋各個(gè)字母的意義。

棚、站臺(tái)和堆貨場(chǎng)的力量t/年；F—該項(xiàng)設(shè)備的使用面積m；P-t/m；α物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)；t—貨物保管期限。計(jì)算題某單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖的周33固定作業(yè)占用時(shí)間和有效度系數(shù)時(shí)。求該平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過點(diǎn)、對(duì)旅客的良好效勞

答：Q年

365FPt

力量〔結(jié)果保存一位小以及肯定的客運(yùn)通過

Q年

數(shù)。解 ： 1=21.7〔結(jié)果取為 度為500公里，在該交1440nN 周T周1440143.64〔結(jié)果

21.5〕N N n非 貨能 客

路區(qū)段中來回運(yùn)行的303343.5〕

=21.5+3=24.〔對(duì)〕交路區(qū)段沿線機(jī)車日答：該平行運(yùn)行圖的區(qū)

走行公里是多少？43.5

24.5

2nL沿日AB閉塞區(qū)段，其一般運(yùn)行26.0假設(shè)承受非平行運(yùn)行圖，旅客列車行車量3對(duì)，扣除系數(shù)為1.3；11.4。試計(jì)AB圖通過力量〔結(jié)果保存

某區(qū)段站設(shè)有非機(jī)械化駝峰一座，配備調(diào)機(jī)一臺(tái)，主要負(fù)責(zé)車列解體作業(yè)。一晝夜占用駝峰的總時(shí)間為10590.06的改編力量利用率〔結(jié)果保存兩位小數(shù)。解 ：

答：該交路區(qū)段沿線機(jī)30000公里。五、以下學(xué)問點(diǎn)可以出綜合應(yīng)用題1．畫出單線半自動(dòng)閉a～b連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過力量。資料如a～b〕為行車量大的優(yōu)勢(shì)方t一位小數(shù)。 Tt

向，不成對(duì)系數(shù)β =解 ：

t固

固1空費(fèi)

不n′／n〞=2／3；起停N N貨能

n客客

(

(

1)n摘掛

=2起答：該駝峰的改編力量=26.0－1.3× 利用率為0.54。3－〔1.4－1〕× 車交路長(zhǎng)

t=1停2016站會(huì)車時(shí)，下行列車通a、b

解：3．畫出單線自動(dòng)閉塞a～b

d～e追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過力量。資料如

=4不

局部追蹤運(yùn)行圖周期，

下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上τ=2，τ=4會(huì) 連并計(jì)算其通過力量。資行〔由e至d〕18解：料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)172．畫出單線自動(dòng)閉塞20都在da～b區(qū)間的成對(duì)局部18e追蹤運(yùn)行圖的周期，并t=2t=1起 停通過，下行列車停車；計(jì)算其通過力量。資料車站間隔時(shí)間，τ=4不=t起如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，分，τ=2會(huì)=1停2015τ=4，τ=2不 會(huì)=2=10解：

起=1停

行列車組中的列車數(shù)

某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)

不

K=2；行車量大的方向

段，列車追蹤間隔時(shí)間=2I=10γ為上行方向，不成對(duì)系數(shù)β=4／5；在車站會(huì)I=10n=30ε追不客=0.25，每一個(gè)追蹤運(yùn)車時(shí)，按最有利交會(huì)方=2.0。各中間站站線行列車組中的列車數(shù)

案確定，不受會(huì)車站股

客有效長(zhǎng)l

=850有效K=2；在車站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定。

道數(shù)限制。解：4．畫出單線半自動(dòng)閉

車重量受站線有效長(zhǎng)的限制。假設(shè)貨車每延4.575

案，計(jì)算周期，使技術(shù)

t＜b3

4min，故應(yīng)載重系數(shù)ψ0.66

作業(yè)停車對(duì)通過力量

使t b3

4min。

=1.1，波

的影響最小。 則機(jī)

=10米， 解：守

t t/ t1 站 3

642min；l =30米，γ=O.15 為使技術(shù)作業(yè)停車對(duì) 因t b

2min，故不附加 備 1 會(huì)的條件下，確定單方向 通過力量影響最小，應(yīng) 需要調(diào)整。以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過

Tab周

Tbc周

盡量縮 從 而力量提高的數(shù)量。

小，并盡可能使 T周

T tab

58462min解： Tab周

Tbc。周力量提高前： 即 故力量提高后： t/

t//

t//t

a

t

t14t//

4