2023整車操作系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)研究-正式版

億歐智庫(kù)/researchCopyrightreservedtoEOIntelligence,July2023研究報(bào)告2023整車操作系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)研究整車操作系統(tǒng)是汽車操作系統(tǒng)未來(lái)發(fā)展重要趨勢(shì)11.1定義：實(shí)現(xiàn)整車操作系統(tǒng)的最佳方法論1.2特點(diǎn)：基于SOA架構(gòu)的整車OS的最大價(jià)值在1.3于可實(shí)現(xiàn)“跨域功能的調(diào)度和融合”1.3趨勢(shì)：EE架構(gòu)向整車集中進(jìn)化，整車操作系統(tǒng)成為汽車操作系統(tǒng)下一階段1.4路徑：OEM軟件定義汽車轉(zhuǎn)型路徑2

整車操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高階軟件定義汽車2.1現(xiàn)狀：主機(jī)廠與供應(yīng)商合作共贏，短期升級(jí)E/E架構(gòu)，長(zhǎng)期重點(diǎn)發(fā)力SOA架構(gòu)2.2主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇2.3痛點(diǎn)：主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇及面臨的瓶頸2.4解決方案：ETAS（易特馳）提供用于軟件定義汽車的端到端解決方案和工具生態(tài)系統(tǒng)目錄行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)助力構(gòu)建開放、開源、多層解耦的立體生態(tài)體系3C

O

N

T

E

N

T

S3.1生態(tài)定義操作系統(tǒng)3.2行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建開放繁榮生態(tài)4

未來(lái)整車操作系統(tǒng)展望與機(jī)會(huì)4.1未來(lái)整車操作系統(tǒng)生態(tài)趨勢(shì)展望4.2未來(lái)主機(jī)廠革新趨勢(shì)洞察名詞解釋

AUTOSAR

聯(lián)盟：成立于2003

年，是一種面向汽車行業(yè)內(nèi)各組織的開發(fā)伙伴關(guān)系。該聯(lián)盟為汽車電子控制裝置開發(fā)開放的、標(biāo)準(zhǔn)化的軟件架構(gòu)。

ASIL

汽車安全集成等級(jí)：ISO26262標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)道路車輛的功能安全性定義的風(fēng)險(xiǎn)分類系統(tǒng)，該標(biāo)準(zhǔn)將功能安全定義為“不存在由電氣電子系統(tǒng)故障行為相關(guān)的危害引起的不合理風(fēng)險(xiǎn)”。ISO

26262確定了四種ASIL—A、B、C和D。ASILA

代表最低程度的汽車危害，ASIL

D

則代表最高程度的汽車危險(xiǎn)。若是識(shí)別為QM的風(fēng)險(xiǎn)，不需要有對(duì)應(yīng)的安全需求。

COVESA聯(lián)盟：前身為GENIVI，成立于2009年，是一個(gè)全球數(shù)十個(gè)聯(lián)盟成員共同構(gòu)成并驅(qū)動(dòng)的非營(yíng)利汽車技術(shù)聯(lián)盟，專注于開放標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)的發(fā)展，加速互聯(lián)汽車系統(tǒng)的創(chuàng)新，營(yíng)造更加多元、可持續(xù)且高度整合的交通運(yùn)輸生態(tài)系統(tǒng)。

DCU域控制器：根據(jù)汽車電子部件功能將整車劃分為動(dòng)力總成、智能座艙和智能駕駛等幾個(gè)域，集中控制域內(nèi)原本歸屬各個(gè)ECU的大部分功能，以取代傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)。

ECU電子控制單元：是汽車電子控制系統(tǒng)的大腦，它對(duì)各個(gè)傳感器輸入的電信號(hào)以及部分執(zhí)行器反饋的電信號(hào)進(jìn)行綜合分析與處理，給傳感器提供參考電壓，然后向執(zhí)行器發(fā)出控制信號(hào)，使執(zhí)行器按照控制目標(biāo)進(jìn)行工作。

HPC高性能計(jì)算單元：通過(guò)聚合計(jì)算能力來(lái)提供比傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)或服務(wù)器更強(qiáng)大的計(jì)算性能。

OEM原始設(shè)備制造商：又稱作主機(jī)廠、整車廠。

OTA空中下載：通過(guò)空中下載的方式對(duì)車輛中的軟件進(jìn)行遠(yuǎn)程升級(jí)。

SOA面向服務(wù)的架構(gòu)：是一種高層級(jí)的架構(gòu)設(shè)計(jì)理念，可通過(guò)在網(wǎng)絡(luò)上使用基于通用通信語(yǔ)言的服務(wù)接口，讓軟件組件可重復(fù)使用。

SoC

芯片：是單片系統(tǒng)或片上系統(tǒng)，是一個(gè)將電腦或其他電子系統(tǒng)集成到單一芯片的集成電路。單片系統(tǒng)可以處理數(shù)字信號(hào)、模擬信號(hào)、混合信號(hào)甚至更高頻率的信號(hào)。

Tier1供應(yīng)商：即一級(jí)供應(yīng)商，也就是跟OEM簽訂供應(yīng)合同的供應(yīng)商。

車控操作系統(tǒng)：運(yùn)行于車載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)異構(gòu)硬件之上，支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動(dòng)化功能實(shí)現(xiàn)和安全可靠運(yùn)行的軟件集合。

車用操作系統(tǒng)：運(yùn)行于車內(nèi)的系統(tǒng)程序集合，以實(shí)現(xiàn)管理硬件資源、隱藏內(nèi)部邏輯提供軟件平臺(tái)、提供用戶程序與系統(tǒng)交互接口、為上層應(yīng)用提供基礎(chǔ)服務(wù)等功能，包含車控操作系統(tǒng)和車載操作系統(tǒng)。

云原生：根據(jù)AWS的定義，云原生是在云計(jì)算環(huán)境中構(gòu)建、部署和管理現(xiàn)代應(yīng)用程序的軟件方法?，F(xiàn)代企業(yè)希望構(gòu)建高度可擴(kuò)展、靈活且具有彈性的應(yīng)用程序，可以快速更新以滿足客戶需求。

中央計(jì)算平臺(tái)：車身域以及動(dòng)力域的核心計(jì)算單元，集成了中央網(wǎng)關(guān)、車身舒適域控制、新能源動(dòng)力控制、空調(diào)熱管理等功能。3整車操作系統(tǒng)是汽車操作系統(tǒng)未來(lái)發(fā)展重要趨勢(shì)1996年，Gartner提出SOA，其核心思想在于“通過(guò)將龐大的計(jì)算系統(tǒng)按照實(shí)際業(yè)務(wù)拆分為獨(dú)立部署的大小合適的功能模塊，提高功能單元的復(fù)用性，降低產(chǎn)品開發(fā)的復(fù)雜度和成本”。如今，軟件定義汽車領(lǐng)域引入SOA，旨在向用戶提供全生命周期的跨域軟件服務(wù)?；赟OA架構(gòu)的整車操作系統(tǒng)的最大價(jià)值在于可實(shí)現(xiàn)“跨域功能的調(diào)度和融合”，基于標(biāo)準(zhǔn)化接口快速響應(yīng)新功能需求。未來(lái)，隨著汽車E/E架構(gòu)向中央集中進(jìn)化，消費(fèi)者對(duì)智能汽車體驗(yàn)感的期待逐漸增加，基于SOA的整車操作系統(tǒng)將成為汽車操作系統(tǒng)下一階段。頭部主機(jī)廠紛紛加入這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)比不同發(fā)展路徑的優(yōu)劣勢(shì)后，億歐智庫(kù)認(rèn)為對(duì)于絕大多數(shù)OEM而言，綜合性價(jià)比和可行性最高的路徑是與軟件供應(yīng)商合作共創(chuàng)，保障開發(fā)效率，降低時(shí)間和金錢成本，快速拓展開發(fā)者生態(tài)圈。41.1定義：實(shí)現(xiàn)整車操作系統(tǒng)的最佳方法論——面向服務(wù)的軟件架構(gòu)（SOA）

自從汽車電子電氣化以來(lái)，汽車軟件的主要開發(fā)模式是在電子控制器之內(nèi)的嵌入式軟件開發(fā)，整個(gè)汽車的EE架構(gòu)是分布式的。然而未來(lái)將出現(xiàn)一類新類型的智能汽車軟件：跨域融合軟件。

根據(jù)博世的定義，整車可分為五大功能域，分別為

Energy,Motion,Body&

Comfort,Infotainment,ADAS，即動(dòng)力總成域、底盤域、車身域、智能座艙域和自動(dòng)駕駛域。五大功能域由三大操作系統(tǒng)所控制，這些操作系統(tǒng)統(tǒng)稱為車用操作系統(tǒng)。而整車操作系統(tǒng)則可以實(shí)現(xiàn)駕艙的跨域融合，將車內(nèi)各域的功能全部掛載到一套操作系統(tǒng)或同一套編程接口之上，基于標(biāo)準(zhǔn)化接口快速響應(yīng)新功能需求。因此，軟件工程師在修改或新增某一軟件功能時(shí)，只需對(duì)上層應(yīng)用所對(duì)應(yīng)的服務(wù)組件進(jìn)行代碼編寫，無(wú)需修改底層電子控制器，極大地減少了軟件開發(fā)的復(fù)雜度和成本。億歐智庫(kù)：汽車操作系統(tǒng)分類整車操作系統(tǒng)跨域融合車用操作系統(tǒng)車控操作系統(tǒng)車載操作系統(tǒng)安全車控操作系統(tǒng)智能駕駛操作系統(tǒng)動(dòng)力總成域底盤域車身域自動(dòng)駕駛域智能座艙域負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛過(guò)程中大量傳感器融合數(shù)據(jù)的處理任務(wù)集成全液晶儀表盤、抬頭顯示儀、中控屏幕及后座娛樂(lè)系統(tǒng)等功能集成汽車傳統(tǒng)功能控制指令和通信的計(jì)算需求安全性和實(shí)時(shí)性芯片算力需求

為實(shí)現(xiàn)跨域融合等中央計(jì)算平臺(tái)的發(fā)展，高性能SoC產(chǎn)品和中央集中式E/E架構(gòu)是實(shí)現(xiàn)跨域融合的硬件基礎(chǔ)，而面向服務(wù)的軟件架構(gòu)（SOA）則是實(shí)現(xiàn)跨域融合的軟件基礎(chǔ)。1996年，SOA概念由Gartner提出，并率先在IT行業(yè)被應(yīng)用推廣。目前，SOA的架構(gòu)設(shè)計(jì)理念已經(jīng)廣泛應(yīng)用于IT和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)

。SOA并非一類特定的軟件產(chǎn)品，而是一種軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)的理念，其核心思想在于“通過(guò)將龐大的計(jì)算系統(tǒng)按照實(shí)際業(yè)務(wù)拆分為獨(dú)立部署的大小合適的功能模塊，提高功能單元的復(fù)用性，降低產(chǎn)品開發(fā)的復(fù)雜度和成本”。如今，軟件定義汽車領(lǐng)域引入SOA，打造“底層硬件、中間層操作系統(tǒng)、上層應(yīng)用程序”的軟件分工模式，實(shí)現(xiàn)上層應(yīng)用軟件和底層基礎(chǔ)軟件的解耦，最終“向用戶提供全生命周期的跨域軟件服務(wù)”。因此，SOA已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)整車操作系統(tǒng)的最佳方法論。

值得注意的是，傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)的中間性工具鏈并不會(huì)被取代，剎車、轉(zhuǎn)向、防抱死、車身穩(wěn)定控制等傳統(tǒng)車控軟件是由單一ECU控制，并不適用于SOA架構(gòu)，未來(lái)仍會(huì)通過(guò)基于模型仿真和嵌入式的傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)方式進(jìn)行開發(fā)。但是由于未來(lái)新型的車用軟件需具備跨域能力，因此無(wú)法按照傳統(tǒng)單一ECU的開發(fā)方式去開發(fā)，必須采用SOA架構(gòu)。需要實(shí)現(xiàn)跨域功能的軟件。適合基于SOA架構(gòu)開發(fā)的軟件場(chǎng)景1—電動(dòng)車電池預(yù)加熱：電動(dòng)卡車在行車途中，根據(jù)導(dǎo)航地圖計(jì)算出下一個(gè)補(bǔ)能點(diǎn)，并提前讓電池進(jìn)入最佳的充電溫度。場(chǎng)景2—舒適進(jìn)入：用戶在進(jìn)入座艙前，藍(lán)牙已經(jīng)連上手機(jī)并且識(shí)別出駕駛?cè)?，根?jù)之前的配置信息，調(diào)整座椅后視鏡，方向盤高度，打開氛圍燈和空調(diào)。適合基于模型仿真的傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)動(dòng)力總成域、底盤域和車身域中的安全車控系統(tǒng)，這些軟件對(duì)實(shí)時(shí)性和功能安全性具有非常高的要求。資料來(lái)源：中國(guó)汽車報(bào)、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)、《車用操作系統(tǒng)測(cè)試評(píng)價(jià)研究報(bào)告》、億歐智庫(kù)51.2特點(diǎn)：基于SOA架構(gòu)的整車操作系統(tǒng)的最大價(jià)值在于可實(shí)現(xiàn)“跨域功能的調(diào)度和融合”

智能汽車SOA軟件架構(gòu)的特點(diǎn)在于分層化、模塊化。其中，下層基礎(chǔ)軟件具備接口標(biāo)準(zhǔn)化、相互獨(dú)立、松耦合的特點(diǎn)。?

汽車軟件架構(gòu)分層化：智能汽車SOA按層級(jí)自下而上大致可分為硬件平臺(tái)、系統(tǒng)軟件（虛擬機(jī)、系統(tǒng)內(nèi)核、中間件）、功能軟件以及應(yīng)用軟件。廣義操作系統(tǒng)由系統(tǒng)軟件和功能軟件組成，處于上層應(yīng)用軟件和底層硬件之間，一般采用分層的方法和結(jié)構(gòu)由底層向上構(gòu)建，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，從而將軟件功能的更新與車型的更新分離開來(lái)。?

汽車軟件架構(gòu)模塊化：按照業(yè)務(wù)功能，智能汽車SOA把軟件系統(tǒng)拆分為多個(gè)獨(dú)立的功能模塊（即服務(wù)），模塊之間通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的接口和數(shù)據(jù)格式相互調(diào)用。在汽車生產(chǎn)中，模塊化帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)是實(shí)現(xiàn)應(yīng)用層功能在不同車型、硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)上復(fù)用，通過(guò)減少重復(fù)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了更低的開發(fā)成本，提高開發(fā)效率，還可基于標(biāo)準(zhǔn)的接口對(duì)應(yīng)用功能進(jìn)行快速迭代升級(jí)。

基于SOA架構(gòu)的整車操作系統(tǒng)的最大價(jià)值在于可實(shí)現(xiàn)“跨域功能的調(diào)度和融合”。由于API已經(jīng)提前預(yù)埋好，在SOA架構(gòu)下開發(fā)和升級(jí)軟件無(wú)需改變?cè)蠩CU內(nèi)的控制模型。上層應(yīng)用軟件在中央計(jì)算平臺(tái)上，可通過(guò)SOA調(diào)用直接控制跨域的ECU事件。因此，軟件開發(fā)時(shí)間可從半年被壓縮到2周，再經(jīng)歷2周驗(yàn)證后，車企即可對(duì)用戶進(jìn)行OTA推送。例如，通過(guò)身份識(shí)別判定車內(nèi)不同座位上的人員，自動(dòng)調(diào)整車內(nèi)的座椅和靠背的位置、分區(qū)空調(diào)、后視鏡角度。由于這種功能體驗(yàn)集成涉及到4至5個(gè)不同的ECU，在傳統(tǒng)的開發(fā)模式下，需要每個(gè)ECU的供應(yīng)商修改其嵌入式軟件，再進(jìn)行功能安全驗(yàn)證，耗時(shí)非常長(zhǎng)。億歐智庫(kù)：整車操作系統(tǒng)架構(gòu)圖SOA架構(gòu)應(yīng)用軟件功能軟件應(yīng)用軟件動(dòng)力系統(tǒng)數(shù)據(jù)地圖底盤系統(tǒng)HMI感知融合決策規(guī)劃信息娛樂(lè)控制執(zhí)行工具鏈｜｜開發(fā)&仿真&調(diào)試&測(cè)試等廣義操作系統(tǒng)車身系統(tǒng)自動(dòng)駕駛自動(dòng)駕駛網(wǎng)聯(lián)/云控整車控制執(zhí)行智能座艙安全體系中間件組件（AUTOSARRTE/分布式通信/管理平面和數(shù)據(jù)平面等）狹義操作系統(tǒng)：內(nèi)核（Linux/VxWorks/OSEKOS等RTOS）Hypervisior/BSP/Drivers系統(tǒng)軟件硬件平臺(tái)AI單元/計(jì)算單元（ASIC/GPU/CPU/FPGA）控制單元MCU外圍硬件車輛平臺(tái)攝像頭、雷達(dá)、GPS慣導(dǎo)等傳感器V2X（云控/地圖）動(dòng)力、底盤控制等自動(dòng)駕駛車輛/功能需求/平臺(tái)技術(shù)/整車集成資料來(lái)源：公開資料、億歐智庫(kù)61.3趨勢(shì)：E/E架構(gòu)向中央集中進(jìn)化，消費(fèi)者對(duì)智能汽車體驗(yàn)感的期待增加，基于SOA的整車操作系統(tǒng)成為汽車操作系統(tǒng)下一階段

技術(shù)層面：整車電子電氣架構(gòu)由傳統(tǒng)分布式向域集中式，進(jìn)一步向中央集中式演進(jìn)，給整車操作系統(tǒng)發(fā)展帶來(lái)必要的硬件基礎(chǔ)。目前市面上大部分主流量產(chǎn)車（尤其是燃油車）都是傳統(tǒng)分布式E/E架構(gòu)，各項(xiàng)功能由上百個(gè)ECU來(lái)控制，且采用“面向信號(hào)”的軟件結(jié)構(gòu)，ECU之間通過(guò)CAN/LIN,

總線進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信。由于這種架構(gòu)下的軟硬件深度綁定，軟件升級(jí)成本較高，時(shí)間周期較長(zhǎng)，無(wú)法滿足車輛功能的增長(zhǎng)速度和車載計(jì)算能力日益增長(zhǎng)的需求。而引入以太網(wǎng)且基于五大域的域集中式架構(gòu)，一方面能夠減少ECU數(shù)量，從系統(tǒng)上降低成本、重量和功耗；另一方面基于SOA軟件架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟件快速創(chuàng)新與迭代。

未來(lái)，ECU的功能進(jìn)一步集成到中央計(jì)算單元，智能汽車從域集中式架構(gòu)將演變成為一個(gè)開放的超級(jí)計(jì)算機(jī)（中央集中式平臺(tái)），其形態(tài)是中央計(jì)算單元+區(qū)域控制器。平臺(tái)上運(yùn)行著標(biāo)準(zhǔn)化的硬件系統(tǒng)和多核、分布、異構(gòu)的操作系統(tǒng)及中間件服務(wù)，其上運(yùn)行著各類豐富的應(yīng)用(部分屬于云應(yīng)用軟件)，橫跨五大域。一方面，可以滿足對(duì)更強(qiáng)大的算力部署、更高的信號(hào)傳輸效率需求，另一方面，可以搭建車內(nèi)操作系統(tǒng)應(yīng)用級(jí)生態(tài)。億歐智庫(kù)：整車操作系統(tǒng)E/E架構(gòu)演進(jìn)域控制器1域控制器2域控制器3域控制器4中央計(jì)算平臺(tái)傳統(tǒng)分布式架構(gòu)每個(gè)ECU功能固定，相互難協(xié)同孤島式開發(fā)：各ECU底層代碼復(fù)用和移植困難，切換供應(yīng)商需從頭開發(fā)域集中式架構(gòu)中央集中式架構(gòu)中央計(jì)算平臺(tái)運(yùn)行統(tǒng)一的操作系統(tǒng)傳感器和執(zhí)行器由中央計(jì)算單元通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化接口進(jìn)行控制??????算力集中化：由少數(shù)幾個(gè)高性能域控制器取代數(shù)以百計(jì)的ECUSOA軟件架構(gòu)，支持整車OTA特點(diǎn)描述?整車OS：同時(shí)負(fù)責(zé)車控、座艙和智能駕駛支持網(wǎng)絡(luò)安全、OTA升級(jí)、網(wǎng)聯(lián)等??集成嵌入式的環(huán)境，對(duì)實(shí)時(shí)性和安全性的需求高開始出現(xiàn)車載OS和車控OS?不同域控制器上搭載不同操作系統(tǒng)，滿足不同功能安全等級(jí)和實(shí)時(shí)性需求的應(yīng)用的運(yùn)行對(duì)操作系統(tǒng)的需求?E/E趨勢(shì)：集中式、輕量精簡(jiǎn)、可拓展時(shí)間2020年以前2025年左右2030年左右

消費(fèi)者層面：消費(fèi)者對(duì)智能汽車駕乘體驗(yàn)的期待日益增長(zhǎng)，從需求側(cè)反向推動(dòng)供給側(cè)升級(jí)。由于大多數(shù)消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)對(duì)SOA概念并無(wú)太多認(rèn)知，因此“SOA架構(gòu)”無(wú)法構(gòu)成促進(jìn)銷售的直接賣點(diǎn)。但是消費(fèi)者對(duì)SOA架構(gòu)的推廣仍存在間接作用：隨著自動(dòng)駕駛和智能座艙的發(fā)展，未來(lái)消費(fèi)者對(duì)于智能汽車的期待是其能通過(guò)功能融合方式充分發(fā)揮出除了運(yùn)輸之外的各種能力，例如娛樂(lè)、社交功能等，汽車作為除家和公司外的第三生活空間的電子消費(fèi)屬性會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，智能汽車中核心駕乘功能在消費(fèi)者體驗(yàn)感中的占比反而會(huì)逐漸降低。因?yàn)檐噧?nèi)駕乘體驗(yàn)提升需要通過(guò)跨域來(lái)實(shí)現(xiàn)，而通過(guò)SOA開發(fā)可極大提升開發(fā)效率和交互速度。

雖然從SOA落地到實(shí)現(xiàn)汽車應(yīng)用商店還有很長(zhǎng)的路要走，未來(lái)3至5年難以推動(dòng)規(guī)模化的軟件銷售。但是可以明確的是未來(lái)主機(jī)廠的智能汽車品牌差異性和核心競(jìng)爭(zhēng)力將從底層芯片轉(zhuǎn)移為上層應(yīng)用軟件，即通過(guò)軟件方式實(shí)現(xiàn)功能跨域融合。因此，主機(jī)廠需要有一套能夠覆蓋車內(nèi)所有元器件、軟硬件能力的強(qiáng)大的中央計(jì)算平臺(tái)，這樣才能夠更好地給予消費(fèi)者服務(wù)。

綜上所述，基于SOA軟件架構(gòu)的整車操作系統(tǒng)將成為智能汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)。資料來(lái)源：專家訪談、博世、ETAS、億歐智庫(kù)71.4路徑：OEM軟件定義汽車轉(zhuǎn)型路徑

在SOA軟件框架下，OEM、Tier1以及軟件開發(fā)者都將融入應(yīng)用軟件的開發(fā)生態(tài)?；贠EM不同的研發(fā)實(shí)力、產(chǎn)品開發(fā)需求與供應(yīng)商的關(guān)系，OEM軟件定義汽車轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)出3種路徑模式：?

全棧式自研：OEM成立軟件子公司或內(nèi)部軟件部門，負(fù)責(zé)軟件研發(fā)，實(shí)現(xiàn)全棧技術(shù)自研布局，OEM逐漸掌握軟件、算法、芯片等全技術(shù)棧的自主研發(fā)能力，一定程度上繞過(guò)傳統(tǒng)Tier1的架構(gòu)升級(jí)路線。?

合作研發(fā)：OEM一邊擴(kuò)充內(nèi)部研發(fā)隊(duì)伍，一邊與Tier1建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，OEM負(fù)責(zé)推進(jìn)軟件生態(tài)建設(shè)，Tier1負(fù)責(zé)執(zhí)行。?

直接外采：OEM直接外采成熟的整車操作系統(tǒng)解決方案，一般是由Tier1提供軟硬件一體化的“黑盒”產(chǎn)品，軟硬件解耦難度非常高。

整車操作系統(tǒng)行業(yè)尚處于發(fā)展初期，未來(lái)存在一定的不確定性。但是從實(shí)踐看，部分之前明確提出全棧自研整車OS的主機(jī)廠陸續(xù)出現(xiàn)進(jìn)展推遲或不再按固定節(jié)奏披露實(shí)際進(jìn)度，甚至在未來(lái)規(guī)劃的產(chǎn)品組合當(dāng)中不再全盤考慮自研操作系統(tǒng)的情況，有些則明確表示部分產(chǎn)品將搭載Tier1的產(chǎn)品。

考慮到技術(shù)、時(shí)間、資金、生態(tài)等要素，億歐智庫(kù)預(yù)測(cè)，未來(lái)或許有極少數(shù)

OEM

能夠完成“芯片+操作系統(tǒng)+應(yīng)用軟件”全棧自研，但對(duì)于絕大多數(shù)

OEM

而言，綜合性價(jià)比和可行性最高的路徑是與軟件供應(yīng)商合作共創(chuàng)，保障開發(fā)效率，降低時(shí)間和金錢成本，快速拓展開發(fā)者生態(tài)圈。億歐智庫(kù)：OEM軟件定義汽車轉(zhuǎn)型路徑優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)???主導(dǎo)權(quán)唯一，自主把握架構(gòu)升級(jí)路線任務(wù)分工更明確、部門協(xié)作性強(qiáng)、效率高掌握軟件、算法、芯片等全技術(shù)棧的自主研發(fā)能力?軟件操作系統(tǒng)和中間件的本質(zhì)是提高開發(fā)效率，但并不會(huì)給消費(fèi)者體驗(yàn)帶來(lái)差異化區(qū)分，因此OEM對(duì)底層軟件的自研投資回報(bào)很低全棧式自研?掌握開發(fā)者生態(tài)資源，形成壟斷優(yōu)勢(shì)?對(duì)軟件Know-how

積累較淺，缺少軟件思維和軟件人才???全棧自研依賴AI芯片支持，自研門檻高開發(fā)反饋少，軟件迭代速度慢內(nèi)部封閉式的工具鏈，對(duì)汽車技術(shù)要求很高，難以吸引到外部開發(fā)者?OEM之間無(wú)法進(jìn)行技術(shù)共享，行業(yè)存在大量重復(fù)勞動(dòng)，效率很低????供應(yīng)商具備更強(qiáng)的軟件開發(fā)能力和芯片定義能力，更豐富的系統(tǒng)應(yīng)用場(chǎng)景，可更快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品迭代，降低研發(fā)成本OEM可最大程度實(shí)現(xiàn)自主可控，有選擇性地在具備戰(zhàn)略性差異的領(lǐng)域建立研發(fā)能力，共性軟件由供應(yīng)商提供??存在架構(gòu)升級(jí)路線爭(zhēng)議問(wèn)題存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)爭(zhēng)議問(wèn)題合作研發(fā)直接外采雙方共同拓展開發(fā)者生態(tài)圈，效率更高前期無(wú)需投入時(shí)間和資金，OEM承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)低????屬于“黑盒模式”的一錘子買賣遵循軟件廠商的架構(gòu)升級(jí)路線圖軟硬件解耦難度非常高無(wú)法掌握軟件、算法、芯片等技術(shù)棧的自主研發(fā)能力資料來(lái)源：公開資料、億歐智庫(kù)8整車操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高階軟件定義汽車越來(lái)越多的傳統(tǒng)主機(jī)廠在軟件定義汽車領(lǐng)域激流勇進(jìn)，并將研發(fā)整車操作系統(tǒng)提上日程，以期實(shí)現(xiàn)高階的軟件定義汽車。但是考慮到技術(shù)門檻、成本、效率等因素，主機(jī)廠研發(fā)整車操作系統(tǒng)的最佳路徑是與優(yōu)秀的供應(yīng)商攜手“合作研發(fā)”，短期升級(jí)E/E架構(gòu)，長(zhǎng)期重點(diǎn)發(fā)力SOA架構(gòu)。本章以大眾汽車、吉利汽車、上汽零束為例，分別分析三家車企在整車操作系統(tǒng)領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀和未來(lái)規(guī)劃，并洞察它們的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)和挑戰(zhàn)。在此基礎(chǔ)上，總結(jié)主機(jī)廠在發(fā)展整車操作系統(tǒng)時(shí)面臨的六大瓶頸。為解決“效率”、“安全”、“生態(tài)”難點(diǎn)，易特馳ETAS可為主機(jī)廠提供用于軟件定義汽車的端到端解決方案和工具生態(tài)系統(tǒng)。92.1現(xiàn)狀：主機(jī)廠與供應(yīng)商合作共贏，短期升級(jí)E/E架構(gòu)，長(zhǎng)期重點(diǎn)發(fā)力SOA架構(gòu)

近些來(lái)，隨著“軟件定義汽車”興起，為給用戶帶來(lái)更豐富的智駕體驗(yàn)，同時(shí)確保知識(shí)產(chǎn)權(quán)和技術(shù)能力自主可控，越來(lái)越多的主機(jī)廠提出“全棧自研OS”的戰(zhàn)略。但是行業(yè)對(duì)“全?！辈]有清晰的定義，若按照從底層芯片、硬件模組、操作系統(tǒng)再到軟件系統(tǒng)的全棧定義，目前車企提出的全棧自研通常不是真正意義上的全棧，部分軟件和硬件仍需Tier1和Tier2供應(yīng)商提供技術(shù)和產(chǎn)品。而國(guó)際主機(jī)廠出于軟件技術(shù)難點(diǎn)和效益考慮，已經(jīng)經(jīng)歷了從自研OS轉(zhuǎn)為合作研發(fā)OS的發(fā)展路線。

目前，大多數(shù)造車新勢(shì)力得益于自身強(qiáng)大的軟件開發(fā)能力和屬性，選擇了核心領(lǐng)域和核心技術(shù)全棧自研的發(fā)展路徑。而積極謀求轉(zhuǎn)型升級(jí)的傳統(tǒng)主機(jī)廠，一方面組建軟件部門或者成立軟件子公司，另一方面通過(guò)資本手段與Tier1合資，或者與科技公司建立合作，構(gòu)建自身軟件能力。例如，大眾集團(tuán)旗下軟件子公司CARIAD中國(guó)與地平線成立合資公司；吉利汽車成立億咖通科技，賦能吉利汽車智能化；上汽集團(tuán)旗下的零束科技與SOC芯片、算法、域控制器等多類外部供應(yīng)商合作，共同打造全棧解決方案，不僅賦能集團(tuán)，未來(lái)將會(huì)對(duì)其他車企開發(fā)平臺(tái)。

SOA軟件架構(gòu)的硬件基礎(chǔ)是E/E架構(gòu)集中化，五大功能域之間開始嘗試進(jìn)行跨域融合。短期來(lái)看，大部分主機(jī)廠的發(fā)展重點(diǎn)是“E/E架構(gòu)升級(jí)”和“底層基礎(chǔ)軟件（系統(tǒng)內(nèi)核、AUTOSARAP、中間層等）”。各大主機(jī)廠開始研發(fā)或發(fā)布下一代E/E架構(gòu)，中央計(jì)算平臺(tái)和域控制器的組合是下一代E/E架構(gòu)的重點(diǎn)。例如，2025年，大眾、奧迪、保時(shí)捷三個(gè)平臺(tái)將統(tǒng)一使用E3

2.0SSP（Scalable

Systems

Platform）中央計(jì)算平臺(tái)；吉利GEEA2.0時(shí)代是高度集成的域控制架構(gòu)，2025年進(jìn)入GEEA3.0時(shí)代，即中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)；上汽零束的整車計(jì)算平臺(tái)（零束銀河全棧3.0版本）采用兩個(gè)HPC高性能計(jì)算單元和4個(gè)域控制器。億歐智庫(kù)：大眾、吉利、上汽零束智能汽車架構(gòu)形態(tài)對(duì)比大眾汽車吉利汽車上汽零束SSP中央計(jì)算平臺(tái)（2025）GEEA3.0（2025）2個(gè)HPC+4個(gè)區(qū)域控制器（2022）E/E架構(gòu)軟件架構(gòu)SOA架構(gòu)SOA架構(gòu)SOA架構(gòu)相互融合的功能域車身域+動(dòng)力域+底盤域整車控制域車身域+座艙域座艙域+智駕域艙駕一體域最終形態(tài)暫未公開跨域計(jì)劃資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)102.1現(xiàn)狀：主機(jī)廠與供應(yīng)商合作共贏，短期升級(jí)E/E架構(gòu)，長(zhǎng)期重點(diǎn)發(fā)力SOA架構(gòu)

由上可以看出各主機(jī)廠規(guī)劃的中央集中式架構(gòu)并不完全相同，但研發(fā)設(shè)計(jì)理念大同小異。在硬件層面，先將部分域的功能集成到一個(gè)高性能計(jì)算單元內(nèi)，再逐漸聚合更多的功能域，最終實(shí)現(xiàn)1個(gè)中央計(jì)算平臺(tái)+區(qū)域控制的架構(gòu)方案。在軟件層面，采用SOA軟件架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦。艙駕融合（智能座艙域和智能駕駛域）則是在發(fā)展過(guò)程中的產(chǎn)物。

但是考慮到技術(shù)門檻和車型量產(chǎn)節(jié)奏，目前，大部分主機(jī)廠的SOA架構(gòu)落地方式是基于不同的域控制器，例如基于SOA架構(gòu)開發(fā)智能駕駛域OS或智能座艙域OS。由于國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)主機(jī)廠，無(wú)論是E/E架構(gòu)變革，還是軟硬件開發(fā)方式變革，都將牽涉眾多車型以及龐大的供應(yīng)商體系，因此傳統(tǒng)E/E架構(gòu)模式難以一步升級(jí)到位，因此采用更保守的推進(jìn)方案，將SOA軟件開發(fā)架構(gòu)率先應(yīng)用在智能座艙的娛樂(lè)系統(tǒng)或者ADAS中，以期逐步推廣到整車架構(gòu)。

億歐智庫(kù)預(yù)計(jì)，未來(lái)3-5年將迎來(lái)SOA量產(chǎn)的高峰期。長(zhǎng)期來(lái)看，SOA架構(gòu)的開發(fā)模式是技術(shù)發(fā)展的主要方向。億歐智庫(kù)：主機(jī)廠跨域融合OS發(fā)展路徑整車OS長(zhǎng)期來(lái)看，隨著座艙域和駕駛域逐漸走向融合，驅(qū)動(dòng)整車向更高級(jí)別的智能化形態(tài)演03進(jìn)，必然需要整車層面的OS才能支撐，整車OS、中央計(jì)算平臺(tái)將成為主機(jī)廠和科技公司的新戰(zhàn)場(chǎng)。中央計(jì)算平臺(tái)硬件架構(gòu)智控智駕智艙跨域OS02目前，跨域融合更多集中在艙駕融合。該階段，主機(jī)廠大多采用SOA的架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，且主要是在系統(tǒng)側(cè)做艙駕融合。智駕計(jì)算平臺(tái)智艙計(jì)算平臺(tái)智駕計(jì)算平臺(tái)智艙計(jì)算平臺(tái)智駕+智艙計(jì)算平臺(tái)智控計(jì)算平臺(tái)硬件架構(gòu)智控+智駕計(jì)算平臺(tái)智控+智艙計(jì)算平臺(tái)智能座艙OS+智能駕駛OS+安全車控OS與智能駕駛域

OS

更加注重高實(shí)時(shí)、安全性不同，座艙域OS

由于更加注重應(yīng)用和開發(fā)者生態(tài)，功能安全要求相對(duì)較低，技術(shù)上更容易實(shí)現(xiàn)，所以座艙域OS變成了許多主機(jī)廠和科技公司率先進(jìn)軍的領(lǐng)域。01智駕計(jì)算平臺(tái)智艙計(jì)算平臺(tái)硬件架構(gòu)智控+智駕計(jì)算平臺(tái)資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)112.2主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇2.2.1大眾汽車：軟件子公司CARIAD攜手供應(yīng)商，重點(diǎn)打造中央計(jì)算平臺(tái)SSP和VW.OS

大眾汽車為了加速智能駕駛和智能座艙技術(shù)的應(yīng)用，提升軟件能力，先后通過(guò)組建軟件研發(fā)部門、成立軟件子公司、與優(yōu)秀供應(yīng)商合作等方式研發(fā)整車操作系統(tǒng)VW.OS。億歐智庫(kù)：大眾汽車整車操作系統(tǒng)發(fā)展歷程?成立軟件子公司CARIAD，前身是“Car.Software”，同時(shí)接手MobilityAsia的工作?大眾汽車旗下智能出行服務(wù)公司MobilityAsia成立?大眾推出MEB模塊化電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)?大眾宣布量產(chǎn)ID3?大眾汽車公開宣布?大眾發(fā)布ID4。隨著MEB平臺(tái)推出、大眾ID3和ID4發(fā)布，跨域融合式架構(gòu)在大眾內(nèi)部落地?大

眾

汽

車

宣

布

研

發(fā)VW.OS車載操作系統(tǒng)正式成立“Car.Software”車載軟件開發(fā)部門

CARIAD為大眾集團(tuán)開發(fā)的軟件平臺(tái)，將分為三個(gè)階段，分別是量產(chǎn)階段、高端階段和統(tǒng)一、可拓展階段。2025年之前，旗下所有新車型將會(huì)使用VW.OS操作系統(tǒng)和大眾汽車云。到2030年，SSP技術(shù)棧將實(shí)現(xiàn)在全球4000萬(wàn)輛汽車上的運(yùn)行。其中，中國(guó)團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)與參與涉及全新軟件平臺(tái)技術(shù)棧和產(chǎn)品線70%的研發(fā)工作，包括本土研發(fā)和適配。億歐智庫(kù)：大眾CARIAD軟件平臺(tái)發(fā)展階段202520242022H2統(tǒng)一、可擴(kuò)展階段量產(chǎn)階段（Volume）高端階段（Premium）（Unified&Scalable）適用于MEB平臺(tái)車型量產(chǎn)型軟件平臺(tái)。針對(duì)PPE平臺(tái)，支撐基于安卓開源系統(tǒng)的先進(jìn)信息娛樂(lè)系統(tǒng)以及高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，并支持在部分奧迪和保時(shí)捷品牌車型上實(shí)現(xiàn)OTA。將搭載SSP平臺(tái)，適用于集團(tuán)旗下所有品牌，支撐大眾自主研發(fā)的操作系統(tǒng)VW.OS，并連接至大眾汽車云VW.AC。中國(guó)團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)實(shí)現(xiàn)在中國(guó)的ID.家族系列產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)OTA。中國(guó)團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)適用于PPE平臺(tái)的高端型軟件平臺(tái)在中國(guó)的特定應(yīng)用。資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)122.2主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇

大眾作為頭部國(guó)際主機(jī)廠發(fā)展整車操作系統(tǒng)具有硬件、軟件和生態(tài)三大層面上的優(yōu)勢(shì)。

在硬件層面，大眾MEB域集中式E/E架構(gòu)包括3個(gè)域控制器ICAS（In-Car

Application-Server），即ICAS1車輛控制域、ICAS2智能駕駛域和ICAS3智能座艙域。ICAS的總體建設(shè)思路是實(shí)現(xiàn)硬件的解耦和熱拔插，實(shí)現(xiàn)軟硬件的可升級(jí)拓展，最終達(dá)到軟件定義汽車。在軟件層面，智能座艙操作系統(tǒng)的內(nèi)核通?；诎沧肯到y(tǒng)，因此具有適配能力強(qiáng)、迭代速度快的優(yōu)勢(shì)，但也存在安全性較差、數(shù)據(jù)泄露等問(wèn)題。因此，大眾在開發(fā)ICAS和VW.OS過(guò)程中特別注重整體安全性。此外，大眾集團(tuán)全球年銷量超過(guò)1000萬(wàn)輛，擁有龐大的用戶群體，這是日后形成豐富的軟件生態(tài)的用戶基礎(chǔ)。億歐智庫(kù)：大眾發(fā)展整車操作系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)三大域控制器整車安全性能更強(qiáng)用戶規(guī)模效應(yīng)顯著大眾很早便能使用車輛控制域、智能駕駛域和智能座艙域共3個(gè)域控制器實(shí)現(xiàn)管理，相較于多數(shù)車企需要4到5個(gè)域控制器而言，更加節(jié)約成本。大眾ICAS開發(fā)過(guò)程中充分考慮安全規(guī)范和安全防御，電池實(shí)驗(yàn)分析和論證到位，相較于新勢(shì)力車企安全性能更好。大眾擁有千萬(wàn)量級(jí)別的年產(chǎn)銷規(guī)模和龐大的用戶群體，軟件生態(tài)能夠發(fā)更顯著的規(guī)模效應(yīng)和更高效的優(yōu)化效率。

受制于大眾汽車集團(tuán)龐大的組織架構(gòu)和傳統(tǒng)采購(gòu)流程，大眾在開發(fā)整車操作系統(tǒng)時(shí)面臨效率低、協(xié)調(diào)成本高的難題。除此之外，大眾作為主機(jī)廠，在軟件能力和軟件思維方面存在不足，疊之目前上層軟件算法開發(fā)時(shí)間有限，后期驗(yàn)證不充分，存在儀表黑屏、重啟死機(jī)等問(wèn)題。因此，大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)積極尋求與科技公司和軟件公司的合作，各取所長(zhǎng)，以增強(qiáng)軟件研發(fā)能力。億歐智庫(kù)：大眾整車操作系統(tǒng)發(fā)展的三大挑戰(zhàn)傳統(tǒng)采購(gòu)流程制約OS開發(fā)進(jìn)度1大眾和供應(yīng)商之間的采購(gòu)合同有合同年限和采購(gòu)量的約束，合同履行期間一般不會(huì)提前終止，大眾各個(gè)部門有獨(dú)立的供應(yīng)商管理和研發(fā)測(cè)試流程，因此在大眾內(nèi)部難以短時(shí)間內(nèi)推行大規(guī)模的OS資源整合。組織架構(gòu)內(nèi)部的協(xié)調(diào)效率較低2一汽大眾和上汽大眾兩個(gè)合資廠統(tǒng)一推行應(yīng)用層供應(yīng)商資源，并且各有自身的生態(tài)資源合作伙伴，但供應(yīng)商安全簽名服務(wù)最終需要德國(guó)大眾完成。因此相較于友商3-6個(gè)月的協(xié)調(diào)時(shí)間，大眾需要9-12個(gè)月，內(nèi)部協(xié)調(diào)成本高、效率低。3軟件生態(tài)建設(shè)任重道遠(yuǎn)大眾距離實(shí)現(xiàn)100%的軟件自研還差十多年的時(shí)間，目前大眾集團(tuán)在軟件工程人才隊(duì)伍建設(shè)、相關(guān)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)積累以及軟件生態(tài)體系能力等方面都存在短板。資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)132.2主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇2.2.2吉利：通過(guò)成立軟件子公司億咖通、收購(gòu)魅族等方式，加強(qiáng)自身車機(jī)軟件能力

在電子電氣架構(gòu)層面，目前，吉利已經(jīng)進(jìn)入GEEA2.0時(shí)代，即高度集成的域控制架構(gòu)。其以Flexray

和以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)，具備整車OTA和部分SOA的功能，包含智能駕駛域、動(dòng)態(tài)域、影音娛樂(lè)域、車身域。吉利GEEA2.0架構(gòu)已經(jīng)搭載于星越L。預(yù)計(jì)2025年公司將推出GEEA3.0

中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)從域控制到中央超級(jí)大腦進(jìn)化。GEEA1.0GEEA2.0GEEA3.0域控制：分為智能駕駛域、動(dòng)態(tài)域、影音娛樂(lè)域、車身域分布式電子電氣架構(gòu)中央計(jì)算平臺(tái)

在軟件架構(gòu)層面，吉利汽車打造端到端一體的整車軟件用戶體驗(yàn)。目前吉利研究院已經(jīng)搭建電子電氣架構(gòu)、整車基礎(chǔ)軟件、智能座艙軟件、自動(dòng)駕駛軟件的全棧自研體系。同時(shí)在硬件方面，吉利汽車將實(shí)現(xiàn)全面開放，應(yīng)用SOA軟件服務(wù)架構(gòu)，開放1000余個(gè)API接口，向全球開發(fā)者提供軟件開放平臺(tái)，構(gòu)建超過(guò)1000個(gè)整車應(yīng)用場(chǎng)景引擎，與全球超過(guò)1000個(gè)數(shù)字合作伙伴，一起打造主動(dòng)式場(chǎng)景服務(wù)。

2021年7月，吉利銀河OS正式上線，其是億咖通科技融合百度Apollo導(dǎo)航為吉利汽車深度定制的智能座艙系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依托星越L所使用的GEEA2.0電子電氣架構(gòu)提供的超過(guò)1300個(gè)車身信號(hào)與170多個(gè)車控功能，以及基于高通驍龍第三代汽車數(shù)字座艙平臺(tái)研發(fā)。

2021年11月，“智能吉利2025”戰(zhàn)略發(fā)布，吉利宣布5年內(nèi)研發(fā)投入將達(dá)到1500億元，包括吉利的全生態(tài)布局及吉利銀河系列。此外，吉利還提出構(gòu)建“一網(wǎng)三體系”。一網(wǎng)是指一張“智能吉利科技生態(tài)網(wǎng)”，是以智能架構(gòu)為新基建，圍繞芯片、軟件操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)和衛(wèi)星網(wǎng)搭建端到端的自研體系和生態(tài)聯(lián)盟?！叭w系”則是指智能制造體系、智能服務(wù)體系、智能能源體系。

2022年，吉利集團(tuán)收購(gòu)魅族，引入大量軟件人才，增強(qiáng)吉利車機(jī)自研能力。2023年3月，吉利推出全新的自研操作系統(tǒng)在銀河L7上首發(fā)搭載的銀河NOS，解決過(guò)去智能座艙不智能的問(wèn)題。

目前，吉利仍在對(duì)SOA的所支撐的業(yè)務(wù)場(chǎng)景及其投資回報(bào)進(jìn)行探索。吉利集團(tuán)的規(guī)劃是把智能駕駛和智能座艙完全解耦，開發(fā)智能駕駛OS和智能座艙OS，覆蓋吉利、領(lǐng)克和幾何三個(gè)品牌。由于艙駕一體不符合目前吉利的平臺(tái)化能力和降本增效的目標(biāo)，即艙駕一體能力難以同時(shí)覆蓋不同配置的全部車型，因此暫未制定跨域OS的戰(zhàn)略規(guī)劃。億歐智庫(kù)：吉利智能座艙OS發(fā)展歷程第二階段第四階段銀河OS逐步取代GKUI，吉利和供應(yīng)商共同定義產(chǎn)品模式邏輯聚焦ONEOS和魅族FLymeAuto的雙OS融合方案第一階段第三階段第五階段預(yù)計(jì)之后吉利全部車型將采用魅族FLymeAuto的OS系統(tǒng)吉利成立億咖通做GKUI，目前已迭代到GKUI2.0和華為合作鴻蒙OS，在幾何品牌車型搭載鴻蒙OS資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)142.2主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇

在智能座艙操作系統(tǒng)方面，吉利對(duì)標(biāo)新勢(shì)力，核心優(yōu)勢(shì)在于極致的用戶交互體驗(yàn)，但仍存在底層芯片算力有限，芯片和操作系統(tǒng)的適配性有待提高等問(wèn)題。億歐智庫(kù)：吉利發(fā)展操作系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)優(yōu)勢(shì)：在智能座艙域加強(qiáng)人性化、生態(tài)化、智能化和場(chǎng)景化的設(shè)計(jì)理念，打造多模態(tài)交互應(yīng)用，運(yùn)用3D引擎和3D渲染，圍繞娛樂(lè)、出行、個(gè)性化、交互體驗(yàn)、生態(tài)互聯(lián)和安全健康六大維度全面提升對(duì)用戶的服務(wù)，給客戶帶來(lái)極致的交互細(xì)節(jié)體驗(yàn)。劣勢(shì)：目前的OS系統(tǒng)仍然是基于億咖通GKUI2.0改造后的版本，底層芯片算力沒有明顯提高，有限的算力制約了用戶體驗(yàn)的流暢度水平。此外，操作系統(tǒng)和芯片的適配度也有待提高。

吉利作為傳統(tǒng)主機(jī)廠，仍面臨決策效率低、缺乏軟件思維、流程設(shè)計(jì)低效、生態(tài)建設(shè)不夠完善等方面的挑戰(zhàn)。億歐智庫(kù)：吉利發(fā)展操作系統(tǒng)的挑戰(zhàn)決策方眾多且目標(biāo)不一致人才隊(duì)伍缺乏持續(xù)迭代思維??OS研發(fā)體系涉及到三個(gè)決策方，組織架構(gòu)?人才隊(duì)伍中超過(guò)一半來(lái)自傳統(tǒng)主機(jī)廠，仍停留在傳統(tǒng)的整車制造一次交付的思維方式上，無(wú)法適應(yīng)目前“先上車、后迭代升級(jí)”的OS開發(fā)思路。包括品牌研究院、研發(fā)團(tuán)隊(duì)和銷售團(tuán)隊(duì)，由于三者需求不同，導(dǎo)致決策效率低。例如，車型項(xiàng)目組希望根據(jù)目標(biāo)人群畫像定制開發(fā)OS但沒有研發(fā)經(jīng)費(fèi)和資源支持；研發(fā)團(tuán)隊(duì)希望打造平臺(tái)化能力，以提高效率；銷售團(tuán)隊(duì)希望OS契合品牌調(diào)性，以提高市場(chǎng)宣發(fā)能力。人才團(tuán)隊(duì)生態(tài)建設(shè)不夠完善流程設(shè)計(jì)?軟件生態(tài)方面：由于車型銷量無(wú)法滿足供應(yīng)商對(duì)量級(jí)的需求，因此常需支付比同行更高的軟件成本。流程規(guī)范不夠明確和高效生態(tài)建設(shè)?目前的流程規(guī)范仍遵照傳統(tǒng)制造業(yè)的需求管理方式，缺乏類似互聯(lián)網(wǎng)OS產(chǎn)品的“PRD-UE-UI-整體驗(yàn)收交付”的高效流程機(jī)制。?硬件生態(tài)方面：吉利新車型大多基于高通8155和高通8295芯片，因此吉利OS是基于arm架構(gòu)，而吉利自研芯片是X86架構(gòu)，因此如果采用自研芯片，將面臨整體

15硬件適配，落地困難較大。資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)2.2主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇2.2.3上汽零束：與供應(yīng)商深度合作，為集團(tuán)和其他主機(jī)廠提供全棧平臺(tái)解決方案

上汽集團(tuán)在操作系統(tǒng)領(lǐng)域布局較早，2015年上汽與阿里合作建立斑馬智行并推出斑馬智行操作系統(tǒng)，2016年落地榮威

RX5；2019年底開始籌備成立軟件中心；2020年7月，正式將上汽軟件中心定名“零束”，聚力發(fā)展軟件開發(fā)核心能力。

上汽零束定位“平臺(tái)型軟件科技公司”，在成立之初便選擇與軟件供應(yīng)商深度合作的發(fā)展路線，與多家芯片企業(yè)、域控制器企業(yè)、算法公司開展緊密合作，為整車企業(yè)提供全棧平臺(tái)解決方案。2020年9月，上汽零束與中科創(chuàng)達(dá)達(dá)成5年的穩(wěn)定戰(zhàn)略合作關(guān)系，共同打造上汽智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件平臺(tái)。

目前，零束全棧解決方案處于1.0階段，有3個(gè)域控制器，即中央計(jì)算（車控及數(shù)據(jù)融合）、智能駕駛、智能座艙，同時(shí)還保留了較多分布式模塊。2021年年底零束全棧

1.0解決方案在上汽智己、飛凡汽車量產(chǎn)落地。

2022年11月，上汽零束正式發(fā)布“銀河”智能汽車全棧解決方案3.0，包括零束銀河?智能車操作系統(tǒng)ZOS、零束銀河?智駕計(jì)算平臺(tái)ZPD、零束銀河?智艙計(jì)算平臺(tái)ZCM、零束銀河?艙駕融合計(jì)算平臺(tái)ZXD。在硬件層面，零束銀河全棧

3.0版本的電子電氣架構(gòu)進(jìn)一步中央集中化，通過(guò)2個(gè)HPC和4個(gè)區(qū)域控制器實(shí)現(xiàn)智能駕駛、智能座艙、智能計(jì)算、智能駕駛備份功能，其中1個(gè)HPC融合了座艙和智駕功能，支持L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛。在軟件層面，通過(guò)中間件和SOA原子服務(wù)層，“向上”提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的API接口，實(shí)現(xiàn)“軟軟解耦”；“向下”協(xié)同國(guó)產(chǎn)芯片實(shí)現(xiàn)“軟硬協(xié)同”。2024年，該方案將搭載在智己、飛凡等上汽旗下高端電車品牌上，日后將逐步向其他車企開放。

“銀河”全棧智能汽車解決方案3.0為

4+1架構(gòu)，“4”是指四大核心技術(shù)底座，即中央集中式電子架構(gòu)，云管端一體化SOA軟件平臺(tái)，智艙、智駕和艙駕融合的計(jì)算平臺(tái)，智能車云平臺(tái)；“1”是指艙駕融合的數(shù)字化體驗(yàn)產(chǎn)品。該方案進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)面向服務(wù)的架構(gòu)，將邊緣計(jì)算和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)加入功能實(shí)現(xiàn)，底層實(shí)現(xiàn)軟硬協(xié)同，上層實(shí)現(xiàn)功能軟件平臺(tái)和基礎(chǔ)軟件平臺(tái)的軟軟解耦。億歐智庫(kù)：零束銀河4+1產(chǎn)品架構(gòu)圖上層應(yīng)用艙駕一體化應(yīng)用開發(fā)者生態(tài)應(yīng)用第三方生態(tài)應(yīng)用OTA零束銀河進(jìn)化引擎場(chǎng)景構(gòu)建引擎多模認(rèn)知引擎數(shù)據(jù)工場(chǎng)SOA能力艙外視覺感知引擎基礎(chǔ)感知前端算法多模融合引擎分析推理引擎決策輸出引擎艙內(nèi)視覺感知引擎語(yǔ)音語(yǔ)義感知引擎基礎(chǔ)軟件SOA能力支持中央集中式電子架構(gòu)資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)162.2主機(jī)廠技術(shù)路徑選擇

上汽零束在集團(tuán)的助力下積極布局智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，其發(fā)展整車操作系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢(shì)：1）作為上汽集團(tuán)體系中最為年輕的組織團(tuán)隊(duì)，成功擺脫傳統(tǒng)主機(jī)廠固有的封閉式組織架構(gòu)及思想，擁抱扁平化的管理模式，擁有軟件迭代思維的人才團(tuán)隊(duì)，建立“先上車后迭代”的路線，從而實(shí)現(xiàn)整車操作系統(tǒng)的快速落地。2）上汽零束SOA軟件平臺(tái)為主機(jī)廠、第三方應(yīng)用廠商和個(gè)人開發(fā)者提供靈活的開發(fā)工具，實(shí)現(xiàn)應(yīng)用軟件的快速迭代。3）上汽零束積極建設(shè)軟件生態(tài)圈，并且傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈關(guān)系，實(shí)現(xiàn)生態(tài)開發(fā)合作共贏。億歐智庫(kù)：上汽零束發(fā)展整車操作系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)積極推進(jìn)組織與文化創(chuàng)新，走“先上車后迭代”的發(fā)展路線1零束科技作為上汽集團(tuán)子公司，卻擁有人事、財(cái)務(wù)等重大決策權(quán)力，并建立起符合軟件公司和軟件人才特點(diǎn)的機(jī)制，大大提高研發(fā)OS的決策效率。這也為零束全棧方案實(shí)行“先上車后迭代”的路線奠定組織和文化基礎(chǔ)，落地速度快于其他傳統(tǒng)主機(jī)廠。擁有豐富的SOA開發(fā)者生態(tài)，應(yīng)用軟件迭代速度快2上汽零束SOA軟件平臺(tái)的參與者不僅僅局限于主機(jī)廠，還包括第三方應(yīng)用廠商和個(gè)人開發(fā)者，并對(duì)不同群體提供不同的開發(fā)工具。此外，應(yīng)用軟件還可實(shí)現(xiàn)“T+0+1+7”的迭代速度。截止2022年底，已有超過(guò)5000名開發(fā)者在開發(fā)者平臺(tái)上完成注冊(cè)，生成800余款場(chǎng)景和輕應(yīng)用類產(chǎn)品。廣泛連接供應(yīng)鏈生態(tài)和合作伙伴，與生態(tài)開發(fā)者合作共贏3一方面，上汽零束通過(guò)聯(lián)合研發(fā)項(xiàng)目、聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室、合資企業(yè)、交叉持股等方式建設(shè)軟件生態(tài)圈。另一方面，商業(yè)模式上，生態(tài)圈利益共享，摒棄傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈關(guān)系，轉(zhuǎn)為生態(tài)開發(fā)者，2021年起零束計(jì)劃每年舉辦SOA軟件開發(fā)者大會(huì)。

除了上述優(yōu)勢(shì)以外，上汽零束仍面臨眾多挑戰(zhàn)。首先，上汽零束旨在把“SOA軟件平臺(tái)”打造為谷歌的“安卓”，不僅在上汽旗下品牌上應(yīng)用，并且計(jì)劃對(duì)外開發(fā)。但是上汽品牌的用戶基數(shù)與手機(jī)用戶相比，存在很大差距。其次，其他主機(jī)廠紛紛在自研OS，對(duì)于裝載銀行全棧方案的意志可能不高。最后，若無(wú)法在短期內(nèi)搭載更多的車型，將影響銀行全棧方案的迭代速度。因此，上汽零束需要加強(qiáng)與其他車廠的合作，提高銀河全棧方案的兼容性和可擴(kuò)展性，以拓展市場(chǎng)和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。億歐智庫(kù)：上汽零束發(fā)展整車操作系統(tǒng)的挑戰(zhàn)其他主機(jī)廠對(duì)于銀河全棧方02案的裝載意志未知上汽零束作為銀河全棧方案的開發(fā)者01

用戶流量不足03

車型生態(tài)亟待開放和運(yùn)營(yíng)者，其他主機(jī)廠因具有不同的獨(dú)立性和開放性，可能對(duì)于銀河全棧方案的裝載意志不高。上汽自主品牌，受到銷量及庫(kù)存限制，即使旗下車型全面安裝銀河全棧方案，用戶基數(shù)也無(wú)法與基于手機(jī)的操作系統(tǒng)的用戶數(shù)相比。由于短時(shí)間內(nèi)不能搭載更多車輛品牌的情況下，將會(huì)影響銀河全棧方案的應(yīng)用軟件生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)、創(chuàng)新動(dòng)力和技術(shù)壁壘等方面，從而限制了其發(fā)展?jié)摿褪袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)172.3痛點(diǎn)：主機(jī)廠研發(fā)整車操作系統(tǒng)面臨的瓶頸

現(xiàn)階段，我國(guó)整車操作系統(tǒng)研發(fā)以及SOA架構(gòu)在汽車行業(yè)的應(yīng)用均處于起步階段，無(wú)論從主機(jī)廠自身的組織架構(gòu)、人才體系、技術(shù)能力，還是從行業(yè)生態(tài)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面，主機(jī)廠都面臨一系列挑戰(zhàn)。從多維度了解自身長(zhǎng)處和痛點(diǎn)，可以幫助主機(jī)廠在尋找合作伙伴時(shí)有的放矢，同時(shí)“有所為，有所不為”，以實(shí)現(xiàn)發(fā)展路徑的最優(yōu)化。億歐智庫(kù)：主機(jī)廠研發(fā)整車操作系統(tǒng)面臨的六大瓶頸傳統(tǒng)組織架構(gòu)僵化，軟件人才短缺整車操作系統(tǒng)生態(tài)支撐能力不足傳統(tǒng)主機(jī)廠組織架構(gòu)龐大臃腫，在整車操作系統(tǒng)研發(fā)及供應(yīng)鏈采購(gòu)過(guò)程中涉及到的決策由于涉及多部門協(xié)作，導(dǎo)致決策效率低、時(shí)間周期長(zhǎng)。同時(shí)，傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)模式（孤島開發(fā)）無(wú)法滿足面向SOA架構(gòu)的軟件開發(fā)，亟待變革。此外，傳統(tǒng)主機(jī)廠在汽車硬件有所長(zhǎng)，但是缺少軟件人才和軟件思維，給轉(zhuǎn)型帶來(lái)一定困難。由于我國(guó)整車操作系統(tǒng)研發(fā)處于起步階段，生態(tài)體系建設(shè)才開始，還需要更多Tier1供應(yīng)商、科技公司和第三方開發(fā)者等參與進(jìn)來(lái)。由于中國(guó)汽車操作系統(tǒng)開發(fā)工程師數(shù)量稀缺，因此構(gòu)建整車OS必須要選擇開源，只有豐富的開發(fā)者生態(tài)以及軟件工具鏈，才能夠支撐整車OS的開發(fā)。上層應(yīng)用軟件可調(diào)用安全域控制器，影響駕駛安全軟件技術(shù)發(fā)展不成熟，缺乏SOA架構(gòu)經(jīng)驗(yàn)主機(jī)廠更擅長(zhǎng)傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)，采用V模型開發(fā)模式，軟件迭代時(shí)間長(zhǎng)；需要SOA軟件開發(fā)平臺(tái)，以支持第三方開發(fā)者快速進(jìn)行軟件的開發(fā)、測(cè)試和發(fā)布。但是汽車行業(yè)SOA架構(gòu)應(yīng)用處于早期階段，SOA的設(shè)計(jì)方法、設(shè)計(jì)流程、規(guī)范體系，以及工具鏈建設(shè)，尚沒有形成體系化、標(biāo)準(zhǔn)化，尤其是目前內(nèi)部自研的工具鏈，易用性低、學(xué)習(xí)成本高。盡管在實(shí)時(shí)和高功能安全域內(nèi)進(jìn)行SOA平臺(tái)開發(fā)，但在實(shí)際量產(chǎn)項(xiàng)目中，中間件平臺(tái)在實(shí)時(shí)域內(nèi)因占用大量車內(nèi)功能安全域的算力資源，很有可能會(huì)影響到汽車核心駕乘功能（如底盤剎車等），給整車行駛帶來(lái)安全隱患。專注平臺(tái)化能力，難以滿足各車型的個(gè)性化需求整車操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系尚不完善主機(jī)廠更加專注操作系統(tǒng)平臺(tái)化能力的建設(shè)，以期實(shí)現(xiàn)一套OS可以搭載在各個(gè)車型上，但是由于主機(jī)廠旗下車型數(shù)量眾多，不同的品牌部門對(duì)操作系統(tǒng)的需求有所不同。但是主機(jī)廠在這方面的能力相對(duì)較弱，往往難以滿足不同車型的個(gè)性化需求。缺乏體系性的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，造成各個(gè)系統(tǒng)獨(dú)立發(fā)展，難以形成規(guī)模。在安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面，特別是涉及到功能安全和信息安全的規(guī)范大都依賴國(guó)外，自主研發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)體系還比較匱乏。資料來(lái)源：專家訪談、公開資料、億歐智庫(kù)182.4解決方案：ETAS（易特馳）提供用于軟件定義汽車的端到端解決方案和工具生態(tài)系統(tǒng)

隨著一批有能力的主機(jī)廠參與到域控制器的軟件開發(fā)，軟硬件分離的需求越來(lái)越大，為實(shí)現(xiàn)更快地開發(fā)、部署和更新軟件解決方案，主機(jī)廠需要更全面的組件支持，包括軟件包、工具鏈、平臺(tái)組件、集成方法與工具等。同時(shí)，隨著E/E架構(gòu)逐漸轉(zhuǎn)向中央計(jì)算架構(gòu)，傳統(tǒng)的分布式軟件也需要進(jìn)行重構(gòu)和模塊化。

因此，SDV行業(yè)早已形成共識(shí)，主機(jī)廠、供應(yīng)商和第三方開發(fā)者合作實(shí)現(xiàn)共贏是汽車軟件生態(tài)的主旋律。主機(jī)廠主導(dǎo)基于原子服務(wù)實(shí)現(xiàn)對(duì)整車服務(wù)、應(yīng)用、體驗(yàn)等進(jìn)行定義、組合、增強(qiáng)，構(gòu)建OEM差異化競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)用軟件開發(fā)與迭代軟件供應(yīng)商主導(dǎo)??定義符合行業(yè)生態(tài)的技術(shù)架構(gòu)提供開發(fā)方法論和開發(fā)與調(diào)試工具鏈安全體系工具鏈API接口功能軟件?提供整車基礎(chǔ)運(yùn)行環(huán)境、基礎(chǔ)軟件等中間件組件狹義操作系統(tǒng)虛擬機(jī)??針對(duì)應(yīng)用開發(fā)接口能力針對(duì)不同芯片深度定制化適配與抽象能力硬件平臺(tái)1硬件平臺(tái)2...硬件平臺(tái)n硬件供應(yīng)商主導(dǎo)

易特馳（ETAS）作為博世旗下軟件子公司既可以為主機(jī)廠提供端到端的全棧方案，也可以提供個(gè)性化、模塊化的解決方案。2022年，博世將汽車通用基礎(chǔ)軟件，中間件和云服務(wù)以及開發(fā)工具業(yè)務(wù)納入ETAS旗下，使得ETAS成功吸收整合了博世在通用基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域的數(shù)十年的成功經(jīng)驗(yàn)。

值得關(guān)注的是，除了提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，軟件供應(yīng)商也將參與到主機(jī)廠的差異化競(jìng)爭(zhēng)中去，因此易特馳也會(huì)針對(duì)主機(jī)廠的個(gè)性化需求提供定制化服務(wù)，為不同車型品牌提供差異化競(jìng)爭(zhēng)的跨域應(yīng)用工具，或者聯(lián)合主機(jī)廠一起開發(fā)軟件基礎(chǔ)平臺(tái)里所需要的技術(shù)及產(chǎn)品。

面對(duì)主機(jī)廠在研發(fā)整車操作系統(tǒng)過(guò)程中遇到的種種挑戰(zhàn)，易特馳聚焦“效率、安全、生態(tài)”三大方面，為主機(jī)廠提供“快速跨域應(yīng)用程序開發(fā)工具鏈”、“保障功能安全的Safety

Guard”等產(chǎn)品，并倡導(dǎo)發(fā)起EclipseSDV工作組，為“軟件定義汽車”時(shí)代的汽車提供開源、免費(fèi)的通用汽車軟件。效率安全快速跨域應(yīng)用程序開發(fā)工具鏈集中式安全并與應(yīng)用邏輯解耦（SafetyGuard）倡導(dǎo)發(fā)起EclipseSDV工作組生態(tài)資料來(lái)源：ETAS、公開資料、億歐智庫(kù)192.4解決方案：ETAS（易特馳）提供用于軟件定義汽車的端到端解決方案和工具生態(tài)系統(tǒng)

隨著一批有能力的主機(jī)廠參與到域控制器的軟件開發(fā)，軟硬件分離的需求越來(lái)越大，為實(shí)現(xiàn)更快地開發(fā)、部署和更新軟件解決方案，主機(jī)廠需要更全面的組件支持，包括軟件包、工具鏈、平臺(tái)組件、集成方法與工具等。同時(shí)，隨著E/E架構(gòu)逐漸轉(zhuǎn)向中央計(jì)算架構(gòu)，傳統(tǒng)的分布式軟件也需要進(jìn)行重構(gòu)和模塊化。

因此，SDV行業(yè)早已形成共識(shí)，主機(jī)廠、供應(yīng)商和第三方開發(fā)者合作實(shí)現(xiàn)共贏是汽車軟件生態(tài)的主旋律。主機(jī)廠主導(dǎo)基于原子服務(wù)實(shí)現(xiàn)對(duì)整車服務(wù)、應(yīng)用、體驗(yàn)等進(jìn)行定義、組合、增強(qiáng)，構(gòu)建OEM差異化競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)用軟件開發(fā)與迭代軟件供應(yīng)商主導(dǎo)安全體系??定義符合行業(yè)生態(tài)的技術(shù)架構(gòu)提供開發(fā)方法論和開發(fā)與調(diào)試工具鏈工具鏈API接口功能軟件?提供整車基礎(chǔ)運(yùn)行環(huán)境、基礎(chǔ)軟件等中間件組件狹義操作系統(tǒng)虛擬機(jī)??針對(duì)應(yīng)用開發(fā)接口能力針對(duì)不同芯片深度定制化適配與抽象能力硬件平臺(tái)1硬件平臺(tái)2...硬件平臺(tái)n硬件供應(yīng)商主導(dǎo)

ETAS（易特馳）作為博世旗下軟件子公司既可以為主機(jī)廠提供端到端的全棧方案，也可以提供個(gè)性化、模塊化的解決方案。2022年，博世將汽車通用基礎(chǔ)軟件，中間件和云服務(wù)以及開發(fā)工具業(yè)務(wù)納入ETAS旗下，使得ETAS成功吸收整合了博世在通用基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域的數(shù)十年的成功經(jīng)驗(yàn)。

ETAS積極加入SDV生態(tài)圈，打造一體化產(chǎn)品。自2004年以來(lái)，ETAS一直是AUTOSAR開發(fā)合作伙伴關(guān)系的高級(jí)成員，通過(guò)全面的工具組合、基礎(chǔ)和平臺(tái)軟件、用戶軟件開發(fā)咨詢和服務(wù)，支持在軟件開發(fā)過(guò)程中引入和利用AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)。ETAS解決方案旨在通過(guò)創(chuàng)新技術(shù)、開放式接口、訪問(wèn)所有工具功能以及基本軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)與AUTOSAR兼容的開發(fā)過(guò)程，從而在其他項(xiàng)目中重復(fù)使用成果。

值得關(guān)注的是，除了提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，軟件供應(yīng)商也將參與到主機(jī)廠的差異化競(jìng)爭(zhēng)中去，因此易特馳也會(huì)針對(duì)主機(jī)廠的個(gè)性化需求提供定制化服務(wù)，為不同車型品牌提供差異化競(jìng)爭(zhēng)的跨域應(yīng)用工具，或者聯(lián)合主機(jī)廠一起開發(fā)軟件基礎(chǔ)平臺(tái)里所需要的技術(shù)及產(chǎn)品。

面對(duì)主機(jī)廠在研發(fā)整車操作系統(tǒng)過(guò)程中遇到的種種挑戰(zhàn)，易特馳聚焦“效率、安全、生態(tài)”三大方面，為主機(jī)廠提供“快速跨域應(yīng)用程序開發(fā)工具鏈”、“保障功能安全的Safety

Guard”等產(chǎn)品，并倡導(dǎo)發(fā)起EclipseSDV工作組，為“軟件定義汽車”時(shí)代的汽車提供開源、免費(fèi)的通用汽車軟件。效率安全快速跨域應(yīng)用程序開發(fā)工具鏈集中式安全并與應(yīng)用邏輯解耦（SafetyGuard）倡導(dǎo)發(fā)起EclipseSDV工作組生態(tài)資料來(lái)源：ETAS、公開資料、億歐智庫(kù)202.4解決方案：ETAS（易特馳）提供用于軟件定義汽車的端到端解決方案和工具生態(tài)系統(tǒng)開發(fā)快速跨域應(yīng)用程序開發(fā)工具鏈，兼顧開發(fā)效率、安全和生態(tài)建設(shè)能力

易特馳開發(fā)的云原生工具鏈，將互聯(lián)網(wǎng)在云端開發(fā)的框架引入車端，兼顧了開發(fā)效率、安全和生態(tài)建設(shè)能力。其重點(diǎn)自研的包括跨域工具鏈、AUTOSAR、博世AOS中間件、車規(guī)級(jí)容器及安全類工具鏈，可實(shí)現(xiàn)不同安全等級(jí)OS系統(tǒng)的隔離。在安全性方面，所謂隔離，即將來(lái)整車應(yīng)用開發(fā)過(guò)程當(dāng)中所占用的計(jì)算資源會(huì)有單獨(dú)的SOC、單獨(dú)的Linux內(nèi)核保障，而不是和實(shí)時(shí)域的傳統(tǒng)汽車軟件，包括核心駕乘功能進(jìn)行算力競(jìng)爭(zhēng)。

易特馳主要圍繞DevOps提供一系列的工具鏈，讓合作伙伴可以打通現(xiàn)在汽車軟件開發(fā)的幾十種工具鏈形成完整的無(wú)縫集成式開發(fā)環(huán)境，從而助力工程師高效開發(fā)迭代軟件。此外，易特馳虛擬平臺(tái)COSYM可以助力車企打造虛擬整車從而全面虛擬整車控制器、被控對(duì)象以及整車各種通訊網(wǎng)絡(luò)。億歐智庫(kù)：易特馳ETAS提供的中間件組件和工具鏈?zhǔn)疽鈭D跨域應(yīng)用車輛整車OS軟件定義汽車API通用原子服務(wù)ETAS提供硬實(shí)時(shí)安全安全AD/ADAS云原生信息娛樂(lè)軟實(shí)時(shí)應(yīng)用軟實(shí)時(shí)應(yīng)用軟實(shí)時(shí)應(yīng)用通用QM功能IVI應(yīng)用COEM或合作伙伴提供域功能整車數(shù)據(jù)和信號(hào)接口時(shí)間確定性中間件(跨ECU)ClassicAUTOSARAdaptiveAUTOSAR

數(shù)據(jù)確定性AOSAndroid第三方提供車規(guī)級(jí)容器LinuxRTA-CARQNXLinux核心服務(wù)跨域通訊層DDSorSOME/IP跨域工具鏈VSS,EclipseLeda&Velocitas,DevOps

未來(lái)的汽車軟件開發(fā)模式會(huì)發(fā)生巨大的變化，汽車軟件開發(fā)工程師可以通過(guò)安裝SDK快速搭建開發(fā)環(huán)境和仿真環(huán)境。他們可以通過(guò)高級(jí)編程語(yǔ)言

Python來(lái)進(jìn)行車輛應(yīng)用開發(fā)，開發(fā)過(guò)程可以使用3D虛擬車型對(duì)應(yīng)用進(jìn)行模擬驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)類似智能手機(jī)的開發(fā)模式，開發(fā)者可以在PC上直接進(jìn)行整車SOA層面的仿真式開發(fā)，從而大大提升開發(fā)效率，降低開發(fā)難度和成本。億歐智庫(kù)：易特馳ETAS的3D車輛應(yīng)用開發(fā)和仿真環(huán)境使用python語(yǔ)言開發(fā)應(yīng)用界面虛擬仿真環(huán)境下代碼進(jìn)行調(diào)試資料來(lái)源：ETAS、公開資料、億歐智庫(kù)212.4解決方案：ETAS（易特馳）提供用于軟件定義汽車的端到端解決方案和工具生態(tài)系統(tǒng)ETAS的SafetyGuard模塊可確保整車的功能安全

為解決智能汽車上層應(yīng)用開發(fā)面臨的功能安全問(wèn)題，ETAS推出SafetyGuard安全守護(hù)模塊，將安全邏輯從汽車應(yīng)用程序開發(fā)中解耦出來(lái)，既保障了汽車軟件開發(fā)中涉及到的跨域融合功能安全，亦符合軟件開發(fā)的敏捷要求。

ETAS從整車的角度出發(fā)，將各類功能安全的核心控制和維護(hù)，收歸保障操作系統(tǒng)層面，智能汽車軟件開發(fā)者無(wú)需對(duì)主機(jī)廠功能安全的概念了解過(guò)深，只要關(guān)心面向消費(fèi)者的業(yè)務(wù)邏輯即可，因此將來(lái)跨域應(yīng)用開發(fā)會(huì)在QM域*中進(jìn)行。以開發(fā)駐車座椅調(diào)整為例，假如司機(jī)換成另一個(gè)與車主身高不同的人，需要調(diào)整后視鏡位置實(shí)現(xiàn)舒適駕車，這一行為要在駐車條件下操作才能保障車輛行駛安全。這時(shí)，SafetyGuard會(huì)啟動(dòng)安全模式，判定后視鏡在調(diào)整過(guò)程中不允許司機(jī)掛檔開車。其作用類似于一道防火墻，當(dāng)部分上層應(yīng)用要訪問(wèn)涉及功能安全部分，必須經(jīng)過(guò)Safety

Guard控制，若判定該請(qǐng)求不滿足功能安全要求，其將拒絕上層應(yīng)用對(duì)相關(guān)設(shè)備或相關(guān)操作的調(diào)用，并切換到基本功能，以確保整車功能安全。億歐智庫(kù)：易特馳ETAS的SafetyGuard工作原理示意圖車輛狀態(tài)車輛應(yīng)用車輛狀態(tài)監(jiān)控規(guī)則引擎執(zhí)行器基礎(chǔ)功能發(fā)起EclipseSDV工作組，與生態(tài)伙伴一起打造開源免費(fèi)的通用汽車軟件

一個(gè)開放的生態(tài)系統(tǒng)是“軟件定義汽車”成功的關(guān)鍵，基于這樣的考慮，2022年5月，ETAS作為助力實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的車輛基礎(chǔ)軟件、中間件和開發(fā)工具的供應(yīng)商，代表博世成為由

Eclipse

基金會(huì)發(fā)起的軟件定義汽車新工作組的戰(zhàn)略成員。該工作組是在

ETAS

GmbH及其母公司

Robert

BoschGmbH

的倡議下成立的，目標(biāo)是為“軟件定義汽車”時(shí)代的汽車提供開源、免費(fèi)的通用汽車軟件，即廣義汽車操作系統(tǒng)，包括OS內(nèi)核、中間件、云服務(wù)及開發(fā)工具。

過(guò)去，汽車行業(yè)的慣性思維往往是“Document

First”

，即由各個(gè)聯(lián)盟先制定一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，然后各家遵照規(guī)范實(shí)現(xiàn)自己的軟件，從而實(shí)現(xiàn)彼此兼容。例如，AUTOSAR倡導(dǎo)“在標(biāo)準(zhǔn)上合作，在實(shí)現(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)”，Code是各家基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商的核心競(jìng)爭(zhēng)力，不能被公開。而Eclipse

SDV工作組遵循“CodeFirst”，參與開源社區(qū)的各方把自己已有或正在開發(fā)的軟件源碼貢獻(xiàn)出來(lái)，無(wú)需先在聯(lián)盟內(nèi)達(dá)成普遍共識(shí)，以促進(jìn)更敏捷、更快速的軟件開發(fā)。

ETAS已向工作組貢獻(xiàn)了許多項(xiàng)目。例如，EclipseVelocitas?項(xiàng)目提供端到端、可擴(kuò)展、模塊化和開源的開發(fā)工具鏈，用于創(chuàng)建容器化和非容器化車載應(yīng)用程序；Eclipse

Leda項(xiàng)目提供系統(tǒng)映像“配方”，通過(guò)匯集來(lái)自SDV和更大的OSS社區(qū)的各個(gè)貢獻(xiàn)者，在SDV的背景下提供基于Linux的功能映像/分發(fā)；EclipseKuksa項(xiàng)目提供車載軟件組件，用于處理使用COVESAVSS數(shù)據(jù)模型建模的車載信號(hào)。未來(lái)博世和ETAS將持續(xù)貢獻(xiàn)助力軟件定義汽車發(fā)展的新項(xiàng)目。備注：ISO26262中有定義四種不同的ASIL：ASILA、ASILB、ASILC及ASILD。其中ASILD是產(chǎn)品最高的安全完整性，而ASIL

22A是最低的安全完整性。QM的含義是只要遵循標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量管理流程，無(wú)需額外的安全措施。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)助力構(gòu)建開放、開源、多層解耦的立體生態(tài)體系我們認(rèn)為必然需要構(gòu)建“開放、開源、上云、多層解耦的立體生態(tài)體系”才可以最終實(shí)現(xiàn)操作系統(tǒng)持續(xù)的優(yōu)秀體驗(yàn)與生命力。本章節(jié)從“應(yīng)用生態(tài)”、“硬件生態(tài)”和“開發(fā)者生態(tài)”三個(gè)角度闡述構(gòu)建豐富完善的操作系統(tǒng)生態(tài)的重要性。生態(tài)搭建離不開標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，市場(chǎng)上主流的汽車軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)有AUTOSAR、COVESA等。兩者都提高了軟件的可拓展性和可復(fù)用性，使得生態(tài)伙伴可以聚焦在業(yè)務(wù)價(jià)值上，推動(dòng)汽車軟件更高效地發(fā)展。233.1生態(tài)定義操作系統(tǒng)

參考PC、手機(jī)的系統(tǒng)發(fā)展史，可以看到操作系統(tǒng)平臺(tái)便是大樹的根基，而豐富的應(yīng)用及生態(tài)便是枝葉，兩者相互依存、相互成就，好的生態(tài)會(huì)讓樹木枝繁葉茂呈現(xiàn)出不朽的生命力。而作為汽車操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，想要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，我們認(rèn)為也必然需要構(gòu)建“開放、開源、上云、多層解耦的立體生態(tài)體系”才可以最終實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)持續(xù)的優(yōu)秀體驗(yàn)與生命力。億歐智庫(kù)：開放、開源、上云、多層解耦的立體生態(tài)體系開放的軟硬件平臺(tái)可吸納0204第三方參與。汽車操作系統(tǒng)需要成為各方開發(fā)者創(chuàng)新的戰(zhàn)場(chǎng)，允許他們圍繞不同層次的能力展開應(yīng)用。云端協(xié)作的開發(fā)模式可以快速響應(yīng)市場(chǎng)變化。與硬件解耦，讓應(yīng)用可以獨(dú)立迭代，降低更新周期。開源多層解耦開放01上云03開源的協(xié)議和規(guī)范可以降低開發(fā)難度。開源避免再造輪子，節(jié)省研發(fā)成本，讓生態(tài)圈中的開發(fā)者可以聚焦于創(chuàng)新應(yīng)用。多層解耦的生態(tài)體系可以實(shí)現(xiàn)不同開發(fā)者參與不同層次。從底層驅(qū)動(dòng)到上層應(yīng)用，各司其職，共同組成完整生態(tài)。

生態(tài)中的應(yīng)用軟件、硬件、開發(fā)者形成良好的互動(dòng)體系，通過(guò)技術(shù)共享和協(xié)同創(chuàng)新，共同提升整個(gè)生態(tài)圈的價(jià)值。

應(yīng)用生態(tài)：豐富的應(yīng)用生態(tài)可以從多方面激活整車價(jià)值，成為未來(lái)價(jià)值增長(zhǎng)的關(guān)鍵點(diǎn)。應(yīng)用生態(tài)不僅可以為整車操作系統(tǒng)提供高級(jí)功能和個(gè)性化體驗(yàn)，覆蓋出行、安全、信息娛樂(lè)等多個(gè)場(chǎng)景，更重要的是它能形成良好的網(wǎng)絡(luò)外部性，激發(fā)更多用戶參與，從而推動(dòng)整車操作系統(tǒng)不斷改進(jìn)和進(jìn)步。應(yīng)用帶來(lái)的變革驅(qū)動(dòng)力對(duì)于操作系統(tǒng)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，因?yàn)檫@種變革驅(qū)動(dòng)力最終會(huì)提高操作系統(tǒng)的功能、用戶體驗(yàn)、安全性能等方面。因此構(gòu)建豐富的應(yīng)用生態(tài)對(duì)完善整車操作系統(tǒng)至關(guān)重要。億歐智庫(kù)：構(gòu)建完善豐富的應(yīng)用生態(tài)的重要性提供高級(jí)功能提供個(gè)性化的用戶定制特定應(yīng)用可以提供高級(jí)功能，比如語(yǔ)音交互、沉浸式體驗(yàn)、車載游戲等，擴(kuò)展操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能。01不同的應(yīng)用可以滿足用戶的個(gè)性化需求，提供用戶差異化體驗(yàn)。020403推動(dòng)進(jìn)步和變革提供可更新的功能新的應(yīng)用概念可以測(cè)試并改進(jìn)操作系統(tǒng)，促使其不斷進(jìn)步和革新。應(yīng)用可以不斷更新，為操作系統(tǒng)提供不斷變化的升級(jí)和新功能。資料來(lái)源：公開資料、億歐智庫(kù)243.1生態(tài)定義操作系統(tǒng)

硬件生態(tài)：應(yīng)用軟件的功能實(shí)現(xiàn)離不開完善的硬件基礎(chǔ)，而豐富多樣的硬件生態(tài)構(gòu)成了這個(gè)基礎(chǔ)，為操作系統(tǒng)提供演進(jìn)的動(dòng)力和空間。構(gòu)建一個(gè)多元化的硬件生態(tài)可以幫助整車操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、靈活性、安全性、可擴(kuò)展性，同時(shí)減少對(duì)硬件供應(yīng)商的限制。億歐智庫(kù)：構(gòu)建完善豐富的硬件生態(tài)的重要性幫助實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化有助于降低成本不同硬件供應(yīng)商構(gòu)建在相同的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范之上，幫助操作系統(tǒng)與硬件交互。標(biāo)準(zhǔn)化可以降低系統(tǒng)整體成本，多元化的供應(yīng)鏈可以降低單個(gè)零部件的價(jià)格。01030204提高適配能力提供更多選擇不同硬件可以測(cè)試和完善操作系統(tǒng)，提高其向后兼容性和適配新硬件的能力。多個(gè)硬件供應(yīng)商可以提供更多選項(xiàng)，滿足操作系統(tǒng)不同的需求。

開發(fā)者生態(tài)：豐富的應(yīng)用是衡量操作系統(tǒng)影響力的最重要指標(biāo)，而創(chuàng)造出豐富的應(yīng)用的核心是打造繁榮的開發(fā)者生態(tài)。由于汽車用戶體量和手機(jī)用戶體量完全不在同一量級(jí)，車企單打獨(dú)斗難以形成自己的龐大生態(tài)。根據(jù)Canalys數(shù)據(jù)，2023年Q1全球智能手機(jī)出貨量為2.70億部；根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，2023年Q1，中國(guó)智能手機(jī)市場(chǎng)出貨量約6,544萬(wàn)臺(tái)。反觀汽車行業(yè)，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年Q1中國(guó)乘用車銷量513.8萬(wàn)輛，其中，智能電動(dòng)汽車銷量?jī)H超過(guò)百萬(wàn)輛。單看銷量規(guī)模就足以說(shuō)明兩者差異。

采用開放和開源的方式，構(gòu)建優(yōu)化的開發(fā)工具鏈，引入“云原生”，建立公開透明的合作機(jī)制，才能吸引和激發(fā)開發(fā)者的創(chuàng)新力量，不斷為應(yīng)用生態(tài)增加活力。開放、協(xié)作、共贏的開發(fā)者生態(tài)，將成為汽車操作系統(tǒng)生態(tài)體系持續(xù)繁榮并不斷創(chuàng)新的重要源泉。億歐智庫(kù)：構(gòu)建完善豐富的開發(fā)者生態(tài)的重要性開放性平臺(tái)提供強(qiáng)大的技術(shù)支持引入“云原生”汽車操作系統(tǒng)需要提供更加開放和標(biāo)準(zhǔn)化的接口、協(xié)議及開發(fā)工具等，讓第三方開發(fā)者能夠更便捷高效地開發(fā)應(yīng)用。未來(lái)軟件開放方式將使用IT和互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的開發(fā)工具鏈，引入大量的IT軟件開發(fā)工程師。協(xié)作共享的生態(tài)機(jī)制多樣化的開發(fā)者群體匯聚來(lái)自不同領(lǐng)域的開發(fā)者，利用互聯(lián)網(wǎng)思維巧抓市場(chǎng)需求點(diǎn)，創(chuàng)造出市場(chǎng)需求。建立公開透明的游戲規(guī)則，保障開發(fā)者的合法權(quán)益，激勵(lì)開發(fā)者效力生態(tài)共建。

豐富的應(yīng)用生態(tài)激發(fā)用戶需求、標(biāo)準(zhǔn)化的硬件生態(tài)適應(yīng)需求變化、開放的開發(fā)者生態(tài)吸引創(chuàng)新力量，三者相互促進(jìn)共同演進(jìn)，形成一個(gè)開放、協(xié)作、迭代的生態(tài)發(fā)展機(jī)制。這樣，整車操作系統(tǒng)才能長(zhǎng)期維持優(yōu)秀體驗(yàn)，滿足用戶個(gè)性化需求。資料來(lái)源：公開資料、億歐智庫(kù)253.2行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建開放繁榮生態(tài)之AUTOSARAUTOSAR是目前應(yīng)用范圍最廣的車載電子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

2003年，寶馬、博世、大陸、戴姆勒、通用、福特、標(biāo)志雪鐵龍、豐田、大眾9家企業(yè)作為核心成員，成立了一個(gè)汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)（AutomotiveOpenSystemArchitecture）組織，簡(jiǎn)稱AUTOSAR組織。AUTOSAR組織將提供統(tǒng)一的接口和協(xié)議，旨在實(shí)現(xiàn)應(yīng)用軟件和基礎(chǔ)軟件的解耦，為主機(jī)廠和供應(yīng)商提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的分層軟件架構(gòu)，為應(yīng)用開發(fā)提供方法論層面的指導(dǎo)，以減少汽車軟件設(shè)計(jì)的復(fù)雜度，提升軟件的可拓展性和可復(fù)用性，節(jié)省底層軟件的重復(fù)開發(fā)工作和開發(fā)成本，這樣主機(jī)廠可以專注于開發(fā)具有差異性優(yōu)勢(shì)的應(yīng)用軟件。

AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)由于采用開放式架構(gòu)和縱向分層、橫向模塊化架構(gòu)，不僅提高了開發(fā)效率、降低開發(fā)成本，同時(shí)保障了車輛的安全性與一致性。截至目前，AUTOSAR組織已發(fā)布ClassicPlatform（CP）和AdaptivePlatform（AP）個(gè)平臺(tái)規(guī)范，分別對(duì)應(yīng)安全控制類和自動(dòng)駕駛的高性能類。億歐智庫(kù)：ClassicPlatform與AdaptivePlatform的對(duì)比ClassicPlatformCAdaptivePlatformC++使用語(yǔ)言實(shí)時(shí)性硬實(shí)時(shí)軟實(shí)時(shí)適用場(chǎng)景應(yīng)用架構(gòu)功能升級(jí)安全等級(jí)主要通信方式操作系統(tǒng)傳統(tǒng)ECU（如ECM、VCU、BMS、MCU等）面向信號(hào)的架構(gòu)自動(dòng)駕駛、輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)面向服務(wù)的架構(gòu)一般ECU開發(fā)后比較固定最高到ASILD可靈活在線升級(jí)最低ASILB（最高可到D）以太網(wǎng)CAN、LINAUTOSAROS（OSEKOS）POSIXOS（Linux、QNX等）

AUTOSAR組織發(fā)展至今，目前已有超過(guò)300家的整車、零部件、軟件、硬件等領(lǐng)域的成員。歐洲主要車廠，如寶馬、大眾、戴姆勒等采用AUTOSARAP統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)構(gòu)建SOA基礎(chǔ)軟件平臺(tái)。但是，值得一提的是，雖然不少OEM基于AUTOSARAP進(jìn)行開發(fā)，但是AUTOSAR

AP對(duì)SOA開發(fā)并不友好，存在以下問(wèn)題：1）工具鏈不完善，使用復(fù)雜度高；2）資源消耗大，易占用實(shí)時(shí)域資源，影響安全；3）缺少靈活的API接口，應(yīng)用開發(fā)難度大等問(wèn)題。此外，AUTOSAR

AP目前標(biāo)準(zhǔn)不是很完善，標(biāo)準(zhǔn)每年在更新，因此，該標(biāo)準(zhǔn)其尚未獲得行業(yè)普遍認(rèn)可。目前，已經(jīng)出現(xiàn)有頭部主機(jī)廠和科技公司主導(dǎo)的新標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)，得到越來(lái)越多的主機(jī)廠青睞。工具鏈不完善，使用復(fù)雜度高01資源消耗大，易占用實(shí)時(shí)域資依賴于AUTOSAR復(fù)雜的基礎(chǔ)工具，源，影響安全缺少完善的SOA工具鏈，給開發(fā)人AUTOSARAPAUTOSARAP的部分功能需要在實(shí)在SOA開發(fā)中面

02臨的問(wèn)題員帶來(lái)大量配置工作。時(shí)域中運(yùn)行，例如控制汽車的剎車和加速等操作。如果AUTOSARAP缺少靈活的API接口，應(yīng)用開發(fā)難度大占用了實(shí)時(shí)域資源，會(huì)影響實(shí)時(shí)性能，導(dǎo)致系統(tǒng)不能按時(shí)響應(yīng)外部事件，從而影響汽車的安全性。03AUTOSARAP中的API接口大多是固定的，難以根據(jù)應(yīng)用程序的需求進(jìn)行靈活的調(diào)整和擴(kuò)展，導(dǎo)致應(yīng)用程序的開發(fā)難度增加。資料來(lái)源：AUTOSAR官網(wǎng)、CSDN、《AUTOSAR技術(shù)分析報(bào)告》、億歐智庫(kù)263.2行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建開放繁榮生態(tài)之COVESACOVESA專注于開放標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)的發(fā)展，加速互聯(lián)汽車系統(tǒng)的創(chuàng)新

COVESA(ConnectedVehicleSystems

Alliance，互聯(lián)汽車系統(tǒng)聯(lián)盟），前身是GENIVI聯(lián)盟，是一個(gè)致力于推動(dòng)互聯(lián)汽車和智能出行領(lǐng)域發(fā)展的非營(yíng)利組織。該組織的目標(biāo)是促進(jìn)互聯(lián)汽車技術(shù)的全球標(biāo)準(zhǔn)化，推廣互聯(lián)汽車技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，并為互聯(lián)汽車行業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域提供支持和協(xié)作機(jī)會(huì)。

2021年，GENIVI更名為COVESA，專注于互聯(lián)汽車開放標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)。GENIVI使用開源軟件和社區(qū)開發(fā)的模式，加速車載操作系統(tǒng)面世時(shí)間。億歐智庫(kù)：COVESA的五大價(jià)值12345充分發(fā)揮網(wǎng)聯(lián)汽車的潛力為跨行業(yè)協(xié)作和聯(lián)網(wǎng)敞開大門非差異化技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的通用方法跨越多個(gè)行業(yè)的公司、產(chǎn)品和服務(wù)的充滿活力的生態(tài)系統(tǒng)開放式解決方案和可交付成果以加速行業(yè)應(yīng)用

COVESA聯(lián)盟頂級(jí)成員為寶馬、博世，重要成員包括OEM如福特、現(xiàn)代等，汽車零部件制造廠商如電裝、安波福等，芯片供應(yīng)商如英偉達(dá)、NXP等，以及操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的中間件、硬件和服務(wù)供應(yīng)商。COVESA成員發(fā)起并促進(jìn)各種合作項(xiàng)目，推動(dòng)移動(dòng)生態(tài)系統(tǒng)，并專注于加速互聯(lián)汽車系統(tǒng)。億歐智庫(kù)：COVESA聯(lián)盟成員單位OEMsTier1芯片供應(yīng)商OSV,中間件,硬件&服務(wù)供應(yīng)商資料來(lái)源：COVESA官網(wǎng)、公開資料、億歐智庫(kù)273.2行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建開放繁榮生態(tài)之COVESA

過(guò)去，每個(gè)車輛電子系統(tǒng)都使用自己獨(dú)立的信號(hào)描述方法和數(shù)據(jù)格式，導(dǎo)致不同的車輛電子系統(tǒng)之間無(wú)法直接通信和交互。這不僅使得車輛電子系統(tǒng)的開發(fā)和集成變得困難和復(fù)雜，也增加了車輛維護(hù)和診斷的難度。

為了解決這個(gè)問(wèn)題，COVESA組織成員企業(yè)聯(lián)合開發(fā)了VSS（Vehicle

Signal

Specification）規(guī)范。該規(guī)范提供一種標(biāo)準(zhǔn)化的車輛信號(hào)描述方法，包括車輛速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輛位置、車輛加速度、車門狀態(tài)等等。這些信號(hào)可以用于診斷、車輛控制、車輛監(jiān)控等應(yīng)用。此外，VSS規(guī)范還提供了一些附加功能，如數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)篩選、數(shù)據(jù)采樣等，以支持車輛電子系統(tǒng)的高效開發(fā)和集成。

VSS規(guī)范使得不同的車輛電子系統(tǒng)可以使用相同的信號(hào)定義和描述方法，實(shí)現(xiàn)互通性和互操作性，從而簡(jiǎn)化了車輛電子系統(tǒng)的開發(fā)和集成，提高了車輛維護(hù)和診斷的效率和準(zhǔn)確性，從而最終節(jié)省時(shí)間和成本，使企業(yè)能夠?qū)Ｗ⒂趧?chuàng)造商業(yè)價(jià)值和差異化解決方案。因此，VSS已