公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條文

1總則1.0.1制定本標(biāo)準(zhǔn)是為統(tǒng)一公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。為突出與簡化主要技術(shù)指標(biāo)，本次修訂在《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》，以前歷次發(fā)布的《標(biāo)準(zhǔn)》則用附注年號方式表示，如《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTJ001—97)用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)表示，下同]中只列出同控制公路工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)，其他相關(guān)技術(shù)指標(biāo)均移至相應(yīng)設(shè)計規(guī)范。1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于新建工程和改(擴)建工程，并對改建工程中的利用現(xiàn)有公路路段的技術(shù)指標(biāo)、維持通車路段的服務(wù)水平等作了規(guī)定。由于城市道路、廠礦道路等專用公路的功能、使用任務(wù)等各不相同，所以不包括在本標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍之內(nèi)。1.0.31.公路分級本次修訂對公路等級強調(diào)功能、路網(wǎng)規(guī)劃與交通量，還注入了服務(wù)水平、通行能力等概念，并貫穿始終。一級公路按“供汽車分向、分車道行駛”定義。根據(jù)我國現(xiàn)況，存在兩種功能，當(dāng)作為集散公路時，縱橫向干擾較大，為保證供汽車分道、分向行駛，可設(shè)慢車道供非汽車交通行駛，作為干線公路時，為保證運行速度、交通安全和服務(wù)水平，應(yīng)根據(jù)需要采取控制出入措施。二級公路為“供汽車行駛的雙車道公路”，為保證汽車的行駛速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可設(shè)置慢車道供非汽車交通行駛。三、四級公路為“主要供汽車行駛的雙車道公路”，是指主要技術(shù)指標(biāo)按供汽車行駛的要求設(shè)計，但同時也允許拖拉機、畜力車、人力車等非汽車交通使用車道，其混合交通特征明顯，設(shè)計速度應(yīng)在40km/h以下。以上規(guī)定都隱含著公路的功能，因此，應(yīng)將確定公路等級與相關(guān)章節(jié)的內(nèi)容聯(lián)系起來理解，如等級選用、設(shè)計速度、路基寬度、路線交叉以及交通工程設(shè)施(控制出入)等都與選定公路的功能有關(guān)。2.各級公路的服務(wù)水平用于公路規(guī)劃和設(shè)計的各級公路服務(wù)水平規(guī)定如表1-1、表1-2和表1-3。表1-1高速公路服務(wù)水平分級服務(wù)水平等級密度(pcu/km／ln)設(shè)計速度(km／h)12010080速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)一≤7≥1090.34750≥920.31650≥740.25500二≤18≥900.741600≥790.671400≥660.601200三≤25≥780.881950≥710.861800≥600.751500四≤45>45≥48<48接近1.0>1.0<22000～2200≥47<47接近1.0>1.0<21000～2100≥45<45接近1.0>1.0<20000～2000注：V/C是在理想條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級服務(wù)水平上半部的最大交通量。表1-2一級公路服務(wù)水平分級服務(wù)水平等級密度(pcu/km／ln)設(shè)計速度(km／h)1008060速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)速度(km／h)V／C最大服務(wù)交通量(pcu/h／ln)一≤7≥960.35700≥780.30550≥600.25400二≤15≥870.651300≥700.581050≥570.53850三≤20≥800.801600≥650.721300≥520.661050四≤40>40≥50<50接近1.0>1.0<20000～2000≥46<46接近1.0>1.0<18000～1800≥40<40接近1.0>1.0<16000～1600表1-3二、三、四級公路服務(wù)水平分級服務(wù)水平等級延誤率(％)設(shè)計速度(km／h)8060≤40速度(km／h)不準(zhǔn)超車區(qū)(％)速度(km／h)不準(zhǔn)超車區(qū)(％)速度(km／h)不準(zhǔn)超車區(qū)(％)<3030~70>70<3030~70>70<3030~70>70V／CV／CV／C一≤30≥760.150.130.12≥650.150.130.11≥540.140.130.10二≤60≥670.400.340.31≥560.380.320.28≥480.370.250.20三≤80≥580.640.600.57≥480.580.480.43≥420.540.420.35四<100≥48<481.01.01.0≥40<401.01.01.0≥37<371.01.01.03.各級公路應(yīng)能適應(yīng)的年平均日交通量各級公路所能適應(yīng)的年平均日交通量是由公路所具有的通行能力決定的。通行能力是公路所能疏導(dǎo)交通流的能力，反映了在保持規(guī)定的運行質(zhì)量前提下，公路所能通行的最大小時交通量。1)各級公路的通行能力從規(guī)劃設(shè)計的角度，通行能力分為基本通行能力和設(shè)計通行能力兩種。(1)高速公路的設(shè)計通行能力高速公路規(guī)劃設(shè)計時，既要保證提供的服務(wù)水平和車輛運行質(zhì)量高，避免通車不久就因交通量不適應(yīng)造成交通阻塞，同時也要兼顧我國的經(jīng)濟水平和公路建設(shè)投資的力量。因此，以二級服務(wù)水平作為高速公路通行能力的設(shè)計依據(jù)。高速公路每車道的基本通行能力與設(shè)計通行能力如表1-4所示：表1.4高速公路的基本通行能力與設(shè)計通行能力設(shè)計速度(km／h)12010080基本通行能力(pcu／h／ln)220021002000設(shè)計通行能力(pcu／h／ln)160014001200(2)一級公路的設(shè)計通行能力一級公路作為干線公路時，其路段的設(shè)計通行能力與相同設(shè)計速度的高速公路相近；而作為集散公路時，其主要差別在于未排除路側(cè)干擾、側(cè)向余寬不足等，運行質(zhì)量不及干線公路。由于兩者的交通流變化規(guī)律不同，反映在速度流量曲線上，集散公路要比干線公路陡(即斜率大)，這說明在相同服務(wù)水平下，集散公路的運行速度要比干線公路低，通行能力和服務(wù)水平均有一定的折減。因此，具集散功能的一級公路，其通行能力應(yīng)以具干線功能的一級公路為基準(zhǔn)，并計人側(cè)向余寬、沿途條件和車道折減等因素進行修正，其公式如式(1-1)。C集散=C干線×R1×R2×∑Ki=(0.6～0.76)C干線×∑Ki(1-1)式中：C干線——設(shè)計速度為60km／h、80km／h和l00km／h的干線公路的設(shè)計通行能力，取值為850～1300(pcu／h／ln)；C集散——作為集散公路的每車道設(shè)計通行能力(pcu／h／ln)；R1——側(cè)向余寬修正系數(shù)，取0.90～0.95；R2——路側(cè)干擾修正系數(shù)，取0.8～0.9；Ki——各條車道的折減系數(shù)：第一車道1.0；第二車道0.9；第三車道0.8～0.9；第四車道0.7～0.8。按公式(1-1)計算，取整后一級公路每車道的設(shè)計通行能力如表1-5。表1-5一級公路的設(shè)計通行能力設(shè)計速度(km／h)1008060具干線功能的一級公路(pcu/h/ln集散功能的一級公路(pcu/h/ln)850-1000700～900550～700(3)二、三、四級公路的設(shè)計通行能力根據(jù)對8省(市、區(qū))139條二、三、四級公路觀測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，和同駕駛員座談的意見，二、三、四級公路的服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)以行駛延誤為主要評價指標(biāo)，而按行車道寬度對其通行能力予以修正，其設(shè)計通行能力按三級服務(wù)水平設(shè)計，不準(zhǔn)超車區(qū)段分別按小于30％、30％～70％和大于70％取值，對應(yīng)的V／C比在0.64～0.35之間，同時考慮行車道寬度對通行能力的影響，其設(shè)計通行能力的取值如表1-6。表1-6二、三、四級公路的設(shè)計通行能力公路等級設(shè)計速度（km/h)基本通行能力(pcu/h)不準(zhǔn)超車區(qū)(％)V／C比設(shè)計通行能力(pcu／h)二級公路809.0m2500<30％0.64550～1600607.0m140030％～70％0.48401300>70％0.42三級公路407.0m1300<30％0.54400～700306.5m1200>70％0.35四級公路20<6.0m<1200>70％<0.35小于4002)各級公路適應(yīng)交通量(1)高速公路、一級公路的年平均日交通量高速公路、一級公路應(yīng)按單向單車道的設(shè)計小時交通量考慮，但為與我國一直沿用的適應(yīng)交通量指標(biāo)相銜接，本標(biāo)準(zhǔn)仍沿用高速公路的年平均日交通量指標(biāo)，其值按公式(1-2)計算：(1-2)式中：AADT——預(yù)測年的年平均日交通量；CD——每車道設(shè)計通行能力；N——單向車道數(shù)；D——方向分布系數(shù)；根據(jù)公路所在位置和功能，D值范圍為50／50～40／60；亦可根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌坑^測資料作適當(dāng)調(diào)整；K——設(shè)計小時交通量系數(shù)，根據(jù)公路所在位置、地區(qū)經(jīng)濟、氣候特點等確定，K值范圍：近郊公路0.085～0.11；公路0.12～0.15；亦可根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌坑^測資料確定。按公式(1-2)計算并取整后，高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量如表1-7。表1.7高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量設(shè)計速度(km／h)四車道(pcu／d)六車道(pcu／d)八車道(pcu／d)12040000～5500055000～8000080000～10000010035000～5000050000～7000070000～900008025000～4500045000～6000060000～80000同理，一級公路能適應(yīng)的年平均日交通量按公式(1-3)計算：(1-3)按公式(1-3)計算并取整后，四、六車道一級公路能適應(yīng)的年平均日交通量如表1-8。表1-8一級公路能適應(yīng)的年平均日交通量設(shè)計速度(km／h)四車道(pcu／d)六車道(pcu／d)∑Ki=1.9∑Ki=2.6510027000～3000030000～550008020000～2700027000～450006015000～2500025000～35000(2)二、三、四級公路的適應(yīng)交通量二、三、四級公路由于運行質(zhì)量受雙方向流量比、超車視距、管理水平、路側(cè)干擾等多項因素的影響，其設(shè)計通行能力與適應(yīng)交通量的范圍較大。根據(jù)交通調(diào)查資料統(tǒng)計：二、三、四級公路的設(shè)計小時交通量系數(shù)平均值在0.09～0.18之間；方向分布系數(shù)為0.6時，影響系數(shù)為0.94。二、三、四級公路能適應(yīng)的年平均日交通量如表1-9表1.9二、三、四級公路能適應(yīng)的年平均日交通量公路等級設(shè)計速度(km／h)設(shè)計通行能力(pcu／h)方向分布影響系數(shù)設(shè)計小時交通量系數(shù)適應(yīng)的年平均日交通量(pcu／d)二級公路40～80550～16000.940.09～0.185000～15000三級公路30～40400～7000.940.1～0.132000～6000四級公路20<4000.940.13～0.18<2000注：二級公路的40km／h是位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證后可采用的設(shè)計速度。由于二級公路的設(shè)計速度級差較大，路基寬度范圍從8.50m至12.00m，因此二級公路的設(shè)計通行能力與適應(yīng)交通量范圍較大。三級公路的設(shè)計速度為40km／h，位于平原微丘地區(qū)時，平、縱線形技術(shù)指標(biāo)均較高，路基寬度同為8.50m，其設(shè)計通行能力要比位于地形、地質(zhì)條件復(fù)雜的山區(qū)設(shè)計速度40km／h的二級公路要大。故三級公路能適應(yīng)的年平均日交通量為2000～6000(pcu／d)。四級公路考慮到當(dāng)前公路建設(shè)的政策、各等級公路適應(yīng)交通量范圍的連續(xù)性等，能適應(yīng)的年平均日交通量，雙車道為2000(pcu／d)以下；單車道為400(pcu／d)以下。1.0.4《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中的“遠(yuǎn)景設(shè)計年限”一詞易造成誤解，本次修訂將其改為“設(shè)計交通量按××年預(yù)測”。設(shè)計交通量的預(yù)測年限，高速公路和具干線功能的一級公路，因其所具備的功能、通行能力、服務(wù)水平及其造價、改擴建等原因，預(yù)測年限應(yīng)長些。但過長又會因諸多因素的不確定性導(dǎo)致預(yù)測交通量誤差偏大，故依據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗確定為20年；具集散功能的一級公路，以及二、三級公路的線位一旦選定，很難變動，同時要能適應(yīng)一定時期內(nèi)的正常使用，故規(guī)定預(yù)測年限為15年；四級公路交通量較小，可根據(jù)實際情況確定，不排除合理的延長或減少預(yù)測年。1.0.5確定一條公路的等級，應(yīng)首先確定該公路的功能，是干線公路，還是集散公路，即屬于直達還是連接，以及是否需要控制出入等，然后根據(jù)預(yù)測交通量初擬公路等級；然后再結(jié)合地形、交通組成等，確定設(shè)計速度、路基寬度。本條突出了以功能作為選用公路等級和確定設(shè)計目標(biāo)的理念。一級公路具備兩種功能，作為干線公路時，應(yīng)以保證較高的運行速度和安全為目標(biāo)，為此需采取措施以減少縱、橫向干擾；作為集散公路時，為發(fā)揮匯流車輛和疏散車輛的功能，可適當(dāng)降低服務(wù)水平，采用相對較低的設(shè)計速度，允許一定的干擾。當(dāng)一級公路的非汽車交通量大時，應(yīng)在縱向予以分隔。二級公路也有兩種功能，即作為干線公路或集散公路，根據(jù)其不同的功能和交通組成等可決定是否設(shè)置慢車道以及其他設(shè)施。三、四級公路是為滿足通達要求和接人服務(wù)的支線公路，允許混合交通，可采用較低的設(shè)計速度和服務(wù)水平。本條第2款規(guī)定“不同公路等級、設(shè)計速度、路基寬度間的銜接應(yīng)協(xié)調(diào)，過渡應(yīng)順適”，主要是考慮不論是設(shè)計速度、路基寬度還是橫斷面布置變化，均應(yīng)有過渡；同時還應(yīng)考慮設(shè)計速度差異的協(xié)調(diào)、運行速度與設(shè)計速度差異的協(xié)調(diào)，其目的是保證運行的安全與順暢，應(yīng)能引導(dǎo)駕駛?cè)藛T提前意識到前方的變化以便采取相關(guān)措施。本條第3款是考慮到一級公路在運行安全方面存在的實際問題，以及通行效率低，且今后的改(擴)建有很大的難度，既影響交通又浪費投資。調(diào)研中很多省都反映一級公路進行封閉改造的工程中，無論是技術(shù)還是投資都存在很多問題，這一教訓(xùn)是極為深刻的。因此，當(dāng)預(yù)測交通量介于一級公路和高速公路之間時，應(yīng)結(jié)合公路功能予以考慮，若作為干線公路，則提倡適度超前而選用高速公路；若為集散公路，則宜選用一級公路。1.0.6根據(jù)《土地管理法》，國家實行土地用途管理制度。由國家編制土地利用總體規(guī)劃，規(guī)劃土地用途，將土地分為農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地。公路建設(shè)項目必須依法申請使用國有土地。根據(jù)《公路法》的規(guī)定，公路建設(shè)應(yīng)按“切實保護耕地、節(jié)約用地”的原則確定公路用地范圍。本次修訂對公路的用地范圍做了進一步細(xì)化，明確了特殊地質(zhì)地帶設(shè)置防護設(shè)施、橋梁、隧道、互通式立體交叉以及各種交通工程設(shè)施等根據(jù)需要劃定公路用地的范圍。1.0.7隨著社會的進步和經(jīng)濟的發(fā)展，人們越來越重視對自然生態(tài)環(huán)境的保護。公路建設(shè)必須貫徹國家有關(guān)環(huán)境保護的政策，并貫穿于整個工程建設(shè)項目的全過程。近年來，在公路選線，確定隧道、橋梁位置、防止水土流失、綜合排水設(shè)計等方面積累了很多經(jīng)驗和教訓(xùn)。因此，本標(biāo)準(zhǔn)在擬定各相關(guān)條文時貫穿了以實現(xiàn)公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展，以獲取最佳的經(jīng)濟效益、環(huán)境效益與社會效益的原則與方法。1.0.8關(guān)于四車道高速公路的橫向分期修建，多個工程項目的實踐已證明其教訓(xùn)極為深刻，故明確規(guī)定高速公路整體式路基不得采用橫向分幅分期修建。至于分離式路基，因國內(nèi)目前還沒有分期修建的工程實踐，且存在很多技術(shù)問題尚待研究，所以應(yīng)持慎重態(tài)度。1.0.9在調(diào)研中114位客貨運輸企業(yè)駕駛員對公路養(yǎng)護、改(擴)建過程中的交通組織頗有微詞，認(rèn)為公路養(yǎng)護、施工期間的收費與提供的服務(wù)不符，并缺少保證通行安全的措施。國外對高速公路的改(擴)建的建設(shè)程序要求十分嚴(yán)格，并有完善的施工組織設(shè)計和維持通車的實施方案。本次修訂明確規(guī)定高速公路的改(擴)建中，“必須在進行交通量預(yù)測、交通組織設(shè)計、交通安全評價等基礎(chǔ)上作出具體實施方案設(shè)計”，并且在工程實施過程中，應(yīng)減少對既有公路的干擾，采取保證通行安全的措施。條文中規(guī)定維持通車路段的服務(wù)水平降低一級是指在原設(shè)計采用的服務(wù)水平基礎(chǔ)上降低一級。1.0.10本條是從“全壽命設(shè)計”的角度提出的。根據(jù)近年來國外公路建設(shè)與管理的新思路，在公路建設(shè)的前期、設(shè)計、施工、運營、養(yǎng)護、管理的各個階段，應(yīng)進行公路項目成本效益分析。在工程項目的整個壽命周期內(nèi)，根據(jù)公路的功能、交通量、服務(wù)水平，以及安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展等的社會效益進行全過程、全方位的綜合論證，使得公路的綜合效益最佳。2控制要素2.0.1設(shè)計車輛外廓尺寸以及行駛于公路上各種車輛的交通組成是公路幾何設(shè)計中的重要控制因素。在公路設(shè)計過程中，“設(shè)計車輛”是設(shè)計所采用的有代表性的車型，其外廓尺寸、載質(zhì)量和運行性能是用于確定公路幾何設(shè)計、交叉幾何設(shè)計和路基寬度的主要依據(jù)。根據(jù)我國行駛車輛的具體情況、汽車發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展水平，出于經(jīng)濟和實用的考慮，設(shè)計車輛的外廓尺寸是按現(xiàn)有車型的尺寸進行統(tǒng)計后，滿足85％以上車型的外廓尺寸作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車外廓尺寸限界》(GB1589-89)對汽車外廓尺寸作了規(guī)定，結(jié)合公路運輸主力車型的外廓尺寸出現(xiàn)頻率和結(jié)構(gòu)特征，本次修訂仍沿用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定將設(shè)計車輛分為小客車、載重汽車和鞍式列車三類。2.0.2據(jù)2001年交調(diào)資料統(tǒng)計，大部分國道、省道的交通流以小客車為主，小客車已占汽車交通量的36.3％，超過了中型車等其他車型所占比例，而拖拉機與人、畜力車、自行車等非機動車的比重逐年下降，分別占總交通量的7.6％、2.2％和2.5％。隨著全國干線公路網(wǎng)的逐步完善，高速公路通車?yán)锍痰脑黾?，特別是加入WTO后汽車產(chǎn)業(yè)政策與結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通流中的小客車和大型客貨車以及集裝箱車的比重將會隨著平均運距的增加而逐年增長，而拖拉機與非機動車交通量所占比重會繼續(xù)下降。因此，根據(jù)今后的交通發(fā)展趨勢，同時也為與國際接軌的需要，將涵蓋小客車與小型貨車的“小客車”定為各級公路設(shè)計交通量換算的標(biāo)準(zhǔn)車型。考慮到本《標(biāo)準(zhǔn)》在公路建設(shè)中的重要地位，以及應(yīng)具有相對連續(xù)性與前瞻性，在確認(rèn)以小客車作為交通量換算標(biāo)準(zhǔn)車型的基礎(chǔ)上，本條款僅提供了在公路建設(shè)前期階段用于確定公路建設(shè)規(guī)模與公路等級的車輛折算系數(shù)，而且大型車和拖掛車對于小客車的折算系數(shù)，仍采用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中的規(guī)定值。鑒于我國目前交通組成與車輛性能正在經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)變，可以預(yù)計：隨著交通組成的簡化，駕駛行為的規(guī)范，車輛折算系數(shù)會相應(yīng)地逐步趨近本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值。用于交通量換算的車輛折算系數(shù)是在特定的公路、交通組成條件下，所有非標(biāo)準(zhǔn)車相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車(小客車)對交通流影響的當(dāng)量值。根據(jù)“九五”攻關(guān)項目《公路通行能力研究》的成果，以車輛運行特性(運行速度和總體標(biāo)準(zhǔn)差)作為車輛分類標(biāo)準(zhǔn)，從對交通運行的影響考慮，將公路上的常見機動車歸并為小客車、中型車、大型車和拖掛車四類，并根據(jù)公路上拖拉機和非機動車交通量所占比重持續(xù)下降這一趨勢，將構(gòu)成比例小于5％的行人、畜力車與自行車等非汽車交通不再作為交通流中的獨立車型，僅作為路側(cè)干擾考慮。拖拉機則分兩種情況予以考慮，一是在行車道兩側(cè)設(shè)有慢車道的二級公路，拖拉機遇汽車向右側(cè)避讓，很少擠占機動車道，此時拖拉機對車流的運行影響，同自行車與行人、畜力車等非汽車交通一樣，作為路側(cè)干擾因素考慮而不再參與交通量換算；另一種情況是在路面較窄的三、四級公路上，拖拉機混行于機動車道內(nèi)，對車流形成縱向干擾，此時拖拉機應(yīng)按交通流的一部分參加折算。需要指出的是，在具體的公路幾何設(shè)計與運行管理階段，需對公路通行能力進行詳細(xì)的分析測算，此時應(yīng)針對不同的公路等級、公路設(shè)施類型、不同地形和不同的交通需求，采用《公路通行能力手冊》推薦的折算系數(shù)。2.0.3設(shè)計小時交通量是確定公路等級、評價公路運行狀態(tài)和服務(wù)水平的重要參數(shù)。設(shè)計小時交通量越小，公路的建設(shè)規(guī)模就越小，建設(shè)費用也就越低。但是，不恰當(dāng)?shù)亟档驮O(shè)計小時交通量會使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多，公路的綜合經(jīng)濟效益降低。因此，將全年小時交通量從大到小按序排列，設(shè)計小時交通量的位置一般采用第30位小時，或根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)查結(jié)果控制在第20～40位小時之間。2.0.4服務(wù)水平劃分為四級，是為了說明公路交通負(fù)荷狀況，以交通流狀態(tài)為劃分條件，定性地描述交通流從自由流、穩(wěn)定流到飽和流和強制流的變化階段。因此，采用四級服務(wù)水平，可以方便地評價公路交通的運行質(zhì)量。服務(wù)水平的劃分，高速公路、一級公路以車流密度作為主要指標(biāo)；二、三級公路以延誤率和平均運行速度作為主要指標(biāo)；交叉口則用車輛延誤來描述其服務(wù)水平。一級服務(wù)水平：交通量小、駕駛者能自由或較自由地選擇行車速度并以設(shè)計速度行駛，行駛車輛不受或基本不受交通流中其他車輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠(yuǎn)小于超車能力，被動延誤少，為駕駛者和乘客提供的舒適便利程度高。二級服務(wù)水平：隨著交通量的增大，速度逐漸減小，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾較大，駕駛者選擇行車速度的自由度受到一定限制，交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的中間范圍，有擁擠感。到二級下限時，車輛間的相互干擾較大，開始出現(xiàn)車隊，被動延誤增加，為駕駛者提供的舒適便利程度下降，超車需求與超車能力相當(dāng)。三級服務(wù)水平：當(dāng)交通需求超過二級服務(wù)水平對應(yīng)的服務(wù)交通量后，駕駛者選擇車輛運行速度的自由度受到很大限制，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，并已接近不穩(wěn)定流范圍，流量稍有增長就會出現(xiàn)交通擁擠，服務(wù)水平顯著下降。到三級下限時行車延誤的車輛達到80％，所受的限制已達到駕駛者所允許的最低限度，超車需求超過了超車能力，但可通行的交通量尚未達到最大值。四級服務(wù)水平：交通需求繼續(xù)增大，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾更加嚴(yán)重，交通流處于不穩(wěn)定流狀態(tài)。靠近下限時每小時可通行的交通量達到最大值，駕駛者已無自由選擇速度的余地，交通流變成強制狀態(tài)。所有車輛都以通行能力對應(yīng)的、但相對均勻的速度行駛。一旦上游交通需求和來車強度稍有增加，或交通流出現(xiàn)小的擾動，車流就會出現(xiàn)走走停停的狀態(tài)，此時能通過的交通量很不穩(wěn)定，其變化范圍從基本通行能力到零，時常發(fā)生交通阻塞。公路規(guī)劃、設(shè)計時，既要保證必要的車輛運行質(zhì)量，同時又要兼顧公路建設(shè)的投資成本?？紤]到設(shè)計交通量是第30位小時的交通量，因此設(shè)計采用的服務(wù)水平不必過高，但也不能以四級服務(wù)水平作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，因為這樣在設(shè)計年限內(nèi)就有30個小時的交通需求大于能通行的最大交通量，交通流處于不穩(wěn)定的強制運行狀態(tài)，并由此導(dǎo)致更多的時段內(nèi)發(fā)生經(jīng)常性擁堵。因此，原則上高速公路和一級公路采用二級服務(wù)水平進行設(shè)計，而二、三級公路和無控制交叉采用穩(wěn)定流的下半部分，即按三級服務(wù)水平設(shè)計。四級公路主要服務(wù)于地方經(jīng)濟，因此服務(wù)水平不作規(guī)定。2.0.5設(shè)計速度1.設(shè)計速度是公路設(shè)計時確定幾何線形的基本要素。它是在氣象條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度，因此它與運行速度有密切關(guān)系。根據(jù)國內(nèi)外觀測研究，當(dāng)設(shè)計速度高時，運行速度低于設(shè)計速度；而當(dāng)設(shè)計速度低時，運行速度高于設(shè)計速度。這也說明設(shè)計速度與運行安全有關(guān)。本次修訂對各級公路所對應(yīng)的設(shè)計速度進行了調(diào)整。首先改“計算行車速度”為“設(shè)計速度”，還其本意；其次因為《標(biāo)準(zhǔn)》(97)取消地形后二、三、四級公路的設(shè)計速度有交叉(如二級公路的40km／h與三級公路的60km／h)，且同級公路的設(shè)計速度差過大，需要調(diào)整。本著既保持其一定的延續(xù)性，又要保證邏輯性，同時能普遍接受的原則予以調(diào)整。設(shè)計速度是公路設(shè)計時確定其幾何線形的最關(guān)鍵參數(shù)，我國從20世紀(jì)50年代起引入了設(shè)計車速的概念，作為路線設(shè)計的基礎(chǔ)指標(biāo)，根據(jù)車輛動力性能和地形條件，確定了不同等級公路的設(shè)計速度指標(biāo)，各級公路按地形條件的差別，從20km／h到120km／h。設(shè)計速度一經(jīng)選定，公路的所有相關(guān)要素如視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標(biāo)均與其配合以獲得均衡設(shè)計。目前，基于設(shè)計速度的路線設(shè)計方法已被所有設(shè)計人員所掌握。但是，經(jīng)過多年來的實踐，設(shè)計與管理人員發(fā)現(xiàn)，這種設(shè)計方法本身存在一定的缺陷。因為設(shè)計速度對一特定路段而言是一固定值，這一值作為基礎(chǔ)參數(shù)，用于規(guī)定一個路段的最低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，但在實際的駕駛行為中，沒有一個駕駛員自始至終地去恪守這一固定車速。現(xiàn)有路段觀測結(jié)果表明，設(shè)計速度的設(shè)計方法不能保證線形標(biāo)準(zhǔn)的一致性。實際的行駛速度總是隨公路線形、車輛動力性能及駕駛員特性等各種條件的改變而變化。只要條件允許，駕駛者總是傾向于采用較高的速度行駛。從公路使用者的安全角度考慮，在進行公路路線設(shè)計時，不能簡單地以設(shè)計速度來控制公路線形指標(biāo)，因為車輛是連續(xù)行駛的，需要以動態(tài)的觀點來考慮車輛進入曲線時的運行速度，所選擇的設(shè)計速度要與車輛運行速度相適應(yīng)，從而提高公路的安全性。針對設(shè)計速度方法存在的主要問題，德、法等歐洲國家和美國、澳大利亞等發(fā)達國家廣泛運用了以運行速度概念為基礎(chǔ)的路線設(shè)計方法。因為運行速度考慮了公路上絕大多數(shù)駕駛員的交通心理需求，以車輛的實際運行速度作為線形設(shè)計速度，從而有效地保證了路線所有相關(guān)要素如視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標(biāo)與設(shè)計速度的合理搭配，可以獲得連續(xù)、一致的均衡設(shè)計。運行車速的引入，可以有效地解決路線設(shè)計指標(biāo)與實際行駛速度所要求的線形指標(biāo)脫節(jié)的問題。但由于國內(nèi)外的交通條件和駕駛員行為差別明顯，欲采納這種設(shè)計方法須對我國的運行速度進行深入的調(diào)查，確定適合國情的設(shè)計參數(shù)值。針對《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中存在的主要問題，交通部公路司在2000年度立專題開展“高速公路運行速度設(shè)計方法和標(biāo)準(zhǔn)”研究，以期在觀測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立適合我國交通運行特征的路線運行速度設(shè)計方法和設(shè)計流程，以確保公路幾何線形設(shè)計能夠滿足車輛實際行駛速度的要求，同時解決各設(shè)計要素之間的相容性問題。本次修訂在設(shè)計上引人了運行速度的概念，建議設(shè)計人員在設(shè)計速度變化路段、爬坡車道、超高等受限制路段進行驗算?，F(xiàn)“高速公路運行速度設(shè)計方法和標(biāo)準(zhǔn)”專題研究已通過驗收，正擬編制《運行速度指南》，已具備逐步推行使用的基礎(chǔ)。建議通過一段時間的試運用，待條件成熟后正式納入《標(biāo)準(zhǔn)》。2.高速公路的設(shè)計速度為120km／h、100km／h和80km／h，目的是保證高速公路的高速、安全和舒適等特點。世界各國高速公路標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計速度最低為80km／h(只有匈牙利、保加利亞和日本的城市道路中的高速公路有60km／h的設(shè)計速度)也是這個道理，何況如果高速公路選在一個區(qū)域的唯一走廊帶，待經(jīng)濟發(fā)展需改造時，采用60km／h設(shè)計的線形指標(biāo)是很難改善的，另外，設(shè)計速度低而運行速度高，極易誘發(fā)交通事故。故本次修訂將設(shè)計速度60km／h作為特殊困難的路段考慮，要求小于一個設(shè)計路段的長度即小于15km；同時考慮到個別越嶺路段地形條件受限時，往往可能大于15km，針對這一特定條件，將其放寬到“相鄰兩互通式立體交叉之間”的路段，但應(yīng)注意線形銜接和交通工程設(shè)施的配合。3.本條提到的“論證”，其含義是包括技術(shù)、經(jīng)濟、安全、環(huán)保和社會等方面的綜合比選論證；而“技術(shù)經(jīng)濟等論證’’的含義則是以技術(shù)經(jīng)濟為主，兼顧其他相關(guān)因素的比選論證。4.在設(shè)計速度的選用方面，本次修訂貫穿了干線公路優(yōu)先考慮較高的設(shè)計速度，集散公路宜選用較低設(shè)計速度的思路，即倡導(dǎo)按公路的功能選擇設(shè)計速度。2.0.7公路建筑限界仍沿用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定，只是對八車道及其以上的高速公路設(shè)置左路肩、隧道的側(cè)向?qū)挾鹊茸髁搜a充規(guī)定。2.0.8根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GBl8306-2001)，不再采用地震基本烈度的概念，取之為地震動峰值加速度系數(shù)。地震基本烈度與地震動峰值加速度系數(shù)之間的關(guān)系如表2-1所示。表2-1地震基本烈度與地震動峰值加速度系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系地震動峰值加速度系數(shù)(g)<0.050.050.100.150.200.30≥0.40地震基本烈度<ⅥⅥVⅡVⅡVIII≥Ⅸ≥Ⅸ本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定地震動峰值加速度系數(shù)為0.10、0.15、0.20和0.30地區(qū)的公路工程，應(yīng)進行抗震設(shè)計；對地震動峰值加速度系數(shù)大于或等于0.40地區(qū)的公路工程，應(yīng)進行專門的抗震研究和設(shè)計。這是總結(jié)了我國云南、四川、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害調(diào)查資料，并結(jié)合國家的抗震防災(zāi)的基本要求提出的，與《標(biāo)準(zhǔn)》(97)一致。從多年來的應(yīng)用情況看，一般條件下，公路工程能夠經(jīng)受住地震動峰值加速度系數(shù)為0.05的地震的影響。簡支梁橋等橋梁結(jié)構(gòu)可通過一些簡單的抗震措施(如防止落梁措施等)提高抗震設(shè)防能力。對于地震動峰值加速度系數(shù)小于或等于0.05的地區(qū)，除有特別規(guī)定以外，可不進行專門的抗震設(shè)計，而采用簡易設(shè)防。3路線3.0.1一般規(guī)定本次修訂的原則是只列出同控制公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)規(guī)模有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)，其他相關(guān)技術(shù)指標(biāo)均移至相應(yīng)設(shè)計規(guī)范；在每章的“一般規(guī)定”中也只是對與之有關(guān)的設(shè)計思想、技術(shù)方針等作出指導(dǎo)、原則性規(guī)定。本章僅規(guī)定了路線各主要技術(shù)指標(biāo)的“一般值”、“最小值”以及特殊情況下使用的指標(biāo)。本次修訂對路線設(shè)計強調(diào)如下：1.加強工程地質(zhì)、水文地質(zhì)與不良地質(zhì)等的調(diào)查與勘察公路建設(shè)中經(jīng)常會遇到滑坡、泥石流、崩坍、溶洞、采空區(qū)或軟基等不良地質(zhì)問題，因之必須在勘察設(shè)計階段作好地質(zhì)災(zāi)害評價，加大對不良地質(zhì)地段的調(diào)查與勘察工作的力度，并在此基礎(chǔ)上論證路線通過的合理方案以及應(yīng)采取的工程措施，避免造成地質(zhì)病害。2.同農(nóng)田與水利建設(shè)、城市規(guī)劃的配合根據(jù)《農(nóng)業(yè)法》及《基本農(nóng)田保護條例》，國家實行基本農(nóng)田保護制度。各縣級和鄉(xiāng)(鎮(zhèn))土地利用總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)確定基本農(nóng)田保護區(qū)。當(dāng)國家能源、交通、水利、軍事設(shè)施等重點建設(shè)項目確實無法避開基本農(nóng)田保護區(qū)時，必須依法辦理相關(guān)征用手續(xù)。根據(jù)《城市規(guī)劃法》，國家規(guī)定大、中、小城市是分別以“市區(qū)和近郊非農(nóng)業(yè)人口”50萬以上、20～50萬和不滿20萬劃定的。規(guī)定新建的過境公路應(yīng)當(dāng)避開市區(qū)；在城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的建設(shè)工程必須符合城市規(guī)劃。土地利用是一個非常重要也是一個非常敏感的問題，是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要方面；早期修建的公路其沿線的街道化情況十分嚴(yán)重，這些路段已變成了交通堵塞的“瓶頸”地段。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和公路運輸事業(yè)需求的增加，在新建公路工程項目時必須作好這方面的協(xié)調(diào)工作，因此，本標(biāo)準(zhǔn)中明確規(guī)定：在確定公路路線線位時應(yīng)考慮同農(nóng)田與水利建設(shè)、城市規(guī)劃的配合。3.避讓不可移動文物根據(jù)《文物保護法》，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動文物”，國家根據(jù)它們的歷史、藝術(shù)、科學(xué)價值等分別定為全國重點、省級和縣級文物保護單位。建設(shè)工程應(yīng)當(dāng)盡可能避開不可移動文物；因特殊情況不能避開的，對文物保護單位應(yīng)當(dāng)盡可能實施原址保護。4.我國歷史悠久，歷史文物是我國的寶貴財富，應(yīng)該認(rèn)真地進行保護，本標(biāo)準(zhǔn)明確地規(guī)定應(yīng)“盡可能避讓不可移動文物”。3.0.2車道寬度1.車道是指專為縱向排列、安全順適地通行車輛為目的而設(shè)置的公路帶狀部分。所謂車道寬度是為了交通上的安全和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速高低而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。2.車道寬度的確定車道寬度應(yīng)該滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應(yīng)滿足錯車、超車行駛所必須的余寬，四車道公路應(yīng)滿足車輛并列行駛所需的寬度。車道寬度是根據(jù)設(shè)計車輛的最大寬度，加上錯車、超車所必需的余寬確定的。本條文仍沿用《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定，未再做工作。3.0.3車道數(shù)的確定高速公路、一級公路各路段的車道數(shù)根據(jù)預(yù)測的設(shè)計交通量、設(shè)計速度、服務(wù)水平等確定。二級、三級公路為雙車道公路。二級公路混合交通量大，非汽車交通對汽車運行影響較大時，可劃線分快、慢車道(慢車道可利用硬路肩及土路肩的寬度)，但這種公路仍屬雙車道范疇。3.0.4中間帶1.本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，高速公路和一級公路必須設(shè)置中間帶，因為不設(shè)中間帶無法保證行車安全，也難以達到該公路等級應(yīng)有功能。2.中間帶由中央分隔帶和路緣帶組成。中央分隔帶在構(gòu)造上起到分隔對向交通的作用。在分隔帶的兩側(cè)設(shè)置路緣帶。路緣帶提供了安全行車所必需的側(cè)向余寬，并能引導(dǎo)駕駛員的視線。3.中間帶的寬度規(guī)定了一般值和最小值。正常狀況下應(yīng)采用一般值，特殊情況時經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后可采用最小值。同時，考慮中小橋與前后線形的連接，在斷面組合方面，應(yīng)避免多變。中央分隔帶寬度1.00m，僅限于在中間帶內(nèi)不埋設(shè)管線或不設(shè)置跨線橋橋墩時采用。3.0.5路肩為保證行車安全，考慮到八車道高速公路小客車因事故等臨時緊急停車的需要，有條件時應(yīng)設(shè)置左側(cè)硬路肩。鑒于內(nèi)側(cè)車道上行駛的車輛以小客車為主，故規(guī)定左側(cè)硬路肩包括左側(cè)路緣帶的寬度采用2.50m。3.0.6緊急停車帶緊急停車帶是與車道平行設(shè)置的，駛?cè)霑r需有一個斜的緩和長度，按60km／h速度進入20m就夠了。橋梁或隧道，考慮工程的造價宜采用10m緩和長度。有效長度的確定應(yīng)考慮車輛的最大長度，本標(biāo)準(zhǔn)采用30m。緊急停車帶寬度僅供故障車輛臨時停放時，不致侵占行車道寬度，不影響行車道上的車輛正常行駛，故其寬度采用3.50m。3.0.7加(減)速車道由于加(減)速車道分別在不同的地點使用，有不同的特點和要求，本標(biāo)準(zhǔn)對加(減)速車道僅作一般性規(guī)定。3.0.8爬坡車道本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：高速公路和一級公路、二級公路的連續(xù)上坡路段，當(dāng)通行能力、運行安全等受到影響時，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。在實際應(yīng)用中，要考慮路段內(nèi)大型車的爬坡性能和混入率對通行能力的影響，并分析工程投資與運營費用的綜合效益，以確定是否設(shè)置爬坡車道。廣州—增城二級公路上有一段大于4％的路段，在設(shè)置爬坡車道后，堵塞情況得到很大改善。國外有的規(guī)定縱坡大于5％的路段，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。他們認(rèn)為在國家干線公路上，從設(shè)計上就造成載重汽車顯著減速是不適當(dāng)?shù)摹Ｔ陔p車道公路上，為了保證交通安全，也應(yīng)設(shè)適當(dāng)?shù)呐榔萝嚨?。六車道以上的高速公路，一般情況下不再需要設(shè)置爬坡車道，主要是考慮其外側(cè)車道可供因上坡減速后的載重汽車行駛。3.0.9避險車道避險車道可修建在主線直線段上合適的位置，并應(yīng)修建在失控車輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線彎道之前以及修建在坡底人口稠密區(qū)之前，以保證失控車輛上的人員以及位于坡底居民的安全。3.0.10錯車道四級公路采用單車道路基時，應(yīng)設(shè)置錯車道。錯車道的間距應(yīng)根據(jù)錯車時間、視距、交通量等情況決定。國外有的規(guī)定，最大錯車時間為30s左右，其最大間距應(yīng)不大于300m。本標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)置間距未作硬性規(guī)定，可結(jié)合地形等情況，在適當(dāng)距離內(nèi)設(shè)置錯車道。錯車位置至少可以看到相鄰兩個錯車道的情況。3.0.11公路路基寬度1.高速公路、一級公路的路基橫斷面分為整體式和分離式兩類。整體式斷面包括車道、中間帶(中央分隔帶及左側(cè)路緣帶)、路肩(硬路肩及土路肩)以及緊急停車帶、爬坡車道、加(減)速車道等；分離式斷面包括車道、路肩(硬路肩及土路肩)以及緊急停車帶、爬坡車道、加(減)速車道等。二、三、四級公路的路基橫斷面包括車道、路肩以及錯車道等。二級公路位于中、小城市城鄉(xiāng)結(jié)合部、混合交通量大的連接線路段，實行快、慢車道分開行駛時，可根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗設(shè)置慢車道或加寬右側(cè)硬路肩。各級公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面如圖3-1、圖3-2所示。圖311高速公路、一級公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖3-2二、三、四級公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面2.橫斷面各部分尺寸及橫斷面形式各級公路路基橫斷面中車道數(shù)及各部分尺寸，如車道、中間帶、路肩、緊急停車帶、加(減)速車道、爬坡車道、錯車道等部分的寬度，應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第3.0.2條、3.0.3條、3.0.4條、3.0.5條、3.0.6條、3.0.7條、3.0.8條、3.0.10條的規(guī)定。對于城市出入口混合交通量大的路段，慢車道的設(shè)置寬度可根據(jù)實際情況及當(dāng)?shù)亟?jīng)驗確定。高速公路、一級公路根據(jù)地形、地物等情況，其路基橫斷面形式可分段采用整體式或分離式。在山嶺、丘陵地段或地形受制約地段，當(dāng)采用整體式斷面而工程量過大時，宜采用分離式斷面。二、三、四級公路均為雙車道公路，應(yīng)采用整體式斷面。二級公路作為城鄉(xiāng)結(jié)合部，混合交通量大的集散公路，可根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗加寬右側(cè)硬路肩設(shè)置慢車道。設(shè)計速度為80m/h的路基寬度最大為15.0m；設(shè)計速度為60km／h的路基寬度最大為12.0m。經(jīng)調(diào)查，路基寬度超過15.0m的二級公路，多已劃為不設(shè)中間帶對向行駛的四個車道公路，有的路基寬度甚至超過20.0m，此種公路被當(dāng)?shù)胤Q為“超二級公路”。由于沒有中間帶，對向行駛的車輛經(jīng)常越過雙黃線強行超車，致使事故頻繁，無法控制。3.確定路基寬度時，中央分隔帶寬度、右側(cè)路緣帶、右側(cè)硬路肩寬度、土路肩寬度等的“一般值”和“最小值”應(yīng)同類相加。這個規(guī)定的目的是為了充分發(fā)揮斷面的整體功能，避免因任意抽換而影響各部分功能應(yīng)有的作用。3.0.12視距駕駛?cè)藛T行車時注視的位置是在車道的前進中心線上，其目高是以車體低的小客車為標(biāo)準(zhǔn)。近來，因考慮行車速度、制造成本等因素，小客車的全高有所降低。日本采用的目高為1.20m，美國采用4.5ft=1.37m，加拿大采用1.05m。我國從駕駛員的身高、車型等多種因素考慮，目高采用1.2m。對象物的位置仍為同一車道的中心線上，其高度規(guī)定為0.10m。在設(shè)計中經(jīng)常用到的有停車視距、超車視距和會車視距。停車視距：小客車行駛時，當(dāng)目高為1.2m，物高為0.1m時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離，即為小客車停車視距(簡稱停車視距)。載重貨車行駛時，當(dāng)目高為2.0m，物高為0.1m時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離，即為貨車停車視距。本標(biāo)準(zhǔn)修訂時，對貨車停車視距作了專題研究，提出了停車視距和貨車停車視距對照如表3-1及表3-2。表3-1高速公路、一級公路停車視距及貨車停車視距設(shè)計速度(km/h)1201008060停車視距(m)21016011075貨車停車視距(m)24518012585表3-2二、三、四級公路停車視距及貨車停車視距設(shè)計速度(km/h)8060403020停車視距(m)11075403020貨車停車視距(m)12585503520貨車停車視距在下坡路段，應(yīng)隨坡度大小進行修正，其值如表3-3。表3.3貨車停車視距1201101009080706050403020下坡024521018015012510085655035203265225190160130105896650352042732301951611321069167503520523620016513610893685035206169139110956950352077050352083520920由于一些情況下還滿足不了貨車停車視距的要求，根據(jù)“公路貨車停車視距”專題研究結(jié)果，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：“高速公路、一級公路以及大型車比例高的二、三級公路，應(yīng)采用貨車停車視距對相關(guān)路段進行檢驗”。積雪冰凍路段的停車視距，考慮到在這些路段行駛的車速會有較大幅度的降低，也可不再調(diào)增。但對重要干線公路，可根據(jù)各地要求的必須保證安全的最低車速，適當(dāng)調(diào)增停車視距。超車視距：在雙車道公路上，當(dāng)目高為1.2m，物高為1.2m，后車超越前車過程中，從開始駛離原車道之處起，至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離，即為超車視距。雙車道公路的行車特征是超車時經(jīng)常要占用對向車道，為保證行車安全，本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：“雙車道公路應(yīng)間隔設(shè)置具有超車視距的路段”。會車視距：參照國內(nèi)外的普遍做法，取停車視距的兩倍。由于高速公路和一級公路采用分向分道行駛，不存在會車的問題，只考慮停車視距。對于二、三、四級公路，除必須保證會車視距的要求外，雙車道公路還應(yīng)考慮超車視距的要求。3.0.13直線關(guān)于直線的最大與最小長度應(yīng)有所限制，從理論上求解是非常困難的，主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺反應(yīng)及心理上的承受能力來確定。據(jù)國外資料介紹，對于設(shè)計速度大于或等于60km／h的公路，最大直線長度為以汽車按設(shè)計速度行駛70s左右的距離控制；一般直線路段的最大長度(以m計)應(yīng)控制在設(shè)計速度(以km／h計)的20倍為宜；另外，同向曲線之間直線的最小長度(以m計)以不小于設(shè)計速度(以km／h計)的6倍為宜；反向曲線之間的最小直線長度(以m計)以不小于設(shè)計速度(以km／h計)的2倍為宜。設(shè)計速度小于等于40km／h的公路可參照上述做法。因此，在實際工作中，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗等來判斷決定。直線路段的汽車運行速度應(yīng)予以充分考慮，這一點非常重要。應(yīng)對此進行檢查，確保直線段與相鄰曲線段上的車速差不超過20km／h。同時應(yīng)采用透視圖法檢查線形，特別要避免斷背曲線。曲線間的直線最小長度還應(yīng)滿足超高漸變段的長度要求。公路線形是在已有自然條件的基礎(chǔ)上進行考慮的，首先考慮的不是在平面線形上盡量多采用直線，或者必須是由連續(xù)的曲線所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線形。順著自然地形平滑的線形比以直線為主而填挖方多的公路線形在美觀上還要好，可以避免由于修建公路而破壞沿線的生態(tài)環(huán)境，從保護自然的角度或從施工、工程費、養(yǎng)護費以及節(jié)省勞力的角度看都是好的。但有意地采用曲線相連續(xù)的線形，會使駕駛?cè)藛T積累疲勞，而且多數(shù)車輛在曲線上往往不能沿著車道有秩序地行車，所以盡管這種線形比較美觀，也不應(yīng)該刻意追求這種線形。直線過長，行車單調(diào)，駕駛?cè)藛T易犯困，尾隨車輛不易估計車速，易造成車速過快而發(fā)生事故。過去，我國西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長直線路段。例如新疆長直線路段長達47.5km，20～30km的路段也不少。目前，隨著我國土地利用程度的提高，除西北等地區(qū)外，要選用這樣的長直線地段是不容易的。德國的規(guī)范規(guī)定，直線長度不得超過20倍設(shè)計速度的值，即120km／h的設(shè)計速度，直線長度可用到2400m；l00km／h的設(shè)計速度，直線長度可用到2000m。顯然，這是指分向高速行駛的公路，而等級較低的公路就不一定適用。當(dāng)然，針對我國的實際情況，如何采用，還要因地制宜，因等級而異。綜上所述，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：直線的最大與最小長度應(yīng)有所限制。一條公路的直線與曲線的長度設(shè)計應(yīng)合理。3.0.14圓曲線最小半徑本條文系根據(jù)“公路橫向力系數(shù)”專題項目研究成果修訂。1.確定最小半徑的原則本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的圓曲線最小半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適地行駛所需要的條件而確定的。圓曲線最小半徑的實質(zhì)是汽車行駛在公路曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。根據(jù)車輛在彎道上行駛時的受力狀況及各種力的幾何關(guān)系可推導(dǎo)出公式(3-1)式中：R——曲線半徑(m)；V——車輛速度(km／h)；μ——橫向力系數(shù)，極限值為路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)；i——路面的橫向坡度。本標(biāo)準(zhǔn)給出了圓曲線最小半徑的三種值，即“一般值”、“極限值”、“不設(shè)超高最小半徑”。公路線形設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)沿線地形等情況，盡量選用較大半徑。在不得已情況下方可使用“極限值”；當(dāng)?shù)匦螚l件許可時，應(yīng)盡量采用大于圓曲線最小半徑的“一般值”。選用曲線半徑時，應(yīng)注意前后線形的協(xié)調(diào)，不應(yīng)突然采用小半徑曲線。長直線或線形較好路段，不能采用最小圓曲線半徑。從地形條件好的區(qū)段進入地形條件較差區(qū)段時，線形技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過渡，防止突變。2.圓曲線最小半徑“極限值”的確定按式(3-1)計算最小曲線半徑時，式中的V采用各級公路相應(yīng)的設(shè)計速度，因此，確定圓曲線最小半徑的關(guān)鍵參數(shù)是橫向力系數(shù)和超高橫坡。橫向力系數(shù)的大小直接影響乘車人的舒適感。經(jīng)過測試小客車、大客車、大中型貨車在43個觀測路段上運行時乘車人的舒適度感受數(shù)據(jù)，運用心理學(xué)方法和統(tǒng)計方法分析整理得出各種車型在不同行駛速度下對應(yīng)的橫向力系數(shù)閾值(如圖3-3)。圖3-3圖3-3橫向力系數(shù)取值示意圖經(jīng)過對43個觀測點極限摩阻系數(shù)的測試，樣本路段的極限橫向摩阻系數(shù)均在0.3以上，設(shè)計用的橫向力系數(shù)0.10～0.17占極限橫向摩阻系數(shù)的比例較小，安全度較高，基本上可以避免橫向滑移的危險。根據(jù)以上分析，本標(biāo)準(zhǔn)在計算最小圓曲線半徑時采用了表3-4所列橫向力系數(shù)及超高值：表3-4圓曲線最小半徑的橫向力系數(shù)及超高值設(shè)計速度(km／h)1201008060403020橫向力系數(shù)0.100.120.130.150.150.160.17超高值(％)6666666888888810101010101010本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的超高值變化范圍在10％～6％之間，計算圓曲線最小半徑時，分別用6％、8％和10％的超高值代人計算，將計算結(jié)果取整，即得出本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的圓曲線最小半徑“極限值”如表3-5，條文中所列的為常用8％超高的圓曲線最小半徑極限值。表3-5圓曲線最小半徑極限值設(shè)計速度(km/h)1201008060403020i=10％570360220115503015i=8％650400250125553015i=6％7104402701356035153.圓曲線最小半徑“一般值”的確定確定一般圓曲線最小半徑采用的橫向力系數(shù)值為0.05～0.06。這樣，行車將更加舒適，而且，這種半徑在大多數(shù)的情況下，有可能被采用。一般圓曲線最小半徑對按設(shè)計速度行駛的車輛能保證其安全性與舒適性，是設(shè)計時建議采用的值，參考國內(nèi)外使用的經(jīng)驗，采用了表3-6所列橫向力系數(shù)和超高值代入公式計算，將計算結(jié)果取整，即得出本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的圓曲線最小半徑一般值。表3-6圓曲線最小半徑“一般值”的橫向力系數(shù)和超高值設(shè)計速度(km／h)1201008060403020橫向力系數(shù)0.050.050.060.060.060.050.05超高值(％)0.060.060.070.080.070.060.06圓曲線最小半徑“一般值”(m)100070040020010065304.不設(shè)超高的圓曲線最小半徑的確定圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)置超高，而允許設(shè)置等于直線路段路拱的反超高。從行駛的舒適性考慮，必須把橫向力系數(shù)控制到最小值?！稑?biāo)準(zhǔn)》(97)規(guī)定不設(shè)超高的圓曲線最小半徑，是取用了μ=0.035，i=-0.015，按各級公路設(shè)計速度代人公式進行計算并整理得出的結(jié)果。本次修訂，如橫向力系數(shù)在計算不設(shè)超高的圓曲線最小半徑時仍采用0.035，則在目前路拱坡度最小采用2％的情況下，會得出較大的一組不設(shè)超高最小半徑值?？紤]到這一實際情況，擬將橫向力系數(shù)的采用以一個幅度的值來表示，在本次修訂中，將橫向力系數(shù)按0.035～0.040取用，并規(guī)定當(dāng)路拱橫坡為1.5％時橫向力系數(shù)采用0.035；當(dāng)路拱橫坡為2.0％時橫向力系數(shù)采用0.040，這樣代人公式后進行計算并整理得出的結(jié)果，仍為《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中的一組不設(shè)超高最小半徑值。同時還應(yīng)考慮到現(xiàn)實的路拱橫坡在高速公路、一、二、三級公路上還有大于2.0％的情況，如僅采用原來的一組不設(shè)超高最小半徑值，會得出按公式推算的橫向力系數(shù)過大。本次修訂將原先所列μ=0.035，i=-0.020代入公式進行計算整理得出的一組不設(shè)超高最小半徑值作為路拱大于2.0％的情況下使用。這樣，當(dāng)路拱橫坡為2.5％時，橫向力系數(shù)采用0.040；當(dāng)路拱橫坡為3.0％時，橫向力系數(shù)采用0.045；當(dāng)路拱橫坡為3.5％時，橫向力系數(shù)采用0.050；橫向力系數(shù)在路拱橫坡大于2.0％的情況下采用0.040—0.050的幅度來計算不設(shè)超高最小半徑值。不設(shè)超高圓曲線最小半徑如表3-7。表3-7不設(shè)超高圓曲線最小半徑(m)設(shè)計速度(km/h)1201008060403020i路拱≤2.0％μ=0.035～0.0405500400025001500600350150i路拱>2.0％μ=0.040～0.05075505250335019008504502003.0.15回旋線高速公路、一、二、三級公路的直線與半徑小于3.0.14條中所列不設(shè)超高圓曲線最小半徑相銜接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線進行連接。本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定緩和曲線采用回旋線，回旋線的基本公式為式(3-2)：rl=A2(3-2)式中：r——回旋線上某點的曲線半徑(m)；l——回旋線上某點到原點的曲線長(m)；A——旋線參數(shù)(m)。緩和段一般包括下列內(nèi)容：①曲率變化緩和段(從直線向曲線或從大半徑曲線向小半徑曲線變化)；②橫向坡度變化的緩和段(直線段的路拱橫坡度漸變至彎道超高橫坡度的過渡或曲線部分不同的橫坡度的過渡)；③加寬緩和段(直線段的標(biāo)準(zhǔn)寬度向曲線部分加寬度之間的漸變)。條文規(guī)定：“回旋線參數(shù)及其長度應(yīng)根據(jù)線形設(shè)計以及對安全、視覺、景觀等的要求，選用較大的數(shù)值”。回旋線最小長度系曲率變化需要的最小長度。沿雙車道中線軸旋轉(zhuǎn)的超高緩和長度基本上可以概括并適用一般情況。但是，有時以行車道邊緣線為旋轉(zhuǎn)軸的，或者車道數(shù)較多或較寬的，則可能超高所需緩和段長度大于曲率變化的緩和段長度，因此應(yīng)視這兩個緩和段長度的計算結(jié)果采用其中較大的一個。緩和段長度一經(jīng)確定，就應(yīng)在其中同時進行各種需要的漸變。條文中的規(guī)定是以超高緩和段的需要考慮的，等級較高的公路既設(shè)置超高緩和段又設(shè)回旋曲線，應(yīng)以較大值概括較小值，所以，條文規(guī)定：“直線與小于表3.0.14所列不設(shè)超高的圓曲線最小半徑相銜接處，應(yīng)設(shè)置回旋線。”緩和曲線采用回旋線，是由于汽車行駛軌跡非常近似回旋線，回旋線不僅可以用做緩和曲線，而且也可以作為線形要素之一。同時，又有相應(yīng)的測設(shè)用表，具備了使用條件，所以本標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定采用回旋線。3.0.16縱坡本條文在《標(biāo)準(zhǔn)》(97)基礎(chǔ)上并依據(jù)“公路縱坡坡度及坡長限制”專題項目部分結(jié)論而擬定。高速公路設(shè)計速度為120km／h的最大縱坡規(guī)定為3％，因為小客車在3％的坡道上行駛，同水平路段上行駛的比較，只是保持自由速度方面有輕微的影響。在較陡的坡道上，其速度則隨著上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽車的速度略高于水平路段的速度，但也要受各種條件的限制。3％、4％的最大縱坡適合于高速公路和一級公路以較高行車速度行駛，當(dāng)高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證，最大縱坡可增加1％；8％、9％的最大縱坡適合于設(shè)計速度為30km／h的三級公路以及設(shè)計速度為20km／h的四級公路上低速行駛；5％、6％、7％的最大縱坡適合于80km／h、60km／h、40km／h的設(shè)計速度。長、大縱坡對載重汽車行駛很不利，上坡會使車速減慢，妨礙后續(xù)的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大，安全性降低；而下坡會使制動過熱、制動效能減弱，更易發(fā)生交通事故。因此，各級公路必須對連續(xù)上坡和連續(xù)下坡路段按平均縱坡進行控制。國內(nèi)外的事故資料都表明，下坡路段的事故發(fā)生頻率明顯高于上坡路段，特別是長大下坡路段。重型載重車輛的快速行駛更易引發(fā)重大、惡性交通事故。根據(jù)下坡路段的事故原因分析，超過半數(shù)的肇事車輛是由于制動失效引起的。根據(jù)專題研究結(jié)論：在車輛正常配載、行車制動系工作完好、駕駛員操作正確的情況下，平均縱坡的控制可以保持《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定不變。3.0.17縱坡長度本條文主要依據(jù)“公路縱坡坡度及坡長限制”專題的研究結(jié)論擬定?？v坡長度限制主要是依據(jù)8t載重車(“功率／質(zhì)量”比是9.3W／kg)的爬坡性能曲線，同時考慮坡底的人口速度與允許速度差確定的。標(biāo)準(zhǔn)中所規(guī)定的坡長限制是變坡點間的直線距離。如果有條件預(yù)測縱坡前的車輛行駛速度，應(yīng)根據(jù)實際速度折減量按表3-8確定最大限制坡長。表3-8不同速度折減量下的坡長限制值———3.0.18豎曲線豎曲線最小半徑分為“一般值”和“極限值”。“極限值”是汽車在縱坡變更處行駛時，為了緩和沖擊和保證視距所需的最小半徑的計算值，該值在受地形等特殊情況約束時方可采用。豎曲線半徑“一般值”是豎曲線最小半徑“極限值”的1.5～2.0倍。豎曲線最小半徑“極限值”的計算及整理如表3-9和表3-10。表3-9凸形豎曲線最小半徑“極限值”的計算設(shè)計速度(km／h)緩沖沖擊所要求的曲線長度(m)視距所要求的曲線長度(m)采用值Lt(m)極限值(m)12040.0Δ111.0Δ110Δ1100010027.8Δ64.5Δ65Δ65008017.8Δ30.2Δ30Δ30006010.0Δ14.1Δ14Δ1400404.4Δ4.1Δ4.5Δ450302.5Δ2.3Δ2.5Δ250201.1Δ1.0Δ1.0Δ100表中：V—行車速度(計算時采用計算行車速度)(km/h)；D——視距(計算時采用停車視距)(m)；Lq——采用的豎曲線長度(m)；Δ——坡度差(％)；R——極限最小半徑(m)。表3-10凹形豎曲線最小半徑“極限值”的計算設(shè)計速度(km/h)緩沖沖擊所要求的曲線長度(m)前燈光束距離所要求的曲線長度(m)跨線橋下視距所要求的曲線長度(m)采用值Δ(m)極限最小半徑(m)12040.0Δ50.0Δ22.9Δ40Δ400010027.8Δ36.2Δ13.3Δ30Δ300008017.8Δ22.1Δ6.3Δ20Δ20006010.0Δ13.7Δ2.9Δ10Δ1000302.5Δ3.5Δ0.5Δ2.5Δ250201.1Δ1.8Δ0.2Δ1.0Δ100豎曲線長度過短，給駕駛員在縱面上一個很急促折曲的感覺，條文中規(guī)定的最小豎曲線長度是按3s設(shè)計速度行程長度而確定的。4路基路面4.0.1一般規(guī)定路基路面的損壞不僅與其結(jié)構(gòu)、材料有關(guān)，而且同路線線位、排水、路基壓實等因素直接相關(guān)。本次修訂強調(diào)應(yīng)結(jié)合沿線地形、地質(zhì)及材料等自然條件進行設(shè)計，應(yīng)重視排水設(shè)施與邊坡防護設(shè)施的設(shè)計，從而保證路基路面應(yīng)具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，以及路面面層滿足抗滑和平整的要求。關(guān)于路面分期修建問題，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)規(guī)定“各級公路路面可根據(jù)交通量發(fā)展需要，一次建成或分期修建”，本次修訂為：高速公路、一級公路的路面不宜分期修建，但位于軟土地區(qū)、高填方路段等可能產(chǎn)生較大工后沉降的路段，可按“一次設(shè)計、分期實施”的原則進行建設(shè)，這是因為：(1)高速公路、一級公路的交通量大，且對路面的使用品質(zhì)有較高的要求，一旦投入運營，再中斷交通維修養(yǎng)護或邊施工邊通車，不僅影響行車安全和經(jīng)濟效益，給交通管理帶來困難，而且也易造成不良的社會影響。(2)高速公路、一級公路的橋梁、互通式立體交叉、通道等結(jié)構(gòu)物較多，并均為一次施工完成，若路面分期修建，則造成縱斷面標(biāo)高的頻繁變化，不僅給施工帶來麻煩，而且降低了高速公路行車的舒適性和安全性。4.0.3路基高度設(shè)計應(yīng)考慮路基所處地段的地面積水情況、地下水位高度、基底和路基填料的毛細(xì)水作用、冰凍作用等。沿河路基應(yīng)按設(shè)計洪水頻率合理確定路基標(biāo)高。4.0.41.路基施工規(guī)范對路堤基底原地面壓實度的規(guī)定偏低，且在公路設(shè)計和施工中，對于非軟基地段的原地面的壓實和處理亦缺乏足夠重視，從而導(dǎo)致出現(xiàn)較大的工后沉降。本次修訂強調(diào)應(yīng)對路基原地面進行清理和壓實，并對基底強度、穩(wěn)定性不足的路段做好處理。2.《標(biāo)準(zhǔn)》(97)及相關(guān)規(guī)范規(guī)定的路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)，其中1.5m以下路堤的壓實度標(biāo)準(zhǔn)為90％，明顯偏低，難以控制工后沉降以及路基路面整體質(zhì)量。本次修訂調(diào)研中了解到，部分省市已提高標(biāo)準(zhǔn)并付諸實施，并且多數(shù)技術(shù)人員與專家均認(rèn)為應(yīng)提高路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)，但也有少數(shù)意見認(rèn)為提高標(biāo)準(zhǔn)將給施工帶來較大難度。綜合考慮上述意見，為保證路基強度和穩(wěn)定性，本次修訂為：(1)將高速公路、一級公路1.5m以下的路堤壓實度標(biāo)準(zhǔn)從90％提高到93％，1.5m以上各層分別提高一個百分點。二級公路1.5m以下從90％提高到92％，0.8m～1.5m從90％提高到94％，0～0.8m從93％提高到95％。三、四級公路也作了一些調(diào)整。對于特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)，壓實度標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)降低，或做必要的處理。(2)三級公路修筑瀝青混凝土或水泥混凝土路面時，其路基壓實度應(yīng)采用二級公路的標(biāo)準(zhǔn)。4.0.5路基防護工程是防治路基病害、保證路基穩(wěn)定的重要措施。本次修訂強調(diào)應(yīng)根據(jù)公路功能，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂?、水文、地質(zhì)等情況，采取相應(yīng)的防護措施，保證路基穩(wěn)定。深挖、高填路基邊坡路段，往往存在著穩(wěn)定性隱患，本次修訂強調(diào)必須查明工程地質(zhì)情況，根據(jù)地質(zhì)勘察成果進行穩(wěn)定性分析，針對其工程特性進行路基防護設(shè)計，保證邊坡穩(wěn)定。高速公路、一級公路高填、深挖較多，邊坡防護工程量大，考慮到環(huán)境保護和美化景觀，本次修訂強調(diào)路基防護應(yīng)與公路景觀相協(xié)調(diào)。4.0.6路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載關(guān)系到路面使用壽命和汽車工業(yè)發(fā)展兩個方面，十分敏感。本次修訂維持《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定。世界各國路面設(shè)計軸載差別甚大，我國采用100kN作為標(biāo)準(zhǔn)軸載，相當(dāng)于國際的中等水平。4.0.7《標(biāo)準(zhǔn)》(97)將路面分為四個等級，即高級、次高級、中級及低級，并與公路等級相對應(yīng)。鑒于這些對應(yīng)關(guān)系已不符合目前公路建設(shè)的實際情況，同時，中級路面、低級路面與國際上的統(tǒng)計口徑也不相同(國際上，一般將瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面稱為有鋪裝路面；表面處治、瀝青碎石、貫入式路面等稱為簡易鋪裝路面；砂石路面等計入未鋪裝路面)，因此，本次修訂不再提及路面等級，只列出路面類型的適用范圍，逐步弱化路面等級的概念。砂石路面是以砂、石等為骨料、以土、水、灰為結(jié)合料，通過一定的配比鋪筑而成的路面的統(tǒng)稱，包括級配碎(礫)石路面、泥結(jié)碎(礫)石路面、水結(jié)碎石路面、填隙碎石路面及其他粒料路面。4.0.9做好路基路面排水是減少路面水損害、避免或減輕路基水毀、保護沿線環(huán)境的重要技術(shù)措施，本次修訂對路基路面的排水設(shè)計作了原則規(guī)定。5橋涵5.0.1一般規(guī)定1.橋梁的設(shè)置，尤其是特大、大橋的設(shè)置應(yīng)根據(jù)公路功能及其等級、通行能力，結(jié)合地形、河流水文、河床地質(zhì)、通航要求、河堤防洪、環(huán)境影響等進行綜合考慮，并設(shè)置完善的防護設(shè)施，增強橋梁的抗災(zāi)能力。2.特大、大橋的橋位應(yīng)選擇在順直的河道段，避免設(shè)在河灣處，以防止沖刷河岸。同時要求河槽穩(wěn)定，主槽不宜變遷，大部分流量能在所布置橋梁的主河槽內(nèi)通過。橋位的選擇要求河床地質(zhì)條件良好、承載能力高、不易沖刷或沖刷深度小。橋位若處于斷層地帶，要分析斷層的性質(zhì)，如為非活動斷層，宜將墩臺設(shè)置在同一盤上。橋位應(yīng)盡力避免選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應(yīng)采取工程防護措施，確保岸坡穩(wěn)定。3.公路橋涵應(yīng)根據(jù)所在公路的使用任務(wù)、性質(zhì)和將來發(fā)展的需要，按照“安全、適用、經(jīng)濟、美觀和有利環(huán)?！钡脑瓌t進行設(shè)計。安全是設(shè)計的目的，適用是設(shè)計的功能需求，必須首先滿足；在滿足安全和適用的前提下，應(yīng)根據(jù)具體情況考慮經(jīng)濟和美觀的要求。在國家經(jīng)濟實力不斷增強的時期，我們應(yīng)該提倡公路工程設(shè)計的環(huán)保要求，保持公路的可持續(xù)發(fā)展，故增加了“有利環(huán)?！钡脑瓌t。4.公路橋涵的建設(shè)與農(nóng)田水利和人民生活有著密切的關(guān)系，公路橋涵的設(shè)置應(yīng)兼顧農(nóng)田排灌的需要，考慮綜合利用。5.公路橋涵既是跨河、江、公路等的構(gòu)造物，又是人們在生產(chǎn)實踐中不斷積累經(jīng)驗而建造的藝術(shù)品，是對人們視覺有較大影響的構(gòu)造物。對于一些跨徑大、技術(shù)復(fù)雜或構(gòu)造特殊的特大橋，宜結(jié)合自然環(huán)境、橋梁結(jié)構(gòu)的特點進行適當(dāng)?shù)木坝^設(shè)計。上跨高速公路、一級公路的橋梁在橋型、構(gòu)造選擇時宜注意構(gòu)造物與自然和環(huán)境的協(xié)調(diào)。5.公路橋梁橋面鋪裝的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)與相鄰公路路面相協(xié)調(diào)。橋面鋪裝宜采用瀝青混凝土或水泥混凝土。橋面應(yīng)有完善的防水、排水系統(tǒng)，不致因橋面積水而遭到破壞，減少使用壽命，影響行車。橋面應(yīng)設(shè)縱坡，便于縱向排水；橫向應(yīng)設(shè)路拱并設(shè)泄水管以利橫向排水，橋面面層以下宜設(shè)防水層。5.0.2橋涵分類有兩個指標(biāo)：一個是單孔跨徑Lx，用以反映技術(shù)復(fù)雜程度；另一個是多孔跨徑總長L，用以反映建設(shè)規(guī)模。本次修訂，對橋涵分類的劃分標(biāo)準(zhǔn)進行了專題研究，并據(jù)此對橋涵分類標(biāo)準(zhǔn)作了適當(dāng)調(diào)整。橋梁跨徑的大小是衡量一個國家橋梁工程建設(shè)綜合水平的一個指標(biāo)，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定已不能反映我國近20年來公路橋梁的建筑水平。為此，本次修訂，將特大橋的起點跨徑由100m調(diào)整至150m?？鐝?50m基本涵蓋了所有常規(guī)橋梁結(jié)構(gòu)，包括連續(xù)梁橋、連續(xù)剛構(gòu)橋、鋼筋混凝土拱橋和鋼管混凝土拱橋等。劃分特大、大、中、小橋的另一個指標(biāo)是多孔跨徑總長，即不考慮兩岸橋臺側(cè)墻長度在內(nèi)的橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑的總長度。在一般情況下，橋梁總長大致相當(dāng)于河流的寬度，以此作為劃分指標(biāo)，概念較明確，并有利于勘測工作中對橋梁總長的估算。本次修訂將多孔跨徑總長大于等于500m的特大橋的起點指標(biāo)調(diào)整為大于1000m，該指標(biāo)也基本涵蓋了隨著高速公路、一級公路的修建而出現(xiàn)的旱地跨線橋。特大橋的劃分標(biāo)準(zhǔn)隨大橋指標(biāo)的調(diào)整而作了相應(yīng)的調(diào)整，其余指標(biāo)保持《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定。5.0.3為了便于編制標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，增強構(gòu)件的互換性，對跨徑小于和等于50m的橋涵，本標(biāo)準(zhǔn)采用了標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的概念，并對具體標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的數(shù)值作了相應(yīng)的規(guī)定。標(biāo)準(zhǔn)化跨徑的上限，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)定為60m，本次修訂將上限調(diào)整為50m。5.0.4本次修訂，對洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)的使用進行了重點調(diào)研。經(jīng)綜合分析，《標(biāo)準(zhǔn)》(97)中橋涵設(shè)計洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定應(yīng)用幾年來，總體上與水工、鐵路、城市等的防洪標(biāo)準(zhǔn)是協(xié)調(diào)的，故仍維持了《標(biāo)準(zhǔn)》(97)的規(guī)定。本次修訂，提高了公路橋涵分類標(biāo)準(zhǔn)中特大橋的分類標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整后，單孔跨徑100～150m、多孔跨徑總長500～1000m的新建橋梁其所采用的設(shè)計洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)由1／300調(diào)至1／100，但其調(diào)整后的設(shè)計洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)仍高于堤防的防洪標(biāo)準(zhǔn)，能夠保證橋梁的安全。鑒于橋梁水毀的原因之一是基礎(chǔ)薄弱，因此規(guī)定在水勢猛急、河床易于沖刷的情況下，對于二級公路上的特大橋和三、四級公路上的工程艱巨、修復(fù)困難的大橋，必要時可選用高一等級的設(shè)計洪水頻率(即分別為1／300和1／100)驗算基礎(chǔ)沖刷深度。5.0.5橋面凈空應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第2.0.7條公路建筑限界的規(guī)定，是考慮到對工程造價影響相對較小，同時能夠避免在路橋結(jié)合處出現(xiàn)頸縮現(xiàn)象，以更好地改善公路線形、保障行車安全、提高服務(wù)水平。按“符合本標(biāo)準(zhǔn)第2.0.7條公路建筑限界的規(guī)定”，要求橋涵與橋頭引道的行車道(包括加減速車道、爬坡車道、慢車道、錯車道等)、硬路肩或緊急停車帶、中央分隔帶、路緣帶等對應(yīng)的寬度應(yīng)保持一致，也即俗稱的“內(nèi)齊外不齊”。高速公路、一級公路上的特殊大橋為整體式上部結(jié)構(gòu)時，若路橋同寬，可能會增加一定的投資。為節(jié)省工程費用，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定可以適當(dāng)減窄中央分隔帶和路肩的寬度，但減窄后的寬度不得小于本標(biāo)準(zhǔn)表3.0.4和表3.0.5-1規(guī)定的中央分隔帶和路肩寬度的“最小值”。特殊大橋是指技術(shù)特別復(fù)雜或建設(shè)條件特別復(fù)雜的橋梁。橋梁寬度減窄后，同橋頭引道的線形應(yīng)有良好的銜接，并具有足夠的過渡段長橋上所設(shè)置的輸水管、電信、電纜等不應(yīng)影響行車，應(yīng)設(shè)置于隱蔽處。5.0.6設(shè)計水位應(yīng)按本標(biāo)準(zhǔn)表5.0.4規(guī)定的橋涵設(shè)計洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)求得，并根據(jù)河流具體情況，分別計人壅水高、浪高、河床淤高及水上漂流物影響等。通航河流的橋下凈空，如圖5—1所示，應(yīng)根據(jù)航道等級和相應(yīng)的通航代表船型的噸位及其技術(shù)要求確定。I至ⅥI級內(nèi)河航道對應(yīng)的船舶噸位分別為3000t、2000t、1000t、500t、300t、100t和50t。橋下凈高應(yīng)從最高通航水位算起，橋下凈寬應(yīng)根據(jù)最低通航水位時墩臺間的凈距確定。通航河流的橋下凈空，應(yīng)滿足《全國內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》(GBJl39)的規(guī)定。潮汐影響明顯的感潮河段，設(shè)計最高通航水位應(yīng)采用年最高潮位累積頻率5％的潮位，按極值I型分布律計算確定。設(shè)計最低通航水位應(yīng)采用低潮位累積頻率為90％的潮位。非通航和無流筏河流的橋下凈空高度，應(yīng)根據(jù)設(shè)計水位、壅水高、浪高、最高流冰水位確定，并給予一定的安全儲備量。非通航河流的橋梁跨徑，除了應(yīng)根據(jù)水流平面形態(tài)特征、河床演變趨勢、河段地形地質(zhì)條件確定外，還應(yīng)考慮流冰、流木等從橋孔通過。有國防要求和其他特殊要求(如石油鉆探船)的航道，其通航標(biāo)準(zhǔn)須與有關(guān)部門具體研究確定。5.0.7高速公路和一級公路上的行車速度快，橋路銜接必須舒順才能滿足行車要求。因此，高速公路、一級公路上的各類橋梁除特殊大橋外，其布設(shè)應(yīng)滿足路線總體布設(shè)的要求，而特殊大橋應(yīng)盡量順直，以方便橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計。當(dāng)二級、三級、四級公路的特大橋、大橋橋位選擇余地較小，成為路線控制點時，路線線位應(yīng)兼顧橋位。橋上及其引道的縱坡規(guī)定，從多年來的應(yīng)用情況看，是適宜的，本標(biāo)準(zhǔn)維持原規(guī)定。5.0.8我國的公路渡口目前還有相當(dāng)?shù)臄?shù)量。因此，本標(biāo)準(zhǔn)中保留了公路渡口碼頭的渡口位置的選擇，關(guān)系到渡口的運營條件，應(yīng)選擇在河床穩(wěn)定、水文水力狀態(tài)適宜、無淤積或少淤積的地點。在條件可能時，還應(yīng)對將來改渡為橋方案進行比選。公路渡口碼頭有直線式和鋸齒式兩種形式。直線式碼頭一般河流均能適用，其山區(qū)河流修建的較多。這種碼頭由前墻和設(shè)有系船環(huán)(或?qū)④娭?的碼頭引道組成，其特點為既是碼頭又是引道，沒有截然劃分的界限。前墻可用圬工或混凝土、鋼筋混凝土等修建，它的作用是擋土和靠船。前墻長度與碼頭引道的寬度相同，高度由渡船的船型決定，頂面標(biāo)高要高出最低通航水位0.8m～1.2m。直線式碼頭的引道縱坡一般為9％～10％，這是為了適應(yīng)水位變化，以方便渡船停靠和車輛行駛安全。如果縱坡大于10％，則車輛上坡困難，下坡危險；如果縱坡小于9％，則爭取高差太小，吃水不夠，渡船難以停靠。鋸齒式碼頭的優(yōu)點是適用于水位變化大的河流，一般有高、中、低水位碼頭，以方便渡船?？浚こ藤M用大。鋸齒式碼頭一般有幾個齒相連，每齒又由前墻、側(cè)墻和靠船設(shè)備組成，在前墻和側(cè)墻中間填料夯實并鋪設(shè)路面。齒數(shù)及相應(yīng)標(biāo)高，根據(jù)水位并結(jié)合碼頭縱坡決定，每級高差0.6m～1.2m，兩齒間