常用的民航縮略語

ALT：Altitude高度ALTN：Alternate,Alternative備用的AP：Autopilot自動駕駛APU：AuxiliaryPowerUnit輔助動力裝置ATA：AirTransportAssociationofAmerica美國航空運(yùn)輸協(xié)會ATC：AirTrafficControl空中交通管制CAAC：CivilAviationAdministrationofChina中國民航總局CAB：Cabin客艙，座艙DH：DecisionHeight決斷高DME：DistanceMeasuringEquipment測距機(jī)ECAMElectronicCentralizedAircraftMonitoring飛機(jī)電子集中監(jiān)控（系統(tǒng)）:ElectronicFlightInstrumentSystem:電子飛行儀表系統(tǒng)EFISEMER：Emergency應(yīng)急的，緊急的FAA：FederalAviationAdministration聯(lián)邦航空局（美國）FADEC：FullAuthoritydigitalEngineControl全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制FAR：FederalAviationRegulation聯(lián)邦航空條例（美國）FIGFigure圖:FlightManagementComputer飛行管理計算機(jī)FMCGPS：GlobalPositioningSystem全球定位系統(tǒng)GPWS：GroundProximityWarningSystem近地警告系統(tǒng)IATA：InternationalAirTransportAssociation國際航空運(yùn)輸協(xié)會ICAO：InternationalCivilAviationOrganizition國際民航組織ILS：InstrumentLandingSystem儀表著陸系統(tǒng)；更多請參考盲降--儀表著陸系統(tǒng)ISA：InternationalStandardAtmosphere國際標(biāo)準(zhǔn)大氣ISOInternationalStandardizationOrganization國際標(biāo)準(zhǔn)化組織JointAviationAdministration聯(lián)合航空局（歐洲）JAR:JointAirworthinessRequirements聯(lián)合適航條例MEL：MinimumEquipmentList最低設(shè)備清單NAV：Navigation導(dǎo)航PFD：PrimaryFlightDisplay主飛行顯示器PNPartNumber零件號PTT:Push-to-Talk按壓通話RA:RadioAltimeter,RadioAltitude無線電高度表，無線電高度SN:SerialNumber序號TCAS：TrafficAlertandCollisionAvoidanceSystem防撞系統(tǒng)VHF：VeryHighFrequency甚高頻VOR：VHFOmnidirectionalRange甚高頻全向信標(biāo)ADIRSAirData/InertialReferenceSystem大氣資料慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)AirData/InertialReferenceUnit大氣資料慣性基準(zhǔn)組件ADIRUAOAAngle-of-Attacl迎角APPRApproach進(jìn)近ARINCAeronauticalRadioIncorporated航空無線電公司AircraftRecoveryManual飛機(jī)恢復(fù)手冊ARMARMDArmed預(yù)位ASCIIAmericanStandardCodeforInformationInterchange美國信息互換標(biāo)準(zhǔn)代碼ATAAirTransportAssociationofAmerica美國航空運(yùn)輸協(xié)會AVAILAvailable可用的，可實(shí)現(xiàn)的CircuitBreaker電路跳開關(guān)C/BCheckList檢查單C/LCDUControlandDisplayUnit控制顯示組件CVRCockpitVoiceRecorder駕駛艙話音記錄器DDRMIDigitalDistanceandRadioMagneticIndicator數(shù)字式距離和無線電磁指示器DECDeclination、Decrease傾斜，偏角，偏斜、減少DFDRDigitalFlightDataRecorder數(shù)字式飛行資料記錄器DISCDisconnect，Disconnected脫開，月兌開的ETAEstimatedTimeofArrival預(yù)計到達(dá)時間FADECFullAuthorityDigitalEngineControl發(fā)動機(jī)全權(quán)限數(shù)字控制FAILFailed，F(xiàn)ailure失效FFSFullFlightSimulator全動模擬機(jī)ISOLIsolation隔離LRRALowRangeRadioAltimeter低高度無線電高度表LineReplaceableUnit航線可更換件LRUMSGMessage信息NASNavyandArmyStandard海軍和陸軍標(biāo)準(zhǔn)N/ANotApplicable不適用NCDNoComputedData無計算資料OVBDOverboard機(jī)外OVHDOverhead頭頂?shù)腛VHTOverheat過熱OVLDOverload過載OVRDOverride超控OVSPOverspeed超速Oxygen氧氣OXYPSIPoundPerSquareInch磅/平方英寸PWRPower動力，電源QADQuick-Attach-Detach快速裝卸QFEFieldElevationAtmosphericPressure場壓QNESeaLevelStandardAtmospherePressure海平面標(biāo)準(zhǔn)氣壓SeaLevelAtmosphericPressure海平面氣壓QNHRAResolutionAdvisory決斷提示RMIRadioMagneticIndicator無線電磁指示器SIDStandardInstrumentDeparture標(biāo)準(zhǔn)儀表離港STARStandardTerminalArrivalRoute標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)港航路UTCUniversalTimeCoordinated國際協(xié)調(diào)時V1CriticalEngineFailureSpeed關(guān)鍵發(fā)動機(jī)失效速度V2TakeoffSafetySpeed起飛安全速度V3FlapRetractionSpeed襟翼收起速度V4SlatRetractionSpeed縫翼收起速度WPTWaypoint航路點(diǎn)WXRWeatherRadar氣象雷達(dá)XPDRTransponder應(yīng)答機(jī)復(fù)飛：GA(GoAround):由于機(jī)場障礙或飛機(jī)本身發(fā)生故障(常見的是起落架放不下來)，以及其他不宜降落的條件存在時，飛機(jī)中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過程，稱為復(fù)飛。飛機(jī)在著陸前有一個決斷高度，在飛機(jī)下降到這一高度時，仍不具備著陸條件時，就應(yīng)加大油門復(fù)飛，然后再次進(jìn)行著陸，這一過程同起飛、著陸的全過程是一樣的，一般經(jīng)過一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對準(zhǔn)跑道延長線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機(jī)場降落。需要明確指出的是，復(fù)飛并不可，按程序進(jìn)行復(fù)飛不會有任何危險，民航飛機(jī)降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動化程度高，這是一個很基本的飛行操作程序。備降：當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場或在該機(jī)場著陸時，而降落在其他機(jī)場，就稱為備降。發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機(jī)場不接收、天氣狀況差、飛機(jī)發(fā)生故障等等。備降機(jī)場：Alternateairport當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場或在該機(jī)場著陸時可以飛往的另一個機(jī)場。備降機(jī)場包括起飛備降機(jī)場、航路備降機(jī)場和目的地備降機(jī)場。備降機(jī)場一般在起飛前都已預(yù)先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會臨時選擇非計劃中的備降機(jī)場降落。可控飛行撞地：CFIT(Controlledflightintoterrain)在機(jī)組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做”可操縱的飛機(jī)撞地事故”，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機(jī)本身的故障，或發(fā)動機(jī)失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機(jī)組在毫無覺察危險的情況下，操縱飛機(jī)撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機(jī)墜毀或嚴(yán)重?fù)p壞和人員傷亡的事故。這類CFIT事故在整個飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國外統(tǒng)計的資料，客機(jī)死亡人數(shù)約80%是由CFIT造成的。即將現(xiàn)代噴氣式民航客機(jī)巡航階段所在用的飛行高度層FL290至FL410(含)之間的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)由2000英尺縮小到1000英尺，從而增加空域容量，提高航空公司的運(yùn)行效益，減輕空中交通管制指揮的工作負(fù)荷。國際民航組織(ICAO)從70年代開始研究縮小垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)的問題。2002年1月，經(jīng)有關(guān)國家民航當(dāng)局和相關(guān)國際民航組織共同商討，經(jīng)過共達(dá)13次的工作會議，決定從2002年2月21日起在南中國海地區(qū)實(shí)施RVSM運(yùn)行。未獲得RVSM運(yùn)行批準(zhǔn)的航空器將不得在RVSM空域內(nèi)運(yùn)行，而只能在飛行高度層FL290以下飛行?？s小垂直間隔：RVSM(ReducedVerticalSeparationMinimum)能見度：VlS(Visibility)是反映大氣透明度的一個指標(biāo)，航空界定義為具有正常視力的人在當(dāng)時的天氣條件下還能夠看清楚目標(biāo)輪廓的最大距離。能見度和當(dāng)時的天氣情況密切相關(guān)。當(dāng)出現(xiàn)降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過程時，大氣透明度較低，因此能見度較差。測量大氣能見度一般可用目測的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見度自動測量儀等測量儀器測量。跑道視程：RVR(RunwayVisualRange)在跑道中心線位置，駕駛員能看到跑道表面的標(biāo)示或是跑道燈或中心線燈的距離。當(dāng)機(jī)場地面能見度較差時由航空管制應(yīng)向運(yùn)行中航空器分段報告跑道視程數(shù)值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數(shù)值。空地數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)(飛機(jī)通信尋址和報告系統(tǒng)):ACARS(AircraftCommunicationAddressingandReportingSystem)ACARS是一個基于VHF(甚高頻)的雙向機(jī)載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各種信息的交換。一方面，它可以使飛行的飛機(jī)在無須機(jī)組成員干預(yù)的情況下自動向航空公司地面應(yīng)用系統(tǒng)提供飛行動態(tài)、發(fā)動機(jī)參數(shù)等實(shí)時數(shù)據(jù)信息，同時也可以向地面?zhèn)魉推渌黝愋畔?，使航空公司運(yùn)行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機(jī)的實(shí)時的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時掌握本公司飛機(jī)的動態(tài)，實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的實(shí)時監(jiān)控，滿足航務(wù)、運(yùn)營、機(jī)務(wù)等各相關(guān)部門管理的需要；另一方面，地面可向空中飛行的飛機(jī)提供氣象情報、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對旅客的服務(wù)水平。在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。目前，中國民航的空地數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語音和數(shù)據(jù)流文件，如氣象云圖等。運(yùn)行控制中心(AOC：AirplaneOperatingControl)AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運(yùn)行安全的中樞，一種較為先進(jìn)的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式。航空公司生產(chǎn)運(yùn)作過去多是以調(diào)度為中心的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話通知等手工操作模式，不僅速度慢，準(zhǔn)確性也難以保證°AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實(shí)現(xiàn)航空公司的資源整合，各分子公司、各類業(yè)務(wù)信息都集中到AOC系統(tǒng)，包括飛行簽派、機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等等，以此實(shí)現(xiàn)對內(nèi)部的信息整合，對運(yùn)行航班的統(tǒng)一調(diào)度指揮和集中管理，使生產(chǎn)運(yùn)作流程更加合理、有效，提高整體運(yùn)行效率。決斷高度(DA)/決斷高(DH)：DecisionAltitude/DecisionHeight在精密進(jìn)近中，如不能建立繼續(xù)進(jìn)近所必需的目視參考，則應(yīng)當(dāng)開始復(fù)飛的特定高度或高。最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：在非精密進(jìn)近或盤旋進(jìn)近中，如不能建立必需的目視參考，則不能繼續(xù)下降的特定高度或高。航站自動情報服務(wù)廣播:ATIS(AutomaticTerminalInformationSystem)在一些較繁忙航站，由空中交通管制單位負(fù)責(zé)向在本航站區(qū)域內(nèi)運(yùn)行中的航空器提供情報服務(wù)的手段，是一個依靠甚高頻的廣播系統(tǒng)，不間斷的播放重要的數(shù)據(jù)，主要包括的內(nèi)容有識別信息：機(jī)場名稱、當(dāng)前通播的觀測時間、代號進(jìn)近指示：預(yù)計使用跑道和進(jìn)近方式、高度表撥正值、過渡高度層天氣狀況：大氣溫度、露點(diǎn)(當(dāng)氣溫下降到露點(diǎn)以下是，空氣中的水汽就會結(jié)成液態(tài)水滴，形成霧)、地面風(fēng)向風(fēng)速、能見度，跑道視程其他必要的運(yùn)行情報:ATIS情報通播是按字母順序依次排列的，一般為每小時換一次，有重大變化時將進(jìn)行及時更新，飛行員在與進(jìn)離場管制單位建立首次聯(lián)系時，應(yīng)該確認(rèn)已收到通播。由于ATIS存在提供信息量較少、不及時、效率不高等不足之處，目前民航正在研究利用ACARS系統(tǒng)提供D-ATIS(數(shù)據(jù)鏈飛行情報服務(wù))?？焖俅嫒∮涗浧?QAR(QuickAccessRecorder)用于監(jiān)控、記錄大量飛行參數(shù)、數(shù)據(jù)的機(jī)載設(shè)備。其記錄容量一般為128MB，連續(xù)記錄時間可達(dá)600小時，可以同時采集數(shù)百個數(shù)據(jù)，涵蓋了飛機(jī)運(yùn)行品質(zhì)的絕大部分參數(shù)。QAR監(jiān)控是保障飛行安全，提高運(yùn)營效率的一項(xiàng)科學(xué)而有效的技術(shù)手段，其監(jiān)控結(jié)果是飛行技術(shù)檢查、安全評估、安全事件調(diào)查和維護(hù)飛機(jī)的重要依據(jù)。在QAR的幫助下，航空公司能夠及時發(fā)現(xiàn)飛行中機(jī)組操縱、發(fā)動機(jī)工作狀況以及航空器性能等方面存在的問題，分析查找原因，掌握安全動態(tài)，采取針對性措施，從而消除事故隱患，確保飛行安全。目前，絕大部分的民航飛機(jī)均加裝了這類先進(jìn)的監(jiān)控設(shè)備。代號共享:最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班號但非出票航空公司承運(yùn)的航班的。代號共享則可以使航空公司利用合作伙伴現(xiàn)成的航線、飛機(jī)，繞過國家間市場準(zhǔn)入的限制，使自身的航線結(jié)構(gòu)快速全球化。利用代號共享的安排，航空公司可能既滿足了航線擴(kuò)張的需要，又不用投入巨額資金，也可使航空公司在不增加新的運(yùn)力的情況下，增加航班班次，提高航線質(zhì)量，降低單位營運(yùn)成本，提高市場占有率并使原有的競爭對手變成合作伙伴，優(yōu)化經(jīng)營環(huán)境。代碼共享的種類有：完全代號共享，指共享航空公司和承運(yùn)航空公司用各自的航班號共同銷售同一航班，而不限制各自的座位數(shù)。包座代號共享指共享航空公司和承運(yùn)航空公司達(dá)成合作協(xié)議，購買承運(yùn)航空公司某一航班的固定座位數(shù)，共享航空公司只能在此范圍內(nèi)用自己的航班號進(jìn)行銷售。輪擋時間與輪擋油耗：滑行飛機(jī)在地面停放后，在機(jī)輪下都放置輪擋，防止飛機(jī)運(yùn)動，當(dāng)飛機(jī)啟動發(fā)動機(jī)準(zhǔn)備運(yùn)動時，地面人員撤去輪擋。從這個時候起計算飛機(jī)的運(yùn)行時間，稱為輪擋時間，計算的耗油量稱為輪擋油耗。八該一反對：該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻干“八該一反對〃是保證飛行安全實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，是貫徹落實(shí)飛行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。起飛距離：從飛機(jī)滑跑開始到飛越35米高度的地面距離稱為起飛距離，飛機(jī)起飛距離越短越好。著陸距離:從飛機(jī)最后進(jìn)近到50英尺高度開始到飛機(jī)完全停止在跑道上的距離稱為著陸距離，當(dāng)然，飛機(jī)著陸距離也是越短越好。發(fā)動機(jī)冷轉(zhuǎn)：發(fā)動機(jī)冷轉(zhuǎn)就是用起動機(jī)驅(qū)動使整個發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，此過程中發(fā)動機(jī)不供油，不點(diǎn)火，發(fā)動機(jī)是靠起動機(jī)進(jìn)行被動旋轉(zhuǎn)，一般進(jìn)行發(fā)動機(jī)冷轉(zhuǎn)程序出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)起動失敗后，此時進(jìn)行冷轉(zhuǎn)的目的主要是吹掉由于起動失敗在發(fā)動機(jī)中的積油，防止再次起動點(diǎn)火時出現(xiàn)意外，同時，進(jìn)行冷轉(zhuǎn)也可降低發(fā)動機(jī)的溫度，防止再次起動時超溫。內(nèi)置測試設(shè)備:BITE(BuiltinTestEquipment)從航空電子領(lǐng)域發(fā)展起來的一種設(shè)備內(nèi)部測試技術(shù)，隨著計算機(jī)技術(shù)和大規(guī)模集成電路的廣泛應(yīng)用，先進(jìn)設(shè)備、系統(tǒng)在改善和提高性能的同時，也大大增加了設(shè)備的復(fù)雜性，這對設(shè)備的維修性、可靠性和可用性有很大影響。擁有良好測試性的系統(tǒng)和設(shè)備BITE后，就可以及時、快速地檢測與隔離該設(shè)備的故障，提高其可靠性與安全性，縮短故障檢測與維修時間，提高系統(tǒng)可用性。最低設(shè)備清單：MEL(MinimumEquipmentList)主最低設(shè)備清單：MMEL(MasterMinimumEquipmentList)MMEL是由航空器制造國的民航當(dāng)局、適航機(jī)構(gòu)制訂的，用于指導(dǎo)航空器用戶、航空公司具體編寫MEL的綱領(lǐng)性文件，它規(guī)定了該型號飛機(jī)允許帶有哪些不工作的儀表和設(shè)備放行，并對工作儀表設(shè)備的最低放行數(shù)量以及保留故障放行的限制條款作出了原則上的要求。最低設(shè)備清單是由航空器營運(yùn)人制定，經(jīng)過本國適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的重要技術(shù)文件，MEL制定的依據(jù)是主最低設(shè)備清單MMEL。MEL是在其基礎(chǔ)上，根據(jù)本航空公司所選飛機(jī)構(gòu)型上的不同，并結(jié)合本公司運(yùn)行水平、經(jīng)驗(yàn)等差異性，對特定型號并帶有序號和注冊號的航空器制定的在一定期限內(nèi)可以允許不工作設(shè)備和系統(tǒng)的文件。MEL應(yīng)當(dāng)遵守相應(yīng)航空器型號的MMEL，或比其更為嚴(yán)格。MEL的主要用途就是充分利用飛機(jī)設(shè)計的安全余度，在保證運(yùn)行安全的前提下在規(guī)定的期限內(nèi)允許保留故障繼續(xù)飛行，合理運(yùn)用MEL可有效提高飛機(jī)的利用率和航班正點(diǎn)率，降低運(yùn)營成本。值得注意的是，MEL不是航空器的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，決不是提倡帶故障飛行，維修部門應(yīng)盡早完成排故工作。飛機(jī)的外部燈光都有著不同的作用和特殊含義，在使用中也有一定的程序和要求。因此我們有必要學(xué)習(xí)一下這些燈光的使用方法。另外，由于飛機(jī)機(jī)型、廠商的不同，飛機(jī)的燈光系統(tǒng)也是不盡相同的，但是基本上大致規(guī)則是一致的，因此，我們著重講一下常見的標(biāo)準(zhǔn)外部燈光系統(tǒng)。1、紅色防撞燈：又叫做信標(biāo)燈，EACONLIGHT或BEACON，分別安裝在飛機(jī)的上下中部，各一支。用途是防止航空器相撞。此燈根據(jù)機(jī)型適配的控制器不同，以一定的頻率爆破閃爍。此燈在飛機(jī)推出及發(fā)動機(jī)運(yùn)行時打開?。ㄖ灰w機(jī)動就必開）2、機(jī)翼燈：又叫WINGLIGHT，位于機(jī)翼每側(cè)的兩個單光束燈光，照明機(jī)翼前緣及發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口。用于檢查結(jié)冰情況。此燈在有結(jié)冰可能時應(yīng)打開，但實(shí)際應(yīng)用中一般常開3、航行及標(biāo)志燈：航行燈NAVIAGATIONLIGHT，標(biāo)志燈LOGOLIGHT，波音飛機(jī)飛為兩個電門，空客飛機(jī)合在一起。航行燈：分別為左紅、右綠、尾椎白分別安裝在機(jī)翼尖和尾追上。用于判明飛行物是飛機(jī)及指示飛行方向。標(biāo)志燈分別安裝在兩側(cè)的水平安定面翼尖上，提供對垂直安定面上的航空公司標(biāo)志進(jìn)行照明。 空客飛機(jī)位兩組航行燈，它的LOGO燈當(dāng)主起落架減震支柱被壓縮或襟翼伸出15度以上時標(biāo)志燈亮。航行燈為只要飛機(jī)上有人就必須打開4、機(jī)頭燈（空客飛機(jī)）：NOSE,此燈安裝在前起落架上，兩個燈分別叫做起飛燈和滑行燈。放在T.O位置時起飛燈和滑行燈都亮，放在TAXI時只有滑行燈亮。此燈用于滑行道及跑道的前照明，飛機(jī)滑行時放在TAXI位，進(jìn)跑道后放在T.O位置。飛機(jī)起飛后關(guān)閉。前起落架收起時，自動關(guān)閉。*、滑行燈（波音飛機(jī)）：TAXILIGHT,此燈安裝在