遼寧港口群集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀及協(xié)調(diào)發(fā)展研究

遼寧港口群集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀及協(xié)調(diào)發(fā)展研究

近年來，中國各地區(qū)港口協(xié)會積極發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，遼寧省港口群也不例外。然而，該地區(qū)港口面臨著內(nèi)部經(jīng)濟(jì)規(guī)模小、資源不足、貨物流通、路線競爭激烈等問題，不利于未來港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。鑒于此，有必要協(xié)調(diào)整合遼寧港口群，減少區(qū)域內(nèi)港口的內(nèi)部競爭，以形成合力，共同促進(jìn)遼寧港口群集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。本文分析遼寧港口群集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，并對未來5～10年該區(qū)域集裝箱運(yùn)輸市場的需求狀況進(jìn)行預(yù)測，在此基礎(chǔ)上，提出促進(jìn)遼寧港口群集裝箱運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的措施。1遼寧省港口群集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀1.1全球主要港口集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀(1）遠(yuǎn)洋航線遠(yuǎn)洋航線主要集中在大連港，東北地區(qū)90%的外貿(mào)集裝箱經(jīng)過大連港運(yùn)輸；另有少量遠(yuǎn)洋航線設(shè)在營口港。大連港現(xiàn)有集裝箱航線91條，其中外貿(mào)航線79條，包括遠(yuǎn)洋干線13條，已初步形成以歐洲、地中海和北美航線為核心，中東和非洲航線為輔助的遠(yuǎn)洋干線網(wǎng)絡(luò)。借助密集通達(dá)的遠(yuǎn)洋航線，大連港集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全球主要港口。(2）近洋航線遼寧港口群中開辟近洋航線的港口主要有大連港和營口港。目前大連港已開辟63條近洋航線，占港口航線總數(shù)的69%，周班航線占遼寧港口群周班航線總數(shù)的95%以上。營口港現(xiàn)有4條國際直達(dá)航線，分別是日本關(guān)東線、東南亞線、韓國釜山線和仁川線，每月有20多個航班，運(yùn)量在遼寧口岸外貿(mào)集裝箱運(yùn)量中所占份額較小，其中出口至仁川港的貨物一般為本地貨物，中轉(zhuǎn)貨物大多運(yùn)至釜山港。1.1.2內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸競爭力較弱目前大連港已開辟內(nèi)貿(mào)航線12條，主要從事與錦州港、丹東港、山東半島之間的水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，多為直達(dá)航線。大連港在地理位置上處于劣勢，其陸路集裝箱運(yùn)輸成本明顯高于營口港；因此，大連港的內(nèi)貿(mào)航線在數(shù)量和密度上均不及營口港，導(dǎo)致其內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸競爭力較弱。相比之下，營口港在內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸方面的優(yōu)勢明顯，遼寧省70%以上的內(nèi)貿(mào)集裝箱均經(jīng)過營口港運(yùn)輸，而大連港僅占20%左右。營口港現(xiàn)有21條航線，其中內(nèi)貿(mào)航線17條。受益于龐大的內(nèi)陸港聯(lián)系體系，營口港內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍堪稱全國之最；同時，營口港內(nèi)貿(mào)航線的密度也是全國之最，每月航班超過300個，其中營口港至廣州港、上海港兩大主干航線的班期密度更是大連港和錦州港同方向航線班期密度的3～4倍。除了還未開辟直通廣西和海南的航線外，營口港的內(nèi)貿(mào)航線已遍布國內(nèi)大部分港口，成為名副其實(shí)的全國內(nèi)貿(mào)集裝箱疏運(yùn)大港。1.1.3國際陸海港港大連港的中轉(zhuǎn)箱量位居我國第2，僅次于上海港。長期以來，大連港的中轉(zhuǎn)箱量呈穩(wěn)定增長態(tài)勢，并逐步形成以下特點(diǎn)。(1）環(huán)渤海內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)日益健全。遼寧港口群90%的中轉(zhuǎn)箱量均通過環(huán)渤海內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)完成，該網(wǎng)絡(luò)覆蓋天津、錦州、秦皇島、營口、龍口、威海、煙臺等環(huán)渤海主要港口。此外，大連港與大連、沈陽兩地海關(guān)簽署《內(nèi)外貿(mào)集裝箱同船運(yùn)輸協(xié)議》，開展大連港與錦州、營口、丹東等港口之間內(nèi)外貿(mào)集裝箱同船運(yùn)輸業(yè)務(wù)，目前該項(xiàng)業(yè)務(wù)正逐漸推廣至環(huán)渤海其他港口。(2）國際中轉(zhuǎn)以朝鮮航線為主。朝鮮航線50%以上貨源均為歐美國家對朝援助物資，一般通過丹東港中轉(zhuǎn)。(3）內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)航線數(shù)量少。營口港是主要的內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)港，通常將集裝箱中轉(zhuǎn)至大連港和錦州港。大連港的內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)箱量較少，且主要流向錦州港、丹東港及山東半島。1.2煙臺市g(shù)dp的分布過去幾年，我國東北地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值（GrossDomesticProduct,GDP）增長率均超過或接近2位數(shù)，高于全國平均水平，但與國內(nèi)發(fā)達(dá)地區(qū)（如京津唐地區(qū)及長三角地區(qū)）相比仍顯落后。2009年，遼寧省GDP在全國排名第7，黑龍江省位列第16，吉林省位列第22，三省GDP總額不及粵、蘇、魯三省各自的GDP水平。受腹地經(jīng)濟(jì)規(guī)模不足的限制，遼寧港口群各港口的發(fā)展水平明顯落后于環(huán)渤海港口群中天津港和青島港的發(fā)展水平。1.2.2區(qū)域性國際集裝箱回流境外退稅手續(xù)復(fù)雜且時間過長是我國北方港口中轉(zhuǎn)箱流失的主要原因之一。按照規(guī)定，貨主在中轉(zhuǎn)船離港7天內(nèi)可獲得退稅，但在實(shí)際操作過程中，通常需要2～3周才能獲得退稅；相比之下，同樣的貨物到釜山港等港口中轉(zhuǎn)，以始發(fā)港裝船時間為界限，一般當(dāng)天即可退稅，由此吸引大批貨主，造成我國北方港口中轉(zhuǎn)箱流失境外。2009年，釜山港完成集裝箱吞吐量1342萬TEU，國際中轉(zhuǎn)箱量約540萬TEU，占總箱量的比例達(dá)40%，其中90%的中轉(zhuǎn)箱來自我國（主要是我國北方港口，長江流域每年也有數(shù)百萬噸貨物經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)）。北方地區(qū)國際集裝箱尤其是遠(yuǎn)洋集裝箱流向境外中轉(zhuǎn)，嚴(yán)重制約遼寧港口群遠(yuǎn)洋航線的開發(fā)和樞紐港的建設(shè)。此外，我國其他地區(qū)港口也分流部分中轉(zhuǎn)箱：一是集海、中集、浦海等船公司通過內(nèi)支線開展集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，其中，中集主要通過青島港中轉(zhuǎn)，其余2家船公司則通過上海港或?qū)幉?舟山港寧波港域中轉(zhuǎn)；二是中海通過干線將集裝箱從大連港運(yùn)至上海港或?qū)幉ǜ塾蚝笤僦修D(zhuǎn)出口。1.2.3內(nèi)外并重定位大連港和營口港均以發(fā)展成為現(xiàn)代化樞紐港為目標(biāo)，在集裝箱班輪航線上均提出“內(nèi)外并重”的口號，定位的相近加劇遼寧港口群在航線開辟、運(yùn)營資源等方面的內(nèi)部競爭。2遼寧省港口集團(tuán)的箱件運(yùn)輸發(fā)展趨勢未來5～10年遼寧港口群集裝箱吞吐量將呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，外貿(mào)以大連港為主、內(nèi)貿(mào)以營口港為主的格局不會改變。2.1增加?xùn)|北條件下適箱貨比例東北亞地區(qū)在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化中的地位越來越重要，經(jīng)濟(jì)圈正逐步形成；東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略的逐步深入推進(jìn)將促使東北腹地貨源中的適箱貨比例增加；國際航運(yùn)“散改集”和“雜改集”趨勢日益形成，東北現(xiàn)有以散貨為主的外貿(mào)貨源將不斷實(shí)現(xiàn)集裝箱化運(yùn)輸。2.2大連港外貿(mào)航運(yùn)范圍逐步擴(kuò)展隨著大連東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)進(jìn)程的加快和中韓自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)的不斷推進(jìn)，憑借強(qiáng)大的中轉(zhuǎn)系統(tǒng)、完善的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)及合理的班期安排等自身優(yōu)勢，大連港逐步占據(jù)開展國際集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)闹鲃訖?quán)，其外貿(mào)航線輻射范圍將逐步擴(kuò)展到日本、朝鮮半島及俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)。隨著中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的全面建成，我國與東盟國家的貿(mào)易往來更加密切，大量熱帶農(nóng)產(chǎn)品以大連港為中轉(zhuǎn)基地，向東北和環(huán)渤海地區(qū)腹地運(yùn)輸，促使大連港集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)日益興盛。此外，擬建中的中韓自由貿(mào)易區(qū)將為加密日本、韓國航線提供契機(jī)，營口港將抓住機(jī)會，加大國際集裝箱班輪航線的開發(fā)力度，增設(shè)國際直達(dá)航線。2.3遼寧港口群集裝箱消耗量預(yù)測在我國東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的推動下，未來幾年遼寧港口群內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量將迎來顯著增長。為此，營口港提出要堅(jiān)守“內(nèi)貿(mào)以營口港為主”的現(xiàn)狀，大連港則在發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸方面提出“份額不降低并逐漸提高”的目標(biāo)。鑒于此，大連港和營口港應(yīng)注意協(xié)調(diào)發(fā)展，否則會使港口群內(nèi)部競爭升級。分析2000—2010年遼寧港口群集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)，并利用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行組合預(yù)測可得：2015年遼寧港口群集裝箱吞吐量將達(dá)到1770萬TEU，其中，外貿(mào)集裝箱1085萬TEU，中轉(zhuǎn)集裝箱70萬TEU，內(nèi)貿(mào)集裝箱615萬TEU;2020年遼寧港口群集裝箱吞吐量將達(dá)到2670萬TEU，其中，外貿(mào)集裝箱1616萬TEU，中轉(zhuǎn)集裝箱200萬TEU，內(nèi)貿(mào)集裝箱854萬TEU。3遼寧省港口集團(tuán)的集裝箱運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展措施3.1建立遼寧港口群海運(yùn)中心遼寧港口群整合應(yīng)著眼于提升整體競爭力，在政府主導(dǎo)及市場運(yùn)作機(jī)制下，參照蘇州港、寧波-舟山港、廈門港等整合模式，對港口進(jìn)行管理、資本、業(yè)務(wù)、項(xiàng)目合作等全方位整合。省市級政府部門應(yīng)合理安排港口建設(shè)，穩(wěn)定貨源，增強(qiáng)實(shí)力，鞏固大連港作為東北亞國際航運(yùn)中心的旗艦地位，加快東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)進(jìn)程。水運(yùn)管理部門應(yīng)發(fā)揮信息溝通、行業(yè)協(xié)調(diào)、港城矛盾調(diào)解等作用，采取有效措施動態(tài)地維護(hù)整個遼寧港口群的發(fā)展。(1）確定大連港作為核心樞紐港的戰(zhàn)略定位。將大連港打造成為東北亞國際航運(yùn)中心的國家級戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)情況直接影響整個遼寧港口群的未來發(fā)展，因此，應(yīng)確定大連港作為東北亞國際航運(yùn)中心的旗艦地位，充分發(fā)揮大連港資源豐富、軟環(huán)境建設(shè)較為完善以及國際集裝箱干線運(yùn)輸對東北亞地區(qū)輻射范圍大的優(yōu)勢，進(jìn)一步增強(qiáng)港口的集聚作用。(2）鞏固營口港的內(nèi)貿(mào)大港地位，在開辟近洋國際集裝箱航線的同時發(fā)揮遠(yuǎn)洋班輪支線港的作用，使其向國際貿(mào)易綜合運(yùn)輸中心發(fā)展，成為我國東北地區(qū)重要的海運(yùn)口岸和綜合物流區(qū)。(3）推動錦州港和丹東港發(fā)展成為地區(qū)性重要港口及北方沿海內(nèi)外貿(mào)結(jié)合的多功能綜合性港口，以促進(jìn)遼寧港口群資源的合理配置，從而對東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)起到重要的補(bǔ)給作用。3.2建立有效的利益分享機(jī)制，積極參與區(qū)域港口協(xié)同發(fā)展遼寧港口群各港口之間的合作需要建立在完善、有效的市場機(jī)制下，以保證各港口利益均衡，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)集裝箱航線的穩(wěn)定發(fā)展。市場機(jī)制的完善主要從以下方面入手：(1）建立有效的利益分享機(jī)制。在省級政府的推動下，促進(jìn)各港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；在明確的利益分配標(biāo)準(zhǔn)下，各港口可通過出租的方式形成港口泊位互補(bǔ)。例如，大連港的環(huán)渤海內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)，貨量較多，可以在港口能力無法滿足運(yùn)輸需求時租入營口港的相應(yīng)泊位，并通過支付租金或者將內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)确莾?yōu)勢業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至營口港的方式對營口港進(jìn)行補(bǔ)償。利益分享機(jī)制的建立可以有效避免港口間的惡性競爭，增強(qiáng)港口群的整體競爭力。(2）建立有效的戰(zhàn)略協(xié)商機(jī)制，實(shí)現(xiàn)信息互通共享。具體而言，各港口可以通過戰(zhàn)略協(xié)商制定相關(guān)規(guī)劃規(guī)定、發(fā)展計(jì)劃等，并定期交流彼此的戰(zhàn)略發(fā)展方向。戰(zhàn)略協(xié)商機(jī)制可在均衡各港口利益的前提下，促進(jìn)港口政策規(guī)劃全面合理，推動區(qū)域港口協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，錦州港、丹東港與大連港已開展合作，營口港與大連港的戰(zhàn)略聯(lián)盟也應(yīng)提上日程，以增強(qiáng)兩港間的交流與合作，提高其參與國內(nèi)外競爭的綜合實(shí)力。營口港與大連港的合作可借鑒寧波-舟山港模式，通過發(fā)揮各自優(yōu)勢，利用各自航線開展集裝箱中轉(zhuǎn)聯(lián)合運(yùn)輸，以達(dá)到降低運(yùn)輸成本、共同為經(jīng)濟(jì)腹地服務(wù)的目的。3.3完善遠(yuǎn)洋聯(lián)運(yùn)線體系目前大連港外貿(mào)航線以近洋航線為主，近洋航線占航線總數(shù)的76%，這在一定程度上影響大連港遠(yuǎn)洋航線貨源，不利于大連口岸航線網(wǎng)絡(luò)的合理布局。鑒于此，大連港應(yīng)建立成熟的近洋航線體系，并使之與遠(yuǎn)洋干線有效銜接，構(gòu)建完善的干支線網(wǎng)絡(luò)，逐漸形成遠(yuǎn)近洋結(jié)合的外貿(mào)航線格局；同時，在充分考慮近洋航線貨源及承載能力的前提下，大連港應(yīng)適當(dāng)限制近洋航線的發(fā)展，尤其是韓國航線的發(fā)展，從而避免成為釜山港的喂給港。營口港、錦州港和丹東港應(yīng)當(dāng)承擔(dān)大連港集裝箱干線的喂給運(yùn)輸，成為集裝箱運(yùn)輸支線港?？傊谕晟七|寧港口群近洋航線的過程中，應(yīng)充分利用大連保稅港區(qū)政策，發(fā)揮大連東北亞國際航運(yùn)中心的國際中轉(zhuǎn)功能，加大對環(huán)渤海內(nèi)支線、省內(nèi)港口支線的支持力度，不斷新辟大連港至其他港口的國際中轉(zhuǎn)航線。3.4給予港口企業(yè)一定的優(yōu)惠，并增加港口建設(shè)費(fèi)返還(1）給予相應(yīng)政策補(bǔ)貼。自2009年開始的稅費(fèi)改革進(jìn)一步壓縮港口企業(yè)的盈利空間，對企業(yè)融資和可持續(xù)發(fā)展造成一定影響。為此，政府應(yīng)加大對港口的資金投入力度，減輕企業(yè)資金壓力，具體來講，可在征地和征海方面給予港口企業(yè)一定優(yōu)惠，并適當(dāng)增加港口建設(shè)費(fèi)返還。(2）減輕港口企業(yè)財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。政府應(yīng)加大對港口企業(yè)的資本支持，制定優(yōu)惠政策，加快遼寧地區(qū)港口企業(yè)間的資本融通，支持主要港口企業(yè)參與其他港口的建設(shè)開發(fā)，以提高資產(chǎn)收益率，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險；同時，政府應(yīng)改善港口企業(yè)權(quán)益資金的占用方式，降低其在公共基礎(chǔ)港務(wù)設(shè)施領(lǐng)域的投入比例，并允許通過拍賣、轉(zhuǎn)讓、股權(quán)退出等形式來處置低效或無效資產(chǎn)，以提高投資收益率，降低企業(yè)資金成本。(3）縮短保稅港區(qū)為集裝箱中轉(zhuǎn)起運(yùn)港退稅的時間，促進(jìn)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展。允許通過遼寧省內(nèi)港口中轉(zhuǎn)的集裝箱貨主在起運(yùn)港裝船后辦理退稅手續(xù)，減少中間環(huán)節(jié)，提高港口生產(chǎn)效率，以提升港口對客戶的吸引力。3.5加強(qiáng)溝通合作，實(shí)現(xiàn)資源合理利用遼寧港口群內(nèi)貿(mào)航線的協(xié)調(diào)發(fā)展需要以市場為導(dǎo)向，在充分考慮港口發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)劣勢的基礎(chǔ)上，完善內(nèi)陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)各港口在沿海航