公路橋涵設計手冊

大路橋涵設計手冊《大路小橋涵》課程設計《大路小橋涵設計》課程設計〔僅適合09級〕蓋板涵設計〔適用于單號組〕一、設計資料某山嶺JD8彎道四周需設一道涵洞，通過勘測，涵洞位置為K8+697，測得的斷面資料見后面：河溝中心與路中線相交點高程為土表層下為砂巖路線設計資料為：平曲線半徑Ry=280.00米，ls=40米，偏角 交點樁號K8+160,路線縱坡i=+4.52%，路基寬度為10.00米，路面寬度為7.0米路拱橫坡路肩橫坡挖方邊坡填方邊坡路基設計標高為205.25米。〕1－200×200cm2石臺鋼筋混凝土蓋板涵計算工程數(shù)量；編寫有關說明。石拱涵設計〔適用于雙號組〕一、設計資料某山嶺重丘區(qū)二級大路JD6彎道四周需設一道涵洞，通過勘測，涵洞位置為K2+340，測得的斷面資料見后面：河溝中心與路中線相交點高程為204.76米，溝床土表層，0下為頁巖；路線設計資料為：平曲線半徑Rz=300.00米，ls=45米，偏角 交點樁號K2+175，路線縱坡i=+4.52%，路基寬度為10.00米，路面寬度為7.0米，路拱橫坡2%，路肩橫坡3%，挖方邊坡1∶0.5，填方邊坡1∶1.5，路基設計標高為209.45米。1－250×250cm2(f0/L0=1/3)石拱涵計算工程數(shù)量；編寫有關說明。設計承受3圖幅〔m，裝訂邊a=30mm,其余邊c=10mm。標準圖可參照：河北省交通規(guī)劃設計院《大路小橋涵手冊》大路—《涵洞》分冊斷面資料〔以組為單位依次選取〕〔樁號〕0.4〔1〕02510.06.806.6(地面〔樁號〕 0.025.04.3404.1(地面高)5.03011.521.8〔樁號〕〔3〕0,25(地面高)2.620〔樁號〕 〔4〕0,253105.35(地面高)2.520〔樁號〕高025106.616.8(

〔 5 〕 0,2557.525( 地 面號〕0.80.4 〔6〕〔〕0.4〔7〕0258676.8(地面高 〔樁〔樁號〕)3.21.07

〔9 〕02543101( 地面樁號〕00.4 〔11〕025126.506.3( 地面高)10300.6 〔樁號〕〔12 〕0.025.04.5( 地面高)5.612.45.0301.8〔樁號〕 〔13〕0,4.7( 地面高)1.2982.520 〔樁號〕〔)5782.81.2〔樁號〕

14 〕 0,25385.85.5( 地 面〔15〕0,25(

地 面 高 )6.565.53.42025( 地 面高25(地面高

〔樁號〕0.4〔17〕〔樁號〔18〕 25(地面高)5.258302.40.441.2〔樁號〕〔 19 〕 0257662.2( 地 面高)3.51.885.0301.2〔樁號〕03.5地面高

〔20〕〔〕0.80.4〔16〕0JTGD60-2023大路橋涵.pdfJTGD30-2023大路路基設計標準.pdfJTGD63-2023大路橋涵地基與根底設計標準.pdfJTJD62-2023大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準.pdf大路工程技術標準2023(條文說明).pdf大路工2023.pdfJTGC30-2023大路工程水文勘測設計標準.pdf大路JTG-D20-2023.pdfJTG-T-B02-01-2023.pdf大路圬工橋涵設計標準(JTGD61-2023)應用算例.pdfJTJ022-85.pdf大路工程質(zhì)量檢驗評定標準(JTGF80-1-2023).pdf 公路瀝青路面施工技術規(guī)范JTGF40-2023.doc大路路基施工技術標準JTGF10-2023.pdf大路橋涵施工技術標準_JTJ041-2023〕.doc 大路水泥混凝土路面施工技術標準(JTGF30-2023)正文.docJTT663-2023大路橋梁板式橡膠支座規(guī)格.pdf大路橋梁板式橡膠支座JT／T4－2023.pdf大路橋梁板式橡膠支座成品力學性能檢則JT31323-90.pdfJTT327-2023大路橋梁伸縮裝置.PDF大路橋梁伸縮裝置.pdf04S516混凝土排水管及根底.pdfJTGE30-2023大路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程.pdfJTJ057-94工程無機結(jié)合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程.pdf大路土工合成材料應用技術標準.pdf大路土工試驗規(guī)程土工試驗規(guī)程JTJ-051-93.pdf《橋梁施工工程師手冊》橋梁墩臺的構(gòu)造與設計.ppt 瀝青混凝土橋面鋪裝早期病害緣由分析.doc 嵌巖樁設計中值得留意的幾個問題.doc 拉森鋼板樁施工方案.doc高液限土的處治方案.pdf袋裝砂井法在橋梁工程軟土地基處理中的應用.doc高液限土填筑路基施工處理及要求.doc袋裝砂井加固脆弱地基.doc 端承樁和摩擦樁專業(yè)學問.doc 裝配式曲線橋的布孔要點.doc西環(huán)南高速大路施工圖構(gòu)造設計指導意見.doc淺析舊橋梁拓寬的要求與方法.doc淺談瀝青路面銑刨、修復的施工工藝.doc水中樁施工方案.doc曲線梁橋的受力施工特點及設計方法分析.doc二級大路及其他大路小橋涵的設計改進問題B橋梁隧道RIDGE&TUNNEL二級大路及其他大路小橋涵的設計改進問題大路工程建設中傳統(tǒng)的小橋涵設計層開裂的弊病，因此；如以下圖提出設一般承受單管涵、雙管涵，對于計改進問題。〔4~依據(jù)設計需要的排洪流量，6m〕的實心板涵，但是下部根底構(gòu)造管涵的受力慣性矩經(jīng)過設計換算改為箱型工程繁多簡潔，工程量雖小但施工器材涵，即便利預制和運輸又便利施工安裝與面面俱到，工作效率低且施工周期長，機械壓實，同時可增大涵底的著地面積減因此提出二級大路及其他大路小橋涵的小受力壓強面。12所示：設計改進問題。假設需要設計為滿足排洪流圓管涵的受力特點及弊病量的小橋分析可將箱型涵進展集合尺寸及配筋圓管涵坐落在半剛性材料的墊層計算后改成等級通道，可通過地基的承上到底著地面積小，而且圓管涵從頂?shù)捷d力處理現(xiàn)場澆注成型構(gòu)造物，亦可采底的受力變化原理；是通過圓周鋼筋的用箱涵頂進的施工技術原理，先進展路等效理論把切線約束在法線方向內(nèi)，但基或路面施工，而后再將箱涵進展頂進首要條件是管壁外側(cè)必需由密實的路基到路基當中，具有靈敏安排施工組織計土填充穩(wěn)定。依據(jù)工程實踐總結(jié)分析，劃和提升涵洞承載力的使用功能。設計意圖與質(zhì)量效果有很大的反差，一就地小箱型涵洞的施工流程為：般反響在管壁外側(cè)的1/2直徑分為內(nèi)夯測量放樣——開挖根底————澆注半剛性材料做墊層————機械回填夯實涵壁外側(cè)路是雙管涵或三管的設計更為典型存在下基土——交工進展下道工序。部夯實不利、引起路基下沉及路面構(gòu)造頂進箱涵的施工流程為：測量放196TRANSPOWORLD 2023No.17(Sep)文/葛向東樣確定箱涵的頂進方向和標高——開挖箱涵預制的基坑——設置低配筋鋼筋混凝土地板并涂刷滑動材料——制作后背支撐墻——綁扎鋼筋骨架——安裝模板——分別澆注〔底板、立墻、頂板〕混凝——養(yǎng)生至設計強度——箱涵頂進到達預定方向和高程——交工進展下道工序。箱涵頂入時所需要的頂力計算箱涵頂入式的頂力需要抑制橋涵重力產(chǎn)生于滑板的摩擦力、四周土間的摩擦力及前刃角切土時的阻力，因此頂力按一下公式計算箱涵頂進時所需要的頂力；箱涵頂進時所需要的頂力必需抑制箱涵整體重力產(chǎn)生于滑板上的摩阻力、四周的摩阻力前刃口切土時的阻力，頂力依據(jù)以下閱歷公式計算：P=K{N1f1+(N1+N2)f2+2Ef3+RA}式中意義：P——最大頂力〔KN〕,K——安全系1.3~1.5N1——箱涵頂面的荷載(KN)N2——箱涵的整體重量(KN),f1——由試驗確定的箱涵頂面與其上荷載的摩擦系數(shù)估算法時；如箱涵頂面光滑涂有石蠟做潤滑劑時取0.2~0.4，當掩蓋土0.7~1.0f2——0.7~1.0，f3——0.7~1.0，E——箱涵兩側(cè)的土壓力〔KN〕,R——經(jīng)試驗確定的土壤對鋼刃角正面單位面積的阻力，無資料時依據(jù)刃角的構(gòu)造形式、挖土方法及土的性500~600(KPa);對于粗粒土取用~0，A鋼刃角的正面投影面積。調(diào)整千斤頂?shù)奈恢靡源_定合理的頂進作用點，去除不均勻的阻力因素并調(diào)整挖土部位進展平衡。(e)恢復設計高程。箱涵頂進時的頂進速度把握計算一般承受以下閱歷公式，V={S-(Δ1+Δ2)}/tV——頂進速度〔cm/min〕;箱涵開頭頂進時前端離開S——千斤頂活塞桿行程〔m；后背壓縮量〔m；—頂鐵壓縮量；千斤頂活塞桿行程所需用的時間。大型箱涵的施工，在預制之前應當有科學的施工組織打算與技術設計交底，尤其是在頂進過程中能否順當施工，取決于箱涵預制前的箱涵施工頂進時常見問題的處理方法：箱涵頂進開頭或全部入土階段頂不動的現(xiàn)象及緣由分析一般表現(xiàn)為開頭頂進時箱涵不移動；箱涵進入土體時又頂不動，甚至于造成后靠背墻破壞。主要緣由是：按公式計算的各種數(shù)據(jù)偏??；箱涵在滑板上的摩擦力及入土以后的箱體與土壤接觸面的阻力大于頂進力；個別千斤頂漏油不能夠發(fā)揮群體的頂力效應。治理方法：認真考證箱涵頂進力的計算是否合理；一般頂進力為1.5~2.030~50mm1個/10m2；用空氣壓力機進展充氣產(chǎn)生浮力具有很大的頂進關心作用，依據(jù)工程實踐一般都在箱涵地板施工前從滑板上安裝充氣墊；防止箱涵開頭頂進時產(chǎn)生的被動現(xiàn)象。箱涵進入土體消滅頂不動的現(xiàn)象時；應分析所開挖土質(zhì)的變化；對其液塑限指數(shù)、含水量空隙比進展物理定量分析試驗。保證千斤頂?shù)氖褂觅|(zhì)量，到達不基承載力偏?。唤邓坏轿划a(chǎn)生脆弱層頂進過程中滑板與箱涵同時向前使地基發(fā)生變形；基底土體流失承載不滑移并消滅滑板裂縫的現(xiàn)象及原了箱涵的自重而造成箱涵前端脫離滑板因分析后下沉。主要緣由是：滑板下部摩阻力不治理方法：對四周的水文、地質(zhì)夠；施工過程中未設計錨梁，滑板以下狀況進展充分的調(diào)查分析；針對不同的的土質(zhì)較差；抗剪應力太小，滑板頂面土質(zhì)實行相應的技術處理，對箱體構(gòu)造的隔離層施工不當；造成滑板與箱涵底事先設置船頭坡或預留樁的措施，抑制板之間相互粘結(jié)；摩擦力大于滑板固定箱涵下沉的現(xiàn)象。施工過程中不要擾動阻力?；椎耐馏w避開消滅液化狀態(tài)，應保持治理方法：承受穩(wěn)定和固結(jié)地基土體固結(jié)的前提下加強測量頻率，預防的措施提高土體的粘聚力、摩擦角、抗箱涵下沉現(xiàn)象的發(fā)生。剪強度及承載力，滑板下緣設置錨梁與治理方法：土體挖掘過程中在底滑板形成整體；并在滑板內(nèi)布置適當?shù)陌迩把刈龀纱^式導向坡；降低水位逐鋼筋防止拉裂。漸恢復設計高程。以上問題都是通過工程實踐總結(jié)在頂進過程中消滅箱涵漸漸上浮的閱歷，施工開頭前應當吸取以往的教偏離設計高程和平面軸線方向的訓，杜絕上述現(xiàn)象的發(fā)生。現(xiàn)象及緣由分析作者單位：河北省廊坊市安次區(qū)交通運輸局公主要緣由是：底板下土質(zhì)較硬；路工程隊箱涵前沿的船頭坡壓土過多形成了升坡的頂進趨勢，箱涵側(cè)面或頂面摩阻力過大；使頂力未能對稱發(fā)揮頂進作用而導致箱涵上浮。.該現(xiàn)象屬于地基土脆弱且承載力不夠。〔a〕加強測量隨時把握箱涵頂進過程中的軸線及高程變化規(guī)律；循序漸進的調(diào)整挖土深度形成下坡走向；削減箱涵側(cè)面或(b)覺察有流砂層的現(xiàn)象要檢查井點降水的技術方案進展調(diào)整。(c)千斤頂位置布置不當并不在軸線部位；頂進過程中遇到左右不同的阻力或障礙物；左右挖土不同消滅阻力不對稱；千斤頂?shù)淖饔昧εc箱涵的阻力不平衡。(d)當箱涵外形不規(guī)則時合理位置要考慮與阻力相互匹配；必要時計算整體箱涵質(zhì)量的重年第17期(9月上)《交通世界》197解讀_大路橋涵設計標準_的承臺計算與構(gòu)造２００８年４月第４期城市道橋與防洪橋梁構(gòu)造５１解讀《大路橋涵設計標準》的承臺計算與構(gòu)造馮正明〔常州市市政工程設計爭論院，江蘇常州２１３００３〕 關鍵詞：承臺；計算；構(gòu)造；解讀；標準Ｕ４４２．５１中圖分類號：文獻標識碼：Ａ文章編號：１００９－７７１６〔２００８〕０４－００５１－０３０前言所謂承臺，指的是為承受、分布由墩身傳遞的荷載，在基樁頂部設置的聯(lián)結(jié)各樁頂、傳遞墩身荷載至基樁的起承上啟下作用的鋼筋混凝土平臺。即承臺是建筑在基樁之上的根底平臺，是樁根底的一局部。從承臺在根底中所處的位置來看，橋涵中的承臺可分為高樁承臺和低樁承臺兩類。當承臺底面位于地面以下時，一般稱為低樁承臺，其構(gòu)造特點是基樁全部沉入土中。高樁承臺的底面一般位于地面，或河床沖刷線以上，其構(gòu)造特點是基樁局部沉入土中、局部樁身露出地面或沖刷線。在公布的《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準》中增加了有關樁基承臺的計算和構(gòu)造章節(jié)，在公布的《大路橋涵地基與根底設計標準》中調(diào)整了有關樁基承臺的構(gòu)造要求。現(xiàn)就工程實踐中常用的樁中距不大于三倍樁徑的承臺的計算與構(gòu)造，作一些解讀，供同行參考和爭論。１標準條文１．１《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)當承臺下面外排樁中心距墩臺身邊緣大于承臺高度時，其正截面抗彎承載力可作為懸臂梁按梁式體系進展計算。承臺截面計算寬度依樁中距不大于三倍樁徑時，取承臺全寬。當〔承臺下面〕外排樁中心距墩第８．５．３條：臺身邊緣等于或小于承臺高度時，承臺短懸臂可按撐桿－系桿體系計算撐桿的抗壓承載力和收稿日期：２００８－０１－１１作者簡介：馮正明〔１９６３－計及技術治理工作。系桿的抗拉承載力。在垂直于系桿的承臺全寬內(nèi)，系桿鋼筋按第９．６．８條第２款布置。在系桿計算寬度內(nèi)，鋼筋截面面積應符合第９．１．１２條規(guī)定的受彎構(gòu)件受拉鋼筋最小配筋百分率。取承臺全寬。１．２《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧ第９．６．８條：橋涵地基與根底設計標準》有關規(guī)定外，尚應符〔１〕樁基承臺的高度宜為樁徑的１．０￣２．０倍，且≮１．５ｍ。當樁中距≯３倍樁徑時，承臺受力鋼筋應〔２〕均勻布置于承臺全寬內(nèi)。當承臺僅有一個方向的受力鋼筋時，在垂〔３〕直于該各層受力鋼筋方向，應設置直徑≮１２ｍｍ，間距≯２５０ｍｍ的構(gòu)造鋼筋。承臺的頂面和側(cè)面應設置表層鋼筋網(wǎng)，每個〔４〕鋼面在兩個方向的截面面積，均不宜＜４００ｍｍ２／ｍ，筋間距不應＞４００ｍｍ。在樁身頂端的承臺平面內(nèi)應設一層鋼筋網(wǎng)，平面內(nèi)每一方向的每米寬度鋼筋用量１２００￣１５００ｍｍ２，鋼筋直徑承受１２￣１６ｍｍ，當樁頂主筋伸入承臺連接時，上述鋼筋不得截斷。承臺豎向連系鋼筋，其直徑不應＜１６ｍｍ?！玻怠吵信_的樁中距等于或大于樁直徑的三倍時〔６〕之間，距樁中心各一倍直徑的中間區(qū)段內(nèi)設置吊筋，其直徑不應＜１２ｍｍ，間距不應＞２００ｍｍ。１．３《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧ當受拉區(qū)主筋的混凝土保護層厚５２橋梁構(gòu)造城市道橋與防洪２００８年４月第４期度＞５０ｍｍ時，應在保護層內(nèi)設置直徑≮６ｍｍ，間距≯１００ｍｍ的鋼筋網(wǎng)。第９．１．１２條：鋼筋混凝土構(gòu)件中縱向受力鋼筋的最小百分率應符合以下要求〔１〕軸心受壓構(gòu)件、偏心受壓構(gòu)件全部縱向鋼筋〔２〕受彎構(gòu)件、偏心受拉構(gòu)件及軸心受拉構(gòu)件的一側(cè)受拉鋼筋的配筋百分率不應＜４５ｆｔｄ／ｆｓｄ，同時不應＜０．２。１．４《大路橋涵地基與根底設計標準〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕關于承臺的構(gòu)造規(guī)定承臺的構(gòu)造第５．２．５條〔１〕宜為樁直徑的１．０倍及以上，且≮１．５ｍ，混凝土強度等級不應低于Ｃ２５?！玻病钞敇俄斨苯勇袢氤信_連接時，應在每根樁的頂面上設１￣２層鋼筋網(wǎng)。當樁頂主筋伸入承臺時，承臺在樁身混凝〔３〕土頂端平面內(nèi)須設一層鋼筋網(wǎng)，在每米內(nèi)設鋼筋網(wǎng)１２００￣１５００ｍｍ２，鋼筋直徑承受１２￣１６ｍｍ，鋼筋網(wǎng)應通過樁頂且不應截斷?！玻础吵信_的頂面和側(cè)面應設置表層鋼筋網(wǎng)，每個面在兩個方向２解讀全部樁基承臺的厚度宜為樁直徑的１．０倍及以上，且≮１．５ｍ，混凝土強度等級不應低于Ｃ２５。依據(jù)《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕中有關承臺的計算規(guī)定，不管基樁與墩身的位置關系如何，均應對承臺進展正截面計算、斜截面計算，以及進展沖切承載力驗算和局部承壓承載力驗算。全部狀況下，承臺可不進展裂縫寬度和撓度驗算。在進展正截面計算時，依據(jù)承臺下面外排樁中心距墩臺身邊緣距離的不同而承受不同的計算方法。當外排樁中心距墩臺身邊緣大于承臺高度時，即由此引起的破壞面與垂直面交角＞４５°時，其正截面抗彎承載力作為懸臂梁按梁式體系進展計算，此時，承臺完全作為以承臺全寬為寬度的單懸臂梁為計算模式。其上緣受壓而下緣受拉。當外排樁中心距墩臺身邊緣等于或小于承臺高度時，即由此引起°此時，承臺局部作為以承臺全寬為寬度的撐桿，局部作為以承臺全寬為寬度的系桿所組成的組合體系。其撐桿受壓而系桿受拉。在垂直于懸臂受力方向或系桿的承臺全寬范圍內(nèi)，受力主筋的數(shù)量經(jīng)梁式體系或撐桿－系桿體系模式計算取得，在承臺全寬范圍內(nèi)均勻分布。依據(jù)計算規(guī)定，承臺雙向受力主筋均須通過計算取得。并且作為鋼筋混凝土構(gòu)件，尚須滿足一側(cè)受拉鋼筋的配筋百分率不應＜４５ｆｔｄ／ｆｓｄ，同時不應＜０．２的構(gòu)造要求。因此，對于樁基承臺的設計，依據(jù)《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕及《大路橋涵地基與根底設計標準〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕中有關的計算規(guī)定和構(gòu)造５ｍ×１０００×０．２％＝３０００ｍｍ２／ｍ，鋼筋直徑承受１２￣１６ｍｍ，設置于承臺底部，在承臺全寬范圍內(nèi)均勻設置。主筋混凝土保護層厚度依據(jù)《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕中規(guī)定的樁基承臺一般鋼筋最小保護層厚度的要求執(zhí)行。當樁頂直接埋入承臺連接時，設于承臺底部的主筋遇樁身可以截斷，但應在樁身混凝土頂端鋼筋直徑≮１２ｍｍ，鋼筋網(wǎng)設１￣２層００ｍｍ￣１５０ｍｍ×１５０ｍｍ。當主筋最小保護層厚度＞５０ｍｍ時，尚應在保護層內(nèi)設置直徑≮６ｍｍ，間距≯１００ｍｍ的鋼筋網(wǎng)；當樁頂主筋伸入承臺連，設于承臺底部接時〔一般樁身埋入承臺１００ｍｍ〕的主筋置于樁身混凝土頂端且不得截斷，在主筋保護層內(nèi)〔１００ｍｍ〕設置直徑≮６ｍｍ，間距≯１００ｍｍ的鋼筋網(wǎng)。承臺的頂面和側(cè)面應設置表層鋼筋網(wǎng)，每個面在兩個方向的截面面積，均不宜＜４００ｍｍ２／ｍ，鋼筋間距不應＞４００ｍｍ。在承臺的上、下層鋼筋網(wǎng)之間，設置豎向連系鋼筋，其直徑不應＜１６ｍｍ。當承臺的樁中距等于或大于樁直徑的三倍時，宜在兩樁之間，距樁中心各一倍直徑的中間區(qū)段內(nèi)設置吊筋，其直徑不應＜１２ｍｍ，間距不應＞２００ｍｍ?！玻薄洞舐蜂摻罨炷良邦A應力混凝土橋涵設計標準ＴＧＤ６２－２００４〕構(gòu)造要求第９．６．８條第３款規(guī)定：當承臺僅有一個方向的受力鋼筋時，在垂直于該各層受力鋼筋方向，應設置直徑≮１２ｍｍ，間距≯２５０ｍｍ的構(gòu)造鋼筋；而該《標準》關于承臺２００８年４月第４期城市道橋與防洪橋梁構(gòu)造５３的計算規(guī)定為：不管基樁與墩身的位置關系如何，均應對承臺按梁式體系或撐桿－系桿體系進展計算，也即承臺兩個方向都要進展受力計算。第９．１．１２條規(guī)定：鋼筋混凝土受彎構(gòu)件、偏心受拉構(gòu)件及軸心受拉構(gòu)件的一側(cè)受拉鋼筋的配筋百分率不應＜４５ｆｔｄ／ｆｓｄ，同時不應＜０．２。依據(jù)承臺最小厚度１．５ｍ計算所得，一側(cè)受拉鋼筋的最小配筋量為３０００ｍｍ２／ｍ，因此，第９．６．８條第３款規(guī)定就顯得沒有意義?！玻病玻剩裕菢?gòu)造要求第３款規(guī)定：當樁Ｄ６３－２００７〕頂主筋伸入承臺時，承臺在樁身混凝土頂端平面內(nèi)須設一層鋼筋網(wǎng)，在每米內(nèi)設鋼筋網(wǎng)１２００￣１５００ｍｍ２，鋼筋直徑承受１２￣１６ｍｍ，鋼筋網(wǎng)應通過樁頂且不應截斷?！洞舐蜂摻罨炷良邦A應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕關于承臺的計算規(guī)定和第９．１．１２條關于鋼筋混凝土構(gòu)件最小配筋百分率的規(guī)定，依據(jù)承臺最小厚度１．５ｍ計算遠所得，一側(cè)受拉鋼筋的最小配筋量為３０００ｍｍ２／ｍ，超過第因此，第５．２．５條第３款規(guī)定也同樣沒有意義?！玻常模叮玻玻埃埃础车冢梗叮笚l第４款規(guī)定：在樁身頂端的承臺平面內(nèi)應設一層鋼筋網(wǎng)，平面內(nèi)每一方向的每米寬度鋼筋用量１２００￣１５００ｍｍ２，鋼筋直徑承受１２￣１６ｍｍ，當樁頂主筋伸入承臺連接時，上述鋼筋不得截斷。即樁頂直接埋入承臺連接時，在樁身頂端的承臺平面內(nèi)應設一層鋼筋網(wǎng)，平面內(nèi)每一方向的每米寬度鋼筋用量１２００￣１５００ｍｍ２１２￣１６ｍｍ。〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕第５．２．５條構(gòu)造要求第２款規(guī)定，當樁頂直接埋入承臺連接時，應在每根樁的頂面上設１￣２層局部鋼筋網(wǎng)，鋼筋直徑≮１２ｍｍ，鋼筋網(wǎng)每邊長度不小于樁徑的２．５倍，網(wǎng)兩者之孔為１００ｍｍ×１００ｍｍ￣１５０ｍｍ×１５０ｍｍ。間的表述不完全全都?！玻础骋罁?jù)《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕和《大路橋涵地基與根底設計標準〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕中有關承臺及鋼筋混凝土構(gòu)件的規(guī)定，作為鋼筋〔所以，工程實踐中，承臺厚度取得越大，所需配筋量也就越大，這就會帶來鋪張現(xiàn)象。因此，除非通過計算或其他特別要求，承臺厚度宜取該《標準》規(guī)定的最小厚度１．５ｍ。具體工程設計中，在計算要求增加承臺厚度時，應當依據(jù)當?shù)禺敃r的材料價格，通過試算比較總費用最低方案?！玻担模叮玻玻埃埃础车冢福担矖l和第８．５．３條規(guī)定了承臺下側(cè)的計算方法，但對承臺下部為群樁而上部為柱式構(gòu)造或兩次形成時承臺上側(cè)的計算方法未予明確。依據(jù)通常承受的連續(xù)梁體系計算模式，承臺上緣尚需按鋼筋混凝土構(gòu)件計算配筋或構(gòu)造配筋，則《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕第９．６．８條〔ＪＴＧ第４款及《大路橋涵地基與根底設計標準》Ｄ６３－２００７〕第５．２．５條第４款對承臺頂面的構(gòu)造規(guī)定僅在２樁或４樁的特例下才適用?！玻丁骋罁?jù)《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕第９．１．２條：當受拉區(qū)主筋的混凝土保護層厚度＞５０ｍｍ時，應在保護層內(nèi)設置直徑≮６ｍｍ，間距≯１００ｍｍ的鋼筋網(wǎng)的規(guī)定，除了Ⅰ類環(huán)境下有墊層的且為樁頂直接埋入承臺連接時有可能在主筋下不設防裂鋼筋網(wǎng)外，承臺底部主筋下混凝土保護層內(nèi)均須設置防裂鋼筋網(wǎng)?！玻剩裕牵模叮常玻埃埃贰车冢担玻矖l第３款第３點中明確鋼筋混凝土樁的鋼筋保護層凈距不應＜６０ｍｍ，大多數(shù)狀況下，基樁主筋為受拉鋼筋或局部為受拉鋼筋。依據(jù)上述要求，尚應在６０ｍｍ保護內(nèi)設置防裂鋼筋網(wǎng)，特別是對于高樁承臺的臺下基樁，所處環(huán)境根本與承臺底部一樣，為工程的實際應用帶來確定的困難和影響?！玻贰玻剩裕牵模叮常玻埃澳壳斑€沒有較成熟的計算方法，按現(xiàn)有的設計閱歷，在承臺底部的樁頂布置一層鋼筋網(wǎng)。當樁頂主筋伸入承臺連接時，此鋼筋網(wǎng)須全長通過樁頂。但是《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕第８．５．２條和第８．５．３條明確了承臺的計算方法。〔８〔ＪＴＧＤ６１－２００５〕第６．１．６條規(guī)定，對于混凝土，剛性角不應＞４０°。剛性角是剛性根底從傳力集中角度考慮的，用它來把握剛性根底的高度，剛性根底的剛性角能使所產(chǎn)生的根底截面彎曲拉應力和剪應力不超過根底圬工材料的強度限值。即滿足了根底材料的剛性角，原則上可以作為圬工構(gòu)筑物考慮而不必設置構(gòu)造鋼筋。但是，依據(jù)《大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕和《大路橋涵地基與根底設計標準〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕則必５４防洪排水城市道橋與防洪２００８年４月第４期蘭州市水安全問題成因分析及防治對策貢摘力，馬維珍，靳春玲〔蘭州交通大學，甘肅蘭州７３００７０〕要：水安全問題是城市安全問題的重要組成局部。以水污染嚴峻、水土流失加劇、洪澇災難加重、突發(fā)水安全大事等為特征的城市水安全問題，成為制約城市社會、經(jīng)濟、生態(tài)可持續(xù)進展的重要因素之一。該文以蘭州市為例，探討了城市進展過程中存在的主要水安全問題，分析了產(chǎn)生這些問題的緣由，提出了解決這些問題的對策。關鍵詞：城市水安全；蘭州市；突發(fā)水安全中圖分類號：ＴＶ１３１文獻標識碼：Ａ文章編號：１００９－７７１６〔２００８〕０４－００５４－０４０前言１城市水安全的概念及內(nèi)涵人類自古對水安全問題就格外關注，并以洪水為主要表現(xiàn)形式，東方的大禹治水以及西方的諾亞方舟都是最好的佐證。據(jù)世界衛(wèi)生組織和聯(lián)合國兒童基金會估量，目前全球缺少飲用水安全的人口已高達１１億［１短缺、用水紛爭、疾病集中、畜牧業(yè)和農(nóng)業(yè)停滯等一系列問題的罪魁禍首。２０２０年，世界上將有６０％的城市人口面臨用水安全問題。因此，城市水安全問題漸漸得到世界各國的廣泛關注，紛紛制定了國家水資源安全的戰(zhàn)略目標，并從資金上和制度上直接推動水安全爭論的廣泛開展，使水安全爭論不斷走向深入。我國城市達６６８個，居住人口３．５億人，占全但作為全國防洪重點的６００多座國人口２８．８５％。城市，７０％的城市防洪標準低于國家規(guī)定的標準，其中７０多座城市沒有任何防洪工程。因此在以后發(fā)生的洪災中，我們?yōu)榇烁冻隽顺林氐拇鷥r［２。隨著城市化進程的加快，城市人口迅猛增長，城市排污量日益增多，水環(huán)境的破壞嚴峻威逼著人們的安康。因此，在我國開展城市水安全問題爭論顯得更為重要。本文就蘭州市的水安全問題現(xiàn)狀及其成因進展了探討，并針對現(xiàn)存的城市水安全問題提出防治對策，為蘭州市社會、經(jīng)濟、生態(tài)可持續(xù)進展供給科學的依據(jù)?！玻保梗罚罚?，江蘇丹陽人，講師，從事水資源利用和安全爭論工作。所謂安全就是個體或系統(tǒng)不受到侵害和破壞。水安全問題在人類文明的早期主要表現(xiàn)為干旱、洪澇和河流改道等自然災難問題。但隨著人類文明的進步與社會經(jīng)濟的不斷進展，水安全的內(nèi)涵也隨之得到了豐富和延長。由于人類社會經(jīng)濟的進展和不合理地開發(fā)利用水資源，使得水污而且也不能維持其根本的社會價值與經(jīng)濟價值，從而引發(fā)人類對水的根本需求危機，影響人類社會經(jīng)濟的可持續(xù)進展。它既包括由于干旱、洪澇和河流改道等緣由引起的自然性水安全問題，也包括由于人為活動而造成的人為性水安全問題。城市水生態(tài)系統(tǒng)的水安全體系主要包括城市防洪排澇、供水、生態(tài)用水、突發(fā)水污染大事及最大安全納污量等五個方面的安全保障體系。城市防洪排澇安全體系是保障水生態(tài)系統(tǒng)維護和良性循環(huán)的根底，是在城市規(guī)劃和建設中必需考慮的重要因素之一，在建設防洪排澇安并依據(jù)城市的地形充分發(fā)揮洼陷構(gòu)造在蓄洪調(diào)峰中的作用，以提高城市防洪排澇體系的安全性。城市供水安全體系是從城市居民的生產(chǎn)和生活用水安全角度動身來考慮城市水生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定性的或供需平衡程度，主要包括居民生活用水安全、工業(yè)用水安全、城市公共事業(yè)用水安全等。用水安全用兩方面的內(nèi)涵：一是保障城市!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!須依據(jù)鋼筋混凝土構(gòu)件設置鋼筋，由此引伸，由鋼參考文獻筋混凝土預制沉樁組成的樁基承臺，也必需設置［１］ＪＴＧＤ６２－２００４，大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)必要的受力鋼筋或構(gòu)造鋼筋，這與以往的工程應范［Ｓ．用存在確定的偏差，尚需在實踐中進一步爭論和Ｄ６３－２００７，大路橋涵地基與根底設計標準［Ｓ［３］ＪＴＧＤ６１－２００５，大路圬工橋涵設計標準［Ｓ．爭論。Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｅｌｅｃｔｉｏｎｏｆｂｒｉｄｇｅｓｈａｐｅ，ｉｎｃｌｉｎｅｄｐｌａｔｅａｒｃｈｂｒｉｄｇｅ，ｌａｎｄｓｃａｐｅＵｎｓｃｒａｍｂｌｉｎｇＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＢａｓｅＳｌａｂｉｎ＜＜ＨｉｇｈｗａｙＢｒｉｄｇｅＣｕｌｖｅｒｔＤｅｓｉｇｎＣｒｉｔｅｒｉｏｎ＞＞〔 ５１………………………ｅｎｇｍｉｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｒｏｕｇｈｃｏｍｐａｒｉｎｇａｎｄｕｎｓｃｒａｍｂｌｉｎｇｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｂｒｉｄｇｅｃｕｌｖｅｒｔｂａｓｅｓｌａｂｉｎ＜＜ＨｉｇｈｗａｙＳｔｅｅｌＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＣｏｎｃｒｅｔｅ＆Ｐｒｅ－ｓｔｒｅｓｓｅｄＣｏｎｃｒｅｔｅＢｒｉｄｇｅＣｕｌｖｅｒｔＤｅｓｉｇｎＣｒｉｔｅｒｉｏｎ＞＞＆＜＜ＨｉｇｈｗａｙＢｒｉｄｇｅＣｕｌｖｅｒｔＳｕｂｇｒａｄｅ＆ＦｏｕｎｄａｔｉｏｎＤｅｓｉｇｎＣｒｉｔｅｒｉｏｎ＞＞，ｔｈｅａｒ－ｔｉｃｌｅｍａｋｅｓｔｈｅｃｌａｓｓｉｆｙｉｎｇａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｃｏｍｍｏｎｌｙｕｓｅｄｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｂｒｉｄｇｅｃｕｌｖｅｒｔｂａｓｅｓｌａｂ，ａｎｄｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｗｏｒｋｉｎｇｐｒａｃｔｉｃｅ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｓｏｍｅｒｏｕｔｉｎｅｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇａｎｄｏｐｉｎｉｏｎｓｏｆｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｂａｓｅｓｌａｂ，ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｕｎｓｃｒａｍｂｌｅ，ｃｒｉｔｅｒｉｏｎＦＬＯＯＤＣＯＮＴＲＯＬ＆ＤＲＡＩＮＡＧＥＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＷａｔｅｒＳａｆｅｔｙＰｒｏｂｌｅｍＣａｕｓｅａｎｄＰｒｅｖｅｎｔｉｖｅＣｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓｉｎＬａｎｚｈｏｕＣｉｔｙ………………〔５４〕 ＧｏｎｇＬｉ，ＭａＷｅｉｚｈｅｎ，ＱｉｎＣｈｕｎｌｉｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍｉｓｔｈｅｉｍｐｏｒｔａｎｔｌｙｃｏｍｐｏｓｅｄｐａｒｔｏｆｔｈｅｃｉｔｙｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍ．Ｔｈｅｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍｏｆｔｈｅｃｉｔｉｅｓｃｈａｒａｃｔｅｒｉｎｇｔｈｅｗａｔｅｒｐｏｌｌｕｔｉｏｎｂｅｉｎｇｓｅｒｉｏｕｓ，ｔｈｅｓｏｉｌｅｒｏｓｉｏｎｂｅ－ｉｎｇｓｈａｒｐｅｎｉｎｇ，ｔｈｅｆｌｏｏｄｗａｔｅｒｌｏｇｇｉｎｇｃａｌａｍｉｔｙｂｅｉｎｇｍｏｒｅｓｅｒｉｏｕｓａｎｄｔｈｅｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｃａｓｅｈａｐｐｅｎ－ｉｎｇｓｕｄｄｅｎｌｙｂｅｃｏｍｅｏｎｅｏｆｔｈｅｉｍｐｏｒｔａｎｔｆａｃｔｏｒｓｒｅｓｔｒｉｃｔｉｎｇｔｈｅｕｒｂａｎｓｏｃｉａｌ，ｅｃｏｎｏｍｉｃａｌａｎｄｅｃｏｌｏｇ－ｉｃａｌｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．ＴａｋｉｎｇＬａｎｚｈｏｕＣｉｔｙａｓａｎｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｐｒｏｂｅｓｉｎｔｏｔｈｅｍａｉｎｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍｓｅｘｉｓｔｉｎｇｉｎｔｈｅｃｏｕｒｓｅｏｆｔｈｅｃｉｔｙｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｃａｕｓｅｐｒｏｄｕｃｉｎｇｔｈｅｓｅｐｒｏｂｌｅｍｓａｎｄｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓｔｏｓｏｌｖｅｔｈｅｓｅｐｒｏｂｌｅｍｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｏｆｃｉｔｙ，ＬａｎｚｈｏｕＣｉｔｙ，ｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｈａｐｐｅｎｉｎｇｓｕｄｄｅｎｌｙＥｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔｏｆＷａｔｅｒＱｕａｌｉｔｙＭｏｎｉｔｏｒａｎｄＥｖａｌｕａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｆｏｒＳｌｕｄｇｅＳｔａｃｋ－ｕｐＦｉｌｌｉｎｇＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔＹａｒｄＣｌｏｓｉｎｇｔｏＲｉｖｅｒｓ ａｏｙａｎ〔５８〕Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｓｔａｃｋ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｏｆｔｈｅｓｌｕｄｇｅｆｒｏｍａｗａｓｔｅｗａｔｅｒｔｒｅａｔｍｅｎｔｐｌａｎｔｍａｙｂｅｃａｕｓｅｔｈｅｓｅｃｏｎｄａｒｙｐｏｌｌｕｔｉｏｎｔｏｔｈｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｏｆｔｈｅａｄｊａｃｅｎｔｒｉｖｅｒｓ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｓｌｕｄｇｅｏｆａｗａｓｔｅｗａｔｅｒｔｒｅａｔｍｅｎｔｐｌａｎｔｉｓｓｔａｃｋｅｄ－ｕｐａｎｄｆｉｌｌｅｄａｔｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｙａｒｄｄｅｓｉｇｎｅｄａｈｅａｄｏｆｔｉｍｅ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚｅｄｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｐｏｉｎｔｓａｎｄｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅａｃｔｕａｌｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｒｉｖｅｒｓｎｅａｒｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｙａｒｄ，ｉｔｉｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｓｅｔｔｉｎｇｕｐｏｆｔｈｅｍｏｎｉｔｏｒｐｏｉｎｔｓ，ｔｈｅｍｏｎｉｔｏｒｆｒｅｑｕｅｎｃｙａｎｄｔｈｅａｎａｌｙｚｉｎｇｉｔｅｍｓ，ｔｏｗｏｒｋｏｕｔｔｈｅｒｅａｓｏｎａｂｌｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｍｏｎｉｔｏｒｓｃｈｅｍｅａｎｄｔｏｍｏｎｉｔｏｒｔｈｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｏｆｔｈｅｒｉｖｅｒｓｎｅａｒｔｈｅｓｌｕｄｇｅｓｔａｃｋ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｙａｒｄｓｏａｓｔｏｅｓｔａｂｌｉｓｈｔｈｅｒｅａｓｏｎａｂｌｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｒｉｖｅｒｓｎｅａｒｔｈｅｓｌｕｄｇｅｓｔａｃｋｉｎｇ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｙａｒｄ，ｗｈｉｃｈｃａｎｐｒｏｖｉｄｅｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｔｈｅａｐｐｒａｉｓａｌｏｆｔｈｅｓｌｕｄｇｅｓｔｏｃｋ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｎｔｈｅａｄｊａｃｅｎｔｒｉｖｅｒｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｌｕｄｇｅ，ｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙ，ｍｏｎｉｔｏｒｍｅｔｈｏｄＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴ＆ＣＯＮＳＴＲＵＣＩＴＯＮＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆＴｒｉａｎｇｕｌａｒＬｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔＦｏｒｍＴｒａｖｅｌｅｒＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｒｏｕｇｈｔｈｅｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｔｒｉａｎｇｕｌａｒｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔｆｏｒｍｔｒａｖｅｌｅｒｉｎｔｈｅｃａｎ－ｔｉｌｅｖｅｒｐｏｕｒｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＨｕａｎｇｈｅＲｉｖｅｒＢｒｉｄｇｅｉｎＤｏｎｇｇａｎｇ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｃｈａｒａｃ－大路橋涵勘測設計中的常見問題及其對策關鍵詞：大路橋涵；勘測設計；常見問題；對策引言橋涵沒有好的勘測，就不行能把握科學真實的第一手資料；沒有好的設計，就不行能有高品質(zhì)的建設成果。做好勘測設計工作，就能為整個大路橋涵工程的建設、治理、養(yǎng)護奠定良好的根底。也能為大路橋涵建設費用的降低供給技術支持。應當是安全性、耐久性、舒適性、便利性、經(jīng)濟性的完善結(jié)合。目前以科學發(fā)展觀為指導，以提升設計理念、提高設計水平為主在大規(guī)模實施各等級大路配套建設的戰(zhàn)略過程中，人們也越來越意識到橋涵勘測設計在大路建設中的地位和作用。1的橋涵勘測設計，首先要考慮的就是安全性。只有在設計時將安全性作為設計原則放在首位，才能夠保證大路最終的設計安全合理、便利通行。山區(qū)的地形較為簡潔，山路所處的土壤、水源環(huán)境也不好，因此在進展設計的時確定要將這些客觀因素作為參考，從而避開這些因素所帶來的影響。在進展設計時，首先要嚴格執(zhí)行國家及地區(qū)的標準，山區(qū)大路中主要以盤山大路為主，危急系數(shù)比較大，在進展設計的時，要在轉(zhuǎn)彎對于一些簡潔發(fā)生泥石流、山體滑坡的地區(qū)也要做好相應的安全設計以及防護設施。處于地震區(qū)的橋涵必需設計相應的防震措施，避開地震發(fā)生時對橋涵構(gòu)造遭到破壞。2首先，堅決杜絕偷工減料現(xiàn)象發(fā)生防止大路在后期通車使用過程中不能滿足交通流量，而造成交通擁堵，一旦消滅此類狀況不僅會造成較高的經(jīng)濟損失，也會因此降低大路的使用壽命，進而影響大路的正常運行。在進展設計時，還要充分考慮橋涵構(gòu)造的負荷力氣，避開由于設計的不合理導致橋涵在后期使用過程中發(fā)生變形。橋跨構(gòu)造的設計要保證泄洪通航和行人的正常通行，這樣如遇到意外狀況的時候方可保證行人的準時疏散。橋涵大路中的通訊線路的設計、自然氣管道的布置都要考慮到橋涵勘測設計的過程中，從而才可以保證整個工程的順當進展。3、經(jīng)濟性原則但是在山區(qū)大路橋涵的勘測設計中又不能僅僅為這是一種不經(jīng)濟的設計。因此在設計的時候要遵循因地取材、因地制宜的原則，要考慮大路修建所在地的特征，對橋涵勘測設計進展經(jīng)濟便利的設計，在對橋進展設計的時候，要選在地理位置好、水文條件也比較好的位置，選擇河道兩岸的運距較短的位置進展橋涵的設計。對橋涵進展設計的時候，不僅要考慮原材料的費用，還需要將橋涵的后期養(yǎng)護費用進展考慮。4要留意橋涵和四周環(huán)境之間的融合，使得橋涵盡量成為自然環(huán)境中的一局部，從而使得橋涵建成之后，不至于有太多的視覺反差，從而影響美觀性。尤其是在對旅游景點進展設計的時候，在橋涵的設計上要盡量簡潔，留意橋涵構(gòu)造和自然環(huán)境之間的和諧。在進展橋梁設計的時候，要進展合理的孔徑、跨徑的設計，在對梁型和墩型設計的時候，確定要進展奇異設計，到達美觀的效果。設計時同一座橋梁盡量使用一樣的的跨徑和構(gòu)造，從而保持視覺上的美感。二、大路橋涵勘測設計選線工作的根本過程與步驟1、設計階段的在兩階段設計當中，通常是在初步設計定線上來對施工圖的定線進展實地放線，如此選線的合理性便能得到有效保證。這對于一些特別地區(qū)的選線工作還是比較適用的，諸如一些等級較高的大路，或者是具有簡潔地形的山地和丘陵地區(qū)。然而一些低等級大路，就可以選擇同一階段施工圖設計。選線時設計人員應當對現(xiàn)有的勘測資料加以充分搜集和運用，基于已有的地形圖來對初步對路線走向進展布線，接下來再對技術人員地質(zhì)條件進展具體的了解，并把握相關對大路選線產(chǎn)生影響的一些因素。要反復比較這些不同的選線方案，最終將路線的根本走向確定下來，同時確定好沿線的主要把握點。將實地布線的具體位置確定下來，才能使布線中的盲目性得到有效降低，以確?？睖y的進度。2、實地布線階段的選線定線選線工作的最終定線節(jié)點就是實地布線，實地布線工作是關鍵的選線實施階段，在這一過程中確定要做到多跑、多看和多問。要在一次定測中進展反復的觀看，對該地段的地形和地貌特點進展具體的了解，同時在此根底上與一些選線技術相結(jié)合，對有利地形進展反復比照利用，并確定最正確線位。在定線的過程中，應當同時完成前段布線并對前面的路段進展檢查，看看是否對連續(xù)延長線路有利，以免返工、重布線等費時費力的問題消滅。由于實地布線中存在較多的影響因素，還存在一些較為簡潔的地形，以及格外繁多和茂盛的植被，而這些都很大可能會影響到實地布線工作。因而要求設計人員具備相應的實踐閱歷。1測設計中，水文勘測是關鍵的程序。工程人員在進展相關工程設計時，應實地掌控水流流量以及橋涵孔徑尺度。將地質(zhì)水文、農(nóng)田水利、綠色植被等作為關鍵的考察對象，具體了解橋涵地基承受重力的力氣、精準把握橋涵設計中的地質(zhì)構(gòu)造等，從而有效保障橋涵建設的穩(wěn)定性。工程人員可以承受工程類比模式，深入爭論如何在建橋涵中精準地測量水流流量和橋涵孔徑大小，從而使工程效果到達最正確。2、大路橋涵根底深度的勘測在大路橋梁建設中，穩(wěn)固的橋梁根底建設是保障橋梁系統(tǒng)質(zhì)量的關鍵要素。我國大路橋梁建設涉及地域格外廣泛，因此在橋梁建設中常常遇到不利的地質(zhì)條件。為保障橋梁的穩(wěn)固性能，從整體上開展地基勘測工作格外重要。工程人員開展橋涵工程勘測時，應具體把握土地在凍結(jié)、溶化時的地質(zhì)變化，對橋涵根底深度進展綜合考慮。同時，工程人員應依據(jù)不同氣候特征對基土凍脹產(chǎn)生的影響，準確地計算出涵洞入口與防凍線間的差距?？睖y設計的質(zhì)量直接影響著交通安全，對道路暢通起著關鍵作用。工程人員在進展橋梁勘測設計工作時，應準確把握工程把握點，促進我國橋涵建設的安全施工。參考文獻[1]張春海.高速大路小橋涵勘測設計中應留意的有關問題[J].北方交通.2023〔01〕.[2]劉利鋒.提高勘測設計質(zhì)量的幾點建議[J].山西交通科技.2023〔02〕.[3]郭云峰，彭邦定，陳濤.山區(qū)高速大路小橋涵勘測的設計與優(yōu)化[J].技術與市場.2023〔05〕. midas做得舊標準比較!大路橋涵設計通用標準JTGD60大路橋涵設計通用標準JTGD60-20231.進展兩個極限狀態(tài)設計考慮三個設計狀況(1.0.7條，1.0.8條)兩個極限狀態(tài)---承載力氣(彎矩、軸力、剪力、穩(wěn)定、傾覆)正常使用(變形裂縫耐久性)三個設計狀況---長期狀況(自重汽車荷載作用狀況等)短暫狀況(施工荷載作用狀況等)偶然狀況(地震作用狀況等)狀況---主要針對荷載作用狀況而言狀態(tài)---主要針對設計而言(荷載組合等)2.增加了安全等級及重要性系數(shù)(1.0.9條)三個設計安全等級:1.1,1.0,0.9留意:1.橋梁抗震設計不考慮構(gòu)造的重要性系數(shù)(鋼筋混凝土預應力標準5.1.5條)2.預應力鋼筋混凝土超靜定構(gòu)造中預加力引起的次效應不考慮構(gòu)造的重要性系數(shù)(鋼筋混凝土預應力標準5.1.5條)3.荷載(4.1.1條)荷載編號仍為21個永久荷載(7，原來為6個)：將原標準中土的重力和土側(cè)壓力分開為了兩個荷載(荷載組合系數(shù)不同)可變荷載(11，消了根本和其他可變荷載的區(qū)分。偶然荷載(32個)---4.荷載組合(4.1.6條、4.1.7條)承載力氣極限狀態(tài):根本組合(分項系數(shù)，組合系數(shù)):短期效應組合(頻遇值系數(shù))長期效應組合.1.0。短期和長期效應組合中對整體溫升溫降和非線性溫度的系數(shù)不1.0。4.1.6454.1.1不同。5.活荷載(4.3.1條)取消了原來的汽車荷載等級，承受大路-I級和大路-III級:相當于舊標準的汽車-20II級:相當于舊標準的汽車-20特點:均布荷載不變，集中力---計算剪力1.2。問題:(計)6.沖擊系數(shù)(4.3.2條)修改了沖擊系數(shù)的計算方法(基頻的方法)基頻的方法:0.050.45相對于原標準大了一些局部加載及在T梁和1.3:該項執(zhí)行起來有難度，需用戶調(diào)整。7.調(diào)整了人群荷載的標準值(4.3.5條)(150m及以上橋梁的人群荷載相對舊標準小了一些)8.調(diào)整了風荷載的計算公式(4.3.7條)(考慮了)9.補充了冰壓力的計算方法和(4.3.7條)(參考了原蘇聯(lián)標準)10.改善了溫度作用的規(guī)定(4.3.10條)(溫度梯度曲線-接近美國AASHTO)JTGD62-20231.混凝土2(30號=C(30-2)=C28)試件:---150立方立方體標準試件材料分項系數(shù):---1.45(國標為1.4)舊---約1.5(設計強度為標準強度的0.83，安全系數(shù)1.25)預應力混凝土泊松比:---0.2舊---1/6混凝土設計強度:立方體標準試件試驗->抗壓強度平均值、標準差、變異系->立方體標準試件的抗壓強度標準值->棱柱體試件(150x150x300)與立方體試件的抗壓強度關系系數(shù)alpha->構(gòu)件與試件的換算系數(shù)0.88->棱柱體構(gòu)件抗壓強度標準值->混凝土抗壓強度設計值(考慮材料分項系數(shù))2. 鋼筋(3.2.1~3.2.4)一般鋼筋牌號:I級)HRB335(舊II級)HRB400(舊III級)KL400(舊余熱處理)取消了舊IV級鋼筋和5號鋼筋預應力鋼筋:鋼絞線鋼絲(消退應力的光面鋼絲、螺旋肋鋼絲、刻痕鋼絲) 精軋螺紋鋼筋取消了冷拔低碳鋼絲和碳素鋼絲材料分項系數(shù):舊---無，設計強度直接使用屈服強度，鋼筋安全系數(shù)1.25---一般鋼筋1.2，鋼絞線和鋼絲1.47，精軋螺紋鋼筋1.23.箱梁翼緣有效寬度(4.2.3條)具體規(guī)定了翼緣有效寬度的計算方法:預加力引起的應力計算:軸向力產(chǎn)生的應力按全寬偏心彎矩按有效寬度,超靜定構(gòu)造的作用效應分析:用全寬問題:作用效應所指內(nèi)容？超靜定構(gòu)造的作用效應是否不包括預加力的效應？剪力滯(ShearLag): 剪力流在橫向傳遞過程當中的滯后現(xiàn)象。是由翼緣板的剪切變形引起的。表現(xiàn)為腹板兩側(cè)翼緣上的彎曲應力分布不均勻。剪力滯概念一般用于封閉截面，開口截面(T梁等)直接使用有效分布寬度。*4.2.33bi/li后漏標數(shù)字，應為>=0.74.混凝土的極限壓4舊3一般.混0.8~0.746.(4.2.7條)7.修改了徐變系數(shù)的計算公式(4.2.9,6.2.7,F)8.給出了收縮的計算公式(6.2.7,F)9.增加了連續(xù)梁和懸臂梁的驗算公式。(5.2.7)10.預應力鋼筋混凝土構(gòu)件的剪力安排(5.2.11)舊標準:混凝土:混凝土和箍筋至少擔當,應力鋼筋面積11.軸心受壓構(gòu)件僅有鋼筋混凝土公式(無PSC的公式)0.9的系數(shù)。套箍系數(shù)：舊---2.0，---依據(jù)混凝土等級(5.3.2條)問題：5.3.2-1公式中As應為As’,即受壓鋼筋面積,原公式符號不清楚12.修改了長細比較大的構(gòu)件的偏心距增大系數(shù)計算公式(5.3.10條)舊---按彈性穩(wěn)定理論---按極限曲率理論，與國標一樣，但第一個系數(shù)計算公式不同13.增加了雙向偏壓驗算公式(5.3.12條)14.修改了抗扭承載力計算公式---僅適用于平衡扭轉(zhuǎn)(5.5.1條)平衡扭轉(zhuǎn)---由荷載直接引起協(xié)調(diào)扭轉(zhuǎn)或附加扭轉(zhuǎn)---由構(gòu)件間約束引起，可能重分布箱型截面壁厚影響系數(shù)與國標不同15.增加了剪扭構(gòu)件的驗算(5.5.4條)舊---僅有彎扭構(gòu)件的驗算16.明確了抗裂計算不考慮沖擊系數(shù)(6.1.1條)17.a〕增加了后張法構(gòu)件曲線鋼筋的其次種損失(鋼筋回縮)的計算方法(參考VSL公司的方法)(6.2.3條)b〕(松弛)的計算公式及隨時間變化的表格(6.2.6條)c〕修改了第六種損失(收縮和徐變)的(CEB-FIP)公式原標準結(jié)果較大(6.2.7條)問題：6.2.2中θ18.正截面抗裂驗算中，荷載作用比舊標準小了(不計沖擊)。(6.1.1條)但驗算要求比舊標準更嚴了。局部預應力混凝土A類構(gòu)件:舊------長期荷載效應下19.對豎向預應力鋼筋引起的混凝土豎向壓應力公式進展(6.3.3條)20.增加了裂縫寬度計算公式。(6.4.3條)舊—一(Wfk,Wtk)21.修改了撓度計算中剛度的計算公式，考慮荷載長期效應的影響舊---6.5.2-1公式錯誤，中括號內(nèi)應為[1-(Mcr/Ms)**2]，參見條文說明。問題二:需要重進展分析。22.調(diào)整了預拱度設置的規(guī)定(6.5.4,6.5.5)a〕---考慮荷載長期作用的影響b)---增加了預應力構(gòu)件的預拱度設置規(guī)定(舊---無)23.增加了長期狀況和短暫狀況的應力計算〔7章〕屬于彈性階段的應力驗算()，考慮沖擊系數(shù)問題:7.1.2cptp問題:.5-2公式不等24.修改了構(gòu)造規(guī)定a)保護層厚度普遍加大了(9.1.1)b)配筋率普遍加大了，增加了偏心受壓構(gòu)件的配筋率要求(舊-無)(9.1.12)本標準中的作用(或荷載)舊設計標準的安全比較?２９４?第３５卷第９期２００９年３月山ＳＨＡＮ〔Ｉ３５ＮｏＭａｒ．２００９文章編號：１００９．６８２５〔２００９｝０９—０２９４—０２大路橋涵舊設計標準的安全比較陳智威張亞杰徐建關鍵詞：橋梁，舊設計標準，安全比較中圖分類號：Ｕ４４２隨著科學理論與技術的進步，橋涵設計理論有了較大進展，橋涵設計標準于２００４年在車輛布載模式和配筋方面做了很大的調(diào)整，并且開頭公布執(zhí)行。標準在內(nèi)力計算方面更加簡潔、合理與安全。標準較以往的舊標準主要區(qū)分在于：材料的強度取值，汽車荷載布置模式、沖擊系數(shù)、設計荷載組合方式、配筋、預應力損失、撓度、裂縫等都發(fā)生了明顯的變化。本文就此進展分析。１粱文獻標識碼：Ａ一２０級的車道荷載組合邊梁彎矩，如表２所示。按、舊標準分別計算２０表３所示。表２車道荷載組合彎矩比照表ｋＮ?ｍ２０ＩＴＩ，１６ｍ板梁和２０ｍ，１６ｍＴ梁對應的大路一ｌ級、Ⅱ級和汽車一超２０級、汽車一２０級的汽車活載彎矩〔計算沖擊，如ｒｎ７５１６ｒｌｌ板粱１２４４ｌ４２５２０ｍＴ粱２７５８３１０９２４９３．４２６３２１６ｔｒｎＴ粱８１９沖擊系數(shù)的不同舊標準對于鋼筋混凝土及預應力混凝土構(gòu)件沖擊系數(shù)的求汽車一超２０級大路一Ｉ級２３４９１１７３８．５９１ｌ汽車－－２０級大路一Ⅱ級≤５ｍ時，口＝０．３０；跨徑Ｌ≥４５ＩＴＩ時，Ａｔ＝０。當Ｌ值在所列數(shù)值范圍內(nèi)時，沖擊系數(shù)可以用直線內(nèi)插值求得。對于２０１＂１１板梁，１＋Ａｔ＝１．１８８。標準對于鋼筋混凝土及預應力混凝土構(gòu)件沖擊系數(shù)的求法以２０ＩＴＩ板梁計算為例。沖擊系數(shù)為：１＋肛＝１＋０．２５＝１．２５。１６Ｉｎ板梁、２０ｍＴ梁、１６ＩＴＩ表３汽車活載彎矩比照表粱２０ｍ板粱４１３．２５２６．８３４４．４３９５．１ｋＮ?２９６．５３３６８２０１ＴＩＴ粱Ｉ１Ｉｌｌ３６２９２２１０２１汽車一超２０級大路一Ｉ級汽車一２０級大路一Ⅱ級７３１．８８７５．７Ｔ梁的沖擊系數(shù)可同理計算，比照見表ｌ。表１沖擊系數(shù)比照表由表２，表３中的數(shù)據(jù)可以明顯地看出：標準所規(guī)定的車道荷載組合與舊標準所規(guī)定的車輛荷載級比汽車一２０級偏大；對于１６ｍＴ梁１．３８０１．２１８梁類型２０ｒｌｌ板粱１．２５０１．１８８１６ｍ板梁１．３０｜０１．２１８２０ＩＴＩＴ梁１．３２８１．１８８汽車活載〔計算沖擊態(tài)即大路一Ｉ級荷載比原標準汽車一超２０級小４％～１６％；一般運行狀態(tài)即大路一Ⅱ級比原標準汽車一２０級小９％～１８％。Ｉ標準舊標準舊標準的求法僅僅局限于橋梁跨徑或者荷載長度的影響。標準的沖擊系數(shù)反映了橋梁構(gòu)造動力特征，通過橋梁的構(gòu)造基頻求法，計算的沖擊系數(shù)較舊標準計算值偏大，標準從橋梁構(gòu)造自身的截面、材料特征動身，更符合橋梁在汽車荷載的沖擊作用下的受力特征，求出的汽車沖擊力更加合理。３配筋的比較３．１預應力鋼筋面積不同舊標準對于預應力鋼筋的計算首先是預應力鋼筋的估算方法不同，舊標準承受的是容許預應力法估算預應力鋼筋截面積，而標準承受了名義預應力法估算預應力鋼筋面積。在同一座橋梁配筋設計中，依據(jù)標準估算的預應力鋼筋截面積較舊規(guī)２內(nèi)力的比較㈣●…■…下面按、舊標準分別計算２０ｒｎ，１６ｒｎ板梁和２０ＩＴＩ，１６ｍ范估算的要小，在配同樣的預應力鋼筋截面積的條件下，標準設計的非預應力鋼筋要少，主要由于舊標準的容許預應力估算的Ｔ梁對應的大路一Ｉ級、大路一Ⅱ級和汽車一超２０級、汽車，洲■秈■刪■ＯＩ，嚏，怫，州，Ｈｉｎ〔沁ａＩ蜘ｇ，ｉｔｔａｋｅｓｓｐｉｒａｌｓｔｅｅｌｔｕｂｅｂｒａｃｋｅｔｍｅｔｈｏｄｔｏＳｅｇｍｅｎｔｂｒａｃｋｅｔｍｅｔｈｏｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＶ．ｓｈａｐｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｔｉｅｄｇｉｒｄｅｒｏｆＸｉａｏｌａｎｓｕｐｅｒ－ｌａｒｇｅＢｒｉｄｇｅＳＯＮＧＦｕ－ｒｏｎｇＷＵＳｈｉ－ｍｉｎＡｂｓｔｒａｃｔ：ＣｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｇｅｎｅｒａｌｐｒｏｊｅｃｔｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆＸｉａｏｈｎｓｕｐｅｒ－ｌａｒｇｅＢｒｉｄｇｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ａｎｄｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｓｔｈｅｄｅｔａｉｌｅｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓａｎｄｔｅｃｈｎｉｃａｌｋｅｙｓ．Ｔｈｅｐｒａｃｔｉｃｅｐｒｏｖｅｓｔｈａｔｔｈｉｓｍｅｔｈｏｄｉｓｈｅｌｐｆｕｌｅｎｈａｎｃｅｗｏｒｋｉｎｇｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒｅｃｉｓｅｎｅｓｓ，ｇｕａｒａｎｔｅｅｓｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｐｒｏｆｉｔ，ａｎｄｓａｔｉｓｆｉｅｓｔｈｅｌｉｎｅａｒｄｅｓｉｇｎｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅ．ｍｅｎｔｓｏｆｔｈｅｎｏｒｍ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｖ－ｓｈａｐｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｓｔｅｅｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ｔｉｅｄｇｉｒｄｅｒｂｒａｃｋｅｔ，ｌｉｎｅａｒｃｏｎｔｒｏｌ，ｋｅｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ收稿Ｅｔ期：２００８．１１．２３作者簡介：陳智威〔１９８２一，男，重慶交通大學碩＿ｌ：生，鶯慶４０００７４張亞杰〔１９８２，男，助理工程師?！玻保?，重慶交通大學碩士爭論生，重慶４０００７４２００第３５卷第９期９年３月陳智威等：大路橋涵舊設計標準的安全比較?２９５?方法偏于保守。因此可以得出按舊標準設計的預應力梁可以連續(xù)使用。ｒｒａＴｌ２表４各類型預應力Ｔ梁的配筋表方案非預應力估算Ｉ＃預應力選?。玻埃恚粤海保叮恚粤淮舐芬唬杉墸梗埃埃埃梗叮叮称囈怀玻凹墸罚常福罚罚矗担齑舐芬虎蚣墸叮叮罚担埃福梗捌囈唬玻凹墸叮叮埃保保叮罚矗复舐芬唬杉墸罚病病常埃罚叮梗捌囈怀玻凹墸担保福叮叮担常罚复舐芬虎蚣墸担矗埃埃担担矗逼囈唬玻凹墸担埃玻梗矗担保玻罚常卜穷A應力配筋面積不同由表４可知，對于Ｔ梁的非預應力配筋，舊標準明顯比標準要少得多，標準所需要的非預廊力鋼筋較多。依據(jù)上面板梁的預應力鋼筋和Ｔ梁的非預應力鋼筋的比照，我們可以清楚地看出：在一般跨度的橋梁設計之中，舊標準設計的預應力板梁可以連續(xù)使用，但標準能更充分地利用預應力，宜加以推廣與應用。對于非預應力鋼筋混凝土構(gòu)造，標準設計的恒藏引起的撓度較舊標準的小，主要由于標準中的鋼筋混凝土構(gòu)件等效截面的抗彎剛度Ｂ偏大導致；依據(jù)標準計算活載引起的撓度值相對偏大，主要由于活載內(nèi)力偏大導致；對于總的撓度，標準的較大。、舊標準的一樣點就是，一般的預應力板梁構(gòu)造不設預拱度，非頇應力構(gòu)造要設置預拱度，、舊標準計算的總撓度差異不是很明顯。在使用舊標準期間設計的全預應力混凝土構(gòu)件，在標準的標準下有町能從全預應力構(gòu)件轉(zhuǎn)變?yōu)轭A應力Ａ類構(gòu)件。Ａ類預應力混凝土構(gòu)件在長期荷載下的抗裂性驗算，舊標準規(guī)定４預應力損失的比較我們就預應力鋼筋的應力松弛引起的損失田５及混凝土的收縮、徐變引起的損失ｄ，６來分析、舊標準的不同。２８．２咧３４０４０４０４０４０４０４０４０ａ／４３０．９２４５ｌ６２．８４５．１６２．８４５ｌ６２．８ｏ／６７１．４２６．６６３．２１９７０８ａＰｌ１２１．７１２８．６１１４．８１２２１２０１２２１２０１２６９９ｏｐ２９３．９５５８ＭＰａ唧２１５６ｌｌｊ６．６２００５１７２．４２１３３１７８９在構(gòu)造自重作用下不得消壓，而標準規(guī)定為Ｏ＇／ｔ為荷載長期效應組合下產(chǎn)生的構(gòu)件混凝土邊緣法向拉應力，不但包括構(gòu)造自重效應，也包括局部活荷載效應。大路一Ｉ級２０ｍ汽車一超２０級大路一Ⅱ級板粟８５．７５５０．４９３．３５５６７結(jié)語經(jīng)過、舊標準在動力特性、配筋、預應力損失、裂縫、撓度等方面的不同比較，我們可以了解到，標準較以往的標準要求充分發(fā)揮預應力鋼筋的承載力氣，節(jié)約鋼筋用量，降低了工程造價。同時，標準在降低了材料的設計強度標準及加大了計算荷載的根底上，更好地提高了橋梁的安傘度，且承受的車道荷載模式簡化了構(gòu)造內(nèi)力的計算，沖擊系數(shù)的計算更加符合橋梁自身的動力性能。因而，標準的公布是橋梁設計史上的宏大進步。由于標準修訂周期較長，舊標準執(zhí)行接近２０年．對設計者思想影響已經(jīng)很深，造成設計者對標準的生疏、把握有較長的適應期。同時大量的舊標準設計的舊橋能否適應標準的要求，特別是對于后期的舊橋加固，設計人員要心中有數(shù)。［１］ＪＴＪ１３６—２００４，大路橋涵設計通用標準［Ｓ［２ＪＴＧＩ〕６２—２００４，大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準［Ｓ［３］ＪＴＪ０２１—８９，大路橋涵設計通用標準［Ｓ［４］ＪＴＪ０２３．８５，大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準［Ｓ［５袁倫一，鮑衛(wèi)剛．ＪＴＧ１３敘文應用算例［Ｍ．北京：人民交通出版社。２００５［６［Ｍ［７］李國豪，石洞．大路橋梁橫向分布系數(shù)［Ｍ葉見曙．構(gòu)造設計原理２版．北京：人民交通出版社。２８．２２７５汽車一超２０級２４．６７０８２２７板集大路一Ⅱ級汽車一２０級９３．３５５４１２１３．３１８ｌ由表５我們可以明顯地看出：對傳力錨固時的損失，、舊標準相差很小；傳力錨固后的損失，依據(jù)標準所計算的預應力損失較大。主要是標準對鞏５，鞏６考慮較全面。５抗裂驗算要求和裂縫計算不同標準正截面抗裂驗算按作用〔或荷載〕短期效應組合和長期效應組合進展，使用標準設計的預應力混凝土構(gòu)件較舊標準不過多的降低預應力度，標準將預制的全≥％〔相當于ａｈ構(gòu)件降低２０９６，改為％一０．８０盯?！埽啊㈩A應力混凝土Ａ類構(gòu)件也由舊標準％一ｄ如≤Ｏ．８，廟改為％一盯弦≤０．７，廟。表６各類型橋梁裂縫寬度〔邊梁〕表類理璜應力１６ｍ板粱非預應力２０ｍＴ粱１６ｍＪＩ．粱２０ｍ板粱ｍｍ汽牟一２０級０．０３５０汽車一超２０級Ｏ．似２１０．ＩＪ２０．１４７０１６４５大路一Ｕ級—０．２１２—０．３＿７２０１７８１３７０．１２３０．１５８從表６中我們可以看出，舊標準設計的預應力板梁產(chǎn)生的裂縫寬度較標準設計的板梁寬度較大。、舊標準對于非預應力構(gòu)件計算的裂縫寬度相差不大。裂縫寬度受鋼筋的折算直徑、配筋率等因素的影響較大，不易比較。６撓度和長期狀況預應力混凝土應力計算下面我們就預應力板梁，非預應力Ｔ形梁的撓度進展比較。ＴｈｅｓａｆｅｔｙｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｎｅｗａｎｄｏｌｄｄｅｓｉｇｎｎｏｒｍｓｏｆｈｉｇｈｗａｙｂｒｉｄｇｅｓａｎｄｃｕｌｖｅｒｔｓＣＨＥＮＺｈｉ－ｗｅｉＡｂ缸喇：Ｗｉｔｈｔｈｅ２０ｍａｎｄ１６ｍｐｒｅｓｔｒｅｓｓｅｄｇｉｒｄｅｒｓｉｎ１５ｍｗｉｄｔｈ。ａｎｄ２０ｍａｎｄ１６ｍＴａ瑚臟Ｉ啪ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄａｓＺＨＡＮＧＶａ－ｊｉｅＸＵＪｍｎｃｏｎｃｒｅｔｅｂｅａｍｓｉｎ１５ｍｗｉｄｔｈｅｘａｍｐｌｅ。ｔｈｅｅｌｌｄｏｇｅｎｆｏｒｃｅ，ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｅｄｓｔｅｅｌ，ｃｒａｃｋａｎｄｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎｉｎｕｐｐｅｒａｎｄｄｏｗｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓｗｅｒｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄａｎｄａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄｔｈｅｍｆｅ－ａｎｄ哆ｉｎｎｅｗａｎｄｏｌｄｎｏｒｍｓｗｅｒ∞ｍｐａｒｅｄｔｏｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｅｘｔｅｎｓｉｏｎａｎｄｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｏｆｎｅｗｂｒｉｄｇｅｒｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｂ—ｄｇｅ，ｎｅｗｎｏｌＴｎｔｈｅｍａｃｏｔｈｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ０ｆｏｌｄａｎｄｏｌｄｄｅｓｉｇｎｎｏｒｍ，ｓａｆｅｔｙｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ大路橋涵舊設計標準的安全比較作者單位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：陳智威，CHENZhi-weiZHANGYa-jieXUJian陳智威,徐建,CHENZhi-wei,XUJian(重慶交通大學,重慶,400074)，張亞杰,ZHANGYa-jie(鄉(xiāng)市建筑設計爭論院,,453000)山西建筑SHANXIARCHITECTURE2023,35(9)參考文獻(8條)1.JTJD60-2023.大路橋2.JTGD62-2023.大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵3.JTJ021-1989.4.JTJ023-1985.大路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計標準5袁倫一鮑衛(wèi)剛JTG1362-2023.敘文應用算例20236.范立礎橋梁工程20237.李國豪;石洞大路橋梁橫向分布系數(shù)19918.葉見曙構(gòu)造設計原理2023本文讀者也讀過(9條)1.胡建華.廖建宏.向建軍湖南橋梁技術進展的回憶與展望[會談論文]-20232.趙明華.陳兆.LIUXia