振動(dòng)對環(huán)境的影響

振動(dòng)對環(huán)境的影響

隨著現(xiàn)代工業(yè)的快速發(fā)展和城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，對大城市生活和工作環(huán)境的影響越來越受到關(guān)注。國際上已把振動(dòng)列為七大環(huán)境公害之一,并已開始著手研究振動(dòng)污染規(guī)律、振動(dòng)產(chǎn)生的原因、傳播路徑與控制方法以及對人體的危害等問題。1振動(dòng)對于人類生活的影響日益重要所謂振動(dòng)公害,是指人類活動(dòng)引起的地面、建筑物、交通車輛等振動(dòng)對人的生活和工作環(huán)境的影響、對人體健康的影響、對建筑物安全的影響以及對精密儀器正常使用的影響等。據(jù)有關(guān)國家統(tǒng)計(jì),除工廠、企業(yè)和建筑施工之外,交通系統(tǒng)引起的環(huán)境振動(dòng)問題(主要是建筑物的振動(dòng))是公眾反映中最強(qiáng)烈的,約占總投訴率的14%,如圖1所示。隨著城市的發(fā)展,對城市交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中考慮環(huán)境影響的要求越來越高。這是因?yàn)?過去城市建筑群相對稀疏,交通車輛引起的振動(dòng)對周圍環(huán)境的影響未成為人們關(guān)注的環(huán)境問題。而現(xiàn)在,隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展,多層的高架道路、地下鐵道、輕軌交通正日益形成一個(gè)立體空間交通體系,從地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民點(diǎn)、商業(yè)中心和工業(yè)區(qū)。如日本東京以及我國北京、上海、廣州等大城市,市內(nèi)的立體交通道路很多已達(dá)到5至7層之多,如圖2所示,而離建筑物的最短距離則小到只有幾米,甚至緊挨建筑物,如圖3所示。交通車輛引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)通過周圍地層向外傳播,進(jìn)一步誘發(fā)鄰近建筑物(包括室內(nèi)家俱等)的2次振動(dòng)和噪聲,對建筑物的結(jié)構(gòu)安全及其居民的工作和日常生活產(chǎn)生很大的影響。在捷克,繁忙的公路或軌道交通線附近的某些磚石結(jié)構(gòu)的古教堂因車輛通過時(shí)引起振動(dòng)而產(chǎn)生裂縫如圖4所示。甚至發(fā)生了由于裂縫不斷擴(kuò)大導(dǎo)致建筑物倒塌的事例。在北京,西直門附近距鐵路約150m處一座5層樓內(nèi)的居民,當(dāng)列車通過時(shí)可感到室內(nèi)有較強(qiáng)的振動(dòng),門窗和家具的玻璃發(fā)出噪聲,一段時(shí)間后室內(nèi)家具由于振動(dòng)而發(fā)生了錯(cuò)位,如圖5所示。環(huán)境振動(dòng)對激光、電子顯微鏡、電子天平的操作、外科手術(shù)器具、半導(dǎo)體集成電路的制作等也有很大的影響,它會(huì)使這些精密儀器和設(shè)備產(chǎn)生讀數(shù)不準(zhǔn)、精度下降,使用壽命縮短,甚至不能正常工作。圖6(a)、(b)所示是150000倍率的電子顯微鏡在振動(dòng)環(huán)境下有無受到振動(dòng)影響時(shí)產(chǎn)生影象的比較。可見,為保證精密儀器設(shè)備和精加工機(jī)床工作的可靠性,周圍環(huán)境振動(dòng)的影響是不容忽視的。環(huán)境振動(dòng)一般不會(huì)對人體直接造成傷害,但它會(huì)干擾人們的日常生活,使人感到不適和心煩,甚至影響人們的睡眠、休息和學(xué)習(xí)。試驗(yàn)研究表明:振動(dòng)強(qiáng)度愈高,對人們?nèi)胨退呱疃鹊挠绊懹?當(dāng)振動(dòng)為60dB時(shí),一般人剛剛可以感覺到振動(dòng),它并不影響人們的睡眠,但對較敏感的人或患病者則會(huì)產(chǎn)生影響;當(dāng)振動(dòng)達(dá)到65dB時(shí),對睡眠有輕微影響;達(dá)到69dB時(shí),所有輕微睡眠的人將被驚醒;達(dá)到74dB時(shí),除酣睡的人,其他人將驚醒;達(dá)到79dB時(shí),所有的人都將驚醒?？梢娬駝?dòng)對居住在鐵路線周圍的居民影響是很大的。一方面是振動(dòng)日益增大,另一方面,人們對生活質(zhì)量的要求也越來越高,即使對同樣水平的振動(dòng),在過去可能不是問題,而現(xiàn)在卻越來越多地引起了公眾的強(qiáng)烈反應(yīng)。這些都對交通系統(tǒng)引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)及其對周圍環(huán)境影響的研究提出了新的要求,引起了各國研究人員的高度重視[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20]。日本是振動(dòng)污染最嚴(yán)重的國家之一,因而對環(huán)境振動(dòng)問題極為重視。在其“公害對策基本法”中,明確振動(dòng)為七大環(huán)境公害之一,規(guī)定必須采取有效措施加以限制。在“限制振動(dòng)法”中,對交通振動(dòng)提出了特別要求,以保全生活環(huán)境和保護(hù)人民的健康。日本通產(chǎn)省環(huán)境局、日本噪聲控制學(xué)會(huì)組織制訂了有關(guān)環(huán)境振動(dòng)公害控制及法規(guī)的專門文獻(xiàn)。江島淳和青木一郎分別就交通車輛引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)的發(fā)生機(jī)理、振動(dòng)的傳播規(guī)律及其對周圍居民的影響進(jìn)行了研究,并提出了振動(dòng)預(yù)測方法。日本鐵道綜合技術(shù)研究所建立了專用振動(dòng)臺(tái)和人體振動(dòng)分析模型,研究了不同頻率、強(qiáng)度和持續(xù)時(shí)間的振動(dòng)對人體的影響。T.Fujikake、吉岡修等就新干線高速列車對環(huán)境振動(dòng)的影響進(jìn)行了現(xiàn)場測試,分析了車輛、軌道、橋梁、地面等不同部位的振動(dòng)特點(diǎn),并研究了不同類型的隔振屏障的隔振效果。在美國,G.P.Wilson等針對鐵路車輛引起的噪聲和振動(dòng),提出了通過改善軌道結(jié)構(gòu)形式(例如采用浮置板式道床)及改革鐵路車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)造以減少輪軌接觸力,從而降低地鐵車輛引起的結(jié)構(gòu)噪聲和振動(dòng)的建議。L.G.Kurzweil等則研究了地鐵列車的振動(dòng)在不同地層中的傳播路徑、衰減特性以及鄰近建筑物的2次振動(dòng)和噪聲問題。面對公眾的強(qiáng)烈反映,英國鐵路管理局研究發(fā)展部技術(shù)中心對鐵路車輛引起的地面振動(dòng)進(jìn)行了測試,主要就行車速度、激振頻率和軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)的相關(guān)關(guān)系以及共振現(xiàn)象等進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究。在歐洲的許多國家,高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)使得人們對交通引起的環(huán)境振動(dòng)問題產(chǎn)生了極大關(guān)注和研究熱潮。在比利時(shí),部分高速鐵路線路是在既有鐵路上改造的,往往穿過一些城鎮(zhèn),有些新建的站線甚至緊靠著建筑物的基礎(chǔ),如圖7所示。在安特衛(wèi)普車站,高速列車將從地下通過,產(chǎn)生與地下鐵道類似的振動(dòng)影響。為此,魯汶大學(xué)G.DeRoeck和G.Degrande教授等與比利時(shí)鐵路公司SNCB合作,在布魯塞爾至巴黎之間高速鐵路線上進(jìn)行了試驗(yàn),測試和分析了高速列車通過時(shí)附近地面振動(dòng)的分布規(guī)律。他們還通過汽車沖擊振動(dòng)試驗(yàn)和數(shù)值模擬的方法研究了振源特性與地面振動(dòng)的傳遞函數(shù)關(guān)系。軌道車輛引起的結(jié)構(gòu)和地面振動(dòng)是城市交通規(guī)劃中的一個(gè)重要問題,由其進(jìn)一步引發(fā)的周邊建筑物振動(dòng)以及相應(yīng)的振動(dòng)控制和減振措施,在規(guī)劃設(shè)計(jì)的最初階段就應(yīng)加以考慮。為此,文獻(xiàn)報(bào)道了一種基于脈沖激勵(lì)和測試分析的診斷測試方法,來預(yù)測市區(qū)鐵路線附近地面和建筑物的振動(dòng)水平,并通過不同測點(diǎn)數(shù)據(jù)的傳遞函數(shù)關(guān)系分析研究了振動(dòng)的傳播規(guī)律。文獻(xiàn)報(bào)道對隔振溝、板樁墻、阻波障(WIB,WaveImpedingBarrier)等隔振措施進(jìn)行的試驗(yàn)研究及取得的成果。在國內(nèi),雖然大城市發(fā)展較晚,但隨著現(xiàn)代化的進(jìn)程,軌道交通大規(guī)模發(fā)展的趨勢是極為迅速的。目前已經(jīng)擁有或正在建設(shè)地下鐵道的城市越來越多,不少城市還在籌建高架輕軌交通系統(tǒng)。近年來已經(jīng)出現(xiàn)了有關(guān)軌道交通引起的振動(dòng)可能影響環(huán)境和周邊建筑物內(nèi)居民生活、工作的公眾反映的預(yù)測,如西直門至頤和園快速軌道交通系統(tǒng)可能對附近文化和科研機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的振動(dòng)影響、地鐵南北中軸線可能對故宮等古建筑產(chǎn)生的振動(dòng)影響、擬建的京滬高速鐵路可能產(chǎn)生的高速列車對蘇州虎丘塔的振動(dòng)影響等。為此,北京市地鐵總公司、北京市環(huán)境保護(hù)局、北方交通大學(xué)等已經(jīng)通過理論分析、數(shù)值模擬和現(xiàn)場試驗(yàn)(圖8)的方法進(jìn)行研究,發(fā)表了有關(guān)普通鐵路、地鐵、高架輕軌列車作用下的地面、隧道及高架橋梁的振動(dòng)及其對周圍環(huán)境和建筑物影響的研究成果。在廣州和深圳,包含振動(dòng)影響在內(nèi)的環(huán)境評價(jià)已經(jīng)成為新建軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中必不可少的程序。在臺(tái)灣,臺(tái)北至高雄之間的高速鐵路對臺(tái)灣南部科學(xué)園區(qū)可能產(chǎn)生的振動(dòng)影響已經(jīng)引起了各界人士的廣泛關(guān)注。臺(tái)灣大學(xué)的楊永斌教授、成功大學(xué)的朱圣浩教授等采用數(shù)值分析的方法對高速鐵路的環(huán)境振動(dòng)影響進(jìn)行了系統(tǒng)的研究和預(yù)測,并提出了降低環(huán)境振動(dòng)影響的措施。2由鐵路引起的環(huán)境振動(dòng)特征2.1振動(dòng)影響因素軌道交通對環(huán)境和周圍建筑物的影響可通過圖9的示意加以說明:由運(yùn)行車輛對軌道的沖擊作用產(chǎn)生振動(dòng),通過結(jié)構(gòu)(路基、橋梁墩臺(tái)及其基礎(chǔ)、隧道基礎(chǔ)和襯砌等)傳遞到周圍的地層,并經(jīng)過地層向四周傳播,激勵(lì)附近地下結(jié)構(gòu)或地面建筑物產(chǎn)生振動(dòng)并進(jìn)一步誘發(fā)室內(nèi)結(jié)構(gòu)和家具的二次振動(dòng)和噪聲,從而對建筑物的結(jié)構(gòu)安全以及建筑物內(nèi)人們的工作和生活產(chǎn)生影響。對于地面鐵路,主要影響因素有:車輛類型、載重、行車速度、鐵路軌道的不平順、車輪的不平順、鋼軌接頭、軌道的結(jié)構(gòu)特性、路基的彈性特性等。軌道養(yǎng)護(hù)狀態(tài)對振動(dòng)的影響也很大,一般振動(dòng)大的軌道,經(jīng)過養(yǎng)護(hù)其振動(dòng)可降低約5～10dB。對于高架軌道系統(tǒng),主要影響因素有:列車速度、車輛重量、橋上軌道的特性、橋梁型式和基礎(chǔ)類型、橋梁的跨度、剛度、撓度、橋梁支座的類型和減振性能、橋梁接縫、路橋過渡段的剛度不一致性等,此外列車與橋梁的相互作用也會(huì)加大振動(dòng)的作用。對于地下鐵道,主要影響因素有:列車速度、車輛重量、隧道的埋置深度、隧道基礎(chǔ)和襯砌結(jié)構(gòu)類型、軌道類型、是否采用了隔振措施等,此外列車與軌道的相互作用也會(huì)加大振動(dòng)作用。2.2鐵路環(huán)境的振動(dòng)特征2.2.1列車通過速度為200km/h對于普通的雙線鐵路,列車運(yùn)行的間隔可以短至5～10min,每次列車通過的持續(xù)時(shí)間根據(jù)車速和列車長度不同可長至2～3min。因此,列車引起的環(huán)境振動(dòng)持續(xù)時(shí)間可長達(dá)總時(shí)間的1/5～1/3。高速鐵路因列車行駛而產(chǎn)生的振動(dòng)是間歇性的,每次列車振動(dòng)持續(xù)的時(shí)間比較短。日本新干線列車通過時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)振動(dòng)級表示為梯形特性曲線,當(dāng)列車通過速度為200km/h時(shí),峰值的持續(xù)時(shí)間約為7s左右,而具有這樣峰值的振動(dòng)每經(jīng)4～8min間隔發(fā)生1次,其影響也是可觀的。根據(jù)北京地鐵的調(diào)查:一列地鐵列車通過時(shí),在地面建筑物上引起的振動(dòng)持續(xù)時(shí)間約為10s鐘。在一條地鐵線路上,高峰時(shí),2個(gè)方向1h內(nèi)可通過30對列車,或更多一些。因而振動(dòng)作用的持續(xù)時(shí)間,可達(dá)到地鐵總工作時(shí)間的15%～20%,其對環(huán)境產(chǎn)生的振動(dòng)影響是不容忽視的。2.2.2振動(dòng)的傳播與傳播軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的振動(dòng)類似于一般振動(dòng),也是以3種波的形式傳播,即剪切波,壓縮波和表面波。實(shí)測結(jié)果表明:地下2m深土層的振動(dòng)加速度為地表的20%～50%;4m深時(shí)則減少到10%～30%。所以,在車輛運(yùn)行產(chǎn)生的環(huán)境振動(dòng)中,表面波傳播占主要地位。由于能量的擴(kuò)散和土層對振動(dòng)能量的吸收,車輛引起的振動(dòng)強(qiáng)度在其傳播過程中將有所衰減。不同類型的振源,不同的振動(dòng)方向,不同的傳播方向以及不同的土介質(zhì),對振動(dòng)的衰減是有區(qū)別的。就地面振動(dòng)隨距離的衰減而言,距軌道越近,同一列車引起的地面振動(dòng)就越大,反之則越小。一些文獻(xiàn)認(rèn)為列車運(yùn)行所產(chǎn)生的地面振動(dòng)隨至線路距離增加而有較大的衰減是一般規(guī)律。對于軌道交通系統(tǒng),振動(dòng)通過橋墩向地層傳播可看作點(diǎn)振源,而通過道床直接傳播則看作線振源。理論分析結(jié)果表明:環(huán)境振動(dòng)的強(qiáng)度隨至振源的距離而衰減。對點(diǎn)振源,可表示成Ur=U0r-ne-2πfξr/V(1)式中U0為振源附近基點(diǎn)的振幅;Ur為到振源距離為r的地點(diǎn)的振幅;ξ為土層介質(zhì)的阻尼比;f為振動(dòng)的頻率,V為傳播速度,n為系數(shù),對表面波取n=0.5,對無限半空間的實(shí)體波取n=2。而對線振源,可表示成Arz=12K0r?kze?αzrv3/4(2)Arz=12Κ0r-kze-αzrv3/4(2)式中Arz為距軌道中心r(m)處的振幅;v為列車運(yùn)行速度,單位為km/h;K0為不同土類的振幅系數(shù);Kz為振動(dòng)在傳播過程中的綜合衰減系數(shù),對垂直振動(dòng)Kz=0.75,對水平振動(dòng)Kz=0.3;αz為土層對振動(dòng)能量的吸收系數(shù),其取值見文獻(xiàn)。振動(dòng)強(qiáng)度的變化還與地層土的密度有密切關(guān)系,一般土的粘彈性系數(shù)越大,衰減越快;密度越高,振動(dòng)的衰減就越慢。根據(jù)很多城市的調(diào)查,不少結(jié)果符合這些規(guī)律。圖10(a)所示是在我國幾個(gè)城市的調(diào)查結(jié)果,該圖表明鐵路車輛引起的環(huán)境振動(dòng)水平較高。另據(jù)鐵路部門的實(shí)測,距線路中心30m附近的地面振動(dòng)可達(dá)80dB,而隨著距離的增加,強(qiáng)度迅速衰減。但也有研究得出了不同的結(jié)果。如文獻(xiàn)報(bào)道在沈陽測試列車通過時(shí)地面振動(dòng)加速度隨距離的變化規(guī)律,結(jié)果如圖10(b)所示?？梢园l(fā)現(xiàn)地面振動(dòng)分別在距線路30～50m處出現(xiàn)了增大的現(xiàn)象,且這一結(jié)果與數(shù)值分析的結(jié)果相吻合。在比利時(shí),G.Degrande等對布魯塞爾—巴黎之間的高速鐵路進(jìn)行了環(huán)境振動(dòng)測試,在列車速度為256～314km/h的情況下,也得到了同樣的規(guī)律,其振動(dòng)加速度反彈增大區(qū)約在距線路20～40m的范圍,如圖10(c)所示。實(shí)際上若仔細(xì)觀察圖10(a),也會(huì)發(fā)現(xiàn)類似的反彈現(xiàn)象,說明該現(xiàn)象具有一定的普遍性。有研究認(rèn)為這種現(xiàn)象是由S波在基巖(堅(jiān)硬層)與地表之間的(軟)土層中重復(fù)反射而形成的,如圖11所示。反彈增大區(qū)的位置與波速、基巖深度以及土層的性質(zhì)有關(guān),而公式(1)和(2)未能反映出這一規(guī)律。2.2.3振動(dòng)測試結(jié)果列車引起的地面振動(dòng)一般隨車速的提高而增大,從圖12可以看出這種規(guī)律。在西班牙,G.Volberg根據(jù)對3種不同場地的測試結(jié)果,回歸出振動(dòng)級與列車速度的關(guān)系為Lv=64+20lg(v/40)(3)式中v為車速,km/h;Lv為振動(dòng)速度級,參考基準(zhǔn)速度為5×10-8m/s。文獻(xiàn)報(bào)道了對新干線的橋梁及其周圍地面的振動(dòng)進(jìn)行的測試,結(jié)果表明:在高速列車作用下,橋梁和附近地面不同測點(diǎn)的振動(dòng)加速度都是隨車速的提高而增大,在160～280km/h的車速范圍內(nèi),振動(dòng)強(qiáng)度可相差5～8dB,見圖12(b),其經(jīng)驗(yàn)公式為Lv=10nlg(v/v0)+Lv0(4)式中v0為參考車速,km/h;Lv0為參考車速下的平均振級,n是根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)確定的系數(shù),反映車速對振級大小的影響,取值范圍為1.5～3.5。地鐵振動(dòng)影響的強(qiáng)度和范圍也與列車通過的速度有關(guān):車速越高,振動(dòng)干擾越強(qiáng)(有的文獻(xiàn)認(rèn)為列車速度每提高1倍,隧道和地面的振動(dòng)增加4～6dB),影響范圍越大。根據(jù)北京、天津地鐵的實(shí)測結(jié)果,對于整體道床、彈性軌道扣件的軌道,在20～100km/h的車速范圍時(shí),隧道結(jié)構(gòu)的垂向加速度可按下式估算:Lv=67+20lg(v/65)+ΔL(5)式中v為車速,km/h;ΔL為不同輪軌條件下的修正值:對于無縫線路、車輪圓整、輪軌表面平滑時(shí),ΔL=0,如果輪軌表面不平滑,則ΔL=5～11dB,如果是短軌、車輪不圓整,則ΔL=10～22dB。3一般介紹軌道交通系統(tǒng)的振動(dòng)特性3.1基礎(chǔ)類型對地面振動(dòng)的影響除了上述的一般規(guī)律外,高架軌道橋梁系統(tǒng)引起的環(huán)境振動(dòng)還有如下特點(diǎn):1)高架橋線路與路基線路相比,環(huán)境振動(dòng)將大幅度降低,距線路中心線30m處的振動(dòng)強(qiáng)度可降低5～10dB。2)橋梁基礎(chǔ)類型對地面振動(dòng)的影響很大。采用樁基時(shí),由列車運(yùn)行引起地面振動(dòng)的位移、速度、加速度值均比采用平基時(shí)小許多,且用樁基時(shí)地面振動(dòng)隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基時(shí)大。而且由于采用了不同的橋梁基礎(chǔ),沿線建筑不同樓層的振動(dòng)響應(yīng)也有所不同,采用淺平基礎(chǔ)時(shí),高樓層的響應(yīng)比低樓層的劇烈,采用樁基時(shí)各樓層的差別就小得多。3)圖13所示是日本新干線對軌道—橋梁—橋墩—地面系統(tǒng)的測試結(jié)果:鋼軌的振動(dòng)高達(dá)90dB,到橋墩處就已經(jīng)衰減了約20dB;地面振動(dòng)隨距離衰減的規(guī)律也很明顯;從頻率特征上看,對不同的測點(diǎn),均以10～20Hz左右的頻率比較突出。3.2振動(dòng)放大區(qū)和移動(dòng)方向?qū)τ诘罔F列車的振動(dòng)效應(yīng),除了通過現(xiàn)場實(shí)測了解其對環(huán)境的振動(dòng)影響以外,文獻(xiàn)作者根據(jù)實(shí)測軌道加速度得到了列車荷載的模擬數(shù)據(jù)表達(dá)式,進(jìn)而采用有限元法分析了隧道和周圍土體的振動(dòng)特性;文獻(xiàn)作者也通過建立系統(tǒng)動(dòng)力分析模型的方法對地鐵列車引起的環(huán)境振動(dòng)及振動(dòng)波的傳播規(guī)律進(jìn)行了研究。圖14所示是文獻(xiàn)作者采用計(jì)算機(jī)模擬方法得到的地鐵列車引起的地面振動(dòng)隨距離的分布,很容易看出,在距隧道中心線30～40m的地面為加速度的局部放大區(qū)。文中還給出了分頻段的加速度分布:對于1～3Hz的低頻振動(dòng),盡管幅值大小不同,都在0m、36m和60m附近出現(xiàn)了放大區(qū);對于5～6Hz的中頻,只有0m和30m2個(gè)放大區(qū),距離再大時(shí)則迅速衰減;對8Hz以上的高頻加速度則隨距離的增加而單調(diào)衰減。北京地鐵總公司曾就地鐵列車對環(huán)境的振動(dòng)影響進(jìn)行過實(shí)測,得到了與上述分布規(guī)律相同的結(jié)果。有調(diào)查表明:地鐵列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行時(shí),距軌道水平距離1.5m處,地面振級平均值為81dB,而24m處為71.6dB。地鐵振動(dòng)影響的范圍在很大程度上還取決于隧道的埋深,埋深越深影響范圍越小。隧道的結(jié)構(gòu)類型和襯砌厚度對于地鐵列車引起的振動(dòng)有很大的影響。表1給出了不同類型的隧道相對振級,當(dāng)隧道襯砌的厚度增加1倍,其振動(dòng)級可降低5～18dB。根據(jù)文獻(xiàn)的回歸分析,地鐵列車引起的地面振動(dòng)可以用下面的表達(dá)式估計(jì):對圓形隧道LV1=K1?12lgL1+25lgv50?24lgW130+X(6)LV1=Κ1-12lgL1+25lgv50-24lgW130+X(6)對箱形隧道LV2=K2?16lgL2+25lgv50?24lgW230+X(7)LV2=Κ2-16lgL2+25lgv50-24lgW230+X(7)式中LV1、LV2為地面預(yù)測點(diǎn)的垂直振動(dòng)振級(峰值振級的平均值,d