電動汽車的曙光與門檻

第第頁電動汽車的曙光與門檻自2008年初國際原油價格歷史上首破100美元開始，電動汽車就成為了全世界媒體關(guān)注的焦點產(chǎn)業(yè)。然而，時間已經(jīng)過去了6年，絕大多數(shù)都市中的人們不但沒有等來電動汽車，并且這個值得人們激動的新事物在眾多要素缺失的大環(huán)境下，似乎已經(jīng)與人們漸行漸遠。

美國能源部最近就承認，2015年前在美國部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)。

然而，5月中旬的一個消息，似乎給這潭已經(jīng)快凝固的死水激起了不小的波浪。這就是博世（BOSCH）推出了性價比遠超原廠的充電器。

實際上，市面上在售的純電動汽車不管是TeslaModelS還是比亞迪的E6，都不得不面對充電這個大難題。前者是“高富帥”，還可以花費重金在美國建立10個令其他汽車廠商在技術(shù)上望塵莫及SuperCharger充電站，但以比亞迪為代表的其他電動汽車生產(chǎn)商們，都無法獨自解決能源配套問題。并且，即使在現(xiàn)有充電樁充電，充滿的時間也需要6個小時以上。與其他的瓶頸想比，這是最令電動汽車行業(yè)沮喪的事實。

博世的產(chǎn)品并沒有解決這一瓶頸，卻在一定程度上繞開了這一瓶頸。

由于配套設(shè)施難以滿足需要，現(xiàn)在出售的電動車都配以家用充電設(shè)備。但原廠的家用充電器卻貴得非常離譜，以?？怂辜冸妱影娴钠嚍槔c它搭配家用充電設(shè)備售價達到2000美元，并且充電速度特別慢。

而博世這款名為BoschPowerMax的純電動汽車家用充電設(shè)備僅為一個iPad大小，比起那種一米多高充電樁來說，簡直可以用“可愛”來形容，不僅如此，其充電速度也將比原廠快上一倍，并且最高售價僅為749美元。第三方優(yōu)質(zhì)充電器的出現(xiàn)，無疑是給已經(jīng)陷入僵局的電動汽車行業(yè)帶來了一絲曙光，但也僅是一絲曙光。

第三方優(yōu)質(zhì)充電器的出現(xiàn)，無疑是給已經(jīng)陷入僵局的電動汽車行業(yè)帶來了一絲曙光，但也僅是一絲曙光。人們也不能因此盲目樂觀。因為即使比原廠充電器的充電速度快一倍，家用的充電器效率還是比不上充電樁。即使趕上了充電樁效率，那么Leaf那種7.2千瓦/每小時，即每小時30公里的充電效率，也足夠讓車主抓狂。

電動汽車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，它與西方發(fā)達國家之前100年所推動的新興產(chǎn)業(yè)不一樣――它不像其他新興產(chǎn)業(yè)，只需要靠科技創(chuàng)新、功能領(lǐng)先就能贏得市場。而是不但需要圍繞電池的科技創(chuàng)新――這個技術(shù)創(chuàng)新已經(jīng)遇到了理論瓶頸，也需要在用戶很少的情況下調(diào)整國家能源體系――這顯然是反市場行為。

這就是美國、德國、日本等發(fā)達國家都沒有真正將電動汽車市場化的原因。

舉例來說，早在2011年，為實現(xiàn)2015年100萬輛的目標，美國能源部公布了擬采取的三大舉措：一是價格激勵，將抵稅政策改為直接返現(xiàn)；二是通過新的研發(fā)投入加快技術(shù)創(chuàng)新；三是通過競爭性撥款激勵社區(qū)投資建設(shè)電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施。

實踐證明，美國的這條電動車發(fā)展道路已經(jīng)走不下去了。

那么，理性地總結(jié)一下，假設(shè)轉(zhuǎn)為鋰電后的電動汽車行業(yè)不會出現(xiàn)E6出租車那樣的安全隱患，那么這個產(chǎn)業(yè)必須要過的5道門檻依次是：電池技術(shù)、充電技術(shù)（前兩者屬于技術(shù)創(chuàng)新范疇），充電配套設(shè)施、價格與行業(yè)標準（后三者屬于能源體系調(diào)整范疇）。而自上世紀90年代末通用的EV1誕生起，作為整體的電動汽車行業(yè)僅僅邁過了一道檻，作為行業(yè)先鋒的Tesla