復習題及參考答案

復習題及參照答案一．名詞解釋1．路基工作區(qū)：在路基的某一深度處，當車輛荷載引起的垂直應力與路基路面重量引起的自重應力之比很小，僅為1/10—1/5時，車輛荷載引起的應力可以忽視不計，該深度范圍內的路基稱為路基工作區(qū)。2．面層：路面構造中直接與行車和大氣接觸的表面層次。與基層和墊層相比，承受行車荷載較大的垂直壓力、水平力和沖擊力的作用，還受降水和氣溫變化的影響。應具有較高的構造強度、抗變形能力和水溫穩(wěn)定性，耐磨，不透水，表面還應具有良好的平整讀和粗糙度。3．最佳含水量：在路基壓實過程中，能使土體產(chǎn)生最大干密度時的含水量，稱之為最佳含水量。在最佳含水量條件下可使路基獲得好的壓實效果。4．第二破裂面：擋土墻墻背俯斜很緩，即墻背傾角α很大，如折線形擋土墻的上墻墻背，衡重式擋土墻上墻的假象墻背。當墻后土體到達積極極限平衡狀態(tài)時，破裂棱體并不沿墻背或假想墻背滑動，而是沿著土體的另一破裂面滑動，這一破裂面稱為第二破裂面。而遠離擋土墻的破裂面稱為第一破裂面。5．路基干濕類型：路基的干濕類型是指路基在最不利季節(jié)所處的干濕狀態(tài)。路基的干濕類型劃分為干燥、中濕、潮濕和過濕四類。6．基層：重要承受車輛荷載的豎向壓力，并把由面層傳遞下來的應力擴散到墊層和土基，是路面構造中的承重層，應具有足夠的強度、剛度和擴散應力的能力、以及良好的水穩(wěn)性和平整度。7．原則軸載：路面設計以汽車雙輪組單軸載100KN為原則軸載，用BZZ-100表達，需要將混合交通的多種軸載和通行次數(shù)按照等效損壞的原則換算為原則軸載的通行次數(shù)。8．分離式加鋪層：在舊混凝土面層與加鋪層之間設置由瀝青混凝土、瀝青砂或油氈等材料的隔離層，這樣的加鋪層稱為分離式加鋪層。9.路堤：路基頂面高于原地面的填方路基，斷面由頂寬、邊坡坡度、護坡道、邊溝、支擋構造、坡面防護等構成。10.墊層：介于基層和土基之間，重要作用是改善的濕度和溫度狀況，保證面層和基層的強度、穩(wěn)定性和抗凍脹能力，擴散由基層傳遞來的荷載應力，減少土基變形。一般只在季凍區(qū)和水溫狀況不良路段設置。11.柔性路面：剛度較小，在車輛荷載作用下產(chǎn)生較大的垂直變形，抗彎拉強度較低。他通過各構造層將車輛荷載傳遞給土基，使土基承受較大的單位壓力。重要靠抗壓強度和抗剪強度承受行車荷度。12.車道系數(shù)：道路橫斷面上各車道，同一車道橫斷面上各點，實際受到的軸載作用次數(shù)是不相似的?？紤]車流在橫斷面不一樣分布狀態(tài)的影響，引入進車道系數(shù)，將道路的總交通量乘以車道系數(shù)，得到該道路行車最集中的一種車道上的交通量，作為瀝青路面設計的交通量。13.路塹：所有由地面開挖出的路基，斷面由截水溝、挖方邊坡、碎落平臺、邊溝等構成。有全路塹、半路塹（亦稱臺口式路基）、半山硐。14.排水墊層：指在有地下水、臨時滯水、泉水有也許進入路面構造或者需要迅速排除負溫作用引起的積聚在路基上層的自由水時，設置透水性排水墊層，在其邊緣設置集水溝和排水管以及橫向出水管等構成的排水系統(tǒng)。15．剛性路面：指水泥混凝土路面，處在板體工作狀態(tài)，豎向變形較小，剛度和抗彎拉強度較高。重要靠水泥混凝土板的抗彎拉強度承受行車荷載，通過板體的擴散分布作用，向其下部各構造層傳遞的單位壓力比柔性路面小的多。16．路基：指在地表按道路的線型（位置）和斷面（幾何尺寸）規(guī)定開挖或填筑而成的線形巖土構造物。17．排水基層排水系統(tǒng)：指直接在面層下設置透水性排水基層，在其邊緣設置集水溝和排水管以及橫向出水管等，構成排水基層排水系統(tǒng)。18．路床：是指路面構造層底面如下80cm深度范圍內的路基部分。路面構造層底面如下0-30cm深度范圍內的路基稱為上路床；路面構造層底面如下30-80cm深度范圍內的路基稱為下路床。路床承受由路面?zhèn)鬟f下來的較大的荷載應力，因而規(guī)定它均勻、密實、穩(wěn)定，到達規(guī)定的強度。19．半剛性路面：用石灰、水泥等無機結合料處治的穩(wěn)定類（土或碎、礫石）鋪筑的基層。前期具柔性路面的力學性質，后期強度和剛度有較大幅度增長，但仍遠不不小于水泥混凝土路面。把這種基層和鋪筑在起上面的瀝青面層統(tǒng)稱為半剛性路面。20．路面的抗滑性能：是指車輛輪胎受到制動沿路面滑移所產(chǎn)生的抗滑力。21．邊緣排水系統(tǒng)：指沿路面邊緣設置透水性填料集水溝，排水管和橫向出水管，過濾織物等構成邊緣排水系統(tǒng)。22．路面平整度：路面平整度可定義為路面表面誘使行駛車輛出現(xiàn)振動的高程變化。路面不平整所引起的車輛振動，會對車輛磨損、燃油消耗、行駛舒適、行車速度、路面損壞和交通安全等多方面產(chǎn)生直接影響。23．路面：指在路基頂面的行車部分用多種混合料鋪筑而成的層狀構造物。24．輪跡橫向分布系數(shù)：道路橫斷面上各車道，同一車道橫斷面上各點，實際受到的軸載作用次數(shù)是不相似的?？紤]車流在橫斷面不一樣分布狀態(tài)的影響，引入車輛輪跡橫向分布系數(shù)，將道路的總交通量乘以輪跡橫向分布系數(shù)，得到該道路行車最集中的一種車道上的交通量，作為水泥混凝土路面設計的交通量。二．簡答題路基橫斷面形式分有哪些？路基橫斷面形式分為路堤、路塹和半挖半填路基三種類型。路堤是指路基設計標高高于原地面標高需要借土填筑而形成的填方路基；路塹是指路基設計標高下于原地面標高需要實行開挖而形成的挖方路基；假如路基一側填筑而另一側開挖，則稱為半挖半填路基。2.怎樣對瀝青路面構造承載能力進行評估？分為那幾種等級？首先用貝克曼梁法測定路表彎沉值，運用彎沉測定值計算各路段代表彎沉值，進而計算瀝青路面的構造強度系數(shù)SSI作為評價指標，SSI=路面容許彎沉值/路面代表彎沉值。根據(jù)構造強度系數(shù)SSI可將瀝青路面的構造承載能力分為優(yōu)、良、中、次、差5個等級。3.什么是擋土墻？怎樣對擋土墻進行分類？擋土墻是支撐路堤填土或山坡土體，防止填土或土體變形失穩(wěn)的構造物。根據(jù)擋土墻設置位置不一樣，可以把擋土墻分為路塹擋土墻、路堤擋土墻、路肩擋土墻、山坡?lián)跬翂?。根?jù)擋土墻的構造不一樣，可以把擋土墻分為重力式、加筋土式、懸臂式、扶壁式、錨桿式、錨定板式、柱板式等多種構造形式的擋土墻。根據(jù)墻體材料不一樣可以把擋土墻分為石砌擋土墻、磚砌擋土墻、水泥混凝土擋土墻、木質擋土墻。4.簡述路基沉陷及其原因。在路基表面垂直方向上產(chǎn)生的較大沉落，稱為路基沉陷。產(chǎn)生路基沉陷的原因重要有：=1\*GB3①路基填料不良；=2\*GB3②施工壓實不夠；=3\*GB3③地基強度局限性。5．影響路基路面穩(wěn)定性的原因重要有哪些？影響路基路面穩(wěn)定性的原因可以分為兩類：（1）自然原因：地形條件，氣候條件，水文和水文地質條件，地質條件，路基土類別，植被發(fā)育狀況等。（2）人為原因：荷載作用，路基路面構造，施工措施，養(yǎng)護措施等。6．路基排水設施有哪些？路基排水設施分為地表排水設施和地下排水設施兩大類：地表排水設施重要有邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸、渡槽等。地下排水設施重要有盲溝、滲溝、滲井等。7．沖刷防護有哪些措施和措施？重要特點是什么？沖刷防護一般分為直接防護和間接防護兩類。直接防護重要是對河岸或路堤邊坡采用包括砌石、拋石、石籠、浸水擋墻、土工模袋等直接加固措施，以抵御水流的沖刷，特點是盡量不干擾或很少干擾本來的水流性質。間接防護重要是修筑順壩、丁壩、格壩等導流構造物，變化水流性質，迫使水流偏離被防護路段，徹底解除水流對局部堤岸的沖刷破壞作用。8．與否可以采用不一樣性質的土作為路基填料？性質不一樣的土一般不能混合填筑，只能分層填筑。容許砂類土、亞粘土、礫石等在混合狀態(tài)下填筑，取土場內這些類型的土的天然混合物可以直接用來鋪筑路基。9．路面構造層內部排水措施有哪些？路面構造層內部排水的重要措施有：=1\*GB3①采用密實型防滲水基層，并在基層表面做一瀝青封層，防止水分從基層裂縫下滲。=2\*GB3②設置基層排水系統(tǒng)，即直接在面層下設置透水性排水基層，在其邊緣設置集水溝和排水管以及橫向出水管等，構成基層排水系統(tǒng)。=3\*GB3③設置邊緣排水系統(tǒng)，即沿路面邊緣設置透水性填料集水溝，排水管和橫向出水管，過濾織物構成邊緣排水系統(tǒng)。=4\*GB3④設置排水墊層，即在有地下水、臨時滯水、泉水有也許進入路面構造或者需要迅速排除負溫作用引起的積聚在路基上層的自由水時，設置透水性排水墊層，在其邊緣設置集水溝和排水管以及橫向出水管等構成的排水系統(tǒng)。10．擋土墻傾覆的原因是什么？怎樣增強擋土墻的抗傾覆穩(wěn)定性？對于墻趾的穩(wěn)定力矩與傾覆力矩之比＜[]，擋土墻就不穩(wěn)定；假如＜0，擋土墻就會傾覆。增強擋土墻抗傾覆穩(wěn)定性的措施重要有：=1\*GB3①拓寬墻趾；=2\*GB3②變化墻面及墻背坡度；=3\*GB3③變化墻身斷面類型；=4\*GB3④加固地基，提高地基承載力。11．怎樣對路面進行分類和分級？按路面構造在行車荷載作用下的力學特性分為柔性路面、剛性路面、半剛性路面三類。按公路等級和服務能力分為高級路面、次高級路面、中級路面、低級路面四個級別。12．半剛性基層有哪些特點？半剛性基層在竣工初期具有柔性材料的工作特性，伴隨齡期的延長，強度逐漸提高，剛度逐漸增大，板體性增強。它的最終強度剛度、彈性模量比不摻水泥或石灰要大幾倍，但比水泥混凝土要小得多，故稱為半剛基層性。13．路面排水設計包括哪些內容？路面排水設計包括三部分內容，即：路面和路肩表面排水設計、中央分隔帶排水設計、路面構造層內部排水設計。14．擋土墻產(chǎn)生滑移破壞的原因是什么？怎樣增強擋土墻的抗滑穩(wěn)定性？沿基底的抗滑力與滑動力的比值，即抗滑穩(wěn)定系數(shù)＜，擋土墻就不穩(wěn)定；假如＜0，擋土墻就會產(chǎn)生滑移破壞。增強擋土墻抗滑穩(wěn)定性的措施重要有：=1\*GB3①采用傾斜基底；=2\*GB3②基底設置凸榫，運用凸榫前的被動土壓力增長抗滑穩(wěn)定性。15．墊層有哪幾種類型？墊層按其所起的作用分為排水墊層、隔離墊層、防凍脹墊層等。=1\*GB3①排水墊層：排除滲透基層和墊層的水分，防止路基過濕而影響路基路面的強度和穩(wěn)定性。一般采用砂礫碎石等松散顆粒材料。=2\*GB3②隔離墊層：隔斷地下水向路面構造層內移動。一般采用粗粒料或土工合成材料。=3\*GB3③防凍脹墊層：在季節(jié)性冰凍地區(qū)，需要考慮防凍脹最小厚度規(guī)定。防凍脹墊層應選用隔溫性能良好的粉煤灰、爐渣及礦渣等。16．什么是抗拉強度構造系數(shù)？瀝青混合料的抗拉強度是用一次作用的極限破壞荷載測定的。在反復荷載作用下，破壞荷載就會減小，抗拉強度也會減小。瀝青混凝土抗拉強度要除以一種不小于1的系數(shù)，并隨荷載反復作用的次數(shù)增長而增大，從而使其強度受到對應的折減，這個系數(shù)便是抗拉強度構造系數(shù)。17．舊水泥混凝土路面加鋪層構造類型有哪些？①分離式加鋪層；②結合式加鋪層；③瀝青混凝土加鋪層；④如舊混凝土路面損壞狀況等級為差時，宜將混凝土板破碎成不不小于4cm的小塊，用作新建路面的底基層或墊層，并按新建路設計。18．瀝青路面的基層構造有哪些類型？瀝青路面的基層構造按材料和力學特性的不一樣分為柔性基層、半剛性基層、剛性基層。=1\*GB3①柔性基層：即采用熱拌或冷拌瀝青混合料、瀝青貫入式碎石，以及不加任何結合料的粒料類等材料鋪筑的基層。=2\*GB3②半剛性基層：即采用水泥、石灰或工業(yè)廢渣等無機結合料穩(wěn)定集料或土類材料鋪筑的基層。=3\*GB3③剛性基層：即采用一般水泥混凝土、碾壓式混凝土、貧混凝土、鋼筋混凝土、持續(xù)配筋鋼筋混凝土等材料做的基層。19．什么是拉桿和傳力桿？拉桿是指設置在縱縫板厚中央的螺紋鋼筋，目的是防止面板橫向位移。傳力桿是指設置在橫縫板厚中央的圓鋼。行車荷載在一塊板邊的瞬間，通過傳力桿將部分荷載傳遞給另一塊板，這樣可以減小板體內產(chǎn)生的應力。20．路面損壞狀況可分為哪幾類？各自的養(yǎng)護對策是什么？路面損壞狀況可據(jù)路面狀況指數(shù)劃分為6類，各自的養(yǎng)護對策如下：損壞狀況分級特優(yōu)優(yōu)良中差很差路面狀況指數(shù)PIC91~10081~9071~8051~7031~50≤30養(yǎng)護對策不需平常養(yǎng)護小修小修、中修中修、大修大修、重建21．路基為何要充足壓實？路基的強度和穩(wěn)定性與其填料的壓實程度親密有關。土是三相混合體，其中土顆粒是骨架，土顆粒之間的空隙由水和氣體填充。碾壓實，在外力作用下，土顆粒互相移動，彼此擠緊，將土體連通孔隙中的空氣擠出，孔隙率減小，單位質量增長，內聚力加大。通過充足壓實的土基，其塑性變形、滲透系數(shù)、隔溫隔水性能等，都得到明顯的改善，因而路基的強度和穩(wěn)定性得到提高。填石路基通過輾壓可以使石料位移互相靠近，互相嵌擠，鎖結咬扣，提高材料的內摩阻力，從而形成穩(wěn)定構造。22．砂井與砂樁，形式相仿，試闡明它們的重要區(qū)別。砂井砂樁作用機制排水固結擠緊土顆粒井(樁)徑,井(樁)距井徑較小,一般8-10cm,井距較大，為井徑的6-8倍樁徑較大,一般30-50cm，樁距較小，是樁徑的3-5倍合用條件過濕軟土層地基松砂、雜填土23．墊層的作用是什么？在什么狀況下應設置墊層？墊層具有排水、隔水、防凍的作用。重要用于路基狀況不良路段，為排除路基路面中滯留的自由水，保證路面構造處在干燥或中濕狀態(tài)，如下狀況下的路基應設置墊層。=1\*GB3①地下水位高，排水不良，路基常常處在潮濕、過潮濕狀態(tài)的路段；=2\*GB3②排水不良的土質路塹，有裂隙水、泉眼等水文不良的巖石挖方路段。=3\*GB3③季節(jié)性冰凍地區(qū)的中濕、潮濕路段，也許產(chǎn)生凍脹需設防凍墊層的路段。=4\*GB3④基層或底基層也許受污染以及路基軟弱的路段。24．水泥混凝土路面的設計原則是什么？水泥混凝土路面的設計原則是以行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為設計的極限狀態(tài)。即式中：——可靠度系數(shù)，根據(jù)所選目的可靠度及變異水平等級確定；—行車荷載疲勞應力（MPa）；——溫度梯度疲勞應力（MPa）；——水泥混凝土彎拉強度原則值（MPa）。三．論述題在反復荷載作用下，路基將產(chǎn)生什么樣的變形成果？為何？路基在反復荷載作用下，將產(chǎn)生彈性變形和塑性變形。每一次荷載作用之后，回彈變形即行消失，而塑性變形不再消失，并隨荷載作用次數(shù)的增長而累積逐漸加大，但伴隨荷載作用次數(shù)的增長，每一次產(chǎn)生的塑性變形逐漸減小。產(chǎn)生的變形成果有兩種：①土粒深入靠攏，土體深入逐漸密實而穩(wěn)定；②累積變形逐漸發(fā)展成剪切破壞。出現(xiàn)哪一種變形成果取決于三種原因：①土的類別和所處的狀態(tài)（含水量、密實度、構造狀態(tài)）；②應力水平（亦稱相對荷載）；③荷載作用的性質.即反復荷載的施加速度、作用的的持續(xù)時間和反復作用頻率。2．雙層混凝土板的溫度疲勞應力分析計算中，分離式混凝土板和結合式混凝土板有何區(qū)別？為何？重要區(qū)別：分離層雙層混凝土板只需計算上層板的溫度疲勞應力，結合式雙層混凝土板只需計算下層板的溫度疲勞應力。這是由于：=1\*GB3①據(jù)分析，在分離式層雙層板的上層厚度和隔離層厚度之和不小于0.14m時，傳到下層板內的溫度梯度較小，對應的溫度翹曲應力就很小，而規(guī)范規(guī)定舊水泥混凝土路面分離式加鋪層最小厚度為0.14m（鋼纖維混凝土）或0.18m（一般混凝土），瀝青混合料隔離層最小厚度為0.025m，貧水泥混凝土或輾壓式水泥混凝土基層上的混凝土面層厚度也不會不不小于0.2m。因而可不必計算下層的最大溫度翹曲應力，也就可不必考慮下層的溫度疲勞應力。=2\*GB3②結合式雙層板的上層，在軸載作用于臨界荷位處在受壓狀態(tài)，在正溫度梯度（頂板溫度不小于低板）作用下也處在受壓狀態(tài)，而負溫度梯度產(chǎn)生的應力較小。因而可不考慮上層的溫度翹曲應力，也就可不必考慮上層的溫度疲勞應力。3．為何最佳含水量可以獲得好的壓實效果？怎樣控制含水量？最佳含水量能得到最佳的壓實效果，這是由于：當土中含水量較小時，重要為粘結水，形成包裹在土顆粒外圍很薄的水膜，土顆粒間的摩阻力較大，因而土顆粒難以擠密，不輕易壓實。伴隨含水量逐漸增大，水在土顆粒間起著潤滑作用，土體變得易于壓實。若土中含水量深入增大，土中空隙被自由水充盈，壓實效果反而減少。因此，只有在最佳含水量條件下，才能獲得最佳的壓實效果。實際工作中，當填料含水量不不小于最佳含水量時，可以在整型工序前12~24h均勻灑水，悶料一夜后再行碾壓；假如填料含水量不不小于最佳含水量，應翻拌晾曬或摻石灰，使含水量略不小于（0.5%~1.0%）時進行碾壓。4．雙層混凝土板的荷載疲勞應力分析中，分離式加鋪層混凝土板和結合式加鋪層混凝土板有何區(qū)別？為何？重要區(qū)別：分離式雙層板按分別計算原則軸載在臨界荷位處產(chǎn)生的上層和下層混凝土板的荷載疲勞應力和；但結合式雙層板僅需計算下層板的荷載疲勞應力。這是由于：=1\*GB3①分離式雙層板上層厚度較大，其最小厚度為14cm（鋼纖維混凝土）或18cm（一般混凝土），另加瀝青混合料隔離層最小厚度2.5cm。結合式雙層板上層厚度很薄，其最小厚度只有2.5cm，并且與其下的舊水泥混凝土結合成整體，接縫構造也完全一致，難以作為獨立的板體工作。=2\*GB3②上層板和下層板的荷載應力計算式分別為：從計算式可知，上層板的荷載應力計算式?jīng)]有考慮下層板，而下層板的荷載應力計算式考慮了上層板，體目前當量厚度。據(jù)分析研究，結合式雙層板只需計算下層板的荷載疲勞應力。5．為何要進行軸載換算？換算的原則是什么？為何有不一樣的換算公式？不一樣類型車輛的軸載不一樣樣，在相似作用次數(shù)時，給路面構造帶來的損壞也不一樣樣，必須將不一樣類型汽車軸載與作用次數(shù)換算成原則軸載的當量作用次數(shù)。我國水泥混凝土路面設計規(guī)范和瀝青路面設計規(guī)范均選用雙輪組單軸軸載100KN作為原則軸載。換算的原則是等效損壞原則，即同一路面構造在不一樣軸載作用下到達相似的疲勞損壞程度。由于瀝青路面、水泥混凝土路面和半剛性路面的構造特性不一樣，損壞的原則也不一樣。不一樣力學參數(shù)的疲勞等效效應不一樣，軸載換算的取值也不一樣，因此，不一樣的路面構造就要采用不一樣的換算公式。6．怎樣使路基土獲得良好的壓實度？首先，應選擇好路基填料。顆粒較粗的砂類土，易于壓實，能獲得較高的壓實度。一般而言，土體種種粗顆粒含量越多，壓實性能就越好。另一方面，填料中的含水量是影響壓實效果的另一種重要原因。使土體產(chǎn)生最大干密度時的含水量，能得到最佳的壓實效果，稱之為最佳含水量。這是由于：當土中含水量較小時，重要為粘結水，形成包裹在土顆粒外圍很薄的水膜，土顆粒間的摩阻力較大，因而土顆粒難以擠密，不輕易壓實。伴隨含水量逐漸增大，水在土顆粒間起著潤滑作用，土體變得易于壓實。若土中含水量深入增大，土中空隙被自由水充盈，壓實效果反而減少。因此，只有在最佳含水量條件下，才能獲得最佳的壓實效果。實際工作中，當填料含水量不不小于最佳含水量時，可以在整型工序前12~24h均勻灑水，悶料一夜后再行碾壓；假如填料含水量不不小于最佳含水量，應翻拌晾曬或摻石灰，使含水量略不小于（0.5%~1.0%）時進行碾壓。此外，應合理選擇壓實機具和碾壓措施。綜上所述，為了獲得良好的壓實效果，必須對填料性質、土的含水量大小、分層攤鋪和碾壓厚度、碾壓機具、碾壓遍數(shù)等進行仔細研究和試驗，從而得出合理的設計和施工方案。7．路面分為那幾種基本構造層次？每一種構造層次的作用和規(guī)定是什么？行車荷載和自然原因對路面的影響，隨深度的增長而逐漸減弱，因而對路面材料的強度、抗變形能力和穩(wěn)定性規(guī)定也隨深度的增長而逐漸減少。因此路面構造是多層次的。按照各層位功能的不一樣，劃分為面層、基層、墊層三個基本構造層次。=1\*GB3①面層直接與行車和大氣接觸的表面層次。與基層和墊層相比，承受行車荷載較大的垂直壓力、水平力和沖擊力的作用，還受降水和氣溫變化的影響。應具有較高的構造強度、抗變形能力和水溫穩(wěn)定性，耐磨，不透水，表面還應具有良好的平整讀和粗糙度。=2\*GB3②基層重要承受車輛荷載的豎向壓力，并把由面層傳遞下來的應力擴散到墊層和土基，是路面構造中的承重層，應具有足夠的強度、剛度和擴散應力的能力、以及良好的水穩(wěn)性和平整度。=3\*GB3③墊層介于基層和土基之間重要作用是改善的濕度和溫度狀況，保證面層和基層的強度穩(wěn)定性和抗凍脹能力，擴散由基層傳遞來的荷載應力，減少土基變形。一般只在季凍區(qū)和水溫狀況不良路段設置。8．什么叫第二破裂面？產(chǎn)生第二破裂面的條件是什么？往往會碰到墻背俯斜很緩，即墻背傾角α很大的狀況，如折線形擋土墻的上墻墻背，衡重式擋土墻上墻的假象墻背。當墻后土體到達積極極限平衡狀態(tài)時，破裂棱體并不沿墻背或假想墻背滑動，而是沿著土體的另一破裂面滑動，這一破裂面稱為第二破裂面。而遠離墻的破裂面稱為第一破裂面，和為對應的破裂角。出現(xiàn)第二破裂面的條件是：=1\*GB3①墻背或假想墻背的傾角或‘必須不小于第二破裂面的傾角，即墻背或假想墻背不阻礙第二破裂面的出現(xiàn)；=2\*GB3②在墻背或假想墻背面上產(chǎn)生的抗滑力必須不小于其下滑力，使破裂棱體不會沿墻背或假想墻背下滑。9．什么是路面的平整度？為何說路面的平整度是影響路面行駛質量的重要原因。一般采用什么措施測定路面的平整度？路面平整度可定義為路面表面誘使行駛車輛出現(xiàn)振動的高程變化。路面不平整所引起的車輛振動，會對車輛磨損、燃油消耗、行駛舒適、行車速度、路面損壞和交通安全等多方面產(chǎn)生直接影響。因此，平整度是度量路面行駛質量的重要原因和性能指標。路面的基本功能是為車輛提供迅速、安全、舒適和經(jīng)濟的行駛表面。路面的行駛質量反應路面滿足這一基本功能的能力。從路面狀況的角度，路面的平整度是影響路面行駛質量的重要原因。測定路面平整度的一般措施是：①三米直尺量測，即用3m長的鋁合金（或鋼質）直尺量測路表與尺底的高程差。②持續(xù)式平整度測定儀，即在測試車上安裝傳感器和顯示屏，可傳感和累積車輛以一定速度駛經(jīng)不平整路面時懸掛系統(tǒng)的豎向位移量。10．瀝青路面水損害將導致什么樣的成果？水損害的破壞作用機理是怎樣的？水的作用破壞了瀝青與集料之間的粘附性，是影響瀝青路面耐久性的重要原因之一。水損害的發(fā)生使得瀝青與集料脫離，從而使路面出現(xiàn)松散、剝離、坑洞等病害，嚴重危害道路的使用性能。瀝青路面水損害破壞作用機理是：首先，水進入瀝青中使瀝青粘附性減小，導致瀝青混合料的強度和勁度減少；另一方面，水進入瀝青薄膜與集料之間，阻斷瀝青與集料的互相粘結，由于集料表面對水比對瀝青有更強的吸附力，從而使瀝青從集料表面剝落。11．怎樣評估舊水泥混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力？對水泥混凝土路面構造性能和行車舒適性影響最大的是面板的斷裂損壞和接縫錯臺，它們是決策加鋪層構造形式及其厚度設計的重要原因，因此，采用斷板率和平均錯臺量兩項指標來表征舊水泥混凝土路面的損壞狀況。接縫是水泥混凝土路面的微弱部位，絕大多數(shù)面板損壞都發(fā)生在接縫附近。對于加鋪層設計而言，就混凝土面層板接縫（或裂縫）處的彎沉量和彎沉差是引起加鋪層產(chǎn)生反射裂縫的重要原因。舊水泥混凝土面層板的接縫傳荷能力采用彎沉測試法調查評估。采用落錘式彎沉儀，將荷載施加在鄰近接縫的路表，實測接縫兩側邊緣的彎沉值。（%）式中：—接縫傳荷系數(shù)；—未受荷板接縫邊緣處的彎沉值；—受荷板接縫邊緣處的彎沉值。舊混凝土路面損壞狀況和面板接縫傳荷能力按上述三個參數(shù)分為四個等級：等級優(yōu)良中次差斷板率（%）≤56～1011～20＞20平均錯臺量(mm)≤56～1011～15＞15接縫傳荷系數(shù)＞8056～8031～55＜3112．舊水泥混凝土路面加鋪層有哪些構造類型？怎樣選用？舊水泥混凝土路面加鋪層構造類型有：①分離式加鋪層；②結合式加鋪層；③瀝青混凝土加鋪層；④將舊混凝土板破碎成不不小于4cm的小塊，用作新建路面的底基層或墊層，并按新建路面設計。=1\*GB3①當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評估等級為中或次，或者新舊混凝土板的平面尺寸不一樣、接縫形式或位置不對應或路拱橫坡不一致時，應采用分離式混凝土加鋪層。=2\*GB3②當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評估等級為優(yōu)良，面層板的平面尺寸及接縫布置合理，路拱橫坡符合規(guī)定期，可采用結合式混凝土加鋪層。=3\*GB3③當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評估等級為優(yōu)良或中時，可采用瀝青加鋪層。應根據(jù)氣溫、荷載、舊混凝土路面承載能力、接縫處彎沉差等狀況選用合適的減緩反射裂紋的措施。瀝青加鋪層的厚度按減緩反射裂縫的規(guī)定確定。=4\*GB3④如舊混凝土路面損壞狀況等級為差時，宜將舊混凝土板破碎成不不小于4cm的小塊，用作新建路面的底基層或墊層，并按新建路面設計。四．分析計算題1．某新建公路某路段，初擬一般水泥混凝土路面板厚26cm，取彎拉彈性模量3×104MPa；基層選用水泥穩(wěn)定砂礫，厚25cm，回彈模量500MPa；墊層為天然砂礫，厚度25cm，回彈模量300MPa；路基土回彈模量30MPa。試求該路段基層頂面當量回彈模量。參照答案：解：據(jù)題意，==0.25m；=500MPa；=300MPa；=30MPa=1\*GB3①求基層和墊層的當量回彈模量MPa=2\*GB3②基層和底基層或墊層的當量彎曲剛度MN-m=3\*GB3③求基層和墊層的當量厚度m=4\*GB3④求回歸系數(shù)、=5\*GB3⑤求基層頂面的當量回彈模量MPa2．某路堤填料，邊坡1：1.5，砂類土，判斷與否失穩(wěn)。=1\*GB3①根據(jù)砂類土路堤邊坡穩(wěn)定系數(shù)對于砂類土，取C=0，則若取K=1.25，則因此，松散填料路堤，其邊坡角的正切值不適宜不小于填料摩擦系數(shù)的0.8倍。=2\*GB3②據(jù)題意：因=0.6667<=0.6713 故該邊坡不會滑動。3.某砂類土挖方路基邊坡，=27°，=13.90KPa，=16.90KN/m3，H=7.0m，采用邊坡1︰0.5。假定。=1\*GB3①驗算邊坡的穩(wěn)定性；=2\*GB3②當=1.25時，求容許邊坡坡度；=3\*GB3③當=1.25時，求邊坡容許最大高度。參照答案：解：據(jù)題意，砂類土挖方邊坡合用于直線滑動面解析法求解。=27°=0.5095；；。（4分）=1\*GB3①求邊坡最小穩(wěn)定性系數(shù)（8分）＞因此，該邊坡穩(wěn)定。=2\*GB3②當=1.25時，求最大容許邊坡坡度（8分）經(jīng)整頓得：解得：，取因此：當=1.25時，求最大容許邊坡坡度為1：0.37。=3\*GB3③當=1.25時，求邊坡容許最大高度（8分）經(jīng)整頓得：解得：，由：得：因此:當=1.25時，邊坡容許最大高度為。4．某路段路基填土高度180cm，水泥混凝土路面構造層當量厚度68cm，路基工作區(qū)深度230cm，問原地基與否承受車輛荷載？為何？=1\*GB3①由于：式中：——路面構造層折算為同性質路基土的當量厚度；——路基實際工作區(qū)深度。＜180cm