沈大高速公路改擴(kuò)建工程關(guān)鍵技術(shù)

沈大高速公路改擴(kuò)建工程關(guān)鍵技術(shù)

我國(guó)高速公路建設(shè)始于上世紀(jì)80年代，至2005年底，高速公路通車(chē)?yán)锍桃堰_(dá)到4.1萬(wàn)公里。52.5%34.5%13%

通車(chē)年限在10年以上的占總里程的13%，

5年以上的占總里程的50%，大部分為4車(chē)道，標(biāo)準(zhǔn)較低。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，早期修建的高速公路交通量增長(zhǎng)均較快，年平均增長(zhǎng)率多在10%以上，甚至達(dá)到20%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)項(xiàng)目規(guī)劃立項(xiàng)時(shí)交通量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)值，目前服務(wù)水平明顯降低，已經(jīng)不能適應(yīng)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，需要對(duì)原路進(jìn)行改擴(kuò)建。

80年代沈大高速公路的建設(shè)以及本世紀(jì)的改擴(kuò)建工程在我國(guó)高速公路建設(shè)史上均具有開(kāi)拓性的歷史意義。老沈大路擴(kuò)建后沈大路一、改擴(kuò)建前建設(shè)和運(yùn)營(yíng)狀況二、改擴(kuò)建工程建設(shè)指導(dǎo)思想三、改擴(kuò)建建設(shè)方案論證四、改擴(kuò)建工程關(guān)鍵技術(shù)五、改擴(kuò)建后高速公路的運(yùn)營(yíng)情況六、高速公路改擴(kuò)建工程技術(shù)建議一、改擴(kuò)建前建設(shè)和運(yùn)營(yíng)狀況

原沈大高速公路1984年6月開(kāi)工建設(shè)，1986年起分段陸續(xù)建成交付使用，1990年9月1日全線建成通車(chē)。

沈陽(yáng)大連1、原有建設(shè)規(guī)模全長(zhǎng)375公里；路基寬26米；全線共設(shè)互通立交27座；特大橋1座，1206延米；大中橋54座，共計(jì)5700延米；小橋涵洞544座；跨線橋84座；服務(wù)區(qū)6處；管理所7處。

2、交通量增長(zhǎng)情況

1990年9月全線建成通車(chē)時(shí)全線平均日交通量為6739輛小客車(chē)；運(yùn)營(yíng)十年來(lái)，交通量以年均11.8%的速度增長(zhǎng)，2000年年平均日交通量已達(dá)到20613輛小客車(chē)，局部路段已達(dá)25963輛小客車(chē)。3、線形標(biāo)準(zhǔn)

全線95%的路段設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)到120km/h標(biāo)準(zhǔn)，K332-K349的17公里100km/h設(shè)計(jì)；4處平面線形指標(biāo)、6處縱斷面線形指標(biāo)不符合現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，存在隱患。4、互通式立交

除燈塔立交為Y型、熊岳立交為不完全苜蓿葉型外,其余均為喇叭型。匝道的圓曲線半徑小于45米的有8座。

5、路基

原沈大高速公路全線路基寬26米，填方路基邊坡坡度1:1.5，每側(cè)護(hù)坡道寬度2.0米，路堤平均填土高度3.5米;路基填料多為碎石土、山皮土等;原路基中軟土路基段修建時(shí)已采取了塑料排水板、粉噴樁等不同的處理措施，全線路基處于穩(wěn)定狀態(tài)。

300/2原砂礫墊層原水穩(wěn)基層原黑色面層75752503753752003506、路面

路面依據(jù)1978年我國(guó)《柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行設(shè)計(jì),路面設(shè)計(jì)容許彎沉值為50.6，總厚度為54cm到56cm，行車(chē)道路面的典型結(jié)構(gòu)如下：表面層：4cm中粒式瀝青混凝土(或5cm)中面層：5cm粗粒式瀝青混凝土下面層：6cm瀝青碎石（或5cm）基層：20cm路拌水泥穩(wěn)定砂礫(或礦渣)墊層：20cm天然砂礫(或礦渣)改擴(kuò)建前路面破損嚴(yán)重：

受當(dāng)時(shí)路面設(shè)計(jì)理論和施工工藝、設(shè)備、材料等因素影響；大噸位重載車(chē)輛的作用；運(yùn)營(yíng)期間又未進(jìn)行過(guò)中修，路面、部分小橋及橋面系等已破損嚴(yán)重，裂縫、車(chē)轍、龜裂、磨光等現(xiàn)象較普遍，已影響行車(chē)安全。至2000年最早通車(chē)路段已達(dá)15年，達(dá)到了大修期限。

車(chē)轍低溫開(kāi)裂疲勞松散磨光水損害

根據(jù)《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》，以實(shí)地調(diào)查資料為基礎(chǔ)，對(duì)路況調(diào)查所獲得的資料進(jìn)行了歸納總結(jié)，以每500米段落長(zhǎng)度的路面狀況PCI指數(shù)作為評(píng)價(jià)路面破壞的量化指標(biāo)，對(duì)沈大高速公路全線進(jìn)行評(píng)價(jià)。原路面狀況評(píng)價(jià)表路面狀況指數(shù)PCI評(píng)價(jià)等級(jí)單幅段落長(zhǎng)度(km)比例≥85優(yōu)57.58.3%26%≥70～＜85良12317.7%≥55～＜70中234.833.6%74%≥40～＜55次16023%＜40差121.517.4%合計(jì)696.8彎沉值區(qū)間單幅段落長(zhǎng)度(km)比例＜50170.824.5%24.5%50～6069.510%60%(50～110)60～7073.510.5%70～808111.6%80～9078.511.3%90～10067.59.7%100～110486.9%110～12035.55.1%15.5%(＞110)120～130273.9%130～140121.7%＞14033.54.8%合計(jì)696.8

采用自動(dòng)彎沉檢測(cè)車(chē)調(diào)查了路面的彎沉狀況，對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行了分析整理。采用每500米為一個(gè)段落計(jì)算代表彎沉值。

7、橋涵沈大高速公路全線84座跨線橋橋孔跨徑普遍偏小；主線通道凈空標(biāo)準(zhǔn)低，許多已不滿足沿線出行的需求；主線橋梁結(jié)構(gòu)型式采用老標(biāo)準(zhǔn)圖，安全儲(chǔ)備低；橋梁上部結(jié)構(gòu)以簡(jiǎn)支預(yù)應(yīng)力混凝土T梁和鋼筋混凝土空心板為主，部分空心板已破損，橋面破損嚴(yán)重；下部結(jié)構(gòu)以鋼筋混凝土墩臺(tái)身、石砌墩臺(tái)身、樁基礎(chǔ)、擴(kuò)大基礎(chǔ)為主。

8、服務(wù)管理設(shè)施落后

沈大路原有6座服務(wù)區(qū)，停車(chē)場(chǎng)的規(guī)模、服務(wù)設(shè)施硬件條件、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)水平均無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通量和用路人的需求。

二、改擴(kuò)建工程建設(shè)指導(dǎo)思想

交通部“沈大高速公路改擴(kuò)建不能簡(jiǎn)單地在規(guī)模上爭(zhēng)全國(guó)第一，更應(yīng)在路的品質(zhì)上爭(zhēng)全國(guó)第一，要為今后全國(guó)高速公路改擴(kuò)建樹(shù)立樣板””建設(shè)超一流工程，塑最好的作品，樹(shù)全國(guó)樣板，再現(xiàn)神州第一路風(fēng)采”

制定了《沈陽(yáng)至大連高速公路創(chuàng)一流實(shí)施綱要》，提出：以科學(xué)技術(shù)為先導(dǎo)和支撐，創(chuàng)新設(shè)計(jì)和建設(shè)理念，借鑒國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，抓好科研、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、管理和質(zhì)量監(jiān)督各個(gè)環(huán)節(jié)，確保沈大高速公路改擴(kuò)建工程“設(shè)計(jì)一流、施工一流、管理一流、質(zhì)量一流、景觀一流?！?/p>

三、改擴(kuò)建工程建設(shè)方案論證1、沈大路改擴(kuò)建工程技術(shù)方案擴(kuò)建八車(chē)道與六車(chē)道比選原路擴(kuò)建八車(chē)道與另新建一條四車(chē)道高速公路比選雙側(cè)加寬與單側(cè)加寬技術(shù)比選（1）擴(kuò)建八車(chē)道與擴(kuò)建六車(chē)道技術(shù)論證對(duì)沈大高速公路是按照八車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)改擴(kuò)建,還是按照六車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)改擴(kuò)建論證比較。①為滿足交通量增長(zhǎng)需要,沈大高速公路需要一次改擴(kuò)建為８車(chē)道交通量預(yù)測(cè)結(jié)果表明：到2010年沈大高速公路全線年平均日交通量將達(dá)到53965輛小客車(chē)(年增長(zhǎng)率9.3%),已超過(guò)沈大高速公路四車(chē)道通行能力的上限;到2016年年平均日交通量達(dá)到78810輛小客車(chē)(年增長(zhǎng)率7.9%),超過(guò)六車(chē)道通行能力上限。如按六車(chē)道改擴(kuò)建,通車(chē)10多年后,將面臨再一次改造,難度進(jìn)一步加大。②為提高我省高速公路路網(wǎng)服務(wù)水平,沈大高速公路需要擴(kuò)建為８車(chē)道。到2010年我省高速公路將達(dá)到4000公里,實(shí)現(xiàn)縣縣通高速的目標(biāo)。沈大高速公路在我省高速公路路網(wǎng)中起著重要的樞紐和聯(lián)通作用,具有極其重要的戰(zhàn)略地位,隨著東北老工業(yè)基地的振興,六車(chē)道飽和交通量很可能會(huì)提前。③根據(jù)改擴(kuò)建實(shí)際投資的比較,八車(chē)道擴(kuò)建在經(jīng)濟(jì)上是合理的。沈大高速公路結(jié)合原路大修改擴(kuò)建為八車(chē)道,投資估算約72億元,其中,沈大高速公路原四車(chē)道的大修費(fèi)用約為26億元,八車(chē)道改擴(kuò)建投資為46億元；如果按六車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)(34.5米)建設(shè),改擴(kuò)建投資為31億元。一次加寬為八車(chē)道比六車(chē)道增加了15億元,平均每公里僅增加430萬(wàn)元。從戰(zhàn)略上講,雖然投資有所增加,但一次到位,避免了后期的再次改造。萬(wàn)元/公里④從保證工程質(zhì)量的角度,一次改擴(kuò)建成八車(chē)道是有利的如果按六車(chē)道改擴(kuò)建,每側(cè)加寬僅4.25米,施工作業(yè)面小,施工過(guò)程中對(duì)主線行車(chē)有較大干擾,路基難以壓實(shí)。而按八車(chē)道改擴(kuò)建,每側(cè)加寬8米,施工機(jī)械在加寬部分可以正常進(jìn)行路基施工,對(duì)主線行車(chē)影響較小。所以,一次改擴(kuò)建成八車(chē)道,有利于施工組織和保證工程質(zhì)量。

(2)原路擴(kuò)建八車(chē)道與另新建一條四車(chē)道高速公路技術(shù)論證在選擇原路改擴(kuò)建八車(chē)道方案的同時(shí),考慮到目前沈大高速公路交通量還未達(dá)到飽和狀態(tài),曾提出目前只對(duì)沈陽(yáng)至大連高速公路進(jìn)行路面大修,待幾年后交通量發(fā)展到一定程度再新建一條四車(chē)道高速公路的方案。經(jīng)比較,我們認(rèn)為從路網(wǎng)布局、土地占用、投資效率、對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響等方面綜合考慮,在原路改擴(kuò)建八車(chē)道方案是合理的。①新建四車(chē)道高速公路雖然在一定程度上可改善路網(wǎng)布局,增加一條縱向通道,但由于新建公路偏離已形成的沈大公路沿線經(jīng)濟(jì)走廊帶,不利于吸引交通量,大量交通還是選擇沈大高速公路,新建項(xiàng)目難以發(fā)揮其應(yīng)有的作用,社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益差。②從工程投資看,由于新建高速公路多數(shù)路段處于山嶺重丘區(qū),沿線地質(zhì)條件復(fù)雜,工程量巨大,新建方案投資將超出改擴(kuò)建方案投資90%。

③圍繞現(xiàn)在的沈大高速公路,已形成了配套齊全的公路網(wǎng),新建高速公路需要修建大量的配套連接公路網(wǎng),需要增加較大投資。④原路改擴(kuò)建方案可充分結(jié)合現(xiàn)有沈大高速公路的線形,具有占地少、對(duì)環(huán)境影響小等優(yōu)勢(shì)。⑤從通行能力和交通安全的角度看,四車(chē)道高速公路單向?yàn)橐粋€(gè)主行車(chē)道、一個(gè)超車(chē)道,大小型車(chē)輛混雜行駛,行車(chē)、超車(chē)受到干擾大,交通流量大時(shí),平均行駛速度明顯降低。而八車(chē)道高速公路可按車(chē)型、車(chē)速劃分車(chē)道,規(guī)范行駛,相互干擾小,平均行駛速度高,通行能力比兩條四車(chē)道高速公路大,對(duì)行車(chē)安全及順暢快捷通行十分有利。

(3)雙側(cè)加寬與單側(cè)加寬技術(shù)論證確定加寬方案時(shí),我們對(duì)以雙側(cè)加寬為主和以單側(cè)加寬為主兩個(gè)方案進(jìn)行了研究。經(jīng)比較,認(rèn)為采用以雙側(cè)對(duì)稱(chēng)加寬(各8米)為主、局部地段因地制宜單側(cè)加寬的方案是合理的。①由于現(xiàn)沈大高速公路占地邊線距路肩邊緣一般均大于8米,即使在兩側(cè)建筑物密集區(qū),雙側(cè)加寬也可使路線按原有平面線形順利通過(guò),采用雙側(cè)加寬方案將大大減少拆遷占地費(fèi)用。②雙側(cè)加寬可按原路橫坡順接,單側(cè)加寬需調(diào)整原路基、橋梁橫坡,工程量增加,施工復(fù)雜。③單側(cè)加寬時(shí),原中央分隔帶位于新路面的第二、第三車(chē)道處,必須對(duì)其進(jìn)行處理和補(bǔ)強(qiáng);新的中央分隔帶處為滿足植樹(shù)綠化、埋設(shè)通信設(shè)施等要求,需將舊有路面結(jié)構(gòu)層挖除。④單側(cè)加寬時(shí),互通立交及跨線橋的改動(dòng)量較雙側(cè)加寬大。

⑤雙側(cè)加寬時(shí),原路部分為擴(kuò)建后的小型車(chē)道位置,新加寬部分為大型車(chē)行駛的第三、第四車(chē)道,有利于在設(shè)計(jì)中采取針對(duì)性措施,加強(qiáng)新加寬部分路基、路面的強(qiáng)度,很好地承負(fù)重載交通。⑥以雙側(cè)加寬為主較以單側(cè)加寬為主工程費(fèi)用節(jié)省。51188萬(wàn)元!!!綜合以上分析，改擴(kuò)建技術(shù)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)為：

沈大高速公路全線348km（起點(diǎn)沈陽(yáng)金寶臺(tái)，終點(diǎn)大連后鹽）采用八車(chē)道高速公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改擴(kuò)建，全線工程總投資76億元，主線計(jì)算行車(chē)時(shí)速120km/小時(shí)，立交區(qū)匝道計(jì)算行車(chē)時(shí)速60km/小時(shí)；橋梁設(shè)計(jì)荷載為汽車(chē)—超20級(jí)；驗(yàn)算荷載掛車(chē)—120，特載480；路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載為100KN。路基寬42米，半幅橫斷面布置如圖：花崗巖緣石300/2375*2375*23007575花崗巖緣石1010200全線主要工程量:

路基挖方1570萬(wàn)立方米,填方2557萬(wàn)立方米;新建特大橋1座1233延米;

隧道1座521延米;跨線橋87座,10775延米;新鋪瀝青混凝土路面1290萬(wàn)平方米;

重建交通安全設(shè)施348公里。改造大橋33座，6193延米;中橋60座，3672延米;小橋106座，2162延米;通道橋254座，5173延米;分離式立交橋18座，1129延米;涵洞533道;互通立交28處;收費(fèi)站29個(gè)。2、施工組織方案根據(jù)沈大高速公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)，綜合考慮各方面因素，經(jīng)多方論證，工程采用“施工期原路分階段全封閉”的施工組織方案，工程分四個(gè)階段組織實(shí)施：

第一階段:

2001年開(kāi)始對(duì)沈大高速公路的輔道黑大線進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)二級(jí)路改造,保證了沈大高速公路封閉后車(chē)輛的分流通行；對(duì)全線87座跨線橋分批進(jìn)行重建和新建,為主線工程順利施工創(chuàng)造了條件;修筑了三段不同地質(zhì)情況總長(zhǎng)10公里的試驗(yàn)路,為全線加寬改造摸索實(shí)際經(jīng)驗(yàn),做好技術(shù)準(zhǔn)備。

第二階段:2002年5月28日--11月末,主線正常通行，全線進(jìn)行主線兩側(cè)路基及構(gòu)造物的加寬施工、預(yù)制各種梁板、局部改線和隧道施工等。第三階段:2003年3月21日--7月末,全線封閉交通，進(jìn)行新老路基上部搭接和構(gòu)造物的連接,互通立交的改擴(kuò)建等工程。第四階段:2003年7月--2004年8月末,全線封閉交通，進(jìn)行路面、交通安全設(shè)施、收費(fèi)站場(chǎng)改造、服務(wù)區(qū)重建、綠化及通信等工程施工。

2004年8月29日沈大高速公路改擴(kuò)建工程竣工通車(chē)。四、改擴(kuò)建工程關(guān)鍵技術(shù)

1、路基加寬技術(shù)

(1)原有路基挖臺(tái)階

將原路基的邊坡按1:0.5挖除,然后挖臺(tái)階,深度80cm,臺(tái)階底面向路中心橫坡3%,臺(tái)階挖至與原地面齊平。

挖除1:1.51:0.5填到高度時(shí)挖除下一部分第一步挖除部分(2)新舊路基結(jié)合處鋪土工格柵為減少新舊路基沉降差,在路基頂面以下的臺(tái)階頂面鋪設(shè)單向拉伸鋼塑復(fù)合土工格柵。300/2原砂礫墊層原水穩(wěn)基層原黑色面層7575250375375(3)加強(qiáng)新填路基部分填前碾壓①旱田段填前碾壓前先填40cm石渣。②水田段填前碾壓前先填70cm石渣。③填前碾壓采用25KJ沖擊壓實(shí)機(jī),壓實(shí)度不小于90%。④水塘、魚(yú)塘等先進(jìn)行拋石擠淤,再用石渣或砂礫填至水平面上50cm后,再進(jìn)行填前碾壓,拋石范圍超過(guò)坡腳外2m。(4)控制新填路基填料

為減少新舊路基的沉降差,新填路基要求使用碎石土、砂礫土、山皮土等強(qiáng)度較高的填料；填土高度小于1.5m的路段,新建路基部分（含沈大高速公路舊路邊坡挖臺(tái)階部分）采用石渣填筑,直至路基頂面。300/2原砂礫墊層原水穩(wěn)基層原黑色面層7575250375375800200新建路面原路基(5)加強(qiáng)路堤壓實(shí)度壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)比部頒標(biāo)準(zhǔn)提高1-2個(gè)百分點(diǎn)。在滿足正常壓實(shí)規(guī)定下,路堤每填高1m,使用沖擊壓路機(jī)沖壓20遍,新舊路基結(jié)合處再增加沖壓5遍。(6)加強(qiáng)軟弱地基處理沿線營(yíng)口老邊至熊岳段(K151+500-K190+000)、普蘭店海灣段(K318+000-K321+000)、金州灣段(K351+000-K357+000)為軟弱地基段,老邊坡挖除后,先采取粉噴樁、塑料排水板等措施進(jìn)行地基處理,然后按正常路基加寬方法進(jìn)行加寬,嚴(yán)格控制路基填筑速率。

總之,在路基方面,選好填料是保證路基穩(wěn)定的先決條件;對(duì)加寬段基底特殊處理,是解決新老路基不均勻沉降的關(guān)鍵環(huán)節(jié);充分壓實(shí)特別是銜接部分壓實(shí)是保證新老路基穩(wěn)定不開(kāi)裂的必要手段。

2、老路面加鋪技術(shù)

(1)充分利用原路面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度,在其上加鋪新路面結(jié)構(gòu)層由于原沈大高速公路路基路面狀況較差,簡(jiǎn)單的罩面(5-10cm瀝青混凝土)不能從根本上解決問(wèn)題,原路部分必須采取挖除新建方案,或采取根據(jù)原路彎沉值加鋪不同厚度的水穩(wěn)層及瀝青面層或直接加鋪瀝青面層(按柔性基層設(shè)計(jì))的加鋪方案。經(jīng)比較,我們選擇了以加鋪為主、局部路面挖除的大修方案。主要理由如下:

原沈大高速公路己通行十余年,在重復(fù)荷載作用下,路基已趨于穩(wěn)定,如果將舊路面挖除重修路面,不但破壞了原路面結(jié)構(gòu)層,而且原有路基因受到擾動(dòng),其強(qiáng)度將會(huì)大大降低,甚至有些路段的路基CBR值過(guò)低需要處理才能滿足強(qiáng)度要求。加鋪方案保持了原有路基的穩(wěn)定性,對(duì)原有路面的擾動(dòng)較少,充分利用了原路面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度,避免了翻修方案。在環(huán)境保護(hù)方面,加鋪方案具有明顯的優(yōu)越性。根據(jù)施工工期計(jì)劃安排，兩側(cè)路基在封閉前先行加寬施工,翻修方案挖出的路面及路基材料將很難利用,會(huì)產(chǎn)生大量的棄料,尤其是有黑色路面的瀝青混合料,由于在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上及工期上進(jìn)行再生利用均存在較大困難,將很難進(jìn)行處理,并且路面開(kāi)挖所產(chǎn)生的廢料需要重新征地作為棄土場(chǎng),這些都會(huì)對(duì)環(huán)境造成極大影響。

(2)原路加鋪路面結(jié)構(gòu)層計(jì)算以原路面的實(shí)測(cè)彎沉值為基礎(chǔ),反算路面當(dāng)量回彈模量,然后按照《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ014-97)中路面補(bǔ)強(qiáng)厚度的計(jì)算方法,計(jì)算路面的加鋪厚度。①當(dāng)原路面路段代表彎沉Lo〈50時(shí),路面采用17cm瀝青混凝土進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng),個(gè)別代表彎沉值小于30的路段,補(bǔ)強(qiáng)厚度為9cm。其主要作用除了提供強(qiáng)度之外,還用于找平原路面的縱橫坡度。其它加寬路基花崗巖緣石300/2排水層路基填筑80cm砂礫瀝青砼或水穩(wěn)找平層（視找平厚度而定）原路砂礫墊層原路水穩(wěn)基層原路黑色路面17cm水穩(wěn)底基層8cmAC-30L(重交通瀝青）20cm水穩(wěn)下基層18cm水穩(wěn)上基層6cmAC-20L(5%改性瀝青）4cmSMA(5%改性瀝青）1500/21500/23007575花崗巖緣石中分帶排水盲溝排滲水通道砼底座4%②當(dāng)原路面路段代表彎沉50≤Lo<120時(shí),在原瀝青面層上加鋪28cm水泥穩(wěn)定砂礫半剛性基層,新瀝青面層與加寬部分一起鋪筑。其中水泥穩(wěn)定砂礫半剛性基層找平層的厚度最小為10cm,然后再和新建路面一起鋪筑18cm。其它加寬路基花崗巖緣石300/2排水層路基填筑80cm砂礫水穩(wěn)找平層（h>10cm）原路砂礫墊層原路水穩(wěn)基層原路黑色路面17cm水穩(wěn)底基層8cmAC-30L(重交通瀝青）20cm水穩(wěn)下基層18cm水穩(wěn)上基層6cmAC-20L(5%改性瀝青）4cmSMA(5%改性瀝青）1500/21500/2300757515cm新底基層花崗巖緣石中分帶排水盲溝4%③當(dāng)原路面彎沉Lo≥120時(shí),在原瀝青面層上加鋪35cm水泥穩(wěn)定砂礫半剛性基層,新瀝青面層與加寬部分一起鋪筑,施工時(shí)采用的工藝同上。其它加寬路基花崗巖緣石300/2排水層路基填筑80cm砂礫原路面頂面底基層8cmAC-30L(重交通瀝青）下基層上基層6cmAC-20L(5%改性瀝青）4cmSMA(5%改性瀝青）1500/21500/23007575路基砂礫20cm花崗巖緣石陰影部分挖除重建中分帶排水盲溝4%④由于原路硬路肩瀝青面層強(qiáng)度與行車(chē)道不同,并且硬路肩沒(méi)有經(jīng)過(guò)行車(chē)碾壓作用,因此在設(shè)計(jì)中考慮將原有路面硬路肩的路面全部挖除,鋪筑新路面。其它加寬路基花崗巖緣石300/2排水層路基填筑>20cm砂礫原路面頂面底基層8cmAC-30L(重交通瀝青）下基層上基層6cmAC-20L(5%改性瀝青）4cmSMA(5%改性瀝青）1500/21500/23007575路基20cm砂礫夾層<30cm用砂礫填筑花崗巖緣石中分帶排水盲溝2%4%3、新建路面結(jié)構(gòu)及SMA路面應(yīng)用技術(shù)(1)加寬部分的新建路面結(jié)構(gòu)路面總厚度為70-73cm,均滿足抗凍要求?？紤]到上基層對(duì)級(jí)配和強(qiáng)度的要求較高,同時(shí)對(duì)抗凍性的要求也比較嚴(yán),因此均采用水泥穩(wěn)定碎石結(jié)構(gòu);

下基層和底基層根據(jù)沿線石灰、粉煤灰、碎石和砂礫料場(chǎng)的實(shí)際情況,因地制宜,靈活選用二灰或水泥穩(wěn)定砂礫或碎石結(jié)構(gòu)。加寬部分的新建路面結(jié)構(gòu):表面層：4cm瀝青瑪蹄脂碎石抗滑層（SMA–16L型）中面層：6cm粗粒式瀝青混凝土（AC–25L型）下面層：8cm粗粒式瀝青混凝土（AC–30L型）上基層：18cm廠拌水泥穩(wěn)定碎石下基層：18～20cm廠拌水泥或二灰穩(wěn)定混合料底基層：16～17cm廠拌水泥或二灰穩(wěn)定混合料(2)路面所選用的材料路面表面層集料采用堅(jiān)硬耐磨的玄武巖,中、下面層采用石灰?guī)r;上面層、中面層瀝青混合料均采用SBS（5%）改性瀝青作為結(jié)合料，結(jié)合沈大高速公路交通量較大的特點(diǎn)，在縱坡超過(guò)2%的上坡路段，下面層也采用了SBS改性瀝青，保證瀝青路面有良好的抗車(chē)轍能力，同時(shí)路面抗低溫開(kāi)裂能力也得到提高,下面層瀝青采用國(guó)產(chǎn)AH-90號(hào)重交通道路石油瀝青。（3）瀝青路面表面層大規(guī)模采用瀝青瑪蹄脂碎石SMA技術(shù)，同時(shí)對(duì)《公路瀝青瑪蹄脂碎石路面技術(shù)指南》中的級(jí)配進(jìn)行調(diào)整，使SMA混合料的級(jí)配介于SMA-13和SMA-16之間，既保證路面有足夠的粗糙度，同時(shí)鋪筑的路面更加均勻。另外通過(guò)級(jí)配的調(diào)整，控制混合料的礦料間隙率VMA不小于18%，使混合料中可以加入足夠的瀝青結(jié)合料，增加集料油膜的厚度，提高路面耐久性。篩孔尺寸（mm）（4）中面層采用AC-25I型粗粒式瀝青混凝土,但是將19.Omm篩孔的通過(guò)量由規(guī)范中的75%-90%調(diào)整為85%-93%,將16.0mm篩孔的通過(guò)量由規(guī)范中的62%-80%調(diào)整為62%-75%,使混合料的級(jí)配曲線形成“S”型,提高混合料攤鋪的均勻性,減少離析現(xiàn)象,使路面具有良好的密實(shí)性,瀝青混合料的高溫抗車(chē)轍能力也得以提高。同時(shí)縮窄混合料級(jí)配的波動(dòng)范圍,保證瀝青混合料在生產(chǎn)過(guò)程中不產(chǎn)生大的變化。篩孔尺寸（mm）(5)路基頂面換填80cm天然砂礫,使舊路面原來(lái)的砂礫墊層與路基頂面的換填砂礫相通,路面滲入的水分能夠排除,在保證內(nèi)部排水的前提下,新建路面采用三層半剛性基層,路面具有足夠的承載力。為了增強(qiáng)瀝青面層抵抗開(kāi)裂的能力,在中下面層之間鋪設(shè)玻璃纖維格柵,鋪設(shè)范圍為路面靠近硬路肩的第三、四車(chē)道,并深入第二車(chē)道1.0m,寬度為8.5m。

總之，在路面方面,深入把握瀝青路面的受力和破壞機(jī)理,擺脫已有觀念的束縛，采用既符合實(shí)際經(jīng)驗(yàn),又與國(guó)際先進(jìn)水平一致的全新思路，充分利用原路面的強(qiáng)度,盡早使新舊路面結(jié)構(gòu)結(jié)合形成整體，才能建設(shè)高品質(zhì)的路面。

臨時(shí)防護(hù)新路基頂面土工格柵原路面砂礫墊層80cm4、橋梁構(gòu)造物加寬技術(shù)(1)加寬橋涵與原橋上下部剛性聯(lián)結(jié),上部結(jié)構(gòu)預(yù)制安裝放置三個(gè)月再與原橋聯(lián)結(jié)。在此處將會(huì)產(chǎn)生新的內(nèi)力差也不利于做好橋面鋪裝鋪裝提前（包括加鋪砂礫）使恒載變形提前發(fā)生(2)加強(qiáng)加寬部分的基礎(chǔ)設(shè)計(jì),減少新舊橋體的不均勻沉降。原橋?yàn)閿U(kuò)大基礎(chǔ)的,當(dāng)基底土層較薄、巖層埋深較淺時(shí),采取換填或直接將基礎(chǔ)置于巖層上的方案；當(dāng)基底土層較厚,巖層埋置較深,基礎(chǔ)條件不很良好時(shí),雖然地基允許承載力滿足要求,但采取一定的措施,如加大基礎(chǔ)成整體筏式、采用粉噴樁或碎石樁處理地基、采用樁基礎(chǔ)等。(3)為了盡量減小新舊橋梁上下部之間的沉降差及盡量縮短施工工期,控制拓寬部分梁板的安裝齡期,先施工新建加寬部分的基礎(chǔ)、墩臺(tái)身及臺(tái)帽(蓋梁),并安裝部分新建上部梁板,在封閉交通后聯(lián)結(jié)下部結(jié)構(gòu),減少聯(lián)結(jié)處的附加應(yīng)力。

(4)當(dāng)原橋上部為預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)時(shí),考慮到預(yù)應(yīng)力引起的徐變影響,新加寬橋部分的上部梁板按部分預(yù)應(yīng)力混凝土B類(lèi)構(gòu)件設(shè)計(jì)。(5)設(shè)計(jì)采用HLT植筋技術(shù)、聚丙烯纖維混凝土等新技術(shù)、新材料,確保新舊聯(lián)結(jié)處的安全、耐久,抑制裂縫的發(fā)展。

(6)改擴(kuò)建中,對(duì)原橋的缺陷等問(wèn)題進(jìn)行集中處理。L≥10m的全部采用預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu),單板受力較多的翼緣式空心板全部更換，對(duì)原橋的裂縫進(jìn)行封縫等處理,增設(shè)橋頭搭板。

總之，在橋梁構(gòu)造物方面,在聯(lián)結(jié)前盡可能釋放因變形產(chǎn)生的不均勻內(nèi)力是防止和減少新舊構(gòu)造物出現(xiàn)縱向裂縫的關(guān)鍵所在，采用加強(qiáng)的剛性聯(lián)結(jié)措施,是徹底解決縱向裂縫問(wèn)題的重要保證。5、大跨度隧道設(shè)計(jì)技術(shù)

金州隧道(原名韓家?guī)X隧道)是沈大高速公路唯一的隧道,也是我國(guó)現(xiàn)有和在建的最寬公路隧道，位于沈大高速公路三十里堡至大連段的右線(左線為原沈大路),采用單洞四車(chē)道,全長(zhǎng)521m。其中暗挖部分420m,明洞48m,削竹式洞門(mén)53m,最大開(kāi)挖寬度22.48m,最大開(kāi)挖高度16.1m,最大埋深70m,最小埋深2m。圍巖類(lèi)別為II-IV類(lèi)。

2.8%3.2%4%3%3.8%施工工藝采用先進(jìn)的新奧法,開(kāi)挖采用臺(tái)階法施工,上半斷面采用光面爆破,下部采用預(yù)裂爆破,初期支護(hù)采用濕噴法,噴射鋼纖維混凝土,系統(tǒng)錨桿采用中空注漿錨桿。施工中嚴(yán)格遵守“管超前、短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤觀測(cè)”的原則,分層分部的多部開(kāi)挖,一次最大開(kāi)挖寬度僅11.0m。為確保安全,必要時(shí)增設(shè)中隔壁臨時(shí)鋼架支撐。開(kāi)挖分上、中、下三個(gè)臺(tái)階,每臺(tái)階又分左、右部,由上而下施工。由于跨徑大,全洞均設(shè)工字鋼架支護(hù),每次循環(huán)掘進(jìn)長(zhǎng)度僅有0.5-1.0m,IV類(lèi)圍巖不超過(guò)2.0m。二次襯砌采用先墻后拱整體式澆筑,模板采用8m長(zhǎng)整體液壓襯砌臺(tái)車(chē)。隧道防排水堅(jiān)持“以排為主、防排結(jié)合”的綜合治理原則,采取在初期支護(hù)和二次襯砌之間鋪設(shè)EVA塑料排水板作為防水層,同時(shí)二次襯砌采用防水混凝土。6、服務(wù)管理設(shè)施建設(shè)新理念場(chǎng)區(qū)平面布置---近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合；場(chǎng)區(qū)環(huán)境美化---五個(gè)服務(wù)區(qū)專(zhuān)門(mén)進(jìn)行了綠化和景觀設(shè)計(jì)，綠化設(shè)計(jì)注重場(chǎng)區(qū)的起伏變化、植物搭配、點(diǎn)面結(jié)合，很好的烘托了場(chǎng)區(qū)的氣氛、美化環(huán)境；建筑風(fēng)格國(guó)際化-----服務(wù)區(qū)采用歐美草原