GB50490-2009 城市軌道交通技術(shù)規(guī)范條文說明

PAGEPAGE1PAGE1中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)城市軌道交通技術(shù)規(guī)范GB50490—2009條文說明目錄TOC\o"1-2"\h\z1總則 13基本規(guī)定 24運(yùn)營 54．1行車管理 54．2客運(yùn)服務(wù) 64．3維修 64．4車輛基地 65車輛 75．1一般要求 75．2車體 75．3牽引和制動 75．4車載設(shè)備和設(shè)施 86限界 97土建工程 117．1線路工程 117．2軌道工程 117．3建筑 137．4結(jié)構(gòu)工程 158機(jī)電設(shè)備 178．1供電系統(tǒng) 178．2通信系統(tǒng) 178．3信號系統(tǒng) 188．4通風(fēng)、空調(diào)與采暖系統(tǒng) 188．5給水、排水及消防系統(tǒng) 208．6火災(zāi)自動報警系統(tǒng) 218．7環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) 228．8自動售檢票系統(tǒng) 238．9自動扶梯、電梯 248．10屏蔽門 24TOC\o"1-2"\u1總則 13基本規(guī)定 24運(yùn)營 54．1行車管理 54．2客運(yùn)服務(wù) 64．3維修 64．4車輛基地 65車輛 75．1一般要求 75．2車體 75．3牽引和制動 75．4車載設(shè)備和設(shè)施 86限界 97土建工程 117．1線路工程 117．2軌道工程 117．3建筑 137．4結(jié)構(gòu)工程 158機(jī)電設(shè)備 178．1供電系統(tǒng) 178．2通信系統(tǒng) 178．3信號系統(tǒng) 188．4通風(fēng)、空調(diào)與采暖系統(tǒng) 188．5給水、排水與消防系統(tǒng) 208．6火災(zāi)自動報警系統(tǒng) 218．7環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) 228．8自動售檢票系統(tǒng) 238．9自動扶梯、電梯 248．10站臺屏蔽門 24PAGE11總則1．0．1闡述制訂本規(guī)范的目的。我國在城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化方面，還沒有建立起較為完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，特別是在涉及安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)和維護(hù)社會公共利益等方面需要政府進(jìn)行控制的關(guān)鍵技術(shù)要求，還沒有系統(tǒng)的強(qiáng)制性規(guī)定，這在某種程度上制約了城市軌道交通事業(yè)的健康發(fā)展。快速發(fā)展的城市軌道交通事業(yè)迫切需要標(biāo)準(zhǔn)體系的形成和完善，政府也需要加強(qiáng)對城市軌道交通行業(yè)的技術(shù)監(jiān)督，保證城市軌道交通工程的建設(shè)質(zhì)量和運(yùn)營安全，維護(hù)社會公共利益。1．0．2闡述本規(guī)范的適用范圍。本規(guī)范的適用范圍可從以下幾個方面理解：1．城市軌道交通根據(jù)城鎮(zhèn)建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》CJ/TJJ114—2007，城市軌道交通分為地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)七個類別。本規(guī)范不適用于磁浮系統(tǒng)中的高速磁浮系統(tǒng)。不同的城市軌道交通系統(tǒng)各具技術(shù)特點，在本規(guī)范的條款中，針對不同類型的城市軌道交通系統(tǒng)的異同點，分別規(guī)定其技術(shù)要求。一些城市軌道交通類型，如中低速磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等，還缺乏足夠的建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗，但在安全、衛(wèi)生、環(huán)保和公共利益上的要求與其他類別的軌道交通是一致的。本規(guī)范并未對這類交通方式進(jìn)行過細(xì)的規(guī)定，就是為其發(fā)展留有余地，待成熟時，結(jié)合本規(guī)范的修編來完善；一些新的系統(tǒng)類型在建設(shè)和運(yùn)營時，如果發(fā)現(xiàn)本規(guī)范中的一些條款不適用這類新的交通系統(tǒng)，可以根據(jù)《建設(shè)工程勘察設(shè)計管理條例》（國務(wù)院令第293號）和《“采用不符合工程強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的新技術(shù)、新工藝、新材料核準(zhǔn)”行政許可實施細(xì)則》（建標(biāo)［2005］124號）的規(guī)定進(jìn)行核準(zhǔn)。2．建設(shè)和運(yùn)營建設(shè)是指新建、改建和擴(kuò)建城市軌道交通工程項目的規(guī)劃、可行性研究、勘察設(shè)計、施工安裝、調(diào)試驗收和試運(yùn)行，包括車輛和機(jī)電設(shè)備的采購、制造；運(yùn)營包括運(yùn)營管理或行車管理、客運(yùn)服務(wù)和維修。3．既有軌道交通的適用性本規(guī)范適用于新建、改建和擴(kuò)建的城市軌道交通工程。本規(guī)范實施前已經(jīng)運(yùn)營的城市軌道交通不受本規(guī)范的約束，但改建或擴(kuò)建時應(yīng)按本規(guī)范執(zhí)行。1．0．3規(guī)定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營基本技術(shù)要求和原則。城市軌道交通在安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約和維護(hù)社會公眾利益等方面的技術(shù)要求是城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營過程中必須遵守的，也是我國相關(guān)法律、行政法規(guī)規(guī)定需要強(qiáng)制執(zhí)行的技術(shù)要求。因此，滿足安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約和維護(hù)社會公眾利益等方面的技術(shù)要求是城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的前提。本規(guī)范提出了“以人為本、技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)適用”的基本原則?！耙匀藶楸尽?，意在強(qiáng)調(diào)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營應(yīng)體現(xiàn)為乘客服務(wù)的基本屬性；“技術(shù)成熟”，主要從安全角度出發(fā)，意在不強(qiáng)制要求技術(shù)先進(jìn)，意在不鼓勵盲目求新；“經(jīng)濟(jì)適用”，強(qiáng)調(diào)城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)注重經(jīng)濟(jì)效益，避免不必要的功能和浪費(fèi)。1．0．4規(guī)定城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營之間的銜接原則。城市軌道交通是非常復(fù)雜的系統(tǒng)，建設(shè)完成后，投入運(yùn)營前，必須經(jīng)驗收合格，確保安全的前提下，才可以投入載客運(yùn)營。1．0．5闡述本規(guī)范的定位以及與法律、法規(guī)和其他標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系。本規(guī)范是工程建設(shè)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，本規(guī)范的規(guī)定是城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的強(qiáng)制性要求，使用對象是全方位的，是參與城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的各方主體必須遵守的準(zhǔn)則，是管理者對城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營依法履行監(jiān)督和管理職能的基本技術(shù)依據(jù)。本規(guī)范主要對城市軌道交通的性能、功能和目標(biāo)提出了要求，并未對城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營提出全面、具體的要求，本規(guī)范的實施需要依存于經(jīng)國家批準(zhǔn)或備案的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營過程中，尚應(yīng)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。在城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營中，還需要符合法律、法規(guī)的規(guī)定，當(dāng)本規(guī)范與法律、法規(guī)的規(guī)定抵觸時，應(yīng)按法律、法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行。3基本規(guī)定3．0．1—3．0．2規(guī)定了城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃的關(guān)系；規(guī)定了城市軌道交通規(guī)劃中應(yīng)明確的主要內(nèi)容和原則要求。3．0．3規(guī)定了城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營以及乘客需求之間的關(guān)系。城市軌道交通要樹立運(yùn)營為乘客服務(wù)、建設(shè)為運(yùn)營服務(wù)的理念；應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)角度統(tǒng)籌考慮資源的合理使用，以及乘客使用的便捷。3．0．5《建設(shè)工程勘察設(shè)計管理條例》（國務(wù)院令第293號）第二十七條規(guī)定，設(shè)計文件中選用的材料、構(gòu)配件、設(shè)備，應(yīng)當(dāng)注明其規(guī)格、型號、性能等技術(shù)指標(biāo)，其質(zhì)量要求必須符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。本條具據(jù)此對城市軌道交通采用的材料和設(shè)備提出了要求。3．0．6—3．0．9規(guī)定了城市軌道交通在消防、電磁兼容、防范自然災(zāi)害和乘客使用方面的基本安全要求。3．0．10根據(jù)《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》（JGJ50—2001第）1.0.3條制定。3．0．11城市軌道交通中，線路部分封閉或不封閉運(yùn)行的屬于中低運(yùn)量系統(tǒng)，如有軌電車，車站的設(shè)置簡單，多為開敞形式，這種類型的城市軌道交通不強(qiáng)制要求設(shè)置公共廁所；公共廁所要求設(shè)在車站，并沒有強(qiáng)制規(guī)定公共廁所是設(shè)在站臺還是在站廳層，在建設(shè)時可酌情考慮。3．0．12提出了城市軌道交通對外界建筑物或構(gòu)筑物影響的處理原則。3．0．13由于城市軌道交通敷設(shè)方式的多樣性，地面線路、路塹等線路的出現(xiàn)，使得外界人、物可能對城市軌道交通的運(yùn)營安全產(chǎn)生影響。在城市軌道交通的禁入?yún)^(qū)域應(yīng)設(shè)置明顯的、表明禁止外界人和物進(jìn)入的標(biāo)志。同時，應(yīng)采取有效的物理措施，防范外界人、物的進(jìn)入。3．0．14從城市交通一體化的概念出發(fā)，提出了城市軌道交通應(yīng)配套建設(shè)與其他交通方式銜接的設(shè)施，并應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃、同期建設(shè)。3．0．15根據(jù)《中華人民共和國人民防空法》（中華人民共和國主席令第七十八號）第十四條的規(guī)定制定。3．0．16—3．0．19國家在環(huán)境保護(hù)、文物保護(hù)方面有很多法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營也必須執(zhí)行。3．0．20規(guī)定了城市軌道交通投入載客運(yùn)營前應(yīng)達(dá)到的基本要求。不載客試運(yùn)行的時間是指城市軌道交通土建工程、系統(tǒng)設(shè)備安裝調(diào)試合格后的時間。本條的制定參照了北京等地城市軌道交通的地方法規(guī)。3．0．21根據(jù)《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157—2003第3．1．3條的規(guī)定制定。城市軌道交通的運(yùn)營不僅要考慮正常的運(yùn)營狀態(tài)，還要考慮系統(tǒng)故障狀態(tài)時的非正常運(yùn)營狀態(tài)以及遇到突發(fā)事件時的緊急運(yùn)營狀態(tài)。非正常運(yùn)行狀態(tài)是指超出正常范圍，但又不至于直接危及乘客生命安全，對車輛和設(shè)備不會造成大范圍的嚴(yán)重破壞，整個系統(tǒng)能夠維持降低標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行的系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，主要包含括列車晚點、區(qū)間短時間堵塞、車站乘客過度擁擠、線路設(shè)備故障、列車故障、沿線系統(tǒng)設(shè)備故障等。緊急運(yùn)行狀態(tài)是指發(fā)生了直接危及乘客生命安全、嚴(yán)重自然災(zāi)害或系統(tǒng)內(nèi)部重大事故，造成系統(tǒng)不能維持運(yùn)行的情況，主要包括火災(zāi)、地震、列車運(yùn)行事故、設(shè)備重大事故等。3．0．22—3．0．23規(guī)定了運(yùn)營中維修、突發(fā)事件處理和培訓(xùn)的基本技術(shù)要求。3．0．24城市軌道交通的主體結(jié)構(gòu)、車輛以及各設(shè)備系統(tǒng)都有不同的設(shè)計使用年限，當(dāng)達(dá)到設(shè)計使用年限并需要繼續(xù)使用時，應(yīng)對其進(jìn)行技術(shù)鑒定，并根據(jù)鑒定結(jié)論做相應(yīng)處理。重大災(zāi)害（如火災(zāi)、風(fēng)災(zāi)、地震、爆炸等）對城市軌道交通的結(jié)構(gòu)、車輛、設(shè)備系統(tǒng)和運(yùn)營安全造成嚴(yán)重影響或潛在危害，需要繼續(xù)使用時，也應(yīng)進(jìn)行技術(shù)鑒定，并根據(jù)鑒定結(jié)論做相應(yīng)處理。

4運(yùn)營4．1行車管理4．1．1城市軌道交通的運(yùn)量、運(yùn)行速度、服務(wù)水平都具備一定的規(guī)模，敷設(shè)方式以地下和高架為主，管理需求也比一般地面公交系統(tǒng)要高，因此要求設(shè)置統(tǒng)一的調(diào)度指揮中心。指揮中心所監(jiān)控的內(nèi)容根據(jù)軌道交通形式和管理模式的不同可以有所區(qū)別。4．1．2大部分城市軌道交通主要是在全封閉或大部分封閉的線路條件下運(yùn)行，運(yùn)行速度較高，運(yùn)行密度較大，為保證行車安全，提高運(yùn)行效率，需要采用技術(shù)手段對列車進(jìn)行安全運(yùn)行防護(hù)。有軌電車主要在地面運(yùn)行，采用專用道或與地面交通混行，運(yùn)行速度相對較低，存在大量平交道口，其運(yùn)行方式與全封閉運(yùn)行方式有很大不同，因此允許此類系統(tǒng)依靠司機(jī)瞭望來保證行車安全。4．1．3本條第3款，列車越站實際運(yùn)行速度是指列車在不停車越過車站的速度，站臺無屏蔽門時，其實際運(yùn)行達(dá)到的行駛速度（應(yīng)進(jìn)行限制）不應(yīng)大于40km/h，以保證站臺上的乘客在無思想準(zhǔn)備的情況下，能夠及時判斷列車的運(yùn)行狀態(tài)，避免發(fā)生危險。具體速度取值采用了《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）第四十二條第三款的規(guī)定。參考了德國的城市軌道交通技術(shù)法規(guī)（BOStrab，1987年12月11日版）。對于列車在車站停車，或車站站臺設(shè)有屏蔽門時，由于列車運(yùn)行規(guī)律符合乘客的判斷，或乘客已經(jīng)受到屏蔽門的保護(hù)，可以不受此條款的限制。4．1．4營運(yùn)時段是指在早高峰和晚高峰之間的時段，為保證城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，相比城市公共交通系統(tǒng)普遍的行車間隔，其線路最大運(yùn)行間隔不大于10min，但早晚收發(fā)車時段的部分列車可以大于10min間隔。不受此條限制。4．1．5列車進(jìn)行站后折返作業(yè)時，有可能處在無人駕駛狀態(tài)，如果此時有乘客滯留在車廂內(nèi)，有可能發(fā)生工作人員無法控制的事件。即便是有司機(jī)操作的列車站后折返，列車司機(jī)也無法有效控制乘客在車廂內(nèi)的行為，容易產(chǎn)生意外事件。為保護(hù)乘客安全和系統(tǒng)正常作業(yè)，列車在離開站臺進(jìn)入站后折返線以前，應(yīng)確保車廂內(nèi)無滯留乘客。4．1．6故障列車退出運(yùn)營是指列車因故障不能或不適于繼續(xù)載客運(yùn)行，需要將其停放進(jìn)車輛段、停車場或沿線臨時停車線中。但如果發(fā)生故障的列車還能夠開動，并且能夠在故障模式下運(yùn)行時，為確保車內(nèi)乘客的安全，就應(yīng)駛?cè)刖徒能囌緦⒊丝颓蹇眨缓蟊M快進(jìn)入指定的停車位置。4．1．7為保證乘客安全，要求城市軌道交通車輛在正常載客運(yùn)行時，車門必須處在關(guān)閉狀態(tài)。同時，為提高列車運(yùn)行效率，也要求列車開門的延遲時間越小越好。對于車門控制本身而言，一般列車速度小于5km/h時，就可以認(rèn)為列車速度為零，此時車門獲得的開門信號稱為“零速信號”，列車開關(guān)門指令是可以被執(zhí)行的。但對于乘客安全而言，其實際執(zhí)行的效果必須是列車速度為零的狀態(tài)下車門才能打開。這需要在具體設(shè)計時各系統(tǒng)地具體協(xié)調(diào)。遇到特殊情況時，如車門不能正常開閉，則必須有其它其他安全手段或措施確保乘客的安全。4．1．8規(guī)定了系統(tǒng)應(yīng)實現(xiàn)無人駕駛功能的區(qū)域范圍；針對無人駕駛系統(tǒng)的特點，強(qiáng)調(diào)了值守人員與乘客應(yīng)具備的聯(lián)絡(luò)手段，規(guī)定了與乘客安全直接相關(guān)的站臺屏蔽門的設(shè)置等保護(hù)乘客安全的基本要求。4．2客運(yùn)服務(wù)4．2．1—4．2．6城市軌道交通的客運(yùn)服務(wù)直接面對乘客，是體現(xiàn)系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平最直接的窗口，其內(nèi)容非常廣泛，對于不同的系統(tǒng)在不同情況下的要求也不盡相同。本規(guī)范僅對保證乘客安全、服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)規(guī)范化等基本內(nèi)容進(jìn)行了原則性的規(guī)定。4．3維修4．3．1—4．3．2對維修和維修管理的基本要求。4．4車輛基地4．4．1—4．4．2根據(jù)《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157—2003第22.1.4條、22.1.6條、22.1.7條、22.1.8條、22.1.9條、22.2.8條的規(guī)定改寫而成，重點是車輛基地的基本功能以及防災(zāi)等安全要求。車輛基地包括停車場、車輛段和綜合維修基地。5車輛5．1一般要求5．1．1——5．1．4規(guī)定了車輛的基本安全要求；規(guī)定了噪聲、振動等環(huán)保的基本要求。車輛應(yīng)具備故障、事故和災(zāi)難情況下方便救援的條件，包括人員自救、對人員的施救，以及對車輛本身的救援。5．2車體5．2．1規(guī)定了車體在壽命周期內(nèi)的強(qiáng)度、剛度要求。由于鋁合金車體的焊縫疲勞強(qiáng)度較低，在壽命周期內(nèi)，焊縫可能有疲勞問題，增加了疲勞失效的要求。車體的強(qiáng)度、剛度試驗統(tǒng)稱車體靜強(qiáng)度試驗。5．2．2根據(jù)《地鐵車輛通用技術(shù)條件》GB/T7928—2003的規(guī)定制訂。由于受限界的影響及車門機(jī)構(gòu)外形尺寸的制約，車門和客室的實際高度往往不是很高，本條規(guī)定的是最低高度。5．2．3從安全角度規(guī)定了客室側(cè)門的基本技術(shù)要求。在車門的控制上，一般列車速度小于5km/h時，就認(rèn)為列車速度為零，此時車門獲得的開門信號稱為“零速信號”。當(dāng)列車中某一車門發(fā)生故障，為不影響正常運(yùn)行，可以對該車門進(jìn)行隔離操作，列車進(jìn)行開關(guān)門造作時，隔離的車門不受控制。5．2．4城市軌道交通車輛載客量大，客室應(yīng)設(shè)置一定數(shù)量的扶手、吊環(huán)等，數(shù)量應(yīng)滿足乘客的把握要求，設(shè)置方式應(yīng)方便乘客把握。5．2．5城市軌道交通限界較小，乘客身體伸到窗外極易發(fā)生危險，因此，應(yīng)防止這種危險活動發(fā)生。5．2．6對客室設(shè)施的安全要求。5．3牽引和制動5．3．1規(guī)定了車輛兩種基本制動形式。電制動一般包括電阻制動、再生制動；常見的摩擦制動有空氣制動、液壓制動和磁軌制動，基礎(chǔ)制動有踏面制動、盤形制動。5．3．2超員載荷工況是指按照《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）的規(guī)定計算的超員，即超員為座席位和站席位的總和，站席標(biāo)準(zhǔn)為車內(nèi)面積扣除座席區(qū)（座席區(qū)的截面按座席寬加0.25m計）及相關(guān)設(shè)施的面積后，按9人/m2計。5．3．4對制動系統(tǒng)的安全要求。列車意外分離應(yīng)立即實施緊急制動，以保證行車安全。5．3．6根據(jù)《地鐵車輛通用技術(shù)條件》GB/T7928—2003第6.19條制定。定員載荷工況是指按照《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）的規(guī)定計算的定員，即定員為座席位和站席位的總和，站席標(biāo)準(zhǔn)為車內(nèi)面積扣除座席區(qū)（座席區(qū)的截面按座席寬加0.25m計）及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/m2計。5．3．7為保證安全，規(guī)定制動指令優(yōu)先于牽引指令；加減速度及沖擊值不能過大，以保證舒適性要求。5．4車載設(shè)備和設(shè)施5．4．1規(guī)定了蓄電池的容量。地面高架線路，通常設(shè)置活窗，并可緩解應(yīng)急通風(fēng)問題，故時間可以短些；地下線路，通常設(shè)死窗，也難以緩解應(yīng)急通風(fēng)問題，故規(guī)定時間長些。與《地鐵車輛通用技術(shù)條件》GB/T7928—2003相比，增加了“車門控制”項。5．4．3規(guī)定了與道路交通混行的車輛或列車應(yīng)滿足道路交通法規(guī)的要求。5．4．4根據(jù)《地鐵車輛通用技術(shù)條件》GB/T7928—2003制訂，規(guī)定了空調(diào)、通風(fēng)和電熱系統(tǒng)的基本要求。采用空調(diào)系統(tǒng)時的“新風(fēng)”是指從車輛外取得的空氣；僅設(shè)有機(jī)械通風(fēng)裝置時的“供風(fēng)量”是指“新風(fēng)”。5．4．5輪椅車停放位置編組運(yùn)行的列車輪椅停放位置在每節(jié)個車輛車上應(yīng)至少設(shè)置一處輪椅停放位置，有軌電車等非編組運(yùn)行的車輛，如有軌電車，在每列（輛）車上應(yīng)至少設(shè)置一處輪椅停放位置，并應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的裝置，使輪椅車能夠安全停放。在車輛內(nèi)外，以及車站站臺的相應(yīng)位置，應(yīng)設(shè)置明顯的指示標(biāo)志，方便乘輪椅者尋找。5．4．6—5．4．7規(guī)定了車輛設(shè)置應(yīng)急照明、廣播通信系統(tǒng)的基本要求。5．4．8規(guī)定了車輛設(shè)置應(yīng)急設(shè)施或功能的基本要求。本條第2款不適用于低地板車輛（列車）。由于低地板車輛的地板面較低，乘客可以直接從客室車門逃生，因此低地板車輛（列車）可以不在車輛（列車）兩端另外設(shè)置應(yīng)急疏散條件和相應(yīng)設(shè)施。本條第5款中“應(yīng)配備人工操控列車的相關(guān)設(shè)備”，是指為保證在特殊情況下列車能供進(jìn)行人工駕駛作業(yè)而配置的簡易人工駕駛裝置。6限界6．0．1根據(jù)選定的車輛、運(yùn)行速度和車輛載荷工況可計算得到不同的車輛限界、設(shè)備限界，并設(shè)計相應(yīng)建筑限界。6．0．2軌行區(qū)是列車運(yùn)行軌道周圍所需的區(qū)域，在這個區(qū)域內(nèi)的建筑物和安裝的設(shè)備均不得侵入相應(yīng)的限界，相鄰軌道上運(yùn)行的列車之間也應(yīng)確保兩列車交會時的行車安全。6．0．3受電弓工作高度，在隧道內(nèi)的標(biāo)稱高度為4040mm，露天線路上的安裝高度為4400mm—5000mm，特殊要求除外，不能超過受電弓最大工作高度。接觸網(wǎng)設(shè)備結(jié)構(gòu)高度是根據(jù)采用柔性架空接觸網(wǎng)或還是剛性架空接觸網(wǎng)來確定。采用側(cè)向接觸網(wǎng)或接觸軌授電時，建筑限界高度由設(shè)備限界控制；而采用架空接觸網(wǎng)時，建筑限界高度由受電弓工作高度和接觸網(wǎng)設(shè)備結(jié)構(gòu)高度確定。6．0．4規(guī)定了建筑限界的基本要求：1相鄰雙線線間距，當(dāng)兩線間無建（構(gòu)）筑物及設(shè)備，兩列車交會時，左右線上列車在運(yùn)行時產(chǎn)生的設(shè)備限界加100mm安全間隙，對于120km/h以下的運(yùn)行速度是可以確保行車安全的。實際上，兩列車在交會時，不可能同時帶故障運(yùn)行，最壞時也只可能一列車帶故障（設(shè)備限界）運(yùn)行，另一列車正常運(yùn)行（車輛限界），所以，實際的安全間隙要比100mm的大。3無論接觸軌授電還是架空接觸網(wǎng)授電，直流帶電體與相鄰設(shè)備或構(gòu)筑物之間的距離均應(yīng)符合電氣安全距離的規(guī)定。4地面線外側(cè)設(shè)置的防護(hù)欄桿，應(yīng)按城市軌道交通用地界圍擋，防禁止閑人誤入。本條是按技術(shù)角度規(guī)定的最低要求。5人防門、防淹門在寬度方向上的建筑限界，既應(yīng)確保列車過門時的安全間隙，又不可把門做的太寬，以免增加門框外預(yù)埋管線的困難。6．0．5應(yīng)按照車站有效站臺范圍內(nèi)的車輛限界設(shè)計站臺建筑限界。采用塞拉門的車輛限界和非塞拉門（內(nèi)藏門或外掛門）的車輛限界對站臺建筑限界的制定是有較大差別影響的。曲線站臺上與車門處的間隙不應(yīng)大于180mm還可以限制在車站內(nèi)采用小半徑曲線。6．0．6車站站臺面不應(yīng)高于車輛客室地板面，是保障下車乘客安全的需要。在考慮了車輪踏面磨耗、鋼軌面磨耗，重車時的彈簧下沉量，曲線軌道的超高值（站內(nèi)不大于15mm超高值）等因素后做作此規(guī)定。站臺的裝修面按低于空車（新輪）客室地板面50mm計，這一高差經(jīng)上海、廣州、深圳等地鐵的運(yùn)營驗證，證明是合理的。6．0．7站臺屏蔽門與列車車門之間的凈空不應(yīng)容納一個人的寬度，即使乘客因車門關(guān)閉不能上車時，屏蔽門的活動門也應(yīng)因為被乘客阻擋而關(guān)閉不了。本條提出該凈空不應(yīng)小于130mm的規(guī)定是基于廣州地鐵3號線和4號線的設(shè)計經(jīng)驗，并參照了香港地鐵屏蔽門與車體間隙114mm的運(yùn)營實踐。6．0．9工程車及其它其他專用車輛的設(shè)計制造均應(yīng)符合運(yùn)行線路車輛限界的規(guī)定。7土建工程7．1線路工程7．1．1在敷設(shè)方式選擇上應(yīng)重視沿線的“土地利用規(guī)劃、自然條件、環(huán)境保護(hù)”的因素，在封閉方式選擇上，應(yīng)重視線路的“功能定位”。7．1．2全封閉線路包括地下隧道、高架橋和有護(hù)欄的地面專用道。為保證列車能高速、安全運(yùn)行，與道路相交時，應(yīng)采用立體交叉方式；部分封閉運(yùn)行的線路，非封閉地段線路與城市道路相交時，可設(shè)置平面交叉。通過交叉口的城市軌道交通列車，也應(yīng)遵守道路交通信號。在平面交叉口，經(jīng)過計算和協(xié)調(diào)，可使道路信號和城市軌道交通信號連鎖聯(lián)鎖，采取城市軌道交通“列車優(yōu)先通過”的措施，可以提高城市軌道交通的列車通過能力，但應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的安全防護(hù)措施。7．1．3規(guī)定了全封閉運(yùn)行的城市軌道交通的各種線路之間的接軌條件。正線（含支線）之間的接軌點應(yīng)選擇在車站，同時要求兩條線路列車的進(jìn)站方向應(yīng)設(shè)置平行進(jìn)路，以保證接軌車站對正線與支線具備同時進(jìn)站的接車能力，避免兩條線同進(jìn)一條站線的進(jìn)路。不強(qiáng)制要求車輛基地的出入線與正線的接軌點選擇在車站，但選擇在區(qū)間接軌時，只有經(jīng)過工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較、行車組織和通過能力核算，并設(shè)置相應(yīng)的安全防護(hù)措施、保證行車安全后，才允許。7．1．4從安全角度規(guī)定了城市軌道交通線路平面曲線和縱向坡度的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與車輛的性能、參數(shù)相互適應(yīng)，以保證正常運(yùn)營的行車安全和應(yīng)急救援需要。7．1．5線路的輔助線有兩條正線間的聯(lián)絡(luò)線，車輛基地的出入線，車站的折返線、故障列車的停放線、以及各類渡線等，輔助線的設(shè)置，不僅要滿足正常的運(yùn)營需要，也要滿足應(yīng)急救援的需要。7．2軌道工程7．2．1軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)有足夠強(qiáng)度――滿足安全快速運(yùn)行和足夠的承載能力；穩(wěn)定性――滿足軌道的鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。耐久性――保持軌道形態(tài)穩(wěn)定，控制軌距、高低變化在允許范圍內(nèi)，減少鋼軌磨耗，延長使用壽命、減小維修工作量。適當(dāng)彈性――避免軌道結(jié)構(gòu)過分強(qiáng)調(diào)剛性，有利于軌道在各種受力情況下的適應(yīng)性，有利于改善列車運(yùn)行的舒適度。減振、降噪是對城市軌道交通的綜合性要求，對軌道技術(shù)方面提出的僅是一個方面，因此軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計和鋪設(shè)時，應(yīng)根據(jù)線路兩側(cè)的環(huán)境要求，應(yīng)采取相應(yīng)類型、不同等級的減振設(shè)施。值得注意的是，軌道工程是在夜間維修，因此軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)有利減少維修工作量。7．2．3規(guī)定鋼軌的斷面及軌底坡應(yīng)與車輪輪緣踏面相匹配，一是有利于輪軌之間良好配合，減小輪軌磨耗和噪聲；二是對車輛有足夠的支承和良好的導(dǎo)向作用，以達(dá)到安全行車的目的。7．2．4跨座式單軌車輛的走行系統(tǒng)是由車輛的走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪組成，車體跨騎在單根軌道粱梁上，跨座式單軌車的軌道粱梁應(yīng)具有足夠的豎向、橫向和抗扭剛度，保證結(jié)構(gòu)的整體性和穩(wěn)定性，同時，由于軌道粱梁兩側(cè)還要安裝授電軌、通信、信號等一系列電纜和相關(guān)設(shè)施，需要進(jìn)行統(tǒng)籌安排。7．2．5曲線地段運(yùn)行的車輛，隨曲線半徑和通過速度不同會產(chǎn)生不同的橫向離心力，為此要求軌道的兩條鋼軌產(chǎn)生不同高差，即設(shè)置軌道超高，形成向內(nèi)側(cè)的傾斜面，使車輛車體內(nèi)傾而形成向心力，與其離心力平衡。但軌道設(shè)置超高是有限度的，要考慮到列車偶爾在曲線上停車時的傾斜狀態(tài)，即最大超高應(yīng)滿足列車靜止?fàn)顟B(tài)下的橫向穩(wěn)定要求，車輛重心不得偏離軌道中心過大，以保障安全。為提高曲線通過速度，并滿足乘客舒適度的要求。允許未被平衡橫向加速度0.4m/s2是乘客舒適度的基本臨界點，相當(dāng)于欠超高為61mm。車站曲線超高為15mm是照顧列車進(jìn)站的速度和乘客的舒適度，同時考慮列車在超高軌道上停車狀態(tài)的傾斜度不大，保持車廂與站臺面的高差。允許未被平衡橫向加速度不應(yīng)超過0.3m/s2，相當(dāng)于欠超高為45mm。7．2．6軌道盡端設(shè)置車擋是針對列車未能及時按規(guī)定位置停車時的安全阻擋設(shè)施，車擋應(yīng)能承受足夠的沖擊強(qiáng)度和抵御能力。一般列車進(jìn)站是按電制動減速運(yùn)行，列車頭部進(jìn)站限速為55km/h，當(dāng)制動速度達(dá)到10～12km/h時，電制動將自動轉(zhuǎn)換為空氣制動（各種車輛會有差異的）。假定此時空氣制動系統(tǒng)故障失效，可能直沖車擋，由此確定車擋應(yīng)承受列車最大撞擊速度為15km/h；同時，車輛設(shè)置的能量吸收保護(hù)裝置可以保證在15km/h的撞擊下，車輛不會造成嚴(yán)重?fù)p壞。7．2．7道岔是軌道的薄弱環(huán)節(jié)，是列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備。道岔的尖軌是受信號系統(tǒng)控制而移動，從而改變線路的進(jìn)路。道岔尖轉(zhuǎn)轍部分移動力量與尖軌的剛度有關(guān)，信號轉(zhuǎn)轍設(shè)備應(yīng)配置足夠的動力移動尖軌，并保持尖軌的合理線形。7．2．8區(qū)間線路有隧道、高架橋和地面路基等情況，應(yīng)考慮列車意外發(fā)生停車事故時，具備乘客從列車上緊急疏散下來，再從軌道道床面逃生的條件和空間。因此規(guī)定無論是隧道、高架橋和地面路基，在道床或軌旁應(yīng)留有步行逃生的應(yīng)急通道，同時也是救援通道。7．2．10路基是承載軌道的基礎(chǔ)，路基工程應(yīng)包括路堤和路塹兩類，均應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性，設(shè)計和施工的具體要求應(yīng)滿足路基工程有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，以保證運(yùn)行安全。路堤的高度上應(yīng)滿足防洪高度、路塹地段應(yīng)采取防澇措施。7．3建筑7．3．2當(dāng)發(fā)生事故或災(zāi)難時，應(yīng)保證將一列車的預(yù)測最大載客量以及站臺上所有的候車乘客，但不考慮站臺另一側(cè)列車的進(jìn)站客流，在6min內(nèi)全部撤離到安全區(qū)。一般情況下，站廳層可作為安全區(qū)。參照美國標(biāo)準(zhǔn)“NFPA130”（美國消防協(xié)會固定式導(dǎo)向槽運(yùn)送系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)StandardforFixedGuidewayTtransitandPassengerRailSystems）中“車站員工應(yīng)必須按照要求駐留在車站建筑物之中”的要求，本條與《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157—2003相比取消了“工作人員”7．3．3車站站臺和乘降區(qū)的寬度除了滿足客流乘降要求外，還應(yīng)滿足應(yīng)急疏散的要求。有軌電車系統(tǒng)運(yùn)輸能力低、客流量小、車站設(shè)置簡單，可不受此條限制。2側(cè)式站臺車站，樓扶梯（自動扶梯）平行于線路方向設(shè)置時，側(cè)站臺最小寬度不小于2.5m，與島式車站側(cè)站臺寬度不小于2.5m的標(biāo)準(zhǔn)相一致；當(dāng)垂直于側(cè)站臺開啟通道設(shè)樓扶梯（自動扶梯）時，由于不存在前者平行于站臺長度方向設(shè)梯之間有供乘客的空間，故作適當(dāng)加寬。3采用短編組列車，站臺計算長度小于100m時，站臺上樓扶梯（自動扶梯）設(shè)于站臺計算長度的兩端外，此時，站臺上任一點至梯口距離能滿足不超過50m的要求，故島式站臺寬度不小于5m，側(cè)站臺寬度不小于3.5m。；在站臺計算長度范圍內(nèi)設(shè)有立柱時，應(yīng)另外加柱寬4設(shè)于地面以上的車站，當(dāng)客流不大時，為了縮小體量，改善景觀，在滿足客流乘降需求下，且站臺上設(shè)有站臺屏蔽門，則側(cè)站臺寬度可適度減小，但不小于2m。7．3．6規(guī)定的是自動扶梯設(shè)置的最低標(biāo)準(zhǔn)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，可根據(jù)各城市的財力相應(yīng)提高標(biāo)準(zhǔn)；提升高程較大時，自動扶梯也應(yīng)盡量避免分段設(shè)置。7．3．16地下車站防火分區(qū)的劃分，參照了日本東京都營地下鐵道10號線和橫濱市《地下鐵道防災(zāi)設(shè)備設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，站臺、站廳公共區(qū)外以不超過1500m2使用面積劃為一個防火分區(qū)。隨著各城市大型多線換乘車站的出現(xiàn)，站臺、站廳公共區(qū)的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過單一車站站臺、站廳公共區(qū)的面積，達(dá)到1萬平方米甚至幾萬平方米。鑒于此種情況，劃為一個防火分區(qū)，顯然不合理，應(yīng)作建筑防火性能設(shè)計分析，采取 充分利用地下空間與地下車站實現(xiàn)綜合開發(fā)是必然趨勢。從目前各城市實施情況而言來看，一種是垂直間結(jié)合，即上層為商業(yè)空間，下層是地下車站，另一種是同層面結(jié)合，一般采用地下車站站廳公共區(qū)相連的商業(yè)等公共空間，但無論那種哪種形式的結(jié)合，應(yīng)遵守下列原則： 1）地下車站必須滿足自身疏散能力且不少于二個獨(dú)立出入口。 2）地下車站與商業(yè)等開發(fā)空間，可以聯(lián)通，但應(yīng)單獨(dú)劃為一個分防火分區(qū)。 3）與地下車站站廳公共區(qū)相接的商業(yè)空間，不應(yīng)采用大面積連續(xù)多道防火卷簾作為防火隔斷相連接。建議采用防火隔墻：防火卷簾按3：1比例相連。最適宜的應(yīng)采用少量通道相接。 4）在地下車站站臺層，即使不在站臺計算長度范圍的空間也不應(yīng)作商業(yè)等公共空間使用。7．3．17消防專用通道是供消防人員從地面進(jìn)入地下車站各層及區(qū)間開展救援之用，所以應(yīng)設(shè)置在含有車站控制室的主要管理用房防火分區(qū)內(nèi)，通過消防樓梯到達(dá)站臺層，如地下層超過三層（含三層）提升高度已大大超過10m，此時應(yīng)把封閉樓梯間改設(shè)成防煙樓梯間，每一層均有前室，以便消防人員能安全地進(jìn)入各層救援。7．3．181上、下層站臺換乘車站圖例：2多線同層站臺平行換乘車站圖例：3多線點式換乘車站，是指二線站臺之間的“十”、“T”、“L”型換乘，三線站臺之間“△”、“艸”、“冂”、“Y”、“H”4按照7．3．16條地下車站站臺和站廳公共區(qū)劃為一個防火分區(qū)是指單線車站而言。隨著各城市大型多線換乘車站的出現(xiàn)，站臺和站廳公共區(qū)面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過單一車站公共區(qū)面積。鑒于此種情況，劃為一個防火分區(qū)顯然不可行。本條提出共用一個站廳公共區(qū)面積，不能超過單線標(biāo)準(zhǔn)站廳公共區(qū)面積的2.5倍。例甲線2000m2,乙線1800m2則不能超過2000×2.5=5000m2此條提出，對二線以上共用一個站廳公共區(qū)出現(xiàn)超大面積的限制。7．3．19車站出入口的設(shè)置，除滿足正常進(jìn)出站客流的需要外，還應(yīng)滿足應(yīng)急疏散的需要。2對于地下一層側(cè)式站臺車站，由于上方無站廳層，為了滿足消防疏散的要求，每個側(cè)式站臺應(yīng)設(shè)置不少于二2個出入口；二側(cè)側(cè)站臺之間下穿軌道的聯(lián)絡(luò)地道是為了方便乘客調(diào)整乘運(yùn)方向而用，此通道不能作應(yīng)急疏散用。 4當(dāng)一個防火分區(qū)內(nèi)經(jīng)常停留的人數(shù)不超過3人時，視為無人值守區(qū)。5參照《人民防空工程設(shè)計防火規(guī)范》GB50098—1998（2001年版），二2個出入口（通道）之間的凈距不應(yīng)小于10m。7．3．22列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，按正常程序應(yīng)將列車開進(jìn)車站，以便乘客的安全疏散和滅火求援行動的展開，但不能排除火災(zāi)后列車無法駛向站臺而被迫停留在區(qū)間隧道內(nèi)的情況。本條規(guī)定兩條單線區(qū)間隧道之間應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道，且相鄰聯(lián)絡(luò)通道中心距不能超過600m。乘客可就近通過聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入非火災(zāi)區(qū)間隧道，再疏散至車站到地面。上述前題前提是列車每節(jié)車廂之間應(yīng)貫通，且列車頭尾節(jié)均有疏散門。7．3．26—7．3．27根據(jù)《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157—2003第19.1.58條、19.1.60條改寫而成。7．4結(jié)構(gòu)工程7．4．2設(shè)計使用年限是指在一般維護(hù)條件下，能保證主體結(jié)構(gòu)工程正常使用的最低時段。具體保證措施應(yīng)符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。7．4．3結(jié)構(gòu)的凈空尺寸，在滿足軌道交通建筑限界或其他使用及施工工藝等要求的前提下，應(yīng)考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和后期沉降等的影響，并留出必要的余量。7．4．5主要結(jié)構(gòu)受力材料采用鋼筋混凝土或混凝土，也可選用金屬材料。7．4．9軌道交通是以交通功能為主兼顧人民防空的工程，應(yīng)在滿足交通需求的前提下參照人民防空規(guī)范進(jìn)行設(shè)計。充分利用軌道交通工程埋深較深、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較高等有利條件，使兼顧人民防空設(shè)計增加的費(fèi)用盡量降低，并通過平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換措施，在規(guī)定的時限內(nèi)使其達(dá)到戰(zhàn)時使用要求。7．4．11防水要充分考慮如何適應(yīng)工程所處地域的復(fù)雜性問題，不同的施工方法，特殊的使用要求，應(yīng)有與之相對應(yīng)的、合理的防水措施。7．4．12防水等級的規(guī)定是根據(jù)《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》GB50108—20018中地下工程的防水等級標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定確定的。（新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，核實引用內(nèi)容是否發(fā)生了變化）8機(jī)電設(shè)備8．1供電系統(tǒng)8．1．2當(dāng)系統(tǒng)中的設(shè)備和供電線路發(fā)生故障時，繼電保護(hù)裝置應(yīng)能可靠的地動作，切除出故障；自動裝置應(yīng)根據(jù)情況投入備用電源或設(shè)備，并可限制某些設(shè)備用電。8．1．3供電系統(tǒng)注入公共電網(wǎng)系統(tǒng)的諧波含量值，不應(yīng)超過國家標(biāo)準(zhǔn)《電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波》GB/T14549—1993允許的范圍。8．1．5直流牽引供電系統(tǒng)采用走行鋼軌回流時，為了減小雜散電流，鋼軌需對地絕緣，不能直接接地。如果某些原因造成鋼軌電位超過允許值時，將危及乘客和工作人員的安全，應(yīng)采用鋼軌電位限制裝置將鋼軌直接接地以保證乘客和工作人員的安全。8．1．6電力監(jiān)控系統(tǒng)可以集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，但電力監(jiān)控系統(tǒng)的功能和要求不能降低。8．1．11規(guī)定了接觸網(wǎng)的基本要求。接觸網(wǎng)包括架空接觸網(wǎng)和接觸軌。3過電壓保護(hù)裝置用于防止操作過電壓和大氣過電壓。由于回流回路正常情況下對地絕緣，對地電位可能會較高，所以不與大地絕緣的裸露導(dǎo)體不應(yīng)直接接至或通過電壓限制裝置接至回流回路，而應(yīng)接至接地極。4架空接觸網(wǎng)接觸線加載有很大的張力，當(dāng)接觸線發(fā)生斷線時，張力會突然加載在到接觸網(wǎng)支柱上，將對支柱產(chǎn)生破壞造成事故擴(kuò)大，增加搶修作業(yè)時間，因此應(yīng)采取有效的措施防止事故擴(kuò)大。8．1．12規(guī)定牽引回流和雜散電流防護(hù)的基本要求。5電纜的金屬外護(hù)套及各種金屬管道，在進(jìn)入隧道時應(yīng)有電氣隔離，以防止外部高電位的引入和內(nèi)部高電位的引出。8．2通信系統(tǒng)8．2．2通信系統(tǒng)的基本技術(shù)要求。7時鐘系統(tǒng)除適應(yīng)運(yùn)營線路和車站統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)時間信息的需求，還應(yīng)適應(yīng)具有運(yùn)營關(guān)聯(lián)的線路，乃至線網(wǎng)運(yùn)營及各機(jī)電系統(tǒng)對統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)時間信息的需求。8．2．3通信設(shè)備應(yīng)按一級負(fù)荷供電，應(yīng)由變電所提供兩路獨(dú)立的三相交流電源，當(dāng)使用中的一路故障時，應(yīng)能自動切換到另一路。目前，一般各機(jī)電系統(tǒng)均通過UPS供電，通信系統(tǒng)電源也有與其它其他弱電系統(tǒng)設(shè)備電源整合的案例。整合后的通信電源，除應(yīng)滿足本條要求外，尚應(yīng)保證整合電源的可靠性和可用性，確保供電質(zhì)量和不間斷供電的要求。8．3信號系統(tǒng)8．3．1“故障——安全”原則，指在系統(tǒng)或設(shè)備發(fā)生故障、錯誤或失效的情況下，能自動導(dǎo)向安全側(cè)一方，并具有減輕以至避免損失的功能，以確保行車安全，這一要求被稱為“故障——安全”的要求原則。8．3．2線路完全封閉的城市軌道交通列車旅行速度較高、行車密度較大，應(yīng)配置并運(yùn)用列車自動防護(hù)系統(tǒng)，防止將信號系統(tǒng)的后備運(yùn)行模式作為正常的列車運(yùn)行模式利用，并且從載客運(yùn)營起，就應(yīng)遵守本條的規(guī)定；線路部分封閉的城市軌道交通，應(yīng)根據(jù)行車間隔、列車運(yùn)行速度，通過必要的信號顯示、自動停車、平交路口控制等技術(shù)手段、及嚴(yán)格的管理措施等確保列車運(yùn)行的安全。8．3．7車內(nèi)信號裝置可相當(dāng)于干線鐵路的機(jī)車信號。車內(nèi)信號指列車自動防護(hù)設(shè)備、車內(nèi)信號裝置提供給司機(jī)，作為行車憑證的車內(nèi)信號顯示，可包括地面信息的復(fù)示信號、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等。8．3．8無人駕駛系統(tǒng)涉及車輛、信號、通信、防災(zāi)報警等機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備，各子系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)用，可以充分發(fā)揮無人駕駛系統(tǒng)的作用。無人駕駛系統(tǒng)具有直接面向乘客的屬性，其系統(tǒng)設(shè)備與乘客間應(yīng)具有良好的人機(jī)界面，以增強(qiáng)乘客的安全。8．3．11城市軌道交通信號系統(tǒng)的安全認(rèn)證體系在我國尚不完善，本條是從規(guī)范我國城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展出發(fā)，提出的原則性規(guī)定。涉及行車安全的系統(tǒng)設(shè)備，應(yīng)通過獨(dú)立的安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)（如，常設(shè)的安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)或政府組織的、由有關(guān)專家組成的技術(shù)鑒定委員會）的認(rèn)證或認(rèn)可，并經(jīng)過安全檢測、運(yùn)用試驗。涉及行車安全的系統(tǒng)設(shè)備投入運(yùn)用前，應(yīng)證實安全系統(tǒng)設(shè)備的研發(fā)程序及安全管理組織體系符合規(guī)范要求；系統(tǒng)實施了危險鑒別、分類、危險處理和評估；系統(tǒng)的安全功能分析和確認(rèn)；故障模式及故障影響范圍確認(rèn)；完成了外界干擾的系統(tǒng)運(yùn)行試驗；具有安全功能檢測報告和安全性試驗證明。8．3．12安全性的要求可分為功能性安全要求——滿足系統(tǒng)、子系統(tǒng)和設(shè)備應(yīng)達(dá)到的與安全相關(guān)的功能，安全完整性要求——為達(dá)到安全目的，在軟、硬件、冗余、通信等方面所采取的技術(shù)措施，以及量化的安全目標(biāo)——定量分析系統(tǒng)、子系統(tǒng)、設(shè)備所能達(dá)到的安全指標(biāo)等。8．4通風(fēng)、空調(diào)與采暖系統(tǒng)8．4．1城市軌道交通具有地上建筑、地下建筑、地下區(qū)間、隧道和地面及高架區(qū)間等多種建筑型式。應(yīng)設(shè)置通風(fēng)、空調(diào)與采暖對系統(tǒng)內(nèi)部的空氣環(huán)境進(jìn)行控制，滿足人員和設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)對內(nèi)部空氣環(huán)境的溫度、濕度、氣流速度、氣流組織和空氣質(zhì)量等的要求，并控制通風(fēng)、空調(diào)與采暖系統(tǒng)自身的設(shè)備在運(yùn)行時所產(chǎn)生的噪聲在允許的標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。城市軌道交通的地下部分在發(fā)生阻塞和火災(zāi)時，提供有效的通風(fēng)、排煙存在較大的困難和特殊性，必須給予高度的重視，因此，在此特別針對隧道等區(qū)域，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)阻塞和火災(zāi)等各種工況下的功能應(yīng)得到有效的保證。8．4．2應(yīng)用通風(fēng)、空調(diào)與采暖方式可以排除城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生的大量余熱、余濕，并且為乘客和工作人員提供所需的新鮮空氣。城市軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)具有不花費(fèi)能源的自然通風(fēng)、活塞通風(fēng)和消耗能源較少的機(jī)械通風(fēng)等三種方式。從節(jié)省能源的角度考慮，應(yīng)優(yōu)先加以應(yīng)用。當(dāng)這三種方式不能有效實現(xiàn)排除余熱、余濕和提供所需新鮮空氣的功能，或者實現(xiàn)起來代價太大，經(jīng)濟(jì)上不合理時，可以采用空調(diào)方式。8．4．9城市軌道交通的隧道和地下車站只能通過出入口和活塞風(fēng)亭口部與外界大氣進(jìn)行聯(lián)系，相對比較閉塞，為保證其內(nèi)部空氣質(zhì)量能夠滿足人員適宜的衛(wèi)生要求，必需須確保提供一定數(shù)量的外界新鮮空氣，同時將內(nèi)部的部分污濁空氣排除出去，實現(xiàn)內(nèi)外部空氣的適量交換，因此，要求進(jìn)風(fēng)一定要直接采自大氣，排風(fēng)直接排出地面。8．4．16城市軌道交通地下車站和隧道一旦發(fā)生火災(zāi)事故，將產(chǎn)生大量濃煙，并且很難自然排除，同時會迅速蔓延充斥周圍空間，導(dǎo)致人員撤離困難，也給救援工作帶來極大的困難，因此，必須具備有效的防煙、排煙和事故通風(fēng)系統(tǒng)。8．4．17為保證火災(zāi)事故工況下排煙的有效、快速實現(xiàn)，城市軌道交通地下車站的站廳、站臺和設(shè)備及管理用房應(yīng)劃分防煙分區(qū)，且防煙分區(qū)不應(yīng)跨越防火分區(qū)。城市軌道交通地下車站的站廳和站臺公共區(qū)劃分為一個防火分區(qū)，而站廳和站臺公共區(qū)是地下車站面積最大、人員最集中的場所，一定要提供有效可靠的排煙手段。從國內(nèi)外現(xiàn)有的城市軌道交通地下車站實際來看，站廳和站臺的面積和規(guī)模很大，如果防煙分區(qū)面積較小，排煙系統(tǒng)的構(gòu)成將極為復(fù)雜，系統(tǒng)運(yùn)行有效性的保證也將存在很大困難度，同時也考慮到需要為車站裝修提供適宜的便利條件，因此，將有效的排煙功能、系統(tǒng)構(gòu)成簡化的要求與建筑裝修的需求三者兼顧，規(guī)定地下車站的站廳、站臺公共區(qū)每個防煙分區(qū)的建筑面積不應(yīng)超過2000m從城市軌道交通地下車站設(shè)備及管理用房的實際情況分析，其內(nèi)部電氣設(shè)備很多，并有人員值守要求，因此，其防煙分區(qū)的建筑面積嚴(yán)格規(guī)定不應(yīng)超過750m28．4．18城市軌道交通地下車站的站廳和站臺公共區(qū)的面積和規(guī)模很大，而且存在不斷增大的趨勢和需求，其防煙分區(qū)的劃分也存在超過兩個以上的情況，為在保證有效的排煙需求的前提下，盡量減小通風(fēng)、排煙系統(tǒng)規(guī)模以及設(shè)備的規(guī)格和體量，減少占用的土建面積和空間，降低土建和設(shè)備造價，規(guī)定當(dāng)排煙設(shè)備負(fù)擔(dān)兩個或兩個以上防煙分區(qū)時，其設(shè)備能力應(yīng)按同時排除其中兩個最大的防煙分區(qū)的煙量配置，這種容量配置也完全可以保證其它其他防煙分區(qū)發(fā)生火災(zāi)時對排煙量的要求。8．5給水、排水及與消防系統(tǒng)8．5．1生產(chǎn)用水主要為車輛基地的洗車、轉(zhuǎn)向架車間沖洗，、清掃用水和寒冷地區(qū)的采暖鍋爐房的補(bǔ)水；生活用水為生活飲用水和生活雜用水，生活飲用水為飲用、淋浴和洗滌用水，生活雜用水為沖洗便器、汽車、澆灑道路、沖洗站廳、站臺及區(qū)間隧道、澆灌綠化、補(bǔ)充空調(diào)循環(huán)用水的非飲用水；消防用水為消火栓給水系統(tǒng)的用水。習(xí)慣上把車站的沖洗和空調(diào)系統(tǒng)的補(bǔ)水作為生產(chǎn)用水，也是可以理解的。水壓應(yīng)滿足消防水壓要求，滿足衛(wèi)生器具的最低工作壓力要求，滿足生產(chǎn)工藝、沖洗用水和冷卻系統(tǒng)補(bǔ)水的水壓要求。水質(zhì)要滿足國家標(biāo)準(zhǔn)《生活飲用水衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》GB5749—2006和生產(chǎn)工藝對水質(zhì)的要求。8．5．2城市軌道交通工程地下車站和區(qū)間消火栓給水系統(tǒng)設(shè)置為環(huán)狀管網(wǎng)，并根據(jù)車站城市自來水管網(wǎng)的設(shè)置情況，分為若干個消防供水區(qū)段，每個供水區(qū)段引入兩路城市自來水，當(dāng)某一路自來水發(fā)生故障時，另一路自來水能滿足消防用水的需要。當(dāng)車站城市自來水有兩路自來水時，則由車站引入兩路自來水管和車站環(huán)狀管網(wǎng)或消防泵房吸水管相接，這種方式的消防供水區(qū)段為一個車站和車站前后半個區(qū)間的連通管處之間的長度。當(dāng)?shù)叵萝囌局挥幸宦烦鞘凶詠硭畷r，而且城市自來水管網(wǎng)為環(huán)狀，則相鄰車站再引入一路自來水，兩站城市自來水引入管互為備用，這種方式的消防供水區(qū)段為兩個車站前后的半個區(qū)間連通管處之間的長度。當(dāng)?shù)叵萝囌尽⒌孛婊蚋呒苘囌镜淖詠硭挥幸宦匪炊夜艿罏橹顣r，則應(yīng)設(shè)消防泵房，穩(wěn)壓裝置和消防水池。有的城市有兩個以上自來水廠，兩廠之間有一根自來水干管相連，車站建在兩個水廠之間，應(yīng)視為兩個水源。車站可以在自來水干管上引入兩根給水管。但在引入管之間的自來水干管上，應(yīng)設(shè)閥門。如果城市一路自來水管在城市管網(wǎng)中為環(huán)狀時，可以在一路城市自來水干管上設(shè)置閥門，并在閥門前后各引一根給水管和車站消防給水管相接。8．5．3消火栓系統(tǒng)的設(shè)置要求。1車站是指站廳、站臺、空調(diào)機(jī)房、冷凍機(jī)房、設(shè)備及管理用房區(qū)域等。超過200m的區(qū)間隧道應(yīng)設(shè)消火栓，是根據(jù)我國城市軌道交通建設(shè)的實際情況確定的，此距離大于一列車的長度，如列車在此距離內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故，而又必須停車時，消防人員可以由隧道兩端方便的地進(jìn)入隧道展開滅火行動，乘客也便于盡快逃生到安全地區(qū)。2在車站發(fā)生火災(zāi)事故時，防火分區(qū)的卷簾門關(guān)閉，兩個防火分區(qū)的消防火栓不能共用，所以規(guī)定每個防火分區(qū)同層應(yīng)有兩只水槍的充實水柱同時到達(dá)任何部位。3消火栓口處的出水壓力超過50m0.5MPa水柱時，由于水的反作用力的作用，難以1人操作，為便于有效地使用室內(nèi)消火栓上的水槍撲救火災(zāi)，消火栓處的水壓超過50m水柱時，應(yīng)采取減壓措施，但為確保水槍有必要的有效射程，減壓后的消火栓口處的出水壓力不應(yīng)小于0.25MPam水柱。4城市自來水管網(wǎng)的供水量和供水壓力能滿足消防要求時，可以不設(shè)消防泵，南京地鐵1號線、廣州地鐵等城市都有這種做法。這是最經(jīng)濟(jì)的設(shè)計，但當(dāng)?shù)爻鞘凶詠硭颈仨氄J(rèn)真提供地鐵沿線的自來水管網(wǎng)的最低壓力。如果供水量能滿足消防要求，供水壓力不能滿足消防要求時，應(yīng)設(shè)消防泵增壓，按我國消防規(guī)范規(guī)定可以利用消防泵直接抽水。上海、廣州、北京、西安等城市地鐵已按這種方式設(shè)計。但有的城市自來水公司要求設(shè)消防水池，故應(yīng)和自來水公司協(xié)商確定。8．5．4水泵接合器按消防用水量設(shè)置，每個水泵接合器供水量為10～15l15L/s，20lL/s及30l30L/s的消防用水量宜設(shè)兩個水泵接合器，城市自來水干管上的消火栓在水泵接合器的15～40m范圍之內(nèi)時，可作為室外消火栓使用8．5．5自動滅火系統(tǒng)包括氣體滅火系統(tǒng)、高壓細(xì)水霧滅火系統(tǒng)和國內(nèi)外技術(shù)上可靠、經(jīng)濟(jì)合理、且消防部門認(rèn)可的其他自動滅火系統(tǒng)。8．5．6地下車站及地下區(qū)間隧道的排水泵站（房）的設(shè)置要求。1區(qū)間設(shè)的主排水泵站，主要排除區(qū)間隧道一定范圍內(nèi)的消防及沖洗廢水、結(jié)構(gòu)滲漏水、給水管的事故出水。這個范圍應(yīng)為線路坡度最高點之間的隧道長度，如果這個范圍內(nèi)有車站排水泵房（廢水泵房）時，應(yīng)減去車站排水泵房所負(fù)擔(dān)的長度。規(guī)定按線路實際坡度最低點設(shè)置主排水泵站，主要考慮線路有豎曲線時，最低點不一定在變坡點處。2出入線洞口有的線路坡度坡向洞口外時，不需要設(shè)排雨水泵站，如坡向洞內(nèi)時，則應(yīng)在洞口內(nèi)適當(dāng)位置設(shè)置洞口排雨水泵站。雨水泵站的設(shè)置，按《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157的規(guī)定執(zhí)行。3為了城市景觀的需要，如果不允許設(shè)置帶蓋防雨的乘客出入口，這時必須在出入口通道的適當(dāng)位置設(shè)置排雨水泵房。如該出入口有自動扶梯，雨水泵房應(yīng)和自動扶梯下基坑的局部排水泵合建。敞開風(fēng)口也應(yīng)在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置排雨水泵房。8．6火災(zāi)自動報警系統(tǒng)8．6．1規(guī)定了火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）的設(shè)置范圍。8．6．2規(guī)定了火災(zāi)自動報警系統(tǒng)應(yīng)遵循中央及車站分層、分布式監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置的原則。對于有軌電車、和部分封閉運(yùn)行的輕軌系統(tǒng)，本條未作強(qiáng)制性規(guī)定，可在具體設(shè)計時中確定。8．6．3規(guī)定了火災(zāi)自動報警系統(tǒng)中央級的基本功能。設(shè)在控制中心的中央級工作站應(yīng)具備全線消防管理中心的功能；發(fā)生火災(zāi)時，能夠自動彈出火災(zāi)自動報警區(qū)域的平面圖，顯示火災(zāi)報警信息，火災(zāi)報警具有優(yōu)先級。地下區(qū)間隧道通過手動報警按鈕、軌旁電話或車載無線電話向控制中心報警，由控制中心發(fā)布隧道通風(fēng)排煙模式控制指令。8．6．4車站級火災(zāi)信息管理功能由車站級工作站實現(xiàn)，控制、報警功能通過火災(zāi)自動報警控制盤（FACP）完成。根據(jù)《地鐵設(shè)計規(guī)范》GB50157-2003的相關(guān)原則,對于排煙系統(tǒng)與正常通風(fēng)系統(tǒng)合用，正常工況由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）監(jiān)控管理防排煙設(shè)備，由BAS實現(xiàn)聯(lián)動控制。8．6．5規(guī)定了火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)備設(shè)置的基本技術(shù)要求1提出車站、車輛基地、控制中心，感煙、感溫探測器的設(shè)置原則。車站內(nèi)感煙、感溫探測器保護(hù)范圍的限值應(yīng)遵循《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》GB50116相關(guān)規(guī)定；對車輛基地、控制中心等大空間建筑，應(yīng)設(shè)置紅外光束感煙探測器。2規(guī)定了火災(zāi)手動報警為火災(zāi)人工確認(rèn)的必要方式。3規(guī)定了適合纜式線型定溫探測器的設(shè)置部位。當(dāng)在電纜橋架或支架上設(shè)置時，應(yīng)采用接觸式布置。4規(guī)定了車站公共區(qū)，火災(zāi)聲響報警裝置設(shè)置部位，每個防火分區(qū)至少應(yīng)設(shè)一個火災(zāi)報警裝置。車站公共區(qū)利用火災(zāi)應(yīng)急廣播發(fā)布火災(zāi)信息，以免引起乘客恐慌。5規(guī)定了集中火災(zāi)自動報警控制盤的設(shè)置部位?；馂?zāi)自動報警控制盤應(yīng)設(shè)置在有專人值班的消防控制室或值班室內(nèi)布置。6在車站控制室及各消防控制室設(shè)置電話主機(jī)；在設(shè)置手動報警處設(shè)置固定報警電話插孔；在高低壓室、通信設(shè)備室、信號設(shè)備室、環(huán)控電控室和屏蔽門設(shè)備室等室外及值班室、消防水泵房、通風(fēng)空調(diào)機(jī)房、自動滅火系統(tǒng)氣瓶間應(yīng)設(shè)消防