造船行業(yè)市場(chǎng)分析

造船行業(yè)市場(chǎng)分析一、老船更新疊加環(huán)保需求催生新一輪船舶大周期1.1船齡老化推動(dòng)新一輪運(yùn)力更新需求船齡持續(xù)攀升，帶來老船更新替代需求。自上一輪船舶交付高峰后，從2011年起，全球船舶平均船齡逐步回升，根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，截至2023年8月集裝箱(Containership)平均船齡最高，為14.23年，其次為油輪(Tanker)，平均船齡12.46年，散貨船(Bulkcarrier)是三大船型中船齡最低的船舶，平均船齡11.75年。從船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)來看，全球船齡0-5年的船隊(duì)占比自13年開始占比逐漸下降；自18年開始，船齡16年以上的船隊(duì)占比逐漸提升。截至23年3月，16-20年船齡運(yùn)力占比達(dá)到15.16%，20年以上船齡運(yùn)力占比12.33%。預(yù)計(jì)未來待拆解船舶數(shù)量提升，新船運(yùn)力補(bǔ)充需求逐步上行。統(tǒng)計(jì)近3年拆船服役年限，船舶平均服役年限約為32年。根據(jù)SSI論述，船舶的平均使用周期可以達(dá)到30-50年，但若沒有后期持續(xù)的、投入足夠的維護(hù)、維修及改裝，船舶壽命很難達(dá)到此水平，另外，船齡過高也會(huì)帶來一系列航行安全隱患以及保險(xiǎn)費(fèi)用的增長(zhǎng)。因此，一般船舶的實(shí)際使用壽命為25-30年。根據(jù)近幾年拆解船舶的服役年限來看，平均船舶使用壽命約為32年。此外，同一船型在不同的歷史運(yùn)價(jià)水平下，其服役壽命也會(huì)動(dòng)態(tài)波動(dòng)，當(dāng)運(yùn)價(jià)處于歷史高位時(shí)，船東傾向于延遲船舶退役。觀察近3年拆解船舶的服役年限，LNG平均壽命高達(dá)37年，而好望角型散貨船(CapesizeBulker)平均壽命較低，為24年。歷史上船舶周期普遍時(shí)間跨度較大，上行期在23-28年左右，下行期在10年左右。20世紀(jì)以來，世界船舶市場(chǎng)經(jīng)歷了4輪明顯的周期：一戰(zhàn)和二戰(zhàn)期間，戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)于船舶更新迭代的需求是促成前兩輪造船周期的直接原因；二戰(zhàn)以后，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，而二戰(zhàn)時(shí)期建造的船舶逐漸老化，1967年又恰逢蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，多重因素推動(dòng)全球造船業(yè)在1970-1975年迎來第三輪上行周期，但在第一次石油危機(jī)的影響下由繁榮轉(zhuǎn)入衰退；20世紀(jì)末亞洲四小龍崛起、中國加速對(duì)外開放進(jìn)程，疊加70年代建成船舶的更新迭代需求，帶動(dòng)全球船舶市場(chǎng)進(jìn)入新一輪的繁榮周期，但此輪極度繁榮時(shí)期在2008年金融危機(jī)的影響下戛然而止。由于完工交付量的延時(shí)性，2011年為歷史上船舶完工量的最高峰，全球完工量達(dá)到了1.67億載重噸(dwt,表示船舶在運(yùn)營中能夠使用的載重能力)，此后完工量大幅下降。結(jié)合對(duì)船舶周期的復(fù)盤以及對(duì)船舶平均拆解壽命的統(tǒng)計(jì)，我們發(fā)現(xiàn)船舶的平均壽命與一輪景氣上行周期時(shí)間接近，船舶的替換很有可能是驅(qū)動(dòng)造船大周期的底層因素之一。全球海運(yùn)貿(mào)易總量每年雖有波動(dòng)，但基本按3%的復(fù)合增速擴(kuò)張。海運(yùn)貿(mào)易總量(WorldSeaborneTrade)反映的是全球主要經(jīng)貿(mào)往來，其中占據(jù)貿(mào)易量較大體量的品種多為需求穩(wěn)定的剛需品。以2022年為例：油氣（原油、成品油、LNG、LPG）貿(mào)易量占比30%、干散貨（以鐵礦石、煤炭、糧食為主）貿(mào)易量占比44%、集裝箱貿(mào)易量占比15%。因此，雖然全球海運(yùn)貿(mào)易量會(huì)因經(jīng)濟(jì)周期有所波動(dòng)，但振幅較小?？紤]到tonne-miles(噸英里)更能反映對(duì)于運(yùn)力的需求，取2000年至2022年數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)22年來海運(yùn)貿(mào)易總量是保持穩(wěn)步增長(zhǎng)的，總體保持在約3%的復(fù)合增速。從年新船交付量看，上一輪造船大周期啟動(dòng)于1989年，距今已有34年，超過了28年的平均船舶服役年限，往后看超齡面臨拆解的船舶數(shù)量將逐年快速提升。波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（Bimco）曾發(fā)表報(bào)告表示,“從2023年到2032年的未來十年間，預(yù)計(jì)將有超過15000艘載重噸位高于6億噸的船只被回收?！睋?jù)Bimco的分析師拉斯穆森（NielsRasmussen）稱,這比前十年的回收量高出一倍多。同時(shí)從閑置船舶看，上一輪造船周期集中交付的散貨船和油輪，閑置數(shù)量分別于2016和2015達(dá)到高點(diǎn)。過去十年來，主要船型均經(jīng)過了1-2輪的運(yùn)力大規(guī)模拆解和船東大規(guī)模破產(chǎn)重組，船隊(duì)增速連續(xù)7年走低，于2019年開始有所企穩(wěn)。全球航運(yùn)總需求繼2018年全球經(jīng)濟(jì)放緩及中美貿(mào)易摩擦導(dǎo)致其增速下滑后，又經(jīng)歷了全球疫情的沖擊，近5年增速波動(dòng)較大，但整體依然保持了2%左右的復(fù)合增速。Clarksons預(yù)測(cè)23、24年全球海運(yùn)貿(mào)易增速將有所回升，并超越供給增速。此外，自2021年起ClarkseaIndex經(jīng)歷了一個(gè)階段的快速增長(zhǎng)，到22年5月上漲至43,604美金/天,創(chuàng)自2009年以來最好的收益水平。受集裝箱船和干散貨船市場(chǎng)調(diào)整的影響，雖然指數(shù)從22年下半年開始有所回落，但顯然已走出底部區(qū)域，或表明航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)從運(yùn)力過剩的泥潭中走出。新一輪造船大周期正在啟動(dòng)。隨著船隊(duì)運(yùn)力增速回落至低于全球海運(yùn)貿(mào)易量增速，造船行業(yè)上一輪周期的過剩運(yùn)力已基本消解，整體供需趨于平衡。與此同時(shí)，上一輪船舶景氣上行期為1987～2007年，上行起點(diǎn)距今已超過35年，船舶老齡化問題將逐年遞增，若新造船增速無法跟上替代需求，供給端壓力將逐步顯現(xiàn)。自2010-11年造船業(yè)繁榮觸頂后，新船交付增速顯著下降，全球船隊(duì)運(yùn)力增速整體相應(yīng)放緩---自2010年近10%的增速水平大幅下降，并在2014-22年期間保持在3%低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。展望未來，Clarksons數(shù)據(jù)顯示2022、23年在手訂單運(yùn)力占比連續(xù)擴(kuò)大，在23年達(dá)到10.75%，因此預(yù)計(jì)未來伴隨需求量提升，此輪周期全球船隊(duì)運(yùn)力提升空間較大，但僵尸產(chǎn)能、造船業(yè)勞動(dòng)力矛盾、船塢投建成本、新能源船舶建造難度等因素可能會(huì)對(duì)船隊(duì)運(yùn)力增速產(chǎn)生影響。1.2船舶環(huán)保要求進(jìn)一步強(qiáng)化新造船需求航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型大勢(shì)所趨，IMO國際航運(yùn)新規(guī)已于23年正式生效，航運(yùn)業(yè)將迎更嚴(yán)指標(biāo)。據(jù)國際能源署發(fā)布的報(bào)告顯示，2021年全球CO2排放量約為363億t，其中航運(yùn)業(yè)CO2排放量約為8.33億t，占全球排放總量的比例約為2.3%，如不采取積極管控措施，這一數(shù)字將于2050年飆升至18%。為加快遏制航運(yùn)業(yè)及造船業(yè)的碳排放，減緩全球變暖，國際海事組織（InternationalMaritimeOrganization，簡(jiǎn)稱IMO）特別制定了一系列碳減排的相關(guān)戰(zhàn)略指導(dǎo)及指標(biāo)：對(duì)于2013年后新交付的船舶計(jì)算“船舶能效設(shè)計(jì)指標(biāo)（EEDI）”，對(duì)于2013年前交付的存量船舶控制“現(xiàn)有船舶能效指標(biāo)（EEXI）”，并對(duì)照評(píng)估船舶的“碳排放強(qiáng)度指標(biāo)（CII）”，EEDI于2013年開始執(zhí)行，EEXI及CII已于23年正式生效。國際航運(yùn)溫室氣體減排政策進(jìn)一步收緊，多個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)提前。IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第80屆會(huì)議（MEPC80）通過了最新的船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略加強(qiáng)了航運(yùn)溫室氣體的排放目標(biāo)，多個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)提前。區(qū)域性層面上，歐盟等區(qū)域性組織或國家也紛紛制定政策推動(dòng)其航運(yùn)業(yè)減碳排。歐盟于2021年7月14日正式公布了一攬子計(jì)劃提案（“Fitfor55”），旨在實(shí)現(xiàn)歐盟2030年比1990年凈碳排放量減少55%的目標(biāo)。其中三項(xiàng)提案，包括將航運(yùn)業(yè)納入歐盟碳配額交易體系（EUETS）、歐盟海運(yùn)燃料（FuelsEUMaritime）條例的制定以及能源稅指令（EnergyTaxationDirective）的修訂，都將對(duì)航運(yùn)業(yè)及其脫碳排進(jìn)程產(chǎn)生重大影響。隨著法律生效，航運(yùn)排放將首次納入EUETS范圍，大多數(shù)大型船舶將從2024年1月1日起加入歐盟碳排放交易體系（ETS）。由于ETS采取分階段實(shí)施，即2024年涵蓋總排放量的40%、2025年為70%、2026年為100%，結(jié)合EUA遠(yuǎn)期曲線，預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)在2024年、2025年和2026年可能要分別承擔(dān)高達(dá)31億歐元、57億歐元和84億歐元的費(fèi)用。受限于船舶使用場(chǎng)景，目前減速航行和綠色動(dòng)力是船舶行業(yè)低碳減排的主要解決途徑。“針對(duì)船齡較大的老船，已無必要進(jìn)行大范圍改造，短期內(nèi)可直接通過降速等運(yùn)營手段降碳；對(duì)于還有改裝價(jià)值的船舶，加裝風(fēng)帆助力、氣泡減阻等裝置，可減小阻力、增大功率，實(shí)現(xiàn)節(jié)能；對(duì)于新造船，可從設(shè)計(jì)層面就開始考慮以綠色動(dòng)力為主。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)信息工作部副主任曹博表示。減速航行能夠有效減少單船碳排放，但同時(shí)降低了運(yùn)力水平。根據(jù)環(huán)境組織“海洋危機(jī)”（SeasAtRisk）與歐洲運(yùn)輸環(huán)境聯(lián)合會(huì)（Transport&Environment）聯(lián)合發(fā)布的一份新研究報(bào)告，以航速降低20%計(jì)算，可減少24%的硫與氮氧化物排放以及大量的黑碳排放。在已有的研究中，普遍證明燃油消耗量與航速是非線性關(guān)系，船舶每天的燃油消耗量近似與航速的三次方成正比，而碳的排放量直接和船舶燃料的消耗量成正比，則碳排放與航速的三次方成正比。但是，若僅依靠減速來滿足減排目標(biāo)，一方面運(yùn)輸效率的下降，會(huì)使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，另一方面在滿足周服務(wù)頻率的前提下，以越低的航速航行，周期時(shí)長(zhǎng)增加，就需要增加額外的船舶以部署到該航線。2008年，全球船隊(duì)的碳排放總量約為10億噸，從2023年開始實(shí)施IMO碳減排計(jì)劃，假設(shè)碳排放與航速的三次方成正比，若2050年實(shí)現(xiàn)全球航運(yùn)業(yè)碳排放量比2008年減少50%，每年船舶數(shù)量、種類、運(yùn)量、航行里程、碳排放技術(shù)等不發(fā)生變化，只憑借降速來減少碳排放，則至2050年航速需要較2023年下降16%，在市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的剛性需求條件下，2023-50年的運(yùn)力需求預(yù)計(jì)將增加16%。由于船舶降速很可能會(huì)喪失經(jīng)濟(jì)效益，且CII要求將愈加嚴(yán)苛，中長(zhǎng)期看，拆解并更新?lián)Q代至新能源船可能是滿足IMO脫碳規(guī)定的主要路徑。從經(jīng)濟(jì)性考慮，航行降速會(huì)導(dǎo)致船舶到港時(shí)間延遲，延長(zhǎng)貨物的交付時(shí)間，相關(guān)存貨成本、機(jī)會(huì)成本和市場(chǎng)成本轉(zhuǎn)嫁至托運(yùn)人，另一方面，托運(yùn)人也有可能選擇其他航運(yùn)公司，因此，船舶降速可能會(huì)降低航運(yùn)公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，存在喪失貨源的風(fēng)險(xiǎn)。因此，我們認(rèn)為降速可能會(huì)帶來經(jīng)濟(jì)效益的損失。此外，IMO的CII與EEXI/EEDI的分階段要求不同，其評(píng)級(jí)會(huì)隨著時(shí)間推移不斷降低、愈加嚴(yán)格。根據(jù)目前IMO發(fā)布的CII減排系數(shù)指南，以2019年行業(yè)船舶碳排放強(qiáng)度為基準(zhǔn)，要求船舶CII在2023年的減排系數(shù)為5%（較2019年水平降低5%），隨后，減排系數(shù)每年提升，至2026年的11%，未來隨著技術(shù)的進(jìn)步，要求可能會(huì)更加嚴(yán)苛，僅憑借降低航速可能難以滿足在CII的長(zhǎng)期考核。截至2023年7月新能源船型占新船訂單比重已提升至49.20%。根據(jù)Clarksons，以總噸(GT,Grosstonnage)為單位統(tǒng)計(jì)，全球新船訂單中新能源船占比從2018年的14.2%持續(xù)提升至2023年7月的49.20%。在航運(yùn)業(yè)從使用化石能源過渡至碳中和能源進(jìn)程中，行業(yè)主要就低碳燃料：液化天然氣(LNG)、液化石油氣(LPG)、酒精燃料(甲醇、乙醇等);脫碳燃料:氨、氫氣等為代表的清潔能源開展不同程度的船用研究與實(shí)踐。目前LNG憑借其技術(shù)成熟度、可獲得性、較低成本等優(yōu)勢(shì)成為主要的過渡燃料，以數(shù)量計(jì)，LNG船在新能源船占比超60%。氨燃料在能量密度、儲(chǔ)存方面較氫燃料有明顯優(yōu)勢(shì)，被認(rèn)為是航運(yùn)業(yè)走向“終極理想”實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)最具潛力的燃料。但是氨作為燃料在船上的實(shí)際應(yīng)用仍處起步階段，歐洲的曼恩公司已展開氨動(dòng)力雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)和規(guī)格設(shè)計(jì)；馬士基于2020年啟動(dòng)了北歐綠色氨動(dòng)力船舶(NoGAPS)項(xiàng)目,旨在開發(fā)22000立方米零排放氨動(dòng)力氣體運(yùn)輸船“M/SNoGAPS”,用于在北大西洋和西北歐水域從事氨氣運(yùn)輸服務(wù)，預(yù)計(jì)2025年首艘下水。大宇造船聯(lián)合曼恩公司也開展了23000TEU型氨動(dòng)力集裝箱船項(xiàng)目的開發(fā)。根據(jù)VesselsValue，截至2022年初，在全球現(xiàn)役船隊(duì)中（散貨船、油船、集裝箱船），不符合EEDI和EEXI法規(guī)的占比超75%，這一部分船隊(duì)可能需要降速、改裝或拆解&更新?lián)Q代。為應(yīng)對(duì)IMO脫碳規(guī)劃，短期方案——減速航行，和中長(zhǎng)期方案——應(yīng)用新能源船，都會(huì)推動(dòng)船舶需求上行。1.3造船業(yè)回暖信號(hào)已經(jīng)顯現(xiàn)在我們判斷新一輪大周期是否已經(jīng)啟動(dòng)時(shí)，前文提到的全球在役運(yùn)力和全球貨運(yùn)量的平衡關(guān)系中，前者隨著船舶老齡化和減碳政策的推進(jìn)，其缺口是加速增長(zhǎng)的，而后者參考?xì)v史經(jīng)驗(yàn)將持續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。因此，分析航運(yùn)需求我們可以觀察到，新船訂單和手持訂單從2021年開始已見底回升。但是由于商業(yè)機(jī)密、日歷效應(yīng)、海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)、環(huán)保、拆船補(bǔ)貼等各種政策因素，新船訂單的短期波動(dòng)不可避免，我們認(rèn)為手持訂單和新船價(jià)格這兩項(xiàng)指標(biāo)能較好的規(guī)避短期擾動(dòng)，更好地反映造船大景氣周期。此外，各大類船型的航運(yùn)價(jià)格指數(shù)也是對(duì)新訂單趨勢(shì)的短期景氣指標(biāo)之一。但需要強(qiáng)調(diào)的是，運(yùn)價(jià)指數(shù)受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、海運(yùn)事件、油費(fèi)等諸多短期因素影響，短期內(nèi)雖然會(huì)影響船東下單情緒，但考慮到船舶的交付周期普遍在2年以上，因此對(duì)于高附加值長(zhǎng)建造周期船型，其新訂單與運(yùn)價(jià)的相關(guān)性會(huì)弱于輕便船型。觀察三大類新船訂單量與對(duì)應(yīng)運(yùn)價(jià)指數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)干散貨船新訂單與運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)較高相關(guān)性但波動(dòng)幅度并不一致，油輪和集裝箱船型與運(yùn)價(jià)的相關(guān)性偏弱，其中集裝箱船運(yùn)價(jià)22年下半年開始大幅回落，但新船訂單23年反而呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。當(dāng)船廠接單排至3年以上時(shí)，雖然新接訂單會(huì)有日歷波動(dòng)，但只要船廠在手訂單和新船價(jià)格趨勢(shì)向上，短期運(yùn)價(jià)并不會(huì)影響造船的大趨勢(shì)。因此我們認(rèn)為雖然各大船型的運(yùn)價(jià)指標(biāo)對(duì)航運(yùn)板塊盈利影響較大，但對(duì)造船業(yè)更多是短期擾動(dòng)，而非大周期的決定性因素。新船價(jià)格指數(shù)（船廠和船東之間的博弈）更能前瞻性反應(yīng)造船市場(chǎng)供需雙方的力量比較，是行業(yè)景氣度的重要參考指標(biāo)。考慮到船舶2～3年的建造時(shí)限，且目前頭部船廠排產(chǎn)飽滿，高價(jià)船型普遍排單至26、27年，我們認(rèn)為相較于航運(yùn)價(jià)格指數(shù)（更多反應(yīng)船東和托運(yùn)人之間的博弈，體現(xiàn)短周期的擾動(dòng)），2020年以來受疫情的影響，全球航運(yùn)價(jià)格迎來一波小高峰，但是隨著運(yùn)價(jià)指數(shù)的回落，干散貨船、集裝箱船、LNG船和LPG船的在手訂單都呈現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)，并且新造船價(jià)格指數(shù)持續(xù)創(chuàng)新高，截至2023年8月，綜合新造船價(jià)格指數(shù)為172.51，相比20年11月最低點(diǎn)增長(zhǎng)了37.94%。干散貨、油輪、集裝箱、氣體船的新造船價(jià)格指數(shù)分別為164.00、205.92、105.37、189.91，相較20年11月增長(zhǎng)了33.01%、42.17%、39.84%、41.84%。因此，我們認(rèn)為這一輪船舶大周期的核心驅(qū)動(dòng)因素之一是船舶更新?lián)Q代，即船廠供給和船東對(duì)于更新?lián)Q代需求不匹配。船廠手持訂單20年見底后持續(xù)回升，目前油輪、干散貨船手持訂單占比處于歷史最低點(diǎn)，集裝箱船有所回升但依然處于低位。手持訂單比主要是指手持訂單與現(xiàn)有運(yùn)力的比值。目前干散貨、油輪的手持訂單比均處于歷史低點(diǎn)，集裝箱近兩年雖有回升，但總體依然處于低位。該項(xiàng)數(shù)據(jù)的低位反映了新造船運(yùn)力相比現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力中老舊船型淘汰的運(yùn)力整體已處于緊平衡狀態(tài)，上一輪周期過剩運(yùn)力已消化完畢。后續(xù)隨著老船退役數(shù)量逐年增加，新船需求將呈現(xiàn)長(zhǎng)期回升態(tài)勢(shì)。揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)、三星重工、HD現(xiàn)代、韓華海洋等頭部船企已率先出現(xiàn)盈利改善拐點(diǎn)。自21年起，全球新船訂單復(fù)蘇，頭部船企訂單飽滿，新船價(jià)格指數(shù)不斷攀升，從接訂單到新船交付一般需要2-5年的時(shí)間，隨著此輪周期第一批新船陸續(xù)交付，頭部船廠已率先業(yè)績(jī)兌現(xiàn)，迎來盈利拐點(diǎn)。三星重工和韓華海洋于2023Q1顯著改善盈利情況，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，現(xiàn)代重工的業(yè)績(jī)?cè)?2年實(shí)現(xiàn)全面扭虧，其毛利率在23Q1繼續(xù)提升至4.79%。揚(yáng)子江船業(yè)毛利率自21年后持續(xù)上升，23年上半年達(dá)到18.60%（揚(yáng)子江船業(yè)采用完工百分比法，根據(jù)中國船舶22年年報(bào)，中國船舶72%的收入按交付時(shí)點(diǎn)確認(rèn)，因此相較中國船舶，揚(yáng)子江船業(yè)更能領(lǐng)先地反映盈利拐點(diǎn)）。未來隨著更多集中于頭部船廠的高附加值船型相繼交付，其盈利水平有望繼續(xù)提升。二、中國頭部船企享受份額提升和結(jié)構(gòu)升級(jí)紅利2.1全球造船業(yè)中心正逐步向中國轉(zhuǎn)移在19世紀(jì)90年代到20世紀(jì)60年代期間，造船業(yè)由英國為主導(dǎo)的歐洲國家占據(jù)著主要市場(chǎng)。19世紀(jì)90年代，英國正處于鼎盛時(shí)期，控制著大量的貿(mào)易流量，主導(dǎo)了海運(yùn)業(yè)，生產(chǎn)了世界上80%以上的船只，擁有世界上一半的船隊(duì)。但隨著每一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，大英帝國的規(guī)模都在縮小，商船隊(duì)也因戰(zhàn)時(shí)的損失而削弱，其貿(mào)易伙伴也變得能夠更好地進(jìn)行自己的貿(mào)易。隨著對(duì)貿(mào)易的控制逐漸消失，航運(yùn)也隨之消失，到1960年，英國艦隊(duì)已下滑至僅占世界噸位的20%。作為一個(gè)整體，歐洲的造船業(yè)經(jīng)歷了與英國大致相同的興衰周期。盡管許多造船廠關(guān)閉了，仍有一些造船廠成功地向遠(yuǎn)東造船廠沒有競(jìng)爭(zhēng)的利基市場(chǎng)的高附加值船舶進(jìn)行了多樣化經(jīng)營。這些市場(chǎng)包括集裝箱船、游輪、油輪、化學(xué)品船和許多小型船只，如挖泥船。所有這些船只都是設(shè)備密集型的，這使得歐洲設(shè)備行業(yè)在設(shè)計(jì)和開發(fā)方面保持領(lǐng)先地位，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)、起重機(jī)和機(jī)艙設(shè)備方面。在20世紀(jì)50年代，日本超過了歐洲，1969年達(dá)到了50%的市場(chǎng)份額。與英國一樣，日本也是一個(gè)島國，二戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)海運(yùn)提出了很高的要求。最初，日本造船業(yè)的發(fā)展得益于協(xié)調(diào)的航運(yùn)和造船計(jì)劃。在1951年至1972年期間，日本開發(fā)銀行貸款總額的31.5%用于海洋運(yùn)輸。這一國內(nèi)造船計(jì)劃無疑為日本造船業(yè)的成功做出了貢獻(xiàn)。90年代，日本受到了韓國的挑戰(zhàn)，其造船廠面臨著高勞動(dòng)力成本和不斷升值的貨幣。面對(duì)這些不利因素，日本通過采用生產(chǎn)計(jì)劃、生產(chǎn)工程和分包，提高了生產(chǎn)率，以此仍然保持著很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。20世紀(jì)80年代，韓國造船產(chǎn)量迅速增長(zhǎng)，挑戰(zhàn)了日本的主導(dǎo)地位，最終確立了遠(yuǎn)東地區(qū)作為世界造船中心的地位。與英國或日本不同，從低廉的勞動(dòng)力成本和大型高效的設(shè)施開始，韓國是第一個(gè)主要圍繞出口市場(chǎng)開展業(yè)務(wù)的國家，產(chǎn)品范圍主要集中在大型船舶上。隨著國際注冊(cè)和跨國公司的發(fā)展，船舶、船東和國家利益之間的聯(lián)系越來越薄弱。該行業(yè)也更加集中，少數(shù)非常大的船廠專注于國際市場(chǎng)的大型船舶。到20世紀(jì)90年代中期，韓國占據(jù)了25%的市場(chǎng)份額，并占據(jù)了世界五大造船廠中的4個(gè)。作為中國工業(yè)擴(kuò)張的一部分，中國造船產(chǎn)能的主要擴(kuò)張?jiān)?0世紀(jì)90年代末加速,中國的重要性開始增加，中、日、韓三足鼎立局面形成。本世紀(jì)初期，我國經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，逐漸成為世界最大的消費(fèi)市場(chǎng)之一，進(jìn)出口貿(mào)易量不斷增大，2003至2007年間中國進(jìn)出口總值由8512億美元激增至2.17萬億美元，增幅高達(dá)155.38%，復(fù)合增速達(dá)26.41%。而其中大部分進(jìn)出口貿(mào)易均通過海上運(yùn)輸完成，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的活躍有效地推動(dòng)了航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，中國低廉的人力成本和堅(jiān)實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)促進(jìn)著中國造船業(yè)在國際市場(chǎng)中逐步崛起，2008年，以載重噸（DWT）計(jì)，中國船舶工業(yè)在造船完工量、新接訂單量和手持船舶訂單量這三大指標(biāo)上均超越日本，躍居世界第二位。2010年中國造船三大指標(biāo)（DWT）上又全面超越韓國，成為世界造船第一大國。2.2中國船廠的高附加值船型訂單大幅增長(zhǎng)中國造船業(yè)崛起于上一輪行業(yè)周期，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)主要以低附加值船為主。上一輪周期，中國造船業(yè)憑借勞動(dòng)力成本等比較優(yōu)勢(shì)，主要以低附加值船型制造為主，以CGT為單位計(jì)算，新承接干散貨船訂單占比較大，超60%，且中國在世界干散貨船市場(chǎng)上占比高達(dá)50%以上。另一方面，中國在LNG/LPG、VLCC/ULCC、大型集裝箱船等高附加值船舶領(lǐng)域表現(xiàn)出其能力較為薄弱。在上一輪周期，按照船舶數(shù)量計(jì)，中國新船訂單中，這三類高附加值船型占比不超10%（除2015年）。其中，由于全球LNG、LPG市場(chǎng)基本被韓國壟斷，中國新船訂單中氣體船占比非常低，且中國在世界氣體船訂單市場(chǎng)所占份額只有約10%的水平（以CGT計(jì)）。21年以來中國船舶承接新訂單比例大幅提升，且高附加值船型占比顯著提升。以CGT計(jì)，21年中國新船訂單量達(dá)到27.8百萬CGT，同比增長(zhǎng)142.78%；中國占比世界新船訂單量50.1%，同比增長(zhǎng)6.6pct。22年中國新接船舶訂單修載比達(dá)到0.468（修正總噸/載重噸，修正總噸由船舶貨物總量乘以船舶類型系數(shù)得出，綜合考慮了船舶建造的難度系數(shù)），為歷史最好水平，表明中國新接船舶訂單高端化趨勢(shì)明顯。從船型來看：以CGT計(jì)，中國新簽訂單中氣體船占比逐步提升，尤其是在22年，大幅提升至22.66%，同比增長(zhǎng)近20pct；22年中國船廠油輪、散貨、集裝箱、氣體船新訂單分別占全球相關(guān)市場(chǎng)份額為32%、60%、55%、32%。其中集裝箱船和氣體船的份額相較上一輪周期顯著提升。以艘數(shù)計(jì)，中國三類高附加值船型新簽訂單自2017年開始呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，從28艘上升至22年的163艘，占世界相關(guān)市場(chǎng)份額從16年的13%提升至22年的44%。值得注意的是，在LNG船領(lǐng)域，根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，22年中國新承接LNG船訂單達(dá)到481萬CGT，同比增長(zhǎng)480%，創(chuàng)下歷史新高。中國市場(chǎng)份額從2021年的12%增長(zhǎng)至超30%。其中，大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船取得較大突破，共承接55艘17.4萬立方米的大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船訂單。在VLCC領(lǐng)域，22年全年全球唯二的兩艘VLCC訂單全部被中國船舶旗下的大連船舶重工承接。從船廠來看：22年中國承接LNG船訂單的船企從1家迅速擴(kuò)展到5家。造船行業(yè)專家分析認(rèn)為，隨著越來越多中國船企進(jìn)入這一領(lǐng)域，將帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，中國在爭(zhēng)奪高端船舶市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力也將隨之增強(qiáng)。我們認(rèn)為隨著中國船企加快布局高附加值船市場(chǎng)、核心技術(shù)不斷突破、船舶產(chǎn)業(yè)配套率的提升，中國造船業(yè)在高附加值產(chǎn)品領(lǐng)域有望提升競(jìng)爭(zhēng)力，獲取更高的市場(chǎng)份額。三、造船業(yè)集中度和進(jìn)入門檻較上一輪周期提升3.1造船業(yè)經(jīng)歷十余年洗牌，供給端集中度大幅提升上一輪下行周期全球船舶業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，造船企業(yè)兼并重組成為趨勢(shì)，全球造船業(yè)集中度相應(yīng)大幅提升。2008年金融危機(jī)后，全球造船業(yè)主要通過破產(chǎn)清算與兼并重組方式進(jìn)行產(chǎn)能的收縮與優(yōu)化。其中，2012~2016年，船舶工業(yè)產(chǎn)能調(diào)整以停工、破產(chǎn)、清算為主，并逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)蔓延。2016~2020年，船舶工業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢(shì)企業(yè)對(duì)優(yōu)質(zhì)船廠資產(chǎn)的收購和大型企業(yè)集團(tuán)的合并重組，例如2023年韓國軍工巨頭韓華集團(tuán)，收購韓國三大船企之一大宇造船；21年日本今治造船收購JMU的30%股份，并與JMU共同成立合資銷售和設(shè)計(jì)公司“日本造船”。從全球活躍船廠數(shù)量來看，08年后數(shù)量呈現(xiàn)顯著下降趨勢(shì)，從08年的1023家下降至23年1月的355家。從手持訂單份額來看，截至2023年7月前十大造船集團(tuán)擁有全球造船訂單73.5%的份額，相比2010年提升了34.6pct，表明全球造船業(yè)集中度提升顯著。過去十年，在國際船舶市場(chǎng)需求總體低迷和全球范圍內(nèi)造船產(chǎn)能過剩的背景下，中國造船業(yè)實(shí)施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，中國活躍船廠數(shù)量大幅下跌，集中度逐步提升。從造船企業(yè)層面來看，中國活躍船廠數(shù)量在2008年達(dá)到最高455家，隨后呈現(xiàn)大幅下降趨勢(shì)，至2023年1月數(shù)量為155家，減少了66%；2010年中國造船企業(yè)的CR10從2009年的35%提升到2022年的51%水平。從造船集團(tuán)的層面來看，2016年以來，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國海運(yùn)實(shí)施重組，同期，中國外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)，成為其全資子企業(yè)，2019年，中船工業(yè)集團(tuán)與中船重工集團(tuán)實(shí)施聯(lián)合重組，新設(shè)中國船舶集團(tuán)。兼并重組帶來的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和協(xié)同效應(yīng)顯著，當(dāng)前，三大央企造船集團(tuán)的手持訂單量占國內(nèi)總訂單量的53%（以CGT計(jì)），國內(nèi)造船行業(yè)集中度達(dá)到了較高的水平。3.2船舶大型化和新能源化提升行業(yè)進(jìn)入門檻船舶大型化及新能源船設(shè)計(jì)建造提升行業(yè)技術(shù)門檻，中國頭部船企競(jìng)爭(zhēng)力加強(qiáng)。全球經(jīng)貿(mào)的蓬勃發(fā)展、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的刺激、造船材料與造船技術(shù)的進(jìn)步、綠色航運(yùn)政策的有力推動(dòng)，加之航運(yùn)聯(lián)盟的促進(jìn)，船舶大型化趨勢(shì)不斷演進(jìn)。中國新船訂單的平均噸位自20世紀(jì)末開始呈現(xiàn)明顯增長(zhǎng)趨勢(shì)。船舶越大，對(duì)自身的船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、水動(dòng)力性能、船舶穩(wěn)性、耗油量、環(huán)保性等各方面技術(shù)性能的要求就越高。因此，龍頭企業(yè)相對(duì)技術(shù)能力較弱的中小型船企競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)凸顯。此外，隨著IMO全球航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)，新能源船需求日益提升?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2022年中國新造船訂單中，可替代燃料船占比已經(jīng)達(dá)到54%左右。2023年6月底，航運(yùn)巨頭達(dá)飛海運(yùn)在中國最大民營船企揚(yáng)子江船業(yè)訂造了10艘24000TEULNG雙燃料箱船，計(jì)劃2026年交付；另一家航運(yùn)巨頭馬士基在揚(yáng)子江船業(yè)訂造了6艘中型甲醇雙燃料新船。目前雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)和應(yīng)用被認(rèn)為是解決海洋大氣污染的有效手段之一，但雙燃料船的建造需要先進(jìn)的技術(shù)積累、專利證書以及供應(yīng)鏈的支撐，這也加速中國中小船企退出市場(chǎng)。全球海運(yùn)量的90%由低速發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，而早年中國低速機(jī)發(fā)展滯后，三大國際品牌占據(jù)全球市場(chǎng)。低速發(fā)動(dòng)機(jī)一般指的是轉(zhuǎn)速低于300轉(zhuǎn)/分鐘的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)，可根據(jù)燃料的不同，分為低速柴油機(jī)和低速雙燃料機(jī)。低速機(jī)具有功率大、熱效率高、燃料靈活、高可靠、易維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)，是遠(yuǎn)洋船舶的主要推進(jìn)動(dòng)力。由于低速機(jī)研發(fā)投入大，需要全球服務(wù)能力，具備一定的規(guī)模才能產(chǎn)生效益，因此低速機(jī)自20世紀(jì)50年代經(jīng)歷了一段合并、收購和消亡的過程后，到20世紀(jì)90年代，只剩下了3個(gè)低速機(jī)品牌：曼恩、瓦錫蘭和三菱公司。其中，曼恩由原德國MAN和丹麥B&W兩家的低速機(jī)業(yè)務(wù)合并產(chǎn)生，瓦錫蘭的低速機(jī)業(yè)務(wù)收購自瑞士蘇爾壽公司（Sulzer）。早期我國主要通過引進(jìn)專利技術(shù)、購買海外品牌向外轉(zhuǎn)讓的生產(chǎn)許可證和部分國外專業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈來進(jìn)行生產(chǎn)。中國收購?fù)咤a蘭填補(bǔ)低速柴油機(jī)技術(shù)空白，整合后成為全球低速機(jī)三大品牌之一。2015年，原中船集團(tuán)收購了瓦錫蘭的低速機(jī)業(yè)務(wù)，成立WinterthurGas&Diesel（WinGD）公司。合資公司將擁有瓦錫蘭的二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，使我國一舉獲得歐洲百年船用低速柴油機(jī)發(fā)展積累的海量工程試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫和專利技術(shù)，跨越式提升了我國船用低速柴油機(jī)自主研發(fā)能力，使我國由多年的船用低速機(jī)柴油機(jī)專利引進(jìn)國躍升為專利擁有國和技術(shù)輸出國。2017年，三菱公司的低速機(jī)業(yè)務(wù)與神戶發(fā)動(dòng)機(jī)公司合并，成立日本發(fā)動(dòng)機(jī)公司（J-ENG）。目前，世界上3個(gè)低速機(jī)品牌分別為MANES（曼恩改名為曼恩能源方案公司）、WinGD和J-ENG。除J-ENG既有品牌也自己生產(chǎn)以外，MANES和WinGD都只負(fù)責(zé)低速機(jī)的技術(shù)研究和產(chǎn)品設(shè)計(jì)，通過許可，由授權(quán)專利廠制造。低速機(jī)專利廠大多位于中、日、韓三國，近年來中國制造的低速機(jī)份額明顯提升，22年中國的份額達(dá)到了近30%，較19年提升了6.4pct。在我國企業(yè)中，中國船舶集團(tuán)有限公司旗下滬東重機(jī)有限公司在低速機(jī)制造市場(chǎng)的占有率超過了20%，位居世界第二，僅次于韓國現(xiàn)代。雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)是航運(yùn)減碳排計(jì)劃主要路徑之一，近年來中國在此領(lǐng)域已具備一定的自主研發(fā)、制造能力。2017年安慶中船柴油機(jī)有限公司首次推出了ACD320DF型雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，其單缸功率可達(dá)405kW，采用了米勒循環(huán)、稀薄燃燒、微引燃、多點(diǎn)噴射、廢氣旁通等多項(xiàng)技術(shù)相結(jié)合的技術(shù)方案，使該機(jī)型在燃?xì)饽Ｊ较碌膹U氣排放滿足TierIII的標(biāo)準(zhǔn)。同年，中船動(dòng)力交付了世界首臺(tái)滿足IMOTierⅢ排放要求的CMP-MANL23/30DF雙燃料機(jī)。2020年由中國船舶WinGD自主研發(fā)、上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司建造的，目前世界上最大的船用雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)WinGDX92DF正式面向全球市場(chǎng)發(fā)布，標(biāo)志著我國高端海洋裝備自主研發(fā)制造水平實(shí)現(xiàn)了新的突破。2021年中船動(dòng)力自主研發(fā)的船用低速雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)（CX40DF）首臺(tái)機(jī)正式交付，該機(jī)型是目前全球最小缸徑的船用低速雙燃料機(jī)（奧托循環(huán)）發(fā)動(dòng)機(jī)，CX40DF的電控系統(tǒng)、增壓器、油霧探測(cè)器等核心部件首次實(shí)現(xiàn)了自主配套，整機(jī)關(guān)重件國產(chǎn)配套率達(dá)到了80%。四、行業(yè)內(nèi)相關(guān)公司介紹4.1中國船舶：CSSC核心民品船海主業(yè)上市公司公司應(yīng)對(duì)造船周期輪動(dòng)，持續(xù)進(jìn)行優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)整合，發(fā)展成為全球船舶行業(yè)龍頭。中國船舶（中國船舶工業(yè)股份有限公司）前身是1998年上市的滬東重機(jī)股份有限公司，當(dāng)時(shí)業(yè)務(wù)單一，以船用低速柴油機(jī)為主。2006年，上一輪船舶大周期上行時(shí)期，公司53.27%股權(quán)由滬東中華和上船澄西劃轉(zhuǎn)至中船工業(yè)集團(tuán)，優(yōu)化了集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)架構(gòu)和船舶配套資源。2007年公司收購?fù)飧邩蛟齑⒅写挝骷斑h(yuǎn)航文沖三家優(yōu)質(zhì)民品船廠，實(shí)現(xiàn)大型民用船舶制造、修船和船用大功率柴油機(jī)制造三塊核心民品業(yè)務(wù)的整合，后公司更名為“中國船舶工業(yè)股份有限公司”。2008年全球船舶進(jìn)入下行周期，公司于2013-18年間逐步剝離虧損資產(chǎn)，轉(zhuǎn)讓了長(zhǎng)興造船、廣州柴船、廣西海船、文沖船塢、長(zhǎng)興重工等公司股權(quán)，提高資源配置效率，集中資源做優(yōu)做強(qiáng)核心優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)。2018年船舶市場(chǎng)形勢(shì)有所回暖，公司于2019年收購江南造船、廣船國際、黃埔文沖等，交易完成后，中國船舶新增子公司江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際，以及重要參股公司黃埔文沖，完善了上市公司造修船板塊布局，并且強(qiáng)化了公司作為中船集團(tuán)旗下船舶海工業(yè)務(wù)上市平臺(tái)的定位。同年，中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司（南船）與中國船舶重工集團(tuán)有限公司（北船）聯(lián)合重組，注冊(cè)成立中國船舶集團(tuán)，中國船舶為集團(tuán)旗下九大上市公司之一。2022年，公司進(jìn)行第三次重大資產(chǎn)重組，公司以所持中船動(dòng)力集團(tuán)的股權(quán)出資認(rèn)購中國動(dòng)力新設(shè)全資子公司——中船柴油機(jī)的31.63%的股權(quán)后，公司不再直接經(jīng)營動(dòng)力裝備業(yè)務(wù)，而是通過參股中船柴油機(jī)間接享有動(dòng)力平臺(tái)的經(jīng)營收益，以解決柴油機(jī)動(dòng)力業(yè)務(wù)的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。2023年5月，公司公告其全資子公司擬47億元收購山東海運(yùn)股份有限公司34.97%股權(quán)，繼續(xù)強(qiáng)化船舶產(chǎn)業(yè)鏈合作布局。中國船舶實(shí)際控制人為國務(wù)院國資委，中國船舶集團(tuán)控制公司50.42%的股份。“南北船”聯(lián)合重組后，中國船舶集團(tuán)通過中船工業(yè)集團(tuán)持有公司44.7%的股份，通過中船防務(wù)和中船投資分別持有公司4.86%和1.09%的股份，合計(jì)控制公司50.42%的股份。公司擁有4家控股子公司：江南造船（造船業(yè)務(wù)）、外高橋造船（造船業(yè)務(wù)、海洋工程）、中船澄西(造船、修船業(yè)務(wù))、廣船國際(軍輔船生產(chǎn)和保障)；此外，公司參股黃埔文沖（軍用艦船、公務(wù)船、支線集裝箱船等制造）、澄西揚(yáng)州船舶（船舶配套制造）、中船柴油機(jī)（內(nèi)燃機(jī)制造等）。中國船舶主要業(yè)務(wù)涵蓋造船業(yè)務(wù)（軍、民）、修船業(yè)務(wù)、海洋工程、機(jī)電設(shè)備四大板塊，協(xié)同效應(yīng)優(yōu)勢(shì)顯著。造船業(yè)務(wù)方面，公司旗下四大造船廠各有側(cè)重，軍民品艦船產(chǎn)品體系持續(xù)豐富，涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪、大型LNG船以及各類特種船等民船船型。修船業(yè)務(wù)方面，公司主攻高技術(shù)含量、高附加值特種船舶的修理和改裝，承修船型涵蓋散貨船、集裝箱船、油船、工程船、科考船、海洋工程裝備等。近年來，公司主動(dòng)響應(yīng)綠色低碳發(fā)展要求，重點(diǎn)推廣壓載水處理裝置和脫硫塔安裝項(xiàng)目。海洋工程方面，公司在自升式鉆井平臺(tái)、FPSO領(lǐng)域已經(jīng)形成系列化、批量化的建造能力，交付了以第六代3000米深水半潛式鉆井平臺(tái)“981”、15/17/30/34萬噸級(jí)海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置（FPSO）等為代表的海洋工程產(chǎn)品，持續(xù)引領(lǐng)著國內(nèi)行業(yè)高精尖技術(shù)發(fā)展。機(jī)電設(shè)備方面，產(chǎn)品包括風(fēng)塔、脫硫塔、地鐵盾構(gòu)等。上一輪造船周期，中國船舶的峰值收入、凈利潤(rùn)分別達(dá)到298.6億元、41.6億元，2007年實(shí)現(xiàn)最高凈利率19.79%、毛利率27.84%。中國船舶前身滬東重機(jī)是當(dāng)時(shí)國內(nèi)產(chǎn)量最大的船用大功率柴油機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，06年公司53.27%股權(quán)劃轉(zhuǎn)歸屬中船工業(yè)集團(tuán)，07年中船集團(tuán)旗下優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)被注入公司，形成造船、修船、動(dòng)力配套三大核心民品業(yè)務(wù)后，公司把握世界造船上行周期的機(jī)遇，業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)，營收從06年的117.4增長(zhǎng)至08年的276.56億元；歸母凈利潤(rùn)于08年達(dá)到歷史最高點(diǎn)41.6億元。08年全球金融危機(jī)，全球船市訂單急劇萎縮，供給端產(chǎn)能過剩，公司憑借充裕的手持訂單保持較為穩(wěn)定的營收，但凈利潤(rùn)下跌明顯。16、17年凈利潤(rùn)為負(fù)，主要是由于海工市場(chǎng)極度低迷，公司手持海工訂單計(jì)提了大額資產(chǎn)減值以及新船市場(chǎng)成交低迷。20年公司收購?fù)飧邩蛟齑?、中船澄西、江南造船等?yōu)質(zhì)資產(chǎn)后，20年?duì)I收顯著增長(zhǎng)至552.4億元，同比增長(zhǎng)138.78%。1995-2022年期間公司毛利率及凈利率經(jīng)歷了較大的波動(dòng)。受益于造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，21世紀(jì)初公司柴油機(jī)產(chǎn)量提高、成本控制力度加大，毛利率及凈利率呈現(xiàn)同步上升趨勢(shì)。07年注入3項(xiàng)資產(chǎn)皆屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，且公司由單一柴油機(jī)制造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榧齑?、修船、核心配件三位于一體的企業(yè)，公司整體凈利率得到提升，達(dá)到了19.76%歷史高點(diǎn)。2016-17年全球航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，但16、17年公司毛利率皆達(dá)到17%的水平，主要是由于16年船舶造修業(yè)務(wù)毛利率增長(zhǎng)了9.27pct，17年毛利率相對(duì)較高的中速機(jī)銷售比重同比增加，且研制成功并交付了一批高技術(shù)、高附加值船（VLOC、VLGC），同時(shí)公司大力推進(jìn)降本措施，完工船成本下降顯著。2019-22年公司合同負(fù)債保持穩(wěn)中有升，其中船舶建造業(yè)務(wù)占比最高，主要由于在手船舶訂單量提升。2020-22年公司合同負(fù)債穩(wěn)健增長(zhǎng)，22年達(dá)到494.8億元，較21年期末增長(zhǎng)2.45pct，其中船舶建造相關(guān)業(yè)務(wù)的合同負(fù)債占比提升至92%，主要是由于公司在手船舶訂單增加，以載重噸計(jì)，在手訂單從19年的938.35萬載重噸提升至1744.68萬載重噸。4.2中國重工：CSSC旗下造船上市平臺(tái)，以軍為本，同步發(fā)展民船造修、海洋工程、能源交通業(yè)務(wù)板塊中國重工是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈完整的海洋防務(wù)裝備上市公司，軍工核心突出。中國重工于2008年成立，2009年于上交所掛牌上市。上市后，公司進(jìn)行一系列資產(chǎn)整合及資本運(yùn)作，全面覆蓋海洋防務(wù)及海洋開發(fā)裝備、海洋運(yùn)輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機(jī)電裝備、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)及其他等五大業(yè)務(wù)板塊。2011年公司收購了大連船舶重工、渤海船舶重工、青島北海船舶重工和山海關(guān)船舶重工，從而新增船舶制造及艦船配套、船舶修理及改裝、海洋工程等業(yè)務(wù)。2016年公司出于戰(zhàn)略調(diào)整考慮，出售了陜柴重工、重慶齒輪箱等上期虧損較為嚴(yán)重的子公司股權(quán)。2018年，為避免海工業(yè)務(wù)持續(xù)低迷對(duì)公司整體效益的負(fù)面影響，公司出售了山造重工、青島武船部分股權(quán)。同年，大船重工、武船重工成為公司全資子公司。2021年，中國船舶集團(tuán)通過國有股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)取得中船重工及中船工業(yè)100%的股權(quán)，中國重工在中國船舶集團(tuán)中定位為海洋裝備制造平臺(tái)。實(shí)際控制人為國務(wù)院國資委，公司控股大船重工、武船重工等重要船廠。中船重工集團(tuán)直接持有公司34.53%的股權(quán)。公司擁有15家全資子公司，3家控股子公司，主要通過下屬子公司進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務(wù)：武昌船舶重工、大連船舶重工、青島北海造船等核心船企運(yùn)營船舶造修業(yè)務(wù)；重慶紅江機(jī)械、大連船用推進(jìn)、大連船用閥門等生產(chǎn)船舶配套；中船七所科技、中船雙瑞科技主要對(duì)科技類項(xiàng)目進(jìn)行投資和資產(chǎn)管理、運(yùn)營；中船設(shè)計(jì)主要進(jìn)行船舶及海洋工程的設(shè)計(jì)開發(fā)。公司旗下?lián)碛写筮B造船、武昌造船、北海造船等核心造船企業(yè)，業(yè)務(wù)覆蓋船舶造修全周期，形成了VLCC、大型LNG船、萬箱級(jí)集裝箱船、LR2成品油船、好望角型散貨船、25萬噸礦砂船、40萬噸礦砂船等多個(gè)優(yōu)勢(shì)船型。大連船舶重工集團(tuán)是國內(nèi)唯一匯聚軍工、造船、海洋工程裝備、修拆船、重工等五大業(yè)務(wù)板塊的裝備制造企業(yè)集團(tuán)。大連造船自新中國成立以來便立足軍工領(lǐng)域，底蘊(yùn)深厚。大連造船制造的第一代導(dǎo)彈驅(qū)逐艦051型主戰(zhàn)艦艇，是中國自行設(shè)計(jì)、建造的第一代導(dǎo)彈驅(qū)逐艦；在此基礎(chǔ)上，公司陸續(xù)推出了052型、052B型、052C型、052D型等多個(gè)版本的導(dǎo)彈驅(qū)逐艦；除此之外，大連造船還涉足了多種類型的軍艦建造，如052A、054A、056護(hù)衛(wèi)艦等。此外，大連造船民用船舶和海洋工程建造實(shí)力雄厚，可以承擔(dān)30萬噸級(jí)超大型油輪、萬箱級(jí)以上集裝箱船、大型LNG船、FPSO（海上浮式儲(chǔ)油裝置）、穿梭油輪、超大型散貨船和礦砂船以及各類鉆井平臺(tái)的設(shè)計(jì)建造任務(wù)，目前公司逐漸向綠色化和高端化轉(zhuǎn)型。武昌船舶重工集團(tuán)是我國重要的船舶海工裝備供應(yīng)商。軍船業(yè)務(wù)方面，武昌造船以常規(guī)動(dòng)力潛艇為主。民船業(yè)務(wù)方面，公司在散貨船、化學(xué)品船、散貨船以及LPG運(yùn)輸船上都有生產(chǎn)。海洋工程裝備方面，武船相繼建造了中國海事“旗艦”海巡01，中國海洋綜合科考船“長(zhǎng)子”科學(xué)號(hào)，中國海洋綜合科考船“箭頭”向陽紅01、向陽紅03，國內(nèi)首艘支持300米飽和潛水母船深潛號(hào)等。同時(shí)，武昌造船是我國最主要的公務(wù)船、工程船建造基地。青島北海造船有限公司具有建造各類民用商船的能力，尤其擅長(zhǎng)建造超級(jí)油輪、大型散裝貨船、超大型礦砂船、超級(jí)FPSO等海洋工程裝備。近年來中國超大型礦砂船船型開發(fā)和建造技術(shù)逐步走向領(lǐng)先，北海造船在超大型礦砂船市場(chǎng)的占有率位居世界第一，紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿乔鄭u北海造船的主建船型。作為中國船舶集團(tuán)超大型礦砂船和大型散貨船的骨干建造企業(yè)，青島北海造船生產(chǎn)線平均排期已至2025年。在海工裝備領(lǐng)域，經(jīng)過整合重組，北海造船具備FPSO等大型海工裝備的整包建造能力。上一輪船舶周期，公司峰值收入、凈利潤(rùn)分別達(dá)到了609.7億元、47.1億元，2010年實(shí)現(xiàn)19.68%的毛利率。公司于2009年底上市后，面臨國際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)持續(xù)動(dòng)蕩下滑的不利影響和船市深度調(diào)整的沖擊。2011年公司收購了大連船舶重工等四家公司，成為我國規(guī)模最大的造修船及海洋工程研發(fā)制造企業(yè)之一，當(dāng)年?duì)I收同比增長(zhǎng)183.5%，達(dá)到580.5億元，實(shí)現(xiàn)47.1億的歸母凈利潤(rùn)，同比增長(zhǎng)194.3%。13、14年國際造船訂單市場(chǎng)短暫回溫，公司營業(yè)收入逆勢(shì)同比增長(zhǎng)18.9%，部分原因?yàn)楫?dāng)年軍工重大裝備業(yè)務(wù)注入，新增的軍工軍貿(mào)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)較快。國際造船市場(chǎng)短暫反彈后重回低位深度調(diào)整，對(duì)于船舶制造及海洋工程行業(yè)而言，需求萎縮、產(chǎn)能過剩等問題嚴(yán)峻，公司盈利空間遭到大幅壓縮。17年公司毛利率增長(zhǎng)3.24pct至11.96%，主要由于毛利率較高的軍工產(chǎn)品占營業(yè)收入的比重有所增加，且公司不再承接預(yù)計(jì)邊際貢獻(xiàn)為負(fù)值的低質(zhì)量訂單，高毛利訂單的陸續(xù)交付相應(yīng)提升了公司整體毛利率水平。22年公司歸母凈利潤(rùn)為負(fù)，主要是受行業(yè)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈不穩(wěn)定、綜合成本上升、子公司武昌造船整體搬遷等多重因素的綜合影響，計(jì)提大額資產(chǎn)減值準(zhǔn)備18.70億元。4.3中國動(dòng)力：CSSC旗下綜合動(dòng)力平臺(tái)從風(fēng)帆股份到中國動(dòng)力，資產(chǎn)重組后發(fā)展成為中船集團(tuán)旗下動(dòng)力裝備核心企業(yè)。公司前身為風(fēng)帆股份有限公司，成立于2000年，并于2004年在上交所上市。公司原是軍用起動(dòng)鉛酸蓄電池的定點(diǎn)生產(chǎn)單位，2015年風(fēng)帆股份啟動(dòng)重大資產(chǎn)重組，中船重工、中國重工等持有的包括5家軍工科研院所核心動(dòng)力資產(chǎn)在內(nèi)的16家公司被注入風(fēng)帆股份，打造成為中船重工旗下的動(dòng)力業(yè)務(wù)平臺(tái)。為了加強(qiáng)自身優(yōu)勢(shì)，2016年公司進(jìn)一步收購多家公司股權(quán)和債權(quán)，業(yè)務(wù)范圍涵蓋燃?xì)鈩?dòng)力、蒸汽動(dòng)力、化學(xué)動(dòng)力、全電動(dòng)力、民用核動(dòng)力、柴油機(jī)動(dòng)力、熱氣機(jī)動(dòng)力等七大動(dòng)力，成為多維度的高端動(dòng)力裝備研發(fā)、制造、系統(tǒng)集成、銷售及服務(wù)的上市公司，并更名為“中國船舶重工集團(tuán)動(dòng)力股份有限公司”。為了進(jìn)一步優(yōu)化上市公司資本結(jié)構(gòu)、避免同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，2018至2022年又陸續(xù)收購中船柴油機(jī)、中國船柴、火炬控股等企業(yè)，鞏固其在國內(nèi)艦船柴油機(jī)動(dòng)力業(yè)務(wù)領(lǐng)域的龍頭地位。公司的實(shí)際控制人為國務(wù)院國資委，公司子公司涵蓋七大動(dòng)力板塊及相關(guān)輔機(jī)配套。中船重工集團(tuán)為公司控股股東，直接持有公司26.08%股份，間接通過中中船投資等8家子公司持有公司30.91%股份，合計(jì)56.99%。公司全資子公司包括：哈爾濱廣瀚動(dòng)力技術(shù)、風(fēng)帆有限公司、重慶齒輪箱有限公司、武漢船用機(jī)械、武漢長(zhǎng)海電力推進(jìn)、中船黃岡貴金屬、武漢海王核能裝備、上海齊曜重工、上海中船重工傳播推進(jìn)設(shè)備、中船重工黃岡水中裝備動(dòng)力；非全資子公司有中船柴油機(jī)，涵蓋了目前市場(chǎng)上全部主流動(dòng)力系統(tǒng)類型。生產(chǎn)經(jīng)營通過旗下子公司進(jìn)行，七大動(dòng)力業(yè)務(wù)能夠廣泛滿足應(yīng)用場(chǎng)景需求。公司主營業(yè)務(wù)涵蓋燃?xì)鈩?dòng)力、蒸汽動(dòng)力、柴油機(jī)動(dòng)力、綜合電力、化學(xué)動(dòng)力、熱氣機(jī)動(dòng)力、核動(dòng)力（設(shè)備）等七類動(dòng)力業(yè)務(wù)及機(jī)電配套業(yè)務(wù)，產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于船舶、汽車、通訊等多個(gè)軍民領(lǐng)域。內(nèi)生外延并重，近20年公司收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，受疫情及造船新周期初期調(diào)整影響，近3年業(yè)績(jī)有所下滑，但23H1已呈現(xiàn)強(qiáng)勁恢復(fù)態(tài)勢(shì)。2016年收購武漢船用機(jī)械、長(zhǎng)海電推、齊曜動(dòng)力等公司進(jìn)行資產(chǎn)重組之后，公司營業(yè)收入和凈利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)，分別達(dá)到207.4億（+260.68pct）、10.73億（+513.01pct），同時(shí)由于工藝設(shè)計(jì)和制造環(huán)節(jié)優(yōu)化，降本成效顯著，海工平臺(tái)及港機(jī)設(shè)備毛利率增加了75.18pct。2018年至2020年公司進(jìn)一步優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，收購陜柴重工（海軍艦船主動(dòng)力科研生產(chǎn)定點(diǎn)單位）等企業(yè)股權(quán)，在中高速柴油機(jī)領(lǐng)域取得了較好的成績(jī)，使?fàn)I業(yè)收入在行業(yè)低迷環(huán)境下保持平