中國高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略

中國高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略焦勝軍Email：jiaoshengjun@163.com2010年5月17日中國高鐵橫空出世從2008年8月，時速350公里的京津城際鐵路橫空出世；2009年12月，世界上一次建成、里程最長的武廣高鐵長驅(qū)馳騁；從引進時速２００公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時速３５０公里、３８０公里“和諧號”動車組。與風競速，陸地飛行!

2010年2月，鄭西高鐵再下一城，如迅疾的風，中國高鐵強悍突起，奔涌而來。2010年春天，全世界在聆聽中國高鐵發(fā)出的強音，“中國高鐵”已是毋庸置疑的熱詞。中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者，中國人創(chuàng)造出獨一無二的中國高鐵品牌。猝不及防，世界的目光，驚詫與艷羨復雜交織。

中國—世界高速鐵路運營里程最長；高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全；集成能力最強；運行速度最高；在建規(guī)模最大。

中國高鐵發(fā)展歷程1970年5月，日本在第71號法律《全國新干線鐵路整備法》中規(guī)定：“列車在主要區(qū)間能以時速200公里以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路?！边@是世界上第一個以國家法律條文的形式給高速鐵路下的定義。1985年5月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為：客運專線時速300公里，客貨混線時速250公里。1986年1月，國際鐵路聯(lián)盟（UIC或IUR）認為，高速列車最高運行速度至少應(yīng)達到時速200公里。目前國際上公認列車最高運行時速達到200公里及以上的線路為高速鐵路。1990年日本、德國、法國、西班牙、意大利等國的鐵路時速已達到200公里。中國火車客車平均時速僅為６２公里，人均鐵路只有５.５厘米。中國的火車何時能在中國大地上跑出風一樣的速度，這在當時中國鐵路人心中，是一個美好而遙遠的夢幻。１９９０年，當京滬高速鐵路構(gòu)想浮出水面時，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設(shè)高速鐵路”和“用什么技術(shù)修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續(xù)１０年。１９９４年，沈大鐵路提速列車的一聲汽笛，為鐵路六次大提速，鳴響了進軍的號角。２００７年４月１8日凌晨，全國鐵路實施第六次大面積提速。與前幾次不同，這次大提速使中國鐵路既有線路速度進入世界先進行列。繁忙干線提速區(qū)段達到時速２００至２５０公里。這是世界鐵路既有線提速最高值?！昂椭C號”動車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小ｈF路還有沒有新的提速？鐵路提速的終極目標是什么？

——高速鐵路！站在前人的肩膀上，充分利用后發(fā)優(yōu)勢，積極吸收人類文明的先進成果，走引進消化吸收再創(chuàng)新道路，用最小的代價、最短的時間，實現(xiàn)中國高鐵之夢。根據(jù)國外經(jīng)驗，高速列車的研制一般需要花費２０年左右的時間。如果完全依靠自主研發(fā)，要系統(tǒng)掌握時速２００公里及以上動車組技術(shù)至少需要１０至１５年，系統(tǒng)掌握時速３００公里動車組技術(shù)還要更長的時間。動車組２００４年，黨中央、國務(wù)院做出發(fā)展中國高鐵的重大決策后，引進世界一流技術(shù)的大幕拉開。線路通訊信號接觸網(wǎng)德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術(shù)的巨頭，面對龐大的中國市場，摩拳擦掌，躍躍欲試。動車組

世界上掌握成熟高速動車組設(shè)計和制造技術(shù)的企業(yè)是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，最初其皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。我們的要求：一是外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，二是價格必須優(yōu)惠，三是必須使用中國的品牌。

必須向中國企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，讓國內(nèi)企業(yè)自己掌握核心技術(shù)，從而最終實現(xiàn)國產(chǎn)化。

“這些巨頭公司，年銷售額都在１５００億美元，而國內(nèi)最大機車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道？”“我們的底氣在于能夠讓企業(yè)抱成一團，組成‘中國兵團’，統(tǒng)一對外。”過去，我們引進技術(shù)，往往單打獨斗，被各個擊破，最后付出很高代價，核心技術(shù)也沒有拿到?！?/p>

鐵道部下定決心：中國鐵路運輸市場，任何一個車，任何一個配件，都不能分割，３５家機車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。

“鐵道部統(tǒng)一組織對外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個國際巨頭要擠進中國市場，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價格合理。”

德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格３．５億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費３．９億歐元。直到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。

我方要求原型車價格２．５億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費１．５億歐元以下。

次日一開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解雇。

第二年，西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬歐元價格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。

僅此一個項目，就節(jié)省了９０億元人民幣的采購成本。

就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導權(quán)，用最低的成本引進核心的技術(shù)。２００４年至２００５年，中國南車、中國北車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。

日本川崎重工總裁曾這樣耐心勸告中方技術(shù)人員：不要操之過急，先用８年時間掌握時速２００公里的技術(shù)，再用８年時間掌握時速３５０公里的技術(shù)。畢竟，新干線從時速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的時間。

在時速２００公里動車組下線后，不少外國人認為，中國至少要在這個平臺上消化、停留１０年。

動車組是尖端技術(shù)的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器等９大關(guān)鍵技術(shù)以及１０項配套技術(shù)，涉及５萬個零部件，每一個看似不起眼的部件，每一項細微的技術(shù)，都凝聚著引進消化吸收再創(chuàng)新的艱辛與付出。

“我宣誓，我所從事的事業(yè)關(guān)系到黨和國家的最高利益……”

２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋梁工程設(shè)計、施工、裝備研發(fā)各路專家迅即從四面八方云集北京，集中攻關(guān)。

為了共同的高鐵夢，祖國一聲召喚，５０多名院士來了，１５萬名研究人員來了，６００多家企業(yè)來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創(chuàng)造了高鐵自主創(chuàng)新的驚人奇跡。我們僅用兩年的時間，從時速２００公里的平臺一躍登上了時速３５０公里的平臺。

如果說，時速３５０公里的動車組，讓中國追趕上世界先進水平，那么，時速３８０公里動車組的研制，將使中國登上世界高鐵的制高點。中國動車組已取得累計10００余件高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。新一代時速３８０公里的動車組也將于今年下線。

線路

“高平順、高穩(wěn)定”是高速鐵路建設(shè)的兩大關(guān)鍵要求。

有砟、無砟，中國曾有過激烈的爭論。傳統(tǒng)軌道都是有砟的，而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。有砟在工程建設(shè)期能省錢，但車速越高，列車晃動越劇烈，后期養(yǎng)護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩(wěn)，少維修。無砟成本是有砟的１．３到１．５倍，但運營十年左右，這個成本連本帶息就都回來了。

無砟軌道中國并沒有現(xiàn)成的技術(shù)。鋪設(shè)無砟軌道，對中國高鐵人來說，如同讓打乒乓球的改踢足球。

沉降問題：高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標準比Ｆ１賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大，地形復雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。

怎么辦？？？２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋梁工程設(shè)計、施工、裝備研發(fā)各路專家迅即從四面八方云集北京，集中攻關(guān)。鄭西高鐵：

鄭州至西安高速鐵路９０％線路處于黃土覆蓋區(qū)，雨季就沉降變形。一旦變形，就要毀路重建。

國內(nèi)十幾位頂尖院士集中會診，勘探地形，查閱資料，收集數(shù)據(jù)，找到了解決辦法。

在地質(zhì)最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁（CFG樁）。在建筑面積２００萬平方米的洛陽龍門站（臨潼站），這種長約１０米、直徑０．４米的樁子足足打下了５０萬根。為了節(jié)約土地資源、保證線路平順，常常要以橋帶路。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長占到全線80%成以上。全國高鐵橋梁總長約占到全線總長的55%以上。所以橋梁選型，至關(guān)重要。無數(shù)個不眠之夜，無數(shù)次試驗論證，我們優(yōu)選出３２米簡支梁、架橋機架設(shè)為主的技術(shù)方案，創(chuàng)造出制造、運輸、架梁等一系列新技術(shù)，解決了高鐵建設(shè)中久拖不決的大課題。

線形問題、道岔問題、精確定位問題……技術(shù)的問題可以快速提高，但是必須爬的臺階一個都不能少，都要我們自己創(chuàng)造。終于CTCS-3—簡稱C3，這套世界上目前最先進的無線列控技術(shù)終于開發(fā)成功，運用到武廣高鐵、鄭西高鐵上。如今，武廣高鐵線上的動車組已累計高速奔馳5００萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數(shù)據(jù)。

通信信號通信信號，是高速鐵路指揮控制系統(tǒng)。這項技術(shù)不在轉(zhuǎn)讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術(shù)，花去１９億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出６４億元天價。怎么辦？？？

自己干。２００７年底，鐵道部成立了攻關(guān)組。

在2008年春節(jié)，２０多名專家離開了家，集中到北京西站附近一幢大廈里攻關(guān)。５年面壁，終成正果?！败嚒⒙?、信號”這個龐大的高鐵體系技術(shù)平臺，就這樣奇跡般地被中國人搭建起來！??！中國高鐵復興強國世界高速鐵路大會，今年將破天荒地從歐洲移師中國。２００９年８月，英國運輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時速３５０公里“和諧號”動車組時，發(fā)出如此感慨：“這趟列車不僅速度快，而且非常穩(wěn)。你們是世界高速鐵路的領(lǐng)航者。鐵路的未來在中國。”

美國，世界鐵路發(fā)展的領(lǐng)先者，鐵路總里程世界第一。面對中國高鐵的迅猛發(fā)展，他們已深感國內(nèi)無高鐵的危機?！督袢彰绹鴪蟆罚苍拢啡湛?，號召美國“向中國高鐵學經(jīng)驗”。

擁有一代，投放一代，研發(fā)一代，今天，中國高鐵正以強者的姿態(tài)，呈現(xiàn)在世人面前。引進先進技術(shù)消化吸收，完全國產(chǎn)化生產(chǎn)時速２００至２５０公里的高速列車；自主設(shè)計時速３５０公里動車組。特別是自主打造即將下線的時速380公里動車組和正在研發(fā)的時速500公里動車組，將在不遠的將來，繼續(xù)刷新中國高鐵書寫的紀錄。我國高速鐵路最高運營速度比德國、法國的高速列車快６０公里，比日本新干線快８０公里，節(jié)能環(huán)保和綜合舒適性也高人一籌。我國目前已投入運營的時速200公里以上的鐵路總計為6552營業(yè)公里，居世界第一；總營業(yè)里程8.6萬公里，僅在美國之后，位列全世界第二。外國人弄不明白，中國高鐵建設(shè)靠什么創(chuàng)造出這樣的高速度？

中國人清楚，靠的就是拼的精神！

１０００多公里的武廣高鐵，外國人要干十年，我們只用三年半的時間。沒有別的訣竅，只有不惜命地干。

外國專家一般工作八小時就休息了。但中國高鐵人工作沒有時間概念。

中國高鐵這樣神奇的速度，不是上天恩賜給我們的，不是任何人施舍給我們的，是中國人自己拼命干出來的！

對高鐵的癡情，對速度的夢想，是高鐵人無窮的動力源泉！根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2012年，中國將建成“四縱四橫”四十二條客運專線，總里程1.3萬公里高速鐵路網(wǎng)。

超過目前世界高速鐵路的總和，其中時速250公里的線路有5000公里，時速350公里的線路有8000公里。

這42條客運專線可概括為“四縱四橫”。四縱縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)，全長1318公里的北京到上?？瓦\專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳、香港的客運專線；連接東北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長約1700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專線。

“四橫”連接西北和華東地區(qū)，全長約1400公里的徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區(qū)，全長約1880公里的杭州經(jīng)南昌、長沙、貴陽到昆明的客運專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。2012年，“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)將把經(jīng)濟發(fā)達的長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)及其他城市密集地區(qū)緊密相連：

北京至上海１３００公里，４個小時；

北京至廣州２２６０公里，７個小時；

北京至哈爾濱１７００公里，５個小時；

杭州至深圳１７００公里，５個小時

徐州至蘭州１４００公里，５個小時；

上海至昆明２０００公里，７個小時；

青島至太原８００公里，３個小時；

南京至成都１９００公里，６個小時在以京津、滬寧杭、廣深為中心的三大城市群，以鄭州、武漢、長沙為中心的中南城市群，以西安、寶雞為中心的西北城市群，以成都、重慶為中心的西南城市群當中，城與城之間將以車程為半徑，形成半小時、一小時、兩小時、三小時等大小不一的經(jīng)濟圈。

從北京出發(fā)，到絕大部分省會城市不過１小時至８小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至１小時。廣袤的中國，將是壓縮時空的一日生活圈。

到2020年，客運專線將達到1.8萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，“人便其行，貨暢其流”將真正變成現(xiàn)實。

中國高鐵走向世界我國鐵路系統(tǒng)按照“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的技術(shù)方針，瞄準世界高速鐵路最先進技術(shù)，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了集設(shè)計施工、裝備制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術(shù)，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界先進水平的高速鐵路技術(shù)體系。高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國、法國。我們的技術(shù)比日、德、法復雜，水平高于原創(chuàng)。“今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便，運轉(zhuǎn)不靈，事業(yè)難以振興?！睂O中山先生于１９１２年夏天中國高鐵引進的是世界一流技術(shù)，最終目標是創(chuàng)造世界一流技術(shù)。從2004年正式引進國外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，從最初的學生，到具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、1000余項專利的老師，中國高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國企業(yè)參與國際競爭的重要資本。我們線路、牽引供電、通信信號、高速列車、客服系統(tǒng)、行車指揮的技術(shù)是全套的、系統(tǒng)的，這種整體的技術(shù)我國領(lǐng)先；我們走出去搞工程總承包，特別是我們自己國內(nèi)制造的產(chǎn)品，整體價格低于國外；還有我們最大的優(yōu)勢：我們走出去，只要是個聯(lián)合體，就能集中力量辦大事！

我國鐵路正處在黃金機遇期，我國高鐵所擁有的系統(tǒng)集成技術(shù)體系等優(yōu)勢，為我國鐵路“走出去”創(chuàng)造了無可比擬的有利條件

數(shù)十年來，高速鐵路行業(yè)一直為歐洲、日本和北美的少數(shù)企業(yè)所主導，中國高鐵的發(fā)力，讓全球鐵路市場的格局發(fā)生改變。阿爾斯通亞太區(qū)董事總經(jīng)理多米尼克·普利康表示，中國企業(yè)開始參與國際投標，而這正在改變?nèi)蜩F路市場的格局。

目前，中國高鐵形成了以鐵道部為主導、以鐵路關(guān)聯(lián)企業(yè)聯(lián)盟為主體，注重發(fā)揮中國鐵路產(chǎn)業(yè)集成優(yōu)勢的走出去戰(zhàn)略。

中國“鐵路外交”初顯端倪，法國、俄羅斯、美國、越南、新西蘭、日本等100多個國家的元首、政要和代表團參觀考察了京津城際鐵路并給予高度評價，50多個國家希望中國鐵路給予高鐵技術(shù)和建設(shè)的支持。目前，鐵道部已經(jīng)成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中