2019年航空公司機(jī)場(chǎng)正常水平評(píng)估

2019年航空公司機(jī)場(chǎng)正常水平評(píng)估

該系統(tǒng)自兩年前引入以來(lái)，一直關(guān)注著各類型飛機(jī)的正常運(yùn)營(yíng)。本文中,我們對(duì)06年全年航空公司航班正常報(bào)告書(shū)的數(shù)據(jù)和空管局統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比、分析,以便能更準(zhǔn)確地評(píng)估航空公司的航班正常水平,并為建立和完善航班正常工作的長(zhǎng)效機(jī)制提出了一些建議。一、總統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與飛行正常率的比較1.列車(chē)/機(jī)械參數(shù)統(tǒng)計(jì)2006年空管局統(tǒng)計(jì)的航班正常率(含加班包機(jī))為81.48%;航空公司統(tǒng)計(jì)的平均航班正常率為83.20%,兩者相差近1.8個(gè)百分點(diǎn),差別不大。就每個(gè)航空公司而言,統(tǒng)計(jì)上有一定差別,差別較大的是山航、深航、廈航,相差5個(gè)百分點(diǎn)以上,其中深航統(tǒng)計(jì)差別最大,接近7個(gè)百分點(diǎn)(見(jiàn)表1)。2.對(duì)比兩組旅客機(jī)構(gòu)特征各公司統(tǒng)計(jì)的不正常航班數(shù)量與空管局統(tǒng)計(jì)總體上略有差異,空管局每月的統(tǒng)計(jì)數(shù)量比航空公司統(tǒng)計(jì)的平均多2000班左右。但從(圖1)曲線走勢(shì)看,兩部門(mén)的統(tǒng)計(jì)大致相同(見(jiàn)圖1,表2)。從航班延誤總的數(shù)量來(lái)看,航空公司與空管局統(tǒng)計(jì)數(shù)量相差不大,具體到每個(gè)航空公司卻不盡相同。如國(guó)航、東航的統(tǒng)計(jì)與空管局統(tǒng)計(jì)差距較大,每個(gè)月數(shù)字與空管局?jǐn)?shù)據(jù)相差500個(gè)航班以上。相差較小的有南航、海航、上航,尤其是上航,每個(gè)月差額都在100班以內(nèi)。二、各類延遲分析1.延遲時(shí)間和延遲比例從2006年公司合計(jì)各類延誤比例(時(shí)間段)來(lái)看,各公司2小時(shí)以下、2-4小時(shí)、4小時(shí)以上(含4小時(shí))延誤航班分別占總延誤航班的83.67%、12.86%和3.38%。延誤時(shí)間在2小時(shí)以下的航班是絕大多數(shù),占到將近84%(見(jiàn)圖2)。該數(shù)據(jù)與去年統(tǒng)計(jì)相比差別不大,4小時(shí)以上延誤比例略有下降(見(jiàn)表3)。從各航空公司的具體情況看,國(guó)航、南航、海航的4小時(shí)以上的延誤比例高于平均值,其中海航最高為8.92%。4小時(shí)以上延誤比例比較低的是川航和山航,分別為0.7%和0.98%。2.延遲懲罰對(duì)比2小時(shí)以上的延誤航班數(shù)量分析。從各公司合計(jì)2小時(shí)以上延誤航班數(shù)量來(lái)看,1月份和6-8月份長(zhǎng)時(shí)間延誤數(shù)量較多(見(jiàn)圖3)。其中,川航2小時(shí)以上延誤航班只占到不正常航班總數(shù)的6.63%,在各航空公司中是最少的。2小時(shí)以上的長(zhǎng)時(shí)間延誤航班除7、8月份由于天氣原因比較多以外,其余每月基本都控制在50班左右。2006年各公司合計(jì)2小時(shí)以上延誤的航班數(shù)為40818班,比去年減少746班。其中06年1月份2小時(shí)以上延誤航班比05年增長(zhǎng)一倍多,而8-11月長(zhǎng)時(shí)間延誤航班量則比去年下降很多(見(jiàn)圖4)。總的來(lái)說(shuō),長(zhǎng)時(shí)間延誤航班比去年略有下降,但下降幅度很小,且隨季節(jié)、天氣變化較大。從總數(shù)來(lái)看,2小時(shí)以上延誤航班比05年略有減少,但從單個(gè)航空公司看,東航2小時(shí)以上延誤航班下降比較明顯,同比減少近5000班,海航也略有減少,其余7家航空公司的長(zhǎng)時(shí)間延誤數(shù)量比05年反而有大幅增加,只不過(guò)東航2小時(shí)以上延誤數(shù)量下降較多,才使總計(jì)數(shù)量低于去年。因此06年大多數(shù)航空公司在降低長(zhǎng)時(shí)間延誤有待提高(見(jiàn)表4)。3.延遲時(shí)間對(duì)比平均延誤時(shí)間是衡量航空公司航班正常水平的重要指標(biāo)之一。從2006年度的情況看,各公司平均延誤時(shí)間為1.00小時(shí),比去年增加0.04小時(shí)。今年高于平均值的航空公司有國(guó)航、南航、海航和廈航,國(guó)航最高為1.64小時(shí),山航最少,為0.32小時(shí)(見(jiàn)圖5)。就各公司情況而言,南航、海航、廈航、山航的平均延誤時(shí)間比去年有所下降,但下降幅度不大(見(jiàn)表5)。三、流量控制情況根據(jù)空管局統(tǒng)計(jì),06年造成航班延誤的幾大主要原因中,占首位的是公司計(jì)劃,達(dá)到39.2%;其次為流量控制,占到20.35%;而航空公司統(tǒng)計(jì)的結(jié)果與此差別甚大,流量控制為47%,公司計(jì)劃僅占16%。說(shuō)明空管局與航空公司在航班原因的界定差別很大(見(jiàn)表6、圖6)。1.生成的實(shí)際事件的統(tǒng)計(jì)結(jié)果航空公司自身原因包括公司計(jì)劃、工程機(jī)務(wù)、運(yùn)輸服務(wù)、空勤人員四種?？展芫纸y(tǒng)計(jì)2006年航空公司自身原因?qū)е潞桨嘌诱`所占比例為44.36%,比05年下降2.53個(gè)百分點(diǎn)。但從各航空公司的報(bào)告與空管局統(tǒng)計(jì)對(duì)比圖可以看出,航空公司自己統(tǒng)計(jì)的自身原因比例與空管局的統(tǒng)計(jì)結(jié)果差別很大,平均相差20多個(gè)百分點(diǎn)(見(jiàn)圖7)。其中相差比較大的是山航、廈航和上航,他們與空管局的統(tǒng)計(jì)相差在30個(gè)百分點(diǎn)以上。相差比較小的如國(guó)航、南航、深航、川航等,其差額也在17%左右(見(jiàn)表7)?？梢哉f(shuō),自身延誤比例較高是航班正常工作的最薄弱環(huán)節(jié),從04年至06年自身延誤所占比例一直高居不下。更為重要的是航空公司的統(tǒng)計(jì)與空管局的統(tǒng)計(jì)差別很大,而且這種差距在繼續(xù)擴(kuò)大(05年統(tǒng)計(jì)上平均差額為20個(gè)百分點(diǎn),06年差額為23個(gè)百分點(diǎn))。從表7中可以看出,除海航、深航、山航的統(tǒng)計(jì)差額略有降低外,其余航空公司都比05年的統(tǒng)計(jì)差額有所增加。2.區(qū)域分析,為97%;空管局統(tǒng)計(jì),在航空公司的公司計(jì)劃、工程機(jī)務(wù)、運(yùn)輸服務(wù)、空勤人員四種造成延誤的自身原因中,公司計(jì)劃占絕大部分,達(dá)到89%(見(jiàn)圖8)。另外,通過(guò)對(duì)比我們發(fā)現(xiàn),雖然06年自身延誤比例較之去年有所下降,但公司計(jì)劃所占比例卻有所上升(見(jiàn)表8)。降低可控延誤以及公司計(jì)劃延誤是06年航班正常工作的重要內(nèi)容,總局曾多次下發(fā)文件提出降低自身原因延誤的要求,但從06年的整體情況來(lái)看,可控延誤特別是公司計(jì)劃延誤仍未得到有效改善。3.公司計(jì)劃原因延遲的原因分析空管統(tǒng)計(jì),因航空公司計(jì)劃造成的延誤比例高居不下。但在航空公司統(tǒng)計(jì)中,航空公司與空管局在可控延誤、特別是在公司計(jì)劃延誤方面的統(tǒng)計(jì)差距非常大,并且這種差距還有繼續(xù)增大之勢(shì)。從2006年航空公司在公司計(jì)劃延誤上的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與空管局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)比來(lái)看(見(jiàn)表9、圖9),平均相差近26個(gè)百分點(diǎn),比自身原因延誤統(tǒng)計(jì)總和的差額還要大(自身延誤統(tǒng)計(jì)相差23個(gè)百分點(diǎn))。統(tǒng)計(jì)差距大于平均值的是山航、上航、廈航,他們的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和空管局的統(tǒng)計(jì)相差30個(gè)百分點(diǎn)以上,其中山航為最,相差近39個(gè)百分點(diǎn)。我們認(rèn)為引起公司計(jì)劃原因延誤主要有以下幾個(gè)原因:(1)航空公司的計(jì)劃規(guī)劃部門(mén)與實(shí)際運(yùn)行部門(mén)缺少協(xié)同制度,即航班計(jì)劃部門(mén)在規(guī)劃航班計(jì)劃過(guò)程中,主要參考市場(chǎng)需求,盡可能多地?fù)屨挤峙鋾r(shí)刻,卻忽略了航班實(shí)際運(yùn)行情況。(2)航空公司過(guò)度強(qiáng)調(diào)飛機(jī)利用率。這導(dǎo)致了航班計(jì)劃部門(mén)在有限的運(yùn)行時(shí)間內(nèi)盡可能地通過(guò)壓縮航段時(shí)間和地面保障時(shí)間來(lái)安排更多的航班。(3)航空公司運(yùn)力的遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)規(guī)劃不完善。實(shí)際中由于市場(chǎng)的不斷變化、飛機(jī)的臨時(shí)安排等造成運(yùn)力變化的隨機(jī)性,使航空公司不得不對(duì)航班計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整,這種調(diào)整包含了對(duì)訂座系統(tǒng)的調(diào)整,并在運(yùn)行時(shí)向管制部門(mén)提出了申請(qǐng),其由于與總局公布的時(shí)刻不一致而在統(tǒng)計(jì)時(shí)被列為公司計(jì)劃原因延誤。(4)航段運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)需要完善。目前航空公司在安排航班計(jì)劃時(shí)參考空管局發(fā)布的航班標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行時(shí)間,但隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大,機(jī)型的不斷增多,各機(jī)型性能數(shù)據(jù)各異,現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行時(shí)間已經(jīng)不能與實(shí)際相符合。四、對(duì)數(shù)據(jù)的建議通過(guò)以上分析,我們認(rèn)為,在航班正常報(bào)告中,執(zhí)行的認(rèn)真,數(shù)據(jù)相對(duì)準(zhǔn)確的是國(guó)航、川航。統(tǒng)計(jì)差別比較大,比去年有所下降的是上航、山航,上航去年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與空管局比較接近,今年差別比較大;山航在06年后幾個(gè)月的報(bào)告中公司計(jì)劃延誤為0,而空管局的統(tǒng)計(jì)卻在300班左右。結(jié)合05、06兩年各公司的數(shù)據(jù),我們對(duì)現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)辦法提出以下建議:(1)制訂“航班正常管理規(guī)章”,將航班正常統(tǒng)計(jì)工作納入法制化軌道,主管部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)航空公司所報(bào)數(shù)據(jù)的監(jiān)督檢查。(2)修改航班正常統(tǒng)計(jì)辦法,細(xì)化延誤原因分類,并組織航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行培訓(xùn),統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),以得到更準(zhǔn)確、更客觀的數(shù)據(jù)。(3)在統(tǒng)計(jì)放行率的同時(shí),一并統(tǒng)計(jì)各機(jī)場(chǎng)的正常率,使目前的數(shù)據(jù)更加合理,更加符合當(dāng)前航班正常的實(shí)際情況。(4)建立航班正常統(tǒng)計(jì)的信息自動(dòng)報(bào)送和統(tǒng)計(jì)系統(tǒng),減少人為干擾因素,使空管局統(tǒng)計(jì)的情況更加客觀。(5)在延誤統(tǒng)計(jì)中,增加有關(guān)延誤時(shí)間項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì),通過(guò)延誤時(shí)間、公司執(zhí)行時(shí)刻的對(duì)比,發(fā)現(xiàn)延誤的深層次原因。(6)增加4小時(shí)以上長(zhǎng)時(shí)間延誤航班的統(tǒng)計(jì),通過(guò)對(duì)長(zhǎng)時(shí)間延誤航班的監(jiān)控,使航班正常統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)進(jìn)一步細(xì)化,以便準(zhǔn)確評(píng)價(jià)航空公司的航班正常水平。(7)對(duì)重點(diǎn)航線的航班正常率進(jìn)行統(tǒng)計(jì),并逐步推廣到所有航線,使之成為與航線經(jīng)營(yíng)權(quán)掛鉤的依據(jù)。sita提供系統(tǒng)集成服務(wù)SITA為首都機(jī)場(chǎng)提供旅客通用自助服務(wù)系統(tǒng)SITA誷CUSSServesCapitalAirport4月16日,SITA銷售與關(guān)系管理部門(mén)高級(jí)副總裁BrunoFrentzel接受了幾家專業(yè)媒體的采訪,就SITA與首都機(jī)場(chǎng)簽訂的關(guān)于“旅客通用自助服務(wù)系統(tǒng)(CUSS)”的合作項(xiàng)目回答了媒體的問(wèn)題。據(jù)BrunoFrentzel介紹,此次與首都機(jī)場(chǎng)的合作項(xiàng)目中,中國(guó)普天集團(tuán)作為主承包商,SITA是提供系統(tǒng)集成方面服務(wù)的唯一的次承包商。該項(xiàng)目將為首都機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓提供60套旅客自助登機(jī)服務(wù)集成系統(tǒng),這是CUSS在中國(guó)大陸首次大規(guī)模部署。利用該系統(tǒng),旅客可以自助辦理登機(jī)手續(xù),這將給旅客帶來(lái)嶄新的旅行體驗(yàn),同時(shí)避免了在值機(jī)柜臺(tái)前排長(zhǎng)隊(duì)的情形。SITA在中國(guó)開(kāi)展業(yè)務(wù)已經(jīng)有30年歷史,目前在中國(guó)市場(chǎng)大約有3000萬(wàn)美元的年收入,預(yù)計(jì)在未來(lái)3到5年,該數(shù)字將達(dá)到6000萬(wàn)—1億美元。包括該合作項(xiàng)目在內(nèi),SITA為首都機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓提供了旅客離港控制系統(tǒng)的全部解決方案,這意味著SITA在中國(guó)的業(yè)務(wù)有了進(jìn)一步拓展。另外SITA還有意在中國(guó)投資進(jìn)行軟件開(kāi)發(fā)生產(chǎn),以進(jìn)一步增強(qiáng)在中國(guó)市場(chǎng)的地位。對(duì)于首都機(jī)場(chǎng)而言,旅客通用自助服務(wù)集成系統(tǒng)將有助于其提高旅客周轉(zhuǎn)能力,樹(shù)立現(xiàn)代化國(guó)際機(jī)場(chǎng)的形象,以及減少在基礎(chǔ)建設(shè)方面的投資。航空資物的搜集和利用,成為社會(huì)對(duì)社會(huì)的普遍參為全面展示新中國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展歷程,推進(jìn)民用航空科學(xué)技術(shù)交流和科學(xué)知識(shí)普及工作,加強(qiáng)中國(guó)民航歷史研究和文物保護(hù),中國(guó)民航總局于2002年12月批準(zhǔn)建設(shè)中國(guó)民航博物館。海內(nèi)外廣大關(guān)心、熱愛(ài)、支持中國(guó)民航事業(yè)發(fā)展的各界人士為之歡欣鼓舞,紛紛表達(dá)了他們?yōu)橹袊?guó)民航博物館做出貢獻(xiàn)的殷切之情。目前,博物館展藏品的征集工作已經(jīng)全面展開(kāi)。為了能使有價(jià)值的展藏品在中國(guó)民航的這一神圣殿堂得到充分展示,民航博物館謹(jǐn)向社會(huì)各界征集下列民航物品和有關(guān)史料:1.文件、題詞、統(tǒng)計(jì)資料、宣傳品、出版物、散落的檔案、信件、著述書(shū)稿、工作日志、名冊(cè)、日記等文字資料;2.新聞圖片、畫(huà)冊(cè)、招貼海報(bào)、圖紙、公私收藏照片、書(shū)刊插圖、幻燈片、影視片、錄音帶、錄像帶等多種形式資料;3.有歷史紀(jì)念意義的小型建筑物、飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備、地面工作設(shè)施、工作設(shè)備和裝備、票證、證件、證