《統(tǒng)一國際航空公司一些規(guī)則的公約》主要內(nèi)容和重大變化

《統(tǒng)一國際航空公司一些規(guī)則的公約》主要內(nèi)容和重大變化

2005年2月28日，全國人民代表大會常務(wù)委員會第14次會議批準了關(guān)于航空領(lǐng)域的重要國際法律文件。通過該公約。該公約以統(tǒng)一國際航空運輸規(guī)則和國際航空運輸承運人責任制度為主要內(nèi)容,是在對華沙體制下的各項公約和議定書所規(guī)定的國際航空運輸規(guī)則和承運人責任制度進行重大修改和統(tǒng)一的基礎(chǔ)上完成的。該公約很好地實現(xiàn)了承運人和航空消費者之間的利益平衡,從而更好地保護了消費者的合法權(quán)益?！督y(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》簡稱為《1999年蒙特利爾公約》,是國際民航組織在加拿大蒙特利爾于1999年5月28日召開的航空法國際外交大會會議上所通過,并于2003年11月4日第三十個國家(美國)批準后正式生效。截止2005年1月,共有71個國家和歐洲共同體簽署了該公約,其中61個國家和歐共體批準、接受、核準或加入了該公約。本文將介紹和分析本公約的主要內(nèi)容和重大變化。一、游客責任1.集體客票的服務(wù)在旅客運輸中,蒙特利爾公約(以下簡稱“本公約”)第三條第一款規(guī)定,航空承運人應(yīng)當向旅客出具“個人的或者集體的運輸憑證。”這一規(guī)定打破了傳統(tǒng)華沙體制所確立的“一客一票”制度,集體客票適應(yīng)了民用航空業(yè)發(fā)展過程中所出現(xiàn)的包機運行情況,這樣可以大大簡化手續(xù),符合航空立法的發(fā)展方向。本公約第三條刪除了1929年華沙公約(以下簡稱“華沙”)和1955年海牙議定書(以下簡稱“華沙/海牙”)所規(guī)定的在客票中明確申明運輸受華沙公約的約束的“書面申明”(即第3(1)(C)條所規(guī)定的“海牙申明”)。在航空承運人未遵守運輸憑證要求時,公約規(guī)定的責任限額保護仍然適用,從而取消了傳統(tǒng)華沙體制所規(guī)定的“制裁規(guī)則”。按照本公約第3(2)條的規(guī)定,電子客票系統(tǒng)可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)的客票。2.旅客以慣常居所提起訴訟的一般規(guī)定為蒙特利爾公約一個最為主要的創(chuàng)新就是所謂的“第五管轄權(quán)”的增設(shè),即在華沙公約第28條所規(guī)定的四種已有管轄權(quán)(即承運人住所地、承運人主要營業(yè)地、合同締結(jié)承運人機構(gòu)所在地和目的地的法院)之外,規(guī)定可以在“旅客的主要且永久居所地”法院提起訴訟。本公約第33(2)條規(guī)定:“對于旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失,訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個當事國領(lǐng)土內(nèi)提起,即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi),并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù),并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營?！钡?3(3)條則對“商務(wù)協(xié)議”和“主要且永久居所”等概念進一步予以界定。根據(jù)這些定義來看,旅客可以基于其慣常居住地來提起訴訟,但必須同時滿足以下幾個方面的條件:(1)僅適用于旅客傷亡的索賠訴訟;(2)旅客有選擇管轄法院的權(quán)利;(3)“第五管轄權(quán)”必須是在當事國領(lǐng)土內(nèi);(4)承運人必須在“第五管轄權(quán)”范圍內(nèi)運營;(5)只有一個永久居所。與現(xiàn)行四種管轄權(quán)相比,第五管轄權(quán)的數(shù)量相對較少。3.未使用法律規(guī)定的損害賠償本公約第17(1)條規(guī)定:“對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的”,承運人就應(yīng)當承擔賠償責任。本條規(guī)定的用詞與華沙第17條的規(guī)定不同,后者規(guī)定承運人“對旅客死亡、受傷或者任何其他身體傷害”承擔賠償責任。本公約第17(1)條的用語在公約起草過程中曾引起激烈爭論,其中焦點在于,在出現(xiàn)身體傷害時,是否應(yīng)當對精神損害予以賠償?關(guān)于旅客受傷,華沙公約使用“身體傷害”(bodilyinjury)一詞,華沙/危地馬拉將其改為“人身傷害”(personalinjury)。從各國航空法理論與實踐來看,“人身傷害”一詞包括精神傷害在內(nèi)。這種精神損害不僅包括與身體傷害即純粹的肉體傷害相關(guān),或者由于身體傷害所導(dǎo)致的精神傷害,還可以擴大到單純的恐懼、害怕、驚慌、歧視、誹謗、詆毀等。在航空法司法實踐中,各國一般將人身傷害中所包括的精神傷害局限于與身體傷害相關(guān)聯(lián)的精神傷害。在法國等歐洲國家的法院中,即使“身體傷害”一詞仍然可能涵蓋對精神損害的賠償。法文本lesioncorporelle一詞本來就包括精神傷害在內(nèi)。而不使用法文本的國家,如英美等國家的法院,也有可能依據(jù)以往的判例或者其國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定,將身體傷害延伸到精神傷害。本公約第29條對華沙第24條的條文進行了補充規(guī)定,加上“在任何此類訴訟中,均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償?！痹撓拗浦饕性趯Σ环涎a償原則的損害賠償。它本身并沒有明確將精神損害從第29條中排除出去,精神損害也并沒有違反補償原則,因此,精神傷害與本公約第29條也是相符合的。4.混合過錯抗辯權(quán)的排除本公約第21條第一款免除了承運人10萬特別提款權(quán)以上的損害賠償責任。而對于10萬特別提款權(quán)以上的損害,如果承運人能夠證明:(1)損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的,或者(2)損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的,承運人就不承擔責任。因此在第一梯度10萬特別提款權(quán)以下,蒙特利爾公約實行的是無過錯責任(英美法系稱為嚴格責任),對此承運人不能援引本條第二款所規(guī)定的抗辯事由。蒙特利爾公約刪除了華沙公約第22條的第一款所規(guī)定的限額,而相應(yīng)在本公約第21條第二款中規(guī)定了對旅客傷亡實行無限額的賠償責任,但對此承運人可以援引以上所述的混合過錯抗辯權(quán)。也就是說,在第二梯度10萬特別提款權(quán)以上的索賠,實行過錯推定責任制度,只要承運人不能證明上述兩點,就應(yīng)當按照實際損害予以賠償。對于第一梯度10萬特別提款權(quán)以下的損害賠償,蒙特利爾公約排除了“一切必要措施”的抗辯權(quán);而只是在超過10萬特別提款權(quán)的第二責任梯度中,保存了這種抗辯權(quán),但是略有改變,即變?yōu)榱恕盁o過錯”抗辯權(quán),承運人證明損失完全是由第三人的過錯造成的,才可以免除其對10萬特別提款權(quán)以上的賠償責任。部分由于第三人的過錯、部分由于其他原因造成損失的,承運人不得援用此項規(guī)定免除責任。將原華沙體制中有關(guān)“一切必要措施”變更為蒙特利爾公約第21(2)條的“無過錯”抗辯。這將非常有利于航空承運人,因為相比較而言,要證明其“無過錯”這一點要比證明其已經(jīng)采取了“一切必要措施”容易得多。5.行李：區(qū)分行李和非行李(1)運輸行政責任的存在的聯(lián)本公約取消了華沙體制中關(guān)于行李票的規(guī)定,在第3(3)條中規(guī)定,“承運人應(yīng)當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽”。但是如果承運人違背了該條的要求,根據(jù)本公約的規(guī)定,也不會產(chǎn)生多大的法律后果,因為本公約并沒有像華沙公約那樣規(guī)定:如果違反該要求,承運人就將失去有關(guān)賠償責任限額方面的保護。對托運行李的責任是一種不完全的無過錯責任,即原則上承運人應(yīng)對托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失承擔賠償責任,但是行李損失如果是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運人不承擔責任。根據(jù)本公約第17(2)條,包裝不良就不是一個有效的抗辯理由。因為一般來說往往是旅客而不是承運人對包裝負責。同時本條規(guī)定也沒有保留華沙公約第20(1)條所提供的“一切必要措施”的抗辯權(quán)利。(2)旅客自己照管的物品本公約規(guī)定,承運人對非托運行李和隨身攜帶物品并不承擔嚴格責任。該責任取決于承運人及其受雇人、代理人的過錯,并由旅客自己承擔舉證責任。有人認為,根據(jù)華沙公約第18條,承運人是否應(yīng)當對手提行李負責的問題,往往取決于到底適用哪個國家法律。這是因為華沙公約第22條第三款為旅客自己照管的物件規(guī)定了一個責任限額。這就意味著,盡管華沙公約第18條第一款并沒有明確提及手提行李,但應(yīng)當認為運輸合同本身就包括了手提行李。因此,只有在依據(jù)國家法律承運人對手提行李承擔責任的情況下,華沙公約第22(3)條所規(guī)定的責任限額才適用。此后危地馬拉城議定書規(guī)定承運人對旅客“行李毀滅、遺失、或者損壞”承擔責任,并進一步將“行李”界定為“包括托運行李和旅客隨身攜帶的物品”?，F(xiàn)在蒙特利爾公約明確對非托運行李規(guī)定了基于過錯原則的責任制度。本公約第22條也不再保留原華沙公約第22(3)條所規(guī)定的專門針對“旅客自己照管的物品”的責任限額。根據(jù)本公約第29條所規(guī)定的公約排他性適用原則,依據(jù)本公約第17(2)條對承運人提出的非托運行李的賠償責任必須依據(jù)蒙特利爾公約,而不是國家法律。(3)運輸金法郎的責任限額本公約第22(2)條規(guī)定承運人對行李的責任限額為每名旅客1000特別提款權(quán)。此限額不區(qū)分托運行李或非托運行李,而以每名旅客為限額單位,改變了過去以重量為計算單位的規(guī)定。旅客在交運托運行李時,對交付時其利益有特別申明的除外。此申明專門針對托運行李而言,那么非托運行李是否能夠增加該限額呢?這一點并不是特別清楚。而海牙議定書對非托運行李規(guī)定了一個專門的責任限額,即5000金法郎。承運人對托運行李和非托運行李均可以援用混合過錯予以抗辯。本公約第22條第五款規(guī)定,如果承運人故意造成損害或者明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為,則該責任限額不適用。本公約第33(2)條規(guī)定的第五管轄權(quán)不適用于行李索賠。因此如果對旅客傷亡索賠中間涉及到行李的遺失或者毀滅,比如航空器空難事故之后,索賠人就只能在本公約第33條第一款所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院中提起訴訟,而不能在該旅客主要且永久居所地法院提起訴訟。6.中國法上的先行付款制度本公約第28條規(guī)定,“因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的,承運人應(yīng)當在其國內(nèi)法有如此要求的情況下,向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款,以應(yīng)其迫切經(jīng)濟需要”。這種規(guī)定是以前華沙體系所沒有的內(nèi)容,是一個真正的制度創(chuàng)新。一段時期以來,它也已成為了航空公司和保險行業(yè)提供緊急財政援助的一個行業(yè)標準或者慣例。二、貨物責任蒙特利爾公約有關(guān)貨物運輸?shù)囊?guī)定主要來自于蒙特利爾第四號議定書(以下簡稱“華沙/第四號”)。1.托運人不應(yīng)當承擔無限額的責任根據(jù)本公約第4條,承運人可以決定不使用公約要求的航空貨運單,而使用其他方法保存運輸記錄,比如電子手段。本公約取消了原蒙特利爾第四號議定書所要求的“經(jīng)托運人同意”的含義,把之作為承運人的權(quán)利,但仍然要求托運人負責填制航空貨運單。按照第四號議定書的規(guī)定,在轉(zhuǎn)運地點和目的地點,不能使用其他保存運輸記錄其他方法(如電子記錄)的,承運人無權(quán)拒絕收運貨物。本公約第四條不再保留這樣的規(guī)定,也就意味著按照蒙特利爾公約的規(guī)定承運人可以基于這一理由拒絕收運貨物。根據(jù)本公約托運人不能夠再要求承運人接受先前華沙公約第5(1)條所規(guī)定的航空貨運單。航空貨運單應(yīng)當包括:(1)出發(fā)地點和目的地點,(2)出發(fā)地點和目的地點是在一個當事國的領(lǐng)土內(nèi),而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個或者幾個約定的經(jīng)停地點的,至少對其中一個此種經(jīng)停地點的標示,以及(3)貨物重量標示。本公約不再要求標示華沙/海牙第8條所規(guī)定的“海牙申明”,即對托運人作出的責任限制方面的申明。如果海關(guān)或者警察手續(xù)方面有要求,托運人應(yīng)當提供闡明貨物性質(zhì)方面的文件。由于“海牙申明”不再必要,公約第九條規(guī)定運輸憑證方面的違反并不影響運輸合同的存在或者有效,且有關(guān)責任限制方面的規(guī)定仍然適用,從而取消了原華沙體制中所確立的“制裁規(guī)則”。本公約第10條對有關(guān)貨物憑證說明的責任規(guī)定進行了重新表述。由于航空貨運單的說明或者陳述的不正確所造成的一切損失,托運人和承運人都應(yīng)當完全負責。而根據(jù)原華沙體制只有托運人承擔責任;即使承運人承認了共同過錯,承運人也不承擔責任。托運人承擔無限額的嚴格責任,并且不承認任何免責證據(jù)。這種無限額責任來源于華沙公約第三章“承運人的責任”第22條所規(guī)定的責任限額。因此有人認為,華沙公約第22條并不包括該公約第10條所規(guī)定的責任,因為后者屬于第二章“運輸憑證”。同樣華沙公約第10條之責任就無權(quán)援用該公約第20條所規(guī)定的“一切必要措施”的抗辯事由,使其變?yōu)閲栏褙熑?也不得適用有關(guān)管轄規(guī)則和時效限制方面的規(guī)定。這種觀點認為華沙公約第三章的標題就是“承運人的責任”,因此它就不能調(diào)整該公約第10條所規(guī)定的只與托運人有關(guān)的責任。2.承運人貨物責任體制下的抗辯權(quán)只適用于貨物延遲按照華沙/海牙第22(2)條,航空承運人貨物責任限額為每公斤250金法郎(20美元)。但如果對目的地利益作出特殊申明,或者存在故意的不良行為時,該限額就不適用。但華沙/第四號議定書第22條并沒有規(guī)定故意或者有意的不良行為的抗辯權(quán)。因而第四號議定書所規(guī)定的該責任限額每公斤17特別提款權(quán)是不可突破的。此外華沙/海牙第20條第一款所規(guī)定的“一切必要措施”的抗辯權(quán)僅僅適用于貨物延誤的情況。由于本公約不再提供華沙公約第20條“一切必要措施”的抗辯權(quán),因此承運人的貨物責任體制就是嚴格責任體制。另一方面,由于華沙/海牙第25條的標準不再適用于貨物責任,現(xiàn)行貨物責任限額就是不可突破的?，F(xiàn)在本公約中貨物運輸?shù)呢熑蜗揞~為每公斤17特別提款權(quán),除非有目的地點利益的特別申明。本公約第18(2)條規(guī)定,承運人只能基于華沙/第四號議定書第20(3)條之規(guī)定的以下事由予以抗辯:損失是由于(1)貨物的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵,(2)不屬于承運人責任的包裝不良,(3)戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突,或者(4)公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為等所造成的。但第四號議定書要求承運人證明,該損失“完全”是由這些原因造成的,蒙特利爾公約刪除了這個詞,從而降低了承運人的舉證難度。本公約第18(4)條規(guī)定,承運人未經(jīng)托運人同意,以其他運輸方式代替航空運輸?shù)?此項其他運輸方式視為公約在航空運輸期間。這樣把本條規(guī)定擴大到未授權(quán)的運輸方式,就使得承運人獲得了本公約的保護。貨物承運人也可以利用本公約第20條之共同過錯的抗辯權(quán)予以抗辯免責。三、旅客或者貨物利益人依照蒙特利爾公約第19條,延誤造成旅客或者貨物損失的,承運人應(yīng)當承擔責任。與華沙公約第19條一樣,該旅客或者貨物利益人必須證明:(1)發(fā)生了延誤(延誤往往要考慮到運輸?shù)暮侠頃r間,以及已經(jīng)明顯超過這一時間);(2)這一延誤造成了損失。本公約仍然保留了華沙公約第20條之“一切必要措施”的抗辯事由,本公約第20條中承運人對延誤責任也擁有共同過錯的抗辯權(quán)。1.旅客變值a.旅客蒙特利爾公約吸收了華沙/危地馬拉第22條規(guī)定的責任限額規(guī)定。延誤時,承運人的責任限額為每名旅客4150特別提款權(quán)。如果延誤僅僅影響行李的,則責任限額為1000特別提款權(quán)。這些責任限額都需遵守華沙/海牙第25條的標準,因而它并不是不可突破的限額。2.延遲責任限額與華沙/第四號議定書第25A條規(guī)定一樣,貨物運輸中延誤的責任限額是每公斤17特別提款權(quán)。華沙/海牙第25條標準并不適用于貨物運輸?shù)难诱`責任,因此這是一個不可突破的責任限額。四、充分保險責任本公約第50條規(guī)定,承運人應(yīng)當“就其責任進行充分保險”。有些人反對在這樣一個處理航空承運人和旅客或者貨物利益責任的公約內(nèi)調(diào)整承運人的保險責任問題。也有人認為“充分保險”是一個模糊的概念?！稓W共體條例第2027/97號》對共同體內(nèi)航空承運人的保險責任做了更為詳細的規(guī)定,要求他們的保額至少要在10萬特別提款權(quán)以上。對于該限額以上的部分,該條例也使用了同樣不明確的“合理水平”的概念。歐共體承運人的最低保險責任