《統(tǒng)一國際航空公司一些規(guī)則的公約》主要內(nèi)容和重大變化

《統(tǒng)一國際航空公司一些規(guī)則的公約》主要內(nèi)容和重大變化

2005年2月28日，全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第14次會(huì)議批準(zhǔn)了關(guān)于航空領(lǐng)域的重要國際法律文件。通過該公約。該公約以統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸規(guī)則和國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度為主要內(nèi)容,是在對(duì)華沙體制下的各項(xiàng)公約和議定書所規(guī)定的國際航空運(yùn)輸規(guī)則和承運(yùn)人責(zé)任制度進(jìn)行重大修改和統(tǒng)一的基礎(chǔ)上完成的。該公約很好地實(shí)現(xiàn)了承運(yùn)人和航空消費(fèi)者之間的利益平衡,從而更好地保護(hù)了消費(fèi)者的合法權(quán)益?！督y(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》簡稱為《1999年蒙特利爾公約》,是國際民航組織在加拿大蒙特利爾于1999年5月28日召開的航空法國際外交大會(huì)會(huì)議上所通過,并于2003年11月4日第三十個(gè)國家(美國)批準(zhǔn)后正式生效。截止2005年1月,共有71個(gè)國家和歐洲共同體簽署了該公約,其中61個(gè)國家和歐共體批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)或加入了該公約。本文將介紹和分析本公約的主要內(nèi)容和重大變化。一、游客責(zé)任1.集體客票的服務(wù)在旅客運(yùn)輸中,蒙特利爾公約(以下簡稱“本公約”)第三條第一款規(guī)定,航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客出具“個(gè)人的或者集體的運(yùn)輸憑證。”這一規(guī)定打破了傳統(tǒng)華沙體制所確立的“一客一票”制度,集體客票適應(yīng)了民用航空業(yè)發(fā)展過程中所出現(xiàn)的包機(jī)運(yùn)行情況,這樣可以大大簡化手續(xù),符合航空立法的發(fā)展方向。本公約第三條刪除了1929年華沙公約(以下簡稱“華沙”)和1955年海牙議定書(以下簡稱“華沙/海牙”)所規(guī)定的在客票中明確申明運(yùn)輸受華沙公約的約束的“書面申明”(即第3(1)(C)條所規(guī)定的“海牙申明”)。在航空承運(yùn)人未遵守運(yùn)輸憑證要求時(shí),公約規(guī)定的責(zé)任限額保護(hù)仍然適用,從而取消了傳統(tǒng)華沙體制所規(guī)定的“制裁規(guī)則”。按照本公約第3(2)條的規(guī)定,電子客票系統(tǒng)可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)的客票。2.旅客以慣常居所提起訴訟的一般規(guī)定為蒙特利爾公約一個(gè)最為主要的創(chuàng)新就是所謂的“第五管轄權(quán)”的增設(shè),即在華沙公約第28條所規(guī)定的四種已有管轄權(quán)(即承運(yùn)人住所地、承運(yùn)人主要營業(yè)地、合同締結(jié)承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地和目的地的法院)之外,規(guī)定可以在“旅客的主要且永久居所地”法院提起訴訟。本公約第33(2)條規(guī)定:“對(duì)于旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失,訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起,即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi),并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù),并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營。”第33(3)條則對(duì)“商務(wù)協(xié)議”和“主要且永久居所”等概念進(jìn)一步予以界定。根據(jù)這些定義來看,旅客可以基于其慣常居住地來提起訴訟,但必須同時(shí)滿足以下幾個(gè)方面的條件:(1)僅適用于旅客傷亡的索賠訴訟;(2)旅客有選擇管轄法院的權(quán)利;(3)“第五管轄權(quán)”必須是在當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi);(4)承運(yùn)人必須在“第五管轄權(quán)”范圍內(nèi)運(yùn)營;(5)只有一個(gè)永久居所。與現(xiàn)行四種管轄權(quán)相比,第五管轄權(quán)的數(shù)量相對(duì)較少。3.未使用法律規(guī)定的損害賠償本公約第17(1)條規(guī)定:“對(duì)于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的”,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。本條規(guī)定的用詞與華沙第17條的規(guī)定不同,后者規(guī)定承運(yùn)人“對(duì)旅客死亡、受傷或者任何其他身體傷害”承擔(dān)賠償責(zé)任。本公約第17(1)條的用語在公約起草過程中曾引起激烈爭論,其中焦點(diǎn)在于,在出現(xiàn)身體傷害時(shí),是否應(yīng)當(dāng)對(duì)精神損害予以賠償?關(guān)于旅客受傷,華沙公約使用“身體傷害”(bodilyinjury)一詞,華沙/危地馬拉將其改為“人身傷害”(personalinjury)。從各國航空法理論與實(shí)踐來看,“人身傷害”一詞包括精神傷害在內(nèi)。這種精神損害不僅包括與身體傷害即純粹的肉體傷害相關(guān),或者由于身體傷害所導(dǎo)致的精神傷害,還可以擴(kuò)大到單純的恐懼、害怕、驚慌、歧視、誹謗、詆毀等。在航空法司法實(shí)踐中,各國一般將人身傷害中所包括的精神傷害局限于與身體傷害相關(guān)聯(lián)的精神傷害。在法國等歐洲國家的法院中,即使“身體傷害”一詞仍然可能涵蓋對(duì)精神損害的賠償。法文本lesioncorporelle一詞本來就包括精神傷害在內(nèi)。而不使用法文本的國家,如英美等國家的法院,也有可能依據(jù)以往的判例或者其國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定,將身體傷害延伸到精神傷害。本公約第29條對(duì)華沙第24條的條文進(jìn)行了補(bǔ)充規(guī)定,加上“在任何此類訴訟中,均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補(bǔ)償性的損害賠償。”該限制主要集中在對(duì)不符合補(bǔ)償原則的損害賠償。它本身并沒有明確將精神損害從第29條中排除出去,精神損害也并沒有違反補(bǔ)償原則,因此,精神傷害與本公約第29條也是相符合的。4.混合過錯(cuò)抗辯權(quán)的排除本公約第21條第一款免除了承運(yùn)人10萬特別提款權(quán)以上的損害賠償責(zé)任。而對(duì)于10萬特別提款權(quán)以上的損害,如果承運(yùn)人能夠證明:(1)損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的,或者(2)損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的,承運(yùn)人就不承擔(dān)責(zé)任。因此在第一梯度10萬特別提款權(quán)以下,蒙特利爾公約實(shí)行的是無過錯(cuò)責(zé)任(英美法系稱為嚴(yán)格責(zé)任),對(duì)此承運(yùn)人不能援引本條第二款所規(guī)定的抗辯事由。蒙特利爾公約刪除了華沙公約第22條的第一款所規(guī)定的限額,而相應(yīng)在本公約第21條第二款中規(guī)定了對(duì)旅客傷亡實(shí)行無限額的賠償責(zé)任,但對(duì)此承運(yùn)人可以援引以上所述的混合過錯(cuò)抗辯權(quán)。也就是說,在第二梯度10萬特別提款權(quán)以上的索賠,實(shí)行過錯(cuò)推定責(zé)任制度,只要承運(yùn)人不能證明上述兩點(diǎn),就應(yīng)當(dāng)按照實(shí)際損害予以賠償。對(duì)于第一梯度10萬特別提款權(quán)以下的損害賠償,蒙特利爾公約排除了“一切必要措施”的抗辯權(quán);而只是在超過10萬特別提款權(quán)的第二責(zé)任梯度中,保存了這種抗辯權(quán),但是略有改變,即變?yōu)榱恕盁o過錯(cuò)”抗辯權(quán),承運(yùn)人證明損失完全是由第三人的過錯(cuò)造成的,才可以免除其對(duì)10萬特別提款權(quán)以上的賠償責(zé)任。部分由于第三人的過錯(cuò)、部分由于其他原因造成損失的,承運(yùn)人不得援用此項(xiàng)規(guī)定免除責(zé)任。將原華沙體制中有關(guān)“一切必要措施”變更為蒙特利爾公約第21(2)條的“無過錯(cuò)”抗辯。這將非常有利于航空承運(yùn)人,因?yàn)橄啾容^而言,要證明其“無過錯(cuò)”這一點(diǎn)要比證明其已經(jīng)采取了“一切必要措施”容易得多。5.行李：區(qū)分行李和非行李(1)運(yùn)輸行政責(zé)任的存在的聯(lián)本公約取消了華沙體制中關(guān)于行李票的規(guī)定,在第3(3)條中規(guī)定,“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就每一件托運(yùn)行李向旅客出具行李識(shí)別標(biāo)簽”。但是如果承運(yùn)人違背了該條的要求,根據(jù)本公約的規(guī)定,也不會(huì)產(chǎn)生多大的法律后果,因?yàn)楸竟s并沒有像華沙公約那樣規(guī)定:如果違反該要求,承運(yùn)人就將失去有關(guān)賠償責(zé)任限額方面的保護(hù)。對(duì)托運(yùn)行李的責(zé)任是一種不完全的無過錯(cuò)責(zé)任,即原則上承運(yùn)人應(yīng)對(duì)托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)賠償責(zé)任,但是行李損失如果是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)本公約第17(2)條,包裝不良就不是一個(gè)有效的抗辯理由。因?yàn)橐话銇碚f往往是旅客而不是承運(yùn)人對(duì)包裝負(fù)責(zé)。同時(shí)本條規(guī)定也沒有保留華沙公約第20(1)條所提供的“一切必要措施”的抗辯權(quán)利。(2)旅客自己照管的物品本公約規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)非托運(yùn)行李和隨身攜帶物品并不承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。該責(zé)任取決于承運(yùn)人及其受雇人、代理人的過錯(cuò),并由旅客自己承擔(dān)舉證責(zé)任。有人認(rèn)為,根據(jù)華沙公約第18條,承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)對(duì)手提行李負(fù)責(zé)的問題,往往取決于到底適用哪個(gè)國家法律。這是因?yàn)槿A沙公約第22條第三款為旅客自己照管的物件規(guī)定了一個(gè)責(zé)任限額。這就意味著,盡管華沙公約第18條第一款并沒有明確提及手提行李,但應(yīng)當(dāng)認(rèn)為運(yùn)輸合同本身就包括了手提行李。因此,只有在依據(jù)國家法律承運(yùn)人對(duì)手提行李承擔(dān)責(zé)任的情況下,華沙公約第22(3)條所規(guī)定的責(zé)任限額才適用。此后危地馬拉城議定書規(guī)定承運(yùn)人對(duì)旅客“行李毀滅、遺失、或者損壞”承擔(dān)責(zé)任,并進(jìn)一步將“行李”界定為“包括托運(yùn)行李和旅客隨身攜帶的物品”?，F(xiàn)在蒙特利爾公約明確對(duì)非托運(yùn)行李規(guī)定了基于過錯(cuò)原則的責(zé)任制度。本公約第22條也不再保留原華沙公約第22(3)條所規(guī)定的專門針對(duì)“旅客自己照管的物品”的責(zé)任限額。根據(jù)本公約第29條所規(guī)定的公約排他性適用原則,依據(jù)本公約第17(2)條對(duì)承運(yùn)人提出的非托運(yùn)行李的賠償責(zé)任必須依據(jù)蒙特利爾公約,而不是國家法律。(3)運(yùn)輸金法郎的責(zé)任限額本公約第22(2)條規(guī)定承運(yùn)人對(duì)行李的責(zé)任限額為每名旅客1000特別提款權(quán)。此限額不區(qū)分托運(yùn)行李或非托運(yùn)行李,而以每名旅客為限額單位,改變了過去以重量為計(jì)算單位的規(guī)定。旅客在交運(yùn)托運(yùn)行李時(shí),對(duì)交付時(shí)其利益有特別申明的除外。此申明專門針對(duì)托運(yùn)行李而言,那么非托運(yùn)行李是否能夠增加該限額呢?這一點(diǎn)并不是特別清楚。而海牙議定書對(duì)非托運(yùn)行李規(guī)定了一個(gè)專門的責(zé)任限額,即5000金法郎。承運(yùn)人對(duì)托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李均可以援用混合過錯(cuò)予以抗辯。本公約第22條第五款規(guī)定,如果承運(yùn)人故意造成損害或者明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為,則該責(zé)任限額不適用。本公約第33(2)條規(guī)定的第五管轄權(quán)不適用于行李索賠。因此如果對(duì)旅客傷亡索賠中間涉及到行李的遺失或者毀滅,比如航空器空難事故之后,索賠人就只能在本公約第33條第一款所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院中提起訴訟,而不能在該旅客主要且永久居所地法院提起訴訟。6.中國法上的先行付款制度本公約第28條規(guī)定,“因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下,向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款,以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要”。這種規(guī)定是以前華沙體系所沒有的內(nèi)容,是一個(gè)真正的制度創(chuàng)新。一段時(shí)期以來,它也已成為了航空公司和保險(xiǎn)行業(yè)提供緊急財(cái)政援助的一個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或者慣例。二、貨物責(zé)任蒙特利爾公約有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定主要來自于蒙特利爾第四號(hào)議定書(以下簡稱“華沙/第四號(hào)”)。1.托運(yùn)人不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無限額的責(zé)任根據(jù)本公約第4條,承運(yùn)人可以決定不使用公約要求的航空貨運(yùn)單,而使用其他方法保存運(yùn)輸記錄,比如電子手段。本公約取消了原蒙特利爾第四號(hào)議定書所要求的“經(jīng)托運(yùn)人同意”的含義,把之作為承運(yùn)人的權(quán)利,但仍然要求托運(yùn)人負(fù)責(zé)填制航空貨運(yùn)單。按照第四號(hào)議定書的規(guī)定,在轉(zhuǎn)運(yùn)地點(diǎn)和目的地點(diǎn),不能使用其他保存運(yùn)輸記錄其他方法(如電子記錄)的,承運(yùn)人無權(quán)拒絕收運(yùn)貨物。本公約第四條不再保留這樣的規(guī)定,也就意味著按照蒙特利爾公約的規(guī)定承運(yùn)人可以基于這一理由拒絕收運(yùn)貨物。根據(jù)本公約托運(yùn)人不能夠再要求承運(yùn)人接受先前華沙公約第5(1)條所規(guī)定的航空貨運(yùn)單。航空貨運(yùn)單應(yīng)當(dāng)包括:(1)出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn),(2)出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)或者幾個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的,至少對(duì)其中一個(gè)此種經(jīng)停地點(diǎn)的標(biāo)示,以及(3)貨物重量標(biāo)示。本公約不再要求標(biāo)示華沙/海牙第8條所規(guī)定的“海牙申明”,即對(duì)托運(yùn)人作出的責(zé)任限制方面的申明。如果海關(guān)或者警察手續(xù)方面有要求,托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)提供闡明貨物性質(zhì)方面的文件。由于“海牙申明”不再必要,公約第九條規(guī)定運(yùn)輸憑證方面的違反并不影響運(yùn)輸合同的存在或者有效,且有關(guān)責(zé)任限制方面的規(guī)定仍然適用,從而取消了原華沙體制中所確立的“制裁規(guī)則”。本公約第10條對(duì)有關(guān)貨物憑證說明的責(zé)任規(guī)定進(jìn)行了重新表述。由于航空貨運(yùn)單的說明或者陳述的不正確所造成的一切損失,托運(yùn)人和承運(yùn)人都應(yīng)當(dāng)完全負(fù)責(zé)。而根據(jù)原華沙體制只有托運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任;即使承運(yùn)人承認(rèn)了共同過錯(cuò),承運(yùn)人也不承擔(dān)責(zé)任。托運(yùn)人承擔(dān)無限額的嚴(yán)格責(zé)任,并且不承認(rèn)任何免責(zé)證據(jù)。這種無限額責(zé)任來源于華沙公約第三章“承運(yùn)人的責(zé)任”第22條所規(guī)定的責(zé)任限額。因此有人認(rèn)為,華沙公約第22條并不包括該公約第10條所規(guī)定的責(zé)任,因?yàn)楹笳邔儆诘诙隆斑\(yùn)輸憑證”。同樣華沙公約第10條之責(zé)任就無權(quán)援用該公約第20條所規(guī)定的“一切必要措施”的抗辯事由,使其變?yōu)閲?yán)格責(zé)任,也不得適用有關(guān)管轄規(guī)則和時(shí)效限制方面的規(guī)定。這種觀點(diǎn)認(rèn)為華沙公約第三章的標(biāo)題就是“承運(yùn)人的責(zé)任”,因此它就不能調(diào)整該公約第10條所規(guī)定的只與托運(yùn)人有關(guān)的責(zé)任。2.承運(yùn)人貨物責(zé)任體制下的抗辯權(quán)只適用于貨物延遲按照華沙/海牙第22(2)條,航空承運(yùn)人貨物責(zé)任限額為每公斤250金法郎(20美元)。但如果對(duì)目的地利益作出特殊申明,或者存在故意的不良行為時(shí),該限額就不適用。但華沙/第四號(hào)議定書第22條并沒有規(guī)定故意或者有意的不良行為的抗辯權(quán)。因而第四號(hào)議定書所規(guī)定的該責(zé)任限額每公斤17特別提款權(quán)是不可突破的。此外華沙/海牙第20條第一款所規(guī)定的“一切必要措施”的抗辯權(quán)僅僅適用于貨物延誤的情況。由于本公約不再提供華沙公約第20條“一切必要措施”的抗辯權(quán),因此承運(yùn)人的貨物責(zé)任體制就是嚴(yán)格責(zé)任體制。另一方面,由于華沙/海牙第25條的標(biāo)準(zhǔn)不再適用于貨物責(zé)任,現(xiàn)行貨物責(zé)任限額就是不可突破的?，F(xiàn)在本公約中貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任限額為每公斤17特別提款權(quán),除非有目的地點(diǎn)利益的特別申明。本公約第18(2)條規(guī)定,承運(yùn)人只能基于華沙/第四號(hào)議定書第20(3)條之規(guī)定的以下事由予以抗辯:損失是由于(1)貨物的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵,(2)不屬于承運(yùn)人責(zé)任的包裝不良,(3)戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突,或者(4)公共當(dāng)局實(shí)施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為等所造成的。但第四號(hào)議定書要求承運(yùn)人證明,該損失“完全”是由這些原因造成的,蒙特利爾公約刪除了這個(gè)詞,從而降低了承運(yùn)人的舉證難度。本公約第18(4)條規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替航空運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)其他運(yùn)輸方式視為公約在航空運(yùn)輸期間。這樣把本條規(guī)定擴(kuò)大到未授權(quán)的運(yùn)輸方式,就使得承運(yùn)人獲得了本公約的保護(hù)。貨物承運(yùn)人也可以利用本公約第20條之共同過錯(cuò)的抗辯權(quán)予以抗辯免責(zé)。三、旅客或者貨物利益人依照蒙特利爾公約第19條,延誤造成旅客或者貨物損失的,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。與華沙公約第19條一樣,該旅客或者貨物利益人必須證明:(1)發(fā)生了延誤(延誤往往要考慮到運(yùn)輸?shù)暮侠頃r(shí)間,以及已經(jīng)明顯超過這一時(shí)間);(2)這一延誤造成了損失。本公約仍然保留了華沙公約第20條之“一切必要措施”的抗辯事由,本公約第20條中承運(yùn)人對(duì)延誤責(zé)任也擁有共同過錯(cuò)的抗辯權(quán)。1.旅客變值a.旅客蒙特利爾公約吸收了華沙/危地馬拉第22條規(guī)定的責(zé)任限額規(guī)定。延誤時(shí),承運(yùn)人的責(zé)任限額為每名旅客4150特別提款權(quán)。如果延誤僅僅影響行李的,則責(zé)任限額為1000特別提款權(quán)。這些責(zé)任限額都需遵守華沙/海牙第25條的標(biāo)準(zhǔn),因而它并不是不可突破的限額。2.延遲責(zé)任限額與華沙/第四號(hào)議定書第25A條規(guī)定一樣,貨物運(yùn)輸中延誤的責(zé)任限額是每公斤17特別提款權(quán)。華沙/海牙第25條標(biāo)準(zhǔn)并不適用于貨物運(yùn)輸?shù)难诱`責(zé)任,因此這是一個(gè)不可突破的責(zé)任限額。四、充分保險(xiǎn)責(zé)任本公約第50條規(guī)定,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)“就其責(zé)任進(jìn)行充分保險(xiǎn)”。有些人反對(duì)在這樣一個(gè)處理航空承運(yùn)人和旅客或者貨物利益責(zé)任的公約內(nèi)調(diào)整承運(yùn)人的保險(xiǎn)責(zé)任問題。也有人認(rèn)為“充分保險(xiǎn)”是一個(gè)模糊的概念。《歐共體條例第2027/97號(hào)》對(duì)共同體內(nèi)航空承運(yùn)人的保險(xiǎn)責(zé)任做了更為詳細(xì)的規(guī)定,要求他們的保額至少要在10萬特別提款權(quán)以上。對(duì)于該限額以上的部分,該條例也使用了同樣不明確的“合理水平”的概念。歐共體承運(yùn)人的最低保險(xiǎn)責(zé)任