港口聯(lián)盟的形式與運(yùn)作模式

港口聯(lián)盟的形式與運(yùn)作模式

隨著中國(guó)國(guó)際貿(mào)易和物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，沿海地區(qū)作為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施和物流過(guò)程中的重要節(jié)點(diǎn)，也在快速發(fā)展。港口是多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn),隨著航運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng),各國(guó)都在不惜一切代價(jià)發(fā)展本國(guó)的港口,導(dǎo)致港口競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇。由于港口業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè),其規(guī)模效益顯著。這樣,港口聯(lián)盟的出現(xiàn)也就成為一個(gè)必然的趨勢(shì)。港口聯(lián)盟是戰(zhàn)略聯(lián)盟的一種具體的表達(dá)方式,是港口與港口間為了得到更大的收益通過(guò)協(xié)商達(dá)成一致的對(duì)外形式。它既可指幾個(gè)港口組成的集團(tuán),也可指與班輪公司的聯(lián)盟,與內(nèi)陸運(yùn)輸組織的聯(lián)盟等。港口聯(lián)盟的形式有港口與班輪公司的聯(lián)營(yíng)、港口與港口的聯(lián)營(yíng)。本文以港口與港口間的聯(lián)營(yíng)形式為重點(diǎn)進(jìn)行分析。在同一港口群內(nèi)部,兩港的聯(lián)營(yíng)優(yōu)勢(shì)在于資源共享,雙方人員、機(jī)械、信息都可使用內(nèi)部交換;為客戶降低成本而最大限度減少集裝箱的空箱運(yùn)輸;雙方競(jìng)爭(zhēng)力和抵御市場(chǎng)壓力的能力都由此得到加強(qiáng)。當(dāng)前港口與港口聯(lián)營(yíng)的方式主要有兩種:一是局部合作模式;一是實(shí)體型企業(yè)運(yùn)作模式。目前正在建設(shè)的上海國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)該屬于局部合作模式的港口聯(lián)盟。長(zhǎng)三角港口群中尤其以上海港和舟山—寧波港的競(jìng)爭(zhēng)最為激烈。過(guò)度的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)削弱雙方的力量,合作則可以開(kāi)創(chuàng)雙贏的局面。隨著上海國(guó)際航運(yùn)中心的建立,上海港與寧波—舟山港之間則更需要一種合作形式來(lái)發(fā)展港口業(yè),避免重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。一、競(jìng)爭(zhēng)與合作研究研究中國(guó)港口發(fā)展的學(xué)者很多,他們從不同的方面研究中國(guó)港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作等問(wèn)題?；陂L(zhǎng)三角港口群的研究觀點(diǎn)也很多。長(zhǎng)三角港口群中上海港和寧波港兩大港間的競(jìng)爭(zhēng)是不可避免的,隨著上海國(guó)際航運(yùn)中心的建立,上海港的中心地位也日益凸現(xiàn)出來(lái)。目前港口航運(yùn)業(yè)已經(jīng)由“純競(jìng)爭(zhēng)”戰(zhàn)略向“合作競(jìng)爭(zhēng)”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。兩大港口應(yīng)該采取合作的態(tài)度,實(shí)施國(guó)際化港口管理政策,針對(duì)法律、制度以及運(yùn)行等問(wèn)題進(jìn)行港口產(chǎn)業(yè)的改革。長(zhǎng)三角港口群中各個(gè)港口在上海國(guó)際航運(yùn)中心中的地位各不相同,要因地制宜的發(fā)揮各個(gè)港口的優(yōu)勢(shì),將上海港、寧波港作為集裝箱的重點(diǎn)發(fā)展港,但要注意港口間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。采用港口聯(lián)盟可以提高港口與航運(yùn)聯(lián)盟的談判地位,提高港口服務(wù)質(zhì)量,降低運(yùn)營(yíng)成本等。另外港口經(jīng)營(yíng)者還可以通過(guò)市場(chǎng)運(yùn)作借助外力與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行合作,組成戰(zhàn)略聯(lián)盟來(lái)提高港口競(jìng)爭(zhēng)力,即港口在一定區(qū)域內(nèi)聯(lián)合協(xié)調(diào)發(fā)展。無(wú)論是從港口競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域還是競(jìng)爭(zhēng)的內(nèi)容和形式上分析,港口競(jìng)爭(zhēng)的變化是明顯的,競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域不斷擴(kuò)大,競(jìng)爭(zhēng)的內(nèi)容也不單單是吞吐量,而是綜合競(jìng)爭(zhēng),并由此帶來(lái)了港口企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的變化,使得港口跨區(qū)經(jīng)營(yíng)及多元化經(jīng)營(yíng)。上海港應(yīng)加強(qiáng)、加深與相鄰港口的合作,提高沿海中轉(zhuǎn)和國(guó)際中轉(zhuǎn)的比例,進(jìn)一步發(fā)展物流服務(wù)業(yè),并且實(shí)施國(guó)際戰(zhàn)略建立全球網(wǎng)絡(luò)。很多學(xué)者還從港口經(jīng)濟(jì)腹地的劃分問(wèn)題上研究港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作問(wèn)題。若上海港和寧波港有近乎相同的經(jīng)濟(jì)腹地,這樣兩大港口間的競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在港口服務(wù)價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量上,其中包括消費(fèi)者引起的不顯著成本在內(nèi)。同時(shí)寧波港將會(huì)獲得更大的市場(chǎng),其原因在于寧波港的自然深水良港的優(yōu)勢(shì)以及其服務(wù)價(jià)格的降低和服務(wù)質(zhì)量的提高。然而上海港和寧波港的經(jīng)濟(jì)腹地并不相同,從劃分經(jīng)濟(jì)腹地的區(qū)位商法角度分析上海港和寧波港之間的競(jìng)爭(zhēng),可知港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作是長(zhǎng)三角港口群永恒的發(fā)展主題。在各種力量的推動(dòng)下,長(zhǎng)三角港口群應(yīng)該在競(jìng)爭(zhēng)中加強(qiáng)合作,在合作中提升競(jìng)爭(zhēng)檔次,進(jìn)而提升整個(gè)港口群的綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。本文主要從建立港口聯(lián)盟的角度進(jìn)行研究,以上海國(guó)際航運(yùn)中心的建立為前提,分析處于價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型中的上海港和寧波—舟山港是否可以建立港口聯(lián)盟。二、領(lǐng)導(dǎo)型港口的需求模型在同一港口群內(nèi),港口間的競(jìng)爭(zhēng)表現(xiàn)在很多方面,如港口的吞吐量、價(jià)格、服務(wù)等,然而能夠由港口經(jīng)營(yíng)者自行控制或自由改變的因素只有價(jià)格、服務(wù)。港口的吞吐量一方面受其自身的泊位設(shè)施、水深等影響決定,另一方面受其經(jīng)濟(jì)腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,以及航運(yùn)市場(chǎng)需求等因素影響。港口的吞吐量則不能受自身控制。而港口價(jià)格相對(duì)來(lái)說(shuō)則可根據(jù)港口自身?xiàng)l件進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此可采用寡頭壟斷理論中的價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型來(lái)分析港口間的關(guān)系。在寡頭壟斷理論中的價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型是指一家廠商確定它的價(jià)格,另一家廠商對(duì)按這個(gè)價(jià)格它將提供多少產(chǎn)量做出選擇。同時(shí)領(lǐng)導(dǎo)者在進(jìn)行決策時(shí)必須考慮追隨者的行為。將這一模型運(yùn)用到港口行業(yè)就需要相應(yīng)的修正。假設(shè)領(lǐng)導(dǎo)型港口確定的價(jià)格(由航運(yùn)價(jià)格、泊位費(fèi)用等港口費(fèi)用綜合而來(lái)的價(jià)格)是p,假定追隨型港口把p作為既定價(jià)格接受,然后盡量實(shí)現(xiàn)它的利潤(rùn)最大化的港口吞吐量。追隨型港口想要實(shí)現(xiàn)的利潤(rùn)最大化:mya2x(p×y2-c2(y2))。追隨型港口選擇使其價(jià)格與邊際成本相等的吞吐量水平。則追隨型港口的供給曲線為S(p)。領(lǐng)導(dǎo)型港口認(rèn)識(shí)到如果它定價(jià)p,追隨型港口就會(huì)供給S(p)。這意味著領(lǐng)導(dǎo)型可提供的港口吞吐量將是R(p)=D(p)-S(p)。其中D(p)為航運(yùn)市場(chǎng)總需求曲線,R(p)為航運(yùn)市場(chǎng)的剩余需求曲線,即領(lǐng)導(dǎo)型港口的需求曲線。假定領(lǐng)導(dǎo)型港口有不變邊際成本c。則對(duì)于任意價(jià)格p,它可以實(shí)現(xiàn)的利潤(rùn)就是π1(p)=(p-c)×[D(p)-S(p)]=(p-c)×R(p)為利潤(rùn)最大化,領(lǐng)導(dǎo)型港口要選擇使邊際收益和邊際成本相等的價(jià)格和吞吐量組合。然而這個(gè)邊際收益應(yīng)該是對(duì)于領(lǐng)導(dǎo)型港口面臨的剩余需求曲線來(lái)說(shuō)的邊際收益。在圖1中,假設(shè)剩余需求曲線是線性的,所以與它相關(guān)聯(lián)的邊際收益曲線居于相同的縱截距和二倍的斜率。其中領(lǐng)導(dǎo)型港口MR=MC求出最優(yōu)吞吐量yL*。航運(yùn)市場(chǎng)的總吞吐量是yT*,均衡價(jià)格是p*。三、有時(shí)限重復(fù)動(dòng)態(tài)博弈分析在同一港口群內(nèi),基于價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型的兩大寡頭港口,在同一既定價(jià)格下追求自身利益的最大化。在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的形勢(shì)下,港口聯(lián)盟的形成成為必然。在價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型中,領(lǐng)導(dǎo)型港口無(wú)論在基礎(chǔ)設(shè)施還是港口服務(wù)方面相對(duì)優(yōu)越于追隨型港口。下面闡述基于價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型的兩大港口能否建立港口聯(lián)盟。在建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的過(guò)程中,上海港和寧波—舟山港的作用是不容忽視的。在長(zhǎng)三角港口群中上海港是領(lǐng)導(dǎo)型港口,而舟山—寧波港是追隨型港口。兩港間的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)使雙方陷入囚徒困境。假設(shè)甲、乙分別代表價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型中的領(lǐng)導(dǎo)型港口、追隨型港口。雙方的博弈策略均為合作、不合作,合作表示建立港口聯(lián)盟,不合作表示不能建立港口聯(lián)盟。甲作為領(lǐng)導(dǎo)型港口本身的收益就會(huì)比乙多,得益矩陣如下:其中c>a>d>b則雙方博弈的占優(yōu)策略為(不合作,不合作),即使按總收益的標(biāo)準(zhǔn),協(xié)調(diào)(雙方都合作)是更優(yōu)越的選擇。協(xié)調(diào)能使兩港獲得最大化的收益,然而不存在一種使它在一次性博弈中實(shí)現(xiàn)的簡(jiǎn)易方式?？梢圆扇∫欢ǖ拇胧﹣?lái)解決這一問(wèn)題。1.無(wú)限期重復(fù)動(dòng)態(tài)博弈在重復(fù)博弈里,甲乙雙方每次都能獲得一定的報(bào)酬,為比較不同策略的報(bào)酬就必須把各期的報(bào)酬進(jìn)行加總。用折扣因子δ(0<δ<1),把未來(lái)的報(bào)酬折算成現(xiàn)在的等價(jià)報(bào)酬。若以現(xiàn)在為基期,假設(shè)為第0期,則第一期收益π1折算現(xiàn)值為δ1·π1,第二期收益π2折算現(xiàn)值為δ2·π2,第n期收益現(xiàn)值為δn·πn。若雙方始終合作,則甲乙各方的總報(bào)酬為(1+δ1+δ2+……)×a=a/(1-δ)若雙方始終不合作,則各方的總報(bào)酬為d/(1-δ)。若假設(shè)甲方不合作,乙方合作,則甲方的短期收益為c-a,但長(zhǎng)期損失為a/(1-δ)-d/(1-δ)=(ad)/(1-δ),只要不合作的短期收益小于長(zhǎng)期損失,那么甲方就不會(huì)違約,即δ>(c-a)/(c-d)。此時(shí)均衡解為:只要折扣因子不是太小(使得),即將來(lái)的收益不是太無(wú)足輕重,那么雙方就會(huì)一直選擇合作下去。2.有限期重復(fù)博弈分析在長(zhǎng)三角港口群中,要建立港口聯(lián)盟,相對(duì)來(lái)講信息是完全的,因?yàn)樵诤艽蟪潭壬细劭诼?lián)盟的建立依托政府的策略。這樣如果是有限次重復(fù)博弈,即博弈的次數(shù)是有限的,重復(fù)本身并不改變囚徒困境的均衡結(jié)果。那么有限次重復(fù)博弈的結(jié)果仍然是雙方選擇(不合作,不合作)策略。當(dāng)價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型下的兩大港口的未來(lái)收益不是太小,就可建立聯(lián)盟。同時(shí)兩大港口在收益方面存在差異,領(lǐng)導(dǎo)型港口獲得收益會(huì)略多于追隨型港口,這是由它們自身的條件決定的。然而從現(xiàn)實(shí)來(lái)看,在政府政策約束下,一旦建立港口聯(lián)盟,不論是其效用的大小,一般很難解散。因此從理論上講,在長(zhǎng)三角港口群建立港口聯(lián)盟是可行的。四、對(duì)上海港和寧波港的集裝箱需求大有可為在長(zhǎng)三角港口群中競(jìng)爭(zhēng)最激烈的港口是上海港與寧波—舟山港。兩港是長(zhǎng)三角港口群的兩大寡頭,在一定程度上可以說(shuō)壟斷長(zhǎng)三角航運(yùn)市場(chǎng)。2005年12月10日上海洋山港正式開(kāi)港。上海港自身缺少深水港泊位,而洋山港正好是天然的深水良港,這樣兩港合作能加強(qiáng)上海港的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)2006年1月1日寧波—舟山港正式改名,將原來(lái)的寧波港和深水良港舟山港合并,這樣寧波—舟山港的競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng),形成與上海港激烈競(jìng)爭(zhēng)的局面。但作為長(zhǎng)三角港口群的兩大寡頭,仍然是上海港領(lǐng)導(dǎo)寧波—舟山港。但由于航線的不同,航運(yùn)價(jià)格也就不同,而且航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格很不穩(wěn)定,口徑不統(tǒng)一,很難獲得具有可比性的資料,因此通過(guò)吞吐量數(shù)據(jù)來(lái)分析兩大港口,這并不影響結(jié)論。對(duì)于港口而言,貨物吞吐量的變化可表示出港口的發(fā)展變化情況。從1998年開(kāi)始寧波港每年的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率均明顯快于同期上海港的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率。雖然其集裝箱增長(zhǎng)率呈下降趨勢(shì)(由1999年的70.25%下降到2006年的35.71%),但從集裝箱吞吐量的市場(chǎng)份額比例的數(shù)據(jù)中明顯得出上海港的集裝箱吞吐量所占份額在不斷減小,而寧波港的集裝箱吞吐量所占份額在不斷增大。其比例由1998年的8.69:1減小到2006年的3.07:1,說(shuō)明寧波港的集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)速度是很大的,從這一增長(zhǎng)勢(shì)頭來(lái)看,寧波—舟山港將成為上海港的威脅,兩港的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)日趨激烈。因此在激烈競(jìng)爭(zhēng)中尋求合作,是兩港發(fā)展的必由之路,這是兩港建立港口聯(lián)盟的一個(gè)必然趨勢(shì)。此外,上海港依據(jù)腹地,從2001年底開(kāi)始實(shí)施“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”,與其他港口密切合作,協(xié)調(diào)發(fā)展,謀求共贏。到2007年,上港集團(tuán)已與重慶、武漢、長(zhǎng)沙、安慶、蕪湖、南京、揚(yáng)州、九江、江陰、溫州、寧波大榭、大豐等地的港航企業(yè)合資組建了集裝箱碼頭、物流、航運(yùn)等企業(yè),航線覆蓋江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、天津、山東、遼寧、福建等省市的港口,形成了從長(zhǎng)江上游到下游的集裝箱裝卸、運(yùn)輸、代理等一條龍服務(wù)的支線運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)和喂給港群。由此看出上海港已為上海國(guó)際航運(yùn)中心的建立做準(zhǔn)備。因此上海港和寧波港的聯(lián)盟也是必須的。上海國(guó)際航運(yùn)中心的建立實(shí)際就是長(zhǎng)三角港口群中的港口聯(lián)盟,它以上海港為主的局部合作模式。我們可以借鑒一下國(guó)外建立港口聯(lián)盟的經(jīng)驗(yàn)。西雅圖港和塔科馬港位于美國(guó)西北部華盛頓州,兩港相距不遠(yuǎn),是美國(guó)西海岸的兩大重要港口。隨著亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展,遠(yuǎn)東至美西航線的集裝箱貨量大幅度增長(zhǎng),美西海岸的港口競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。兩港之間相互競(jìng)爭(zhēng)同時(shí)還得共同面對(duì)國(guó)外港口、以及許多本土港口的競(jìng)爭(zhēng)。為了增強(qiáng)本地區(qū)港口的整體競(jìng)爭(zhēng)力,兩港采取聯(lián)盟戰(zhàn)略,主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:一是港口基礎(chǔ)設(shè)施的合作。通過(guò)修建更多的地下通道、橋梁以及其它運(yùn)輸路線來(lái)緩解該地區(qū)的交通流。二是融資合作。據(jù)預(yù)測(cè),未來(lái)幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以4%-5%的速度增長(zhǎng),到2020年,西雅圖和塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從1997年的260萬(wàn)TEU增長(zhǎng)到600萬(wàn)TEU。為了適應(yīng)市場(chǎng)需求,兩港都需要擴(kuò)建,因此兩港在華盛頓州港口公共協(xié)會(huì)的協(xié)調(diào)下,共同從其它渠道籌集了資金,解決了資金短缺的問(wèn)題。上述國(guó)外的港口聯(lián)盟經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)長(zhǎng)三角港口群的競(jìng)爭(zhēng)與合作有很大的借鑒意義。目前正在建設(shè)中的上海國(guó)際航運(yùn)中心,在一定程度上,就是港口聯(lián)盟,以上海港為中心,統(tǒng)籌長(zhǎng)三角所有港口共同發(fā)展。五、對(duì)策和建議從目前的港口競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)來(lái)講,港口聯(lián)盟是港口發(fā)展的必經(jīng)之路。我國(guó)在建立港口聯(lián)盟方面的經(jīng)驗(yàn)不足,需要一些相應(yīng)的對(duì)策建議。(一)建立上海國(guó)際航運(yùn)中心的建議國(guó)外的西雅圖港和塔科馬港通過(guò)港口基礎(chǔ)設(shè)施的合作和融資合作實(shí)現(xiàn)港口聯(lián)盟,長(zhǎng)三角港口群的上海港和寧波—舟山港應(yīng)借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn),實(shí)現(xiàn)港口聯(lián)盟,為上海國(guó)際航運(yùn)中心的建立提供更好的環(huán)境。(二)航運(yùn)主體權(quán)利法最健全在建設(shè)和發(fā)展上海國(guó)際航運(yùn)中心的過(guò)程中,應(yīng)該借鑒航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家的有關(guān)立法經(jīng)驗(yàn),制定一套既適合于本地區(qū)的實(shí)際情況,又能與國(guó)際接軌的法規(guī)與制度,逐步形成與國(guó)際航