高速運(yùn)輸系統(tǒng)安全復(fù)習(xí)題_第1頁(yè)
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高速運(yùn)輸系統(tǒng)安全復(fù)習(xí)題_第3頁(yè)
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PAGEPAGE3高速運(yùn)輸系統(tǒng)安全一、單選題和填空題1、Maglev的含義是:磁懸浮2、Amtrak的含義是:美國(guó)鐵路客運(yùn)公司。1、依賴(lài)全自動(dòng)著陸系統(tǒng)的飛行器不視為導(dǎo)軌系統(tǒng)之列。2、中速列車(chē)與列車(chē)相撞產(chǎn)生的后果為:一般中等,偶爾嚴(yán)重3、列車(chē)與巖石和碎石相撞產(chǎn)生的后果為:一般較輕,偶爾中等。4、當(dāng)兩列車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)傷亡最重的應(yīng)在前部。5、美國(guó)目前允許過(guò)平交道口的最高速度為176、后果最嚴(yán)重的碰撞是發(fā)生在列車(chē)與列車(chē)間的碰撞。7、高速列車(chē)與列車(chē)相撞產(chǎn)生的后果為嚴(yán)重或極為嚴(yán)重。8、最常見(jiàn)的碰撞是發(fā)生在平交公路道口的碰撞。1、德國(guó)的ICE和瑞典的X2000型列車(chē)均已安裝了磁軌制動(dòng)機(jī)作為緊急制動(dòng)用。2、設(shè)置平交道口報(bào)警和保護(hù)系統(tǒng)的目的是減少鐵路車(chē)輛和公路車(chē)輛在道口處碰撞的發(fā)生率。3、法國(guó)的TGV運(yùn)營(yíng)人員均為高級(jí)雇員。4、碰撞時(shí),可能造成乘客傷亡可能的原因有:乘坐空間被擠壓、乘坐空間被貫穿及車(chē)輛突然加減速期間乘客與內(nèi)部設(shè)施碰撞。5、高速地面導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)的列車(chē)車(chē)窗均應(yīng)裝設(shè)安全玻璃7、導(dǎo)致碰撞發(fā)生的運(yùn)營(yíng)人員過(guò)失包括不遵守信號(hào)顯示、違背運(yùn)營(yíng)法規(guī)和命令以及超過(guò)允許速度運(yùn)行等。8、發(fā)車(chē)前和對(duì)列車(chē)加掛車(chē)輛或摘減車(chē)輛時(shí)需對(duì)列車(chē)進(jìn)行預(yù)制動(dòng)實(shí)驗(yàn)。9、CTC的含義是集中列車(chē)控制。10、高速列車(chē)的制動(dòng)方式可分為摩擦制動(dòng)和動(dòng)力(或電氣)制動(dòng)兩大類(lèi)。11、ATO的含義是自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行。12、對(duì)車(chē)輛總體結(jié)構(gòu)的要求是確保碰撞時(shí)乘坐空間的完整性。14、高速停車(chē)時(shí)需要的制動(dòng)方式是摩擦制動(dòng)和電氣(或動(dòng)力)制動(dòng)混合使用。15、UIC的含義是國(guó)際鐵路聯(lián)盟。16、車(chē)輪防滑系統(tǒng)的功能是防止車(chē)輪打滑。1、防止平交道口事故的根本方法是取消平交道口。 2、經(jīng)驗(yàn)表明,精心檢查和維修車(chē)輛及導(dǎo)軌可以防止單一車(chē)輛脫軌事故的發(fā)生率。3、以每10億人公里的死亡人數(shù)作為累計(jì)旅行距離的風(fēng)險(xiǎn)尺度。4、“脆性鋼絲”探測(cè)器可以檢測(cè)到正向?qū)к壣嫌袩o(wú)墜落物體。5、在常規(guī)鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中,引起列車(chē)在導(dǎo)軌上碰撞的突出原因是人為過(guò)失。6、HSGGT安全性能中非法侵入者的風(fēng)險(xiǎn)死亡指標(biāo)要達(dá)到每10億人公里9人左右。7、單一車(chē)輛事故包括:輪-輪式列車(chē)脫軌。8、子午型抗爬器的作用是碰撞時(shí)防止車(chē)輛拱起。1、美國(guó)鐵路的信號(hào)系統(tǒng)具有的功能為:向司機(jī)通告最大安全速度、司機(jī)對(duì)信號(hào)的響應(yīng)要作出相應(yīng)反應(yīng)以及監(jiān)測(cè)列車(chē)的存在。2、立體交叉是碰撞避免的物理特性。1、微處理器軌道電路具有如下特點(diǎn):通過(guò)鋼軌可以傳輸更多的信息而不需要使用沿途鋪設(shè)的電纜、很少需要維修以及對(duì)超權(quán)工作人員的干預(yù)提供優(yōu)良的服務(wù)。2、德國(guó)的快速磁懸浮系統(tǒng)中,速度指令傳輸?shù)竭_(dá)變電所。3、地面信號(hào)具有的缺點(diǎn)有:需機(jī)車(chē)信號(hào)作為補(bǔ)充、容易被疏忽、易受到破壞。4、車(chē)上檢測(cè)感知系統(tǒng)中牽引機(jī)組上裝有多普勒雷達(dá),其數(shù)據(jù)可由無(wú)線電也可由衛(wèi)星傳送到控制中心。5、相位軌道電路需要使用軌道絕緣節(jié),可在高速線上使用,目前在美國(guó)鐵路普遍使用。6、音頻軌道電路不需要軌道絕緣節(jié),發(fā)送器和接收器都是電子裝置,可以用一個(gè)連續(xù)的低頻頻率調(diào)制。7、軌道電路的作用有列車(chē)檢測(cè)、斷軌檢測(cè)及速度代碼傳輸。8、自動(dòng)聯(lián)鎖是預(yù)先編好的程序。9、目前的列車(chē)位置檢測(cè)的方法包括:各種軌道電路、軌道轉(zhuǎn)發(fā)器和無(wú)線電波傳輸。1、熱輪探測(cè)器與軸箱探測(cè)器的區(qū)別在于它的熱敏感器指向車(chē)輪踏面。2、在調(diào)查每個(gè)人的技能時(shí),其中最重要的條件是維修人員的作用。3、屬于警告裝置的是:標(biāo)志燈、稻草人、閃光等4、電氣制動(dòng)包括:電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)等。5、速度限制和進(jìn)路權(quán)必須由某種類(lèi)型的列車(chē)停車(chē)裝置來(lái)實(shí)施。6、標(biāo)志牌的成本最低。7、國(guó)際鐵路聯(lián)盟規(guī)定不允許采用平變道口的速度是200km/h。8、為了實(shí)現(xiàn)列車(chē)安全,道口門(mén)要在列車(chē)到達(dá)前3分鐘放下。9、上跨線橋和人行道的設(shè)計(jì)要滿(mǎn)足用隔離來(lái)保護(hù)導(dǎo)軌、高速車(chē)輛、旅客和工作人員免受高空墜物之害。10、降落傘屬于空氣動(dòng)力制動(dòng)11、解決平交道口碰撞措施中,立體交叉造價(jià)最為昂貴。12、電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)屬于電氣制動(dòng)。13、盤(pán)形制動(dòng)較踏面制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)力大。14、大多數(shù)高速車(chē)輛的摩擦制動(dòng)系統(tǒng)使用盤(pán)形制動(dòng)機(jī)。15、國(guó)際鐵路聯(lián)盟規(guī)定不允許采用平變道口的速度是200km/h。16、鐵路車(chē)輛輪緣破損,可能造成車(chē)輛脫軌。1、美國(guó)公交每月或每周需對(duì)有絕緣節(jié)的電路進(jìn)行檢查和維護(hù)。2、一個(gè)系統(tǒng)的可能被合理使用取決于它的可靠性和可維護(hù)性。3、查尋應(yīng)答器對(duì)運(yùn)能的影響取決于設(shè)置間距。4、目前的列車(chē)位置檢測(cè)的方法有列車(chē)檢測(cè)、斷軌檢測(cè)、速度代碼傳輸。1、極好設(shè)計(jì)的柵欄系統(tǒng)造價(jià)是昂貴的。2、在避免單一列車(chē)碰撞時(shí)的兩個(gè)重要因素是:導(dǎo)軌完整性和合理的速度3、為了使駕駛員不運(yùn)用他們的判斷,大多在平交道口使用全關(guān)閉的柵欄系統(tǒng)。4、為了盡可能少地中斷列車(chē)運(yùn)行,維修班組上導(dǎo)軌作業(yè)往往是在中斷列車(chē)運(yùn)行時(shí)進(jìn)行作業(yè)的。5、大多數(shù)型式的破壞行為是不能防止的。6、標(biāo)志對(duì)HSGGT系統(tǒng)應(yīng)視為無(wú)效。7、系統(tǒng)評(píng)估的兩個(gè)組成部分是碰撞避免的設(shè)計(jì)有效性和故障概率。8、在HSGGT系統(tǒng)上,完成安全邏輯處理的是微處理機(jī)。9、系統(tǒng)評(píng)估的兩個(gè)組成部分是碰撞避免的設(shè)計(jì)有效性和故障概率。1、車(chē)輛耐碰撞度的評(píng)價(jià)是借助于實(shí)驗(yàn)和分析。1、任何地面旅客運(yùn)輸車(chē)輛事故中乘客幸存性要取決于事故的相對(duì)位置、計(jì)成總體車(chē)輛的耐碰撞程度及事故的嚴(yán)重程度。2、磁懸浮車(chē)輛受到的約束要比輪軌車(chē)輛大。3、鉸接和固定連接的客車(chē)組要比利用車(chē)鉤連接的四軸車(chē)輛的穩(wěn)定性要高(或大)4、碰撞后,如果全部車(chē)輛仍在軌道上,則旅客在沖擊方向上將有加速或減速傾向。5、當(dāng)列車(chē)與大而重的物體相沖擊時(shí),需要考慮車(chē)輛總體結(jié)構(gòu)的完整性。6、一列列車(chē)構(gòu)成了車(chē)輛的重聯(lián)系統(tǒng)。7、碰撞后,發(fā)生拱起時(shí),則會(huì)造成:旅客可能要處于擠壓條件下。8、碰撞后,發(fā)生翻轉(zhuǎn)時(shí),則會(huì)造成乘客會(huì)被拋出窗外。9、對(duì)乘客傷害最大潛在可能性存在于座艙內(nèi)部殺傷。10、車(chē)輛結(jié)構(gòu)要提供的兩種功能是運(yùn)用和耐碰撞度。1、公路車(chē)輛和旅客列車(chē)事故表明,大多數(shù)乘客的傷亡事故具有B類(lèi)的多樣性2、AIS的含義是:傷害尺度。3、人體臉部傷害的最常見(jiàn)類(lèi)型是骨頭斷裂和表皮撕裂。1、車(chē)輛耐碰撞度的可行評(píng)價(jià)應(yīng)該能評(píng)價(jià)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)性能。 2、拱起發(fā)生率屬座艙完整性的損失指標(biāo)。3、在沖擊時(shí),車(chē)輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為車(chē)輛結(jié)構(gòu)的機(jī)械功。4、下列屬于評(píng)價(jià)車(chē)輛耐碰撞度的途徑之一是在一種模擬環(huán)境中進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。5、滑橇實(shí)驗(yàn)較部件實(shí)驗(yàn)的成本要高。6、列車(chē)碰撞的逼真模擬必須能夠模擬的物理現(xiàn)象有:列車(chē)組的運(yùn)動(dòng)學(xué)、一次碰撞、二次碰撞。1、旅客車(chē)輛的大多數(shù)坐椅應(yīng)設(shè)計(jì)為面向前方的。 2、在碰撞中,特別容易受到傷害的旅客是在車(chē)廂內(nèi)站著的。3、車(chē)輛耐碰撞度的評(píng)價(jià)是借助于實(shí)驗(yàn)和分析。二、名詞解釋1、碰撞避免:用來(lái)防御車(chē)輛或列車(chē)間碰撞、車(chē)輛與導(dǎo)軌上障礙物間碰撞以及拋向車(chē)輛的物體撞擊的全部子系統(tǒng)。1、概念:電阻制動(dòng)是利用牽引電動(dòng)機(jī)的可逆性原理,制動(dòng)時(shí),牽引電動(dòng)機(jī)將動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽賯鞯街苿?dòng)電阻上,以熱能的形式散發(fā)出去,從而達(dá)到減速的目的。1、概念:難以接受的風(fēng)險(xiǎn)是指那些超過(guò)了在可比工種中雇員的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn),或超過(guò)雇傭人口總數(shù)的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。1、聯(lián)鎖:聯(lián)鎖定義為一種信號(hào)設(shè)備的布局,其相互連接必須使其功能按預(yù)先確定的順序相繼完成,從而使列車(chē)按選定的進(jìn)路在無(wú)碰撞和脫軌的條件下安全運(yùn)行。1、概念:障礙型系統(tǒng):有效的安全防護(hù)可以由障礙型出入口來(lái)實(shí)現(xiàn),當(dāng)這種出入口起作用時(shí)完全禁止公路運(yùn)輸。2、概念:磁軌摩擦制動(dòng)是指制動(dòng)時(shí),懸掛在轉(zhuǎn)向架下的電磁鐵勵(lì)磁,并吸附在鋼軌上產(chǎn)生摩擦,使列車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?,從而達(dá)到減速的目的的一種制動(dòng)方式。1、簡(jiǎn)答:車(chē)載檢測(cè)器和診斷例行程序的作用1、概念:“耐碰撞度”術(shù)語(yǔ)首創(chuàng)于航空安全領(lǐng)域,并通常用來(lái)標(biāo)示飛機(jī)在潛在的可幸存碰撞時(shí)保護(hù)乘客的能力。2、概念:一輛耐碰撞的車(chē)輛:是指在給定的事故場(chǎng)景中當(dāng)出現(xiàn)與碰撞有關(guān)的事故時(shí),為它的乘客提供的一種安全環(huán)境。1、概念:B類(lèi)的傷害是由于發(fā)生在乘客和座艙內(nèi)部任一區(qū)段(也包括其他乘客)之間的較鈍相撞而引起的,以及或是由在乘客和約束系統(tǒng)(如果有的話)之間的相互作用的集中負(fù)荷引起的。2、概念:A型傷亡事故是起源于車(chē)輛結(jié)構(gòu)完整性受到總體或局部破壞的結(jié)果。1、概念:共用導(dǎo)軌:是指在同一時(shí)間內(nèi)由不同車(chē)輛或列車(chē)所使用的導(dǎo)軌,僅通過(guò)信號(hào)及列車(chē)控制系統(tǒng)來(lái)保持正常的運(yùn)行間隔。2、概念:自動(dòng)列車(chē)控制系統(tǒng):是指在任何時(shí)間內(nèi)一旦車(chē)輛或列車(chē)速度超過(guò)允許值時(shí),即促發(fā)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。3、概念:自動(dòng)列車(chē)保護(hù)系統(tǒng)(ATP),指在任何時(shí)間內(nèi)一旦車(chē)輛或列車(chē)速度超過(guò)允許值時(shí),即促發(fā)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。4、概念:自動(dòng)制動(dòng)是指由ATC或ATP系統(tǒng)激發(fā)的制動(dòng),或萬(wàn)一發(fā)生子系統(tǒng)或部件故障時(shí),由在HSGGT系統(tǒng)上用來(lái)觸發(fā)制動(dòng)的自動(dòng)化子系統(tǒng)。三、簡(jiǎn)答題1、碰撞場(chǎng)景的分類(lèi):(1)、在同一導(dǎo)軌上與同類(lèi)高速列車(chē)或車(chē)輛發(fā)生碰撞。(2)、與導(dǎo)軌上的障礙物、與在列車(chē)上推進(jìn)的物體或與共用地界內(nèi)從相鄰導(dǎo)軌或運(yùn)輸方式中侵入的物體發(fā)生碰撞。(3)、在同一導(dǎo)軌上與非同類(lèi)列車(chē)或車(chē)輛發(fā)生碰撞。(4)、單一列車(chē)事故,通常包含由于支承和導(dǎo)向損失繼而造成突然停車(chē)。這類(lèi)事故均伴有與導(dǎo)軌相鄰的結(jié)構(gòu)物發(fā)生的碰撞。單一列車(chē)事故包括如常規(guī)輪-軌式列車(chē)的脫軌,或由于磁鐵故障造成的磁懸浮車(chē)輛失去磁懸浮能力或?qū)蚰芰Φ取?、簡(jiǎn)述車(chē)輛與車(chē)輛分段的區(qū)別車(chē)輛分段為車(chē)輛或列車(chē)中最小的結(jié)構(gòu)單元,且通過(guò)一個(gè)能繞旋轉(zhuǎn)軸線或沿直線軸線作相對(duì)運(yùn)動(dòng)的連接件使其與另一車(chē)輛分段相連。車(chē)輛是由一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛分段組成.是列車(chē)中的最小單元,能在作業(yè)中連掛和分解,或獨(dú)立運(yùn)行。車(chē)輛分段只能在車(chē)間進(jìn)行分解。3、單一列車(chē)或車(chē)輛事故的原因。(1)某一車(chē)輛關(guān)鍵系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)元件失效;(2)某一導(dǎo)軌系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)元件失效;(3)車(chē)輛或列車(chē)操作人員,或者其他運(yùn)營(yíng)和維修人員的人為過(guò)失。2、簡(jiǎn)答:簡(jiǎn)述信號(hào)和列車(chē)控制系統(tǒng)的主要功能信號(hào)和列車(chē)控制系統(tǒng)的主要功能:(1)是要確保只有當(dāng)導(dǎo)軌處于可運(yùn)行狀態(tài)、道岔設(shè)置無(wú)誤、以及相對(duì)于其他車(chē)輛的安全距離可以相對(duì)保持時(shí),才準(zhǔn)予列車(chē)或車(chē)輛放行;(2)要保障車(chē)輛一定不超過(guò)安全速度。因此,對(duì)號(hào)和列車(chē)控制系統(tǒng)的安全要求是應(yīng)保證有可能即使在發(fā)生率極低的危及安全的故障條件下也具備這些功能。2、簡(jiǎn)答:簡(jiǎn)述避免高速車(chē)輛與大塊物體相撞的對(duì)策(1)在HSGGT的導(dǎo)軌和其他公路或?qū)к壷g設(shè)置充裕的橫向隔離帶;可有效防止與其他鐵路或公路車(chē)輛發(fā)生碰撞。(2)采用護(hù)坡、排水溝和護(hù)墻等實(shí)體隔離物;(3)導(dǎo)軌高架;會(huì)在最大程度上減少在導(dǎo)軌上與大型動(dòng)物相撞的可能性。(4)設(shè)置“脆性鋼絲”侵入檢測(cè)保障系統(tǒng)。主要檢測(cè)正向?qū)к壣蠅嬄涞奈矬w,是一種可靠有效的避免碰撞的手段。由于微機(jī)和通訊技術(shù)的進(jìn)步,可以利用的信息量也增加了,其車(chē)載檢測(cè)器和診斷例行程序可用來(lái):(1)警告操作者;(2)激發(fā)速度降低或性能處理;(3)中央地區(qū)發(fā)出必要維修或其他特殊操作程序的信息2、簡(jiǎn)答:簡(jiǎn)述HSGGT的車(chē)輛.導(dǎo)軌以及鄰近的鐵路用地的設(shè)計(jì)要求HSGGT的車(chē)輛、導(dǎo)軌以及鄰近的鐵路用地應(yīng)設(shè)計(jì)成能預(yù)防下列四種類(lèi)型的事故或使其降到最低限度:(1)、與有生命的客體(也即非法闖入的人、禽類(lèi)、拋射體、家畜、機(jī)動(dòng)車(chē)、系統(tǒng)工作人員)發(fā)生碰撞;(2)、與無(wú)生命的物體(如碎石)發(fā)生碰撞;(3)、列車(chē)跑出導(dǎo)軌盡頭;(4)、與不同類(lèi)型的列車(chē)在同一條或相鄰?fù)ǖ郎习l(fā)生碰撞。1、為什么說(shuō)安全檢測(cè)構(gòu)成了為避免列車(chē)一列車(chē)碰撞所必須的基礎(chǔ)(1)對(duì)后續(xù)列車(chē)的速度傳達(dá)必須安全地確保所保持的間距,為了防止頭尾的碰撞,此間距用安全常用制動(dòng)距離來(lái)保持;(2)對(duì)傳達(dá)最大允許速度的必要條件應(yīng)包括一個(gè)適用于HSGGT的車(chē)上系統(tǒng),并應(yīng)提供制動(dòng)的實(shí)施和速度限制。2、保證進(jìn)路和車(chē)輛完整性要進(jìn)行哪些檢查和試驗(yàn)?(1)用根據(jù)最大允許速度得到的頻率對(duì)導(dǎo)軌進(jìn)行日常檢查;(2)由有關(guān)零件正常磨耗所確定的次數(shù)檢查道岔和其他移動(dòng)信號(hào)設(shè)備;(3)對(duì)安全系統(tǒng)的所有部件進(jìn)行日常檢查和檢驗(yàn),實(shí)質(zhì)上是為了使以更高于軌道安全允許速度進(jìn)行的技術(shù)故障得以防止。3.簡(jiǎn)述移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。(1)在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中,閉塞長(zhǎng)度可以隨需要而改變,使總系統(tǒng)始終保證實(shí)現(xiàn)高效率;(2)這類(lèi)系統(tǒng)保證列車(chē)通過(guò)時(shí)對(duì)進(jìn)路完整性的任何破壞會(huì)立刻起作用,它不能保證碰撞將不產(chǎn)生后果,但可以確保盡可能快地達(dá)到最低的可能速度。1、在列車(chē)事故上乘客死傷數(shù)產(chǎn)生的原因:在列車(chē)事故上乘客死傷數(shù)通常產(chǎn)生于五種不同的原因:(1)乘客艙室擠壓以及幸存空間的必然縮?。唬?)座艙被沖擊或攻擊物體或車(chē)輛的所擊穿;(3)乘客經(jīng)由破損的窗或門(mén)被拋出;(4)乘客與艙室內(nèi)部表面或另外的乘客發(fā)生沖擊,或與散開(kāi)的物體相沖擊;(5)乘客暴露在火、毒氣和爆炸中。1、簡(jiǎn)答:事故對(duì)乘客可能造成人身傷害程度的影響因素HSGGT車(chē)組在它們正常運(yùn)行方式中會(huì)受到各種各樣的碰撞危險(xiǎn)。這些事故的嚴(yán)重性及其對(duì)列車(chē)乘客可能造成的人身傷害程度,是一系列因素的函數(shù)。這些變量包括導(dǎo)軌布置、列車(chē)類(lèi)型、車(chē)輛數(shù)目、每一車(chē)輛相對(duì)于碰撞界面的位置、沖擊速度、碰撞車(chē)組的質(zhì)量、所累及的端頭車(chē)輛數(shù)、在導(dǎo)軌上的障礙物性質(zhì)等。2、簡(jiǎn)答:簡(jiǎn)述產(chǎn)生側(cè)面碰撞的原因側(cè)面碰撞可能以不同的方式出現(xiàn):(1)、由于車(chē)輛侵入到相鄰軌道上(例如在道岔位置);(2)、在同一列車(chē)組中由于受到橫向褶曲使兩列車(chē)之間相碰;(3)、與相鄰導(dǎo)軌不同列車(chē)的車(chē)輛相碰;(4)、也可以發(fā)生在列車(chē)車(chē)輛與汽車(chē)或卡車(chē)等地面車(chē)輛中。側(cè)面碰撞也可以發(fā)生在列車(chē)車(chē)輛與汽車(chē)、卡車(chē)等地面車(chē)輛碰撞中。3、簡(jiǎn)答:簡(jiǎn)述對(duì)于在碰撞事故中涉及的一個(gè)無(wú)約束乘客,潛在B類(lèi)傷害取決的因素公路車(chē)輛和旅客列車(chē)事故數(shù)據(jù)的分析表明,大多數(shù)乘客傷亡事故具有B類(lèi)的多樣性,即他們的傷亡是由于在車(chē)輛座艙范圍內(nèi)二次碰撞的結(jié)果。對(duì)于在碰撞事故中涉及的一個(gè)無(wú)約束乘客,潛在的B類(lèi)傷害取決于一系列的不同因素,例如乘客的重量、乘客/座艙的相對(duì)沖擊速度、人體部位/座艙表面相撞的相對(duì)位置,人體的接觸面積,相撞座艙表面的能量吸收能力及在事故時(shí)為人體提供支撐(如座位)的力量。1、簡(jiǎn)述車(chē)輛子系統(tǒng)評(píng)價(jià)的內(nèi)容(1)車(chē)輛外殼擊穿的局部阻抗;建議的局部車(chē)輛外殼擊穿阻抗評(píng)價(jià)將反映車(chē)輛上部結(jié)構(gòu)在一個(gè)很小面積上對(duì)擊穿阻抗的度量。(2)座艙內(nèi)部部件和表面的強(qiáng)度和能量吸收特性;HSGGT車(chē)輛座艙表面應(yīng)滿(mǎn)足規(guī)定的平滑外形及在各種乘客/座艙相對(duì)沖擊速度水平下的能量消散特性。(3)特定結(jié)構(gòu)部位的靜強(qiáng)度。建議的評(píng)估計(jì)劃也規(guī)定類(lèi)似于在現(xiàn)行FRA法規(guī)/AAR標(biāo)準(zhǔn)中的那些靜強(qiáng)度要求。四、論述題1、為最大限度地減少傷亡,對(duì)車(chē)輛總體結(jié)構(gòu)有哪些要求在與其他車(chē)輛或?qū)к壣系拇笮驼系K物相撞或其他事故中對(duì)車(chē)輛乘客的傷亡,主要是在碰撞時(shí)由于旅客和乘務(wù)人員所占用的空間受到嚴(yán)重?cái)D壓、乘坐空間的貫穿、或在車(chē)輛突然加減速期間乘客與內(nèi)部設(shè)施表面之間的沖擊而造成的。為最大限度地減少傷亡,車(chē)輛總體結(jié)構(gòu)應(yīng)設(shè)計(jì)成能使事故時(shí)的乘客空間擠壓和貫穿危險(xiǎn)降到最低限度。車(chē)輛結(jié)構(gòu)的力-撓度特性影響著事故作用時(shí)和加速度脈沖幅度和持續(xù)時(shí)間。車(chē)輛之間或車(chē)輛分段之間的連接特性要對(duì)事故時(shí)的拱起、摺曲和翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)等起作用。抵抗車(chē)輛間相對(duì)垂直剪切、側(cè)滾和橫向偏轉(zhuǎn)的連接降低了發(fā)生拱起、摺曲和翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)。這類(lèi)連接有助于車(chē)輛在碰撞時(shí)保持直立、相互連接和不出線的狀態(tài)。1、試述在出現(xiàn)一個(gè)不安全條件時(shí),HSGGT應(yīng)采取的對(duì)策及改進(jìn)的方法在出現(xiàn)一個(gè)不安全條件時(shí),一個(gè)列車(chē)操縱者或一個(gè)中央控制操縱者必須有實(shí)現(xiàn)安全功能的時(shí)間量。出于這一原因,將不得不依賴(lài)于電子裝置來(lái)檢測(cè)、驗(yàn)證和指令一個(gè)安全功能。由于在高速時(shí)操縱者不再可能依賴(lài)于用看到的條件來(lái)確認(rèn)支持措施,因此裝置的可靠性是關(guān)鍵。它們也可能離造成緊急狀態(tài)很遠(yuǎn)的地方。因此:現(xiàn)有美國(guó)裝置必須要作出改進(jìn);就檢查的時(shí)限、培訓(xùn)和作業(yè)程序而言,將需要新的標(biāo)準(zhǔn);為了使美國(guó)的運(yùn)用達(dá)到所需要的水平,以支持高速運(yùn)營(yíng)的系統(tǒng)安全特性,在可靠性、可維修性、維修保有和培訓(xùn)方面將采取有組織和結(jié)構(gòu)程序的方法。1、試述列車(chē)—障礙物碰撞場(chǎng)景中,障礙物的干擾可能有如下干擾:(1)人(或動(dòng)物)的行為(越過(guò)軌道、破壞行為等)。人(動(dòng)物)的行為是不可預(yù)測(cè)的,但有若干方面可以預(yù)測(cè)。A、借助于象標(biāo)志、報(bào)警裝置等可靠設(shè)計(jì),也無(wú)法絕對(duì)預(yù)防其輕易穿行;B、故意違犯設(shè)計(jì)的安全措施,如警戒系統(tǒng)觸發(fā)后仍駕駛車(chē)輛橫越導(dǎo)軌,或(由人或動(dòng)物)侵入圍墻或柵欄而越過(guò)軌道;C、非故意闖入,如“人為錯(cuò)誤”,這是一種維修人員和設(shè)備堵塞導(dǎo)軌的常見(jiàn)結(jié)果;D、對(duì)系統(tǒng)的破壞行為和明顯動(dòng)作,如在導(dǎo)軌上放置障礙物,對(duì)導(dǎo)軌的破壞行為等;(2)“天災(zāi)”(風(fēng)吹動(dòng)障礙物、雷電砍倒樹(shù)等);在設(shè)計(jì)導(dǎo)軌區(qū)時(shí),要對(duì)“天災(zāi)”作典型探討。(3)在導(dǎo)軌上或相鄰導(dǎo)軌上的技術(shù)故障(相鄰建筑的倒塌、汽車(chē)失控、部分碰撞避免系統(tǒng)的非安全故障等)技術(shù)故障不能徹底予以弄清或避免。2、試述為防止列車(chē)與不同列車(chē)之間的碰撞,對(duì)HSGGT系統(tǒng)的建議對(duì)HSGGT系統(tǒng)的建議。答:A、所有導(dǎo)軌的相交應(yīng)只在聯(lián)鎖處出現(xiàn)。維修車(chē)輛應(yīng)裝備保證總系統(tǒng)有效性不被削弱的系統(tǒng);B、垂向和橫向間隔應(yīng)保持遠(yuǎn)離所有較少依賴(lài)工藝規(guī)程的導(dǎo)軌系統(tǒng)。即使可以兼顧系統(tǒng)安全,不相同的列車(chē)也不允許進(jìn)入HSGGT系統(tǒng);C、對(duì)不同導(dǎo)軌運(yùn)用間隔應(yīng)予以評(píng)估,以便在出現(xiàn)碰撞威脅時(shí)提供一個(gè)“安全區(qū)”;D、未裝有任何碰撞系統(tǒng)保護(hù)裝置的維修車(chē)輛在營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)不應(yīng)在HSGGT系統(tǒng)上運(yùn)用。3、試述侵入保護(hù)裝置的類(lèi)型及對(duì)其評(píng)價(jià)許多不同類(lèi)型的侵入保護(hù)裝置已不同程度的被成功應(yīng)用。這些裝置包括:(1)標(biāo)志牌是一種對(duì)系統(tǒng)傳送必要警告和通知信息的低成本的方法。極好設(shè)計(jì)的具有鮮明信息的標(biāo)志將提高系統(tǒng)的總體安全;(2)拉緊的金屬網(wǎng)系統(tǒng)目前常有使用,當(dāng)沿柵欄圍墻伸展的金屬網(wǎng)破裂時(shí),它就可探測(cè)到一個(gè)侵入物。它可以和列車(chē)控制系統(tǒng)耦合,并根據(jù)一個(gè)裂口檢測(cè)發(fā)送零速度指令,或僅僅讓處于待機(jī)狀態(tài)。這些傳統(tǒng)的系統(tǒng)通常是缺少維修的,易導(dǎo)致對(duì)無(wú)效地點(diǎn)的偽信號(hào);(3)柵欄圍墻崗?fù)ぬ幍乃y開(kāi)關(guān),它們構(gòu)成的電路與拉緊的金屬網(wǎng)發(fā)出的信號(hào)類(lèi)同;(4)攝像機(jī)、紅外線、超聲波以及其他相關(guān)裝置可以利用,但安裝、監(jiān)控和維修是相當(dāng)費(fèi)錢(qián)的。1、試述碰撞中車(chē)輛乘客受到傷害或死亡的原因及相應(yīng)對(duì)策由于車(chē)輛的突然加速或減速,或是因?yàn)閷?duì)車(chē)輛結(jié)構(gòu)或設(shè)備的機(jī)械破損造成的下面兩個(gè)主要機(jī)制的結(jié)果,車(chē)輛乘客可能受到傷害或死亡:(1)車(chē)輛與另一車(chē)輛、物體或地面結(jié)構(gòu)的第一次或主要的碰撞;(2)跟隨首次沖擊的發(fā)生,同時(shí)在乘客和車(chē)輛內(nèi)部之間發(fā)生一次或多次二次碰撞。對(duì)策:(1)相對(duì)于首次碰撞效應(yīng)的乘客保護(hù)包括車(chē)輛的設(shè)計(jì)要素,這些要素論述車(chē)輛結(jié)構(gòu)的總體破損與動(dòng)能控制特性、乘客艙室的完整性以及艙室加速度環(huán)境;(2)對(duì)由二次碰撞所引起的傷害保護(hù),除了考慮人對(duì)沖擊感應(yīng)的力和加速度的生物學(xué)響應(yīng)之外,還需要考慮車(chē)輛座艙的內(nèi)部布置和它的表面力撓度特性。必須指出,這些二次碰撞的性質(zhì)和嚴(yán)重性也與總體車(chē)輛的加速度響應(yīng)有關(guān),因?yàn)檫@種加速度影響乘客相對(duì)于艙室內(nèi)部的相撞速度。1、試述在車(chē)輛碰撞中,可能出現(xiàn)的傷亡事故的種類(lèi)及其原因在車(chē)輛碰撞中,可能出現(xiàn)兩類(lèi)一般的傷亡事故。第一類(lèi),稱(chēng)為A型傷亡事故,是起源于車(chē)輛結(jié)構(gòu)完整性受到總體或局部破壞的結(jié)果。這類(lèi)故障或是由于座艙喪失最小限度的生存空間而使乘客的人體受到擠壓,或是因?yàn)閽伾潴w或侵入障礙

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