第二章 平面設(shè)計

第二章平面設(shè)計本章主要介紹道路線形設(shè)計的基本理論和方法。學(xué)習(xí)構(gòu)成道路線形的基本要素及這些要素的設(shè)計要求，掌握平面設(shè)計成果的整理。第一節(jié)概述第二節(jié)直線第三節(jié)汽車行駛的橫向穩(wěn)定性與圓曲線半徑第四節(jié)緩和曲線第五節(jié)道路平面設(shè)計成果

第一節(jié)道路平面線形horizontalalignment概述3．路線設(shè)計的任務(wù)在調(diào)查研究掌握大量材料的基礎(chǔ)上，設(shè)計出一條有一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、滿足行車要求、工作費(fèi)用最省的路線一．

路線(route)的概念1．

線形幾何學(xué)----研究道路所在空間曲線的幾何特性（如幾何構(gòu)成，幾何形狀，幾何元素關(guān)系等）及各種線形路用特性的一門學(xué)科。2．

公路平縱橫的概念①．

路線的平面----公路的中線在水平面上的投影。

平面圖（plan）----反應(yīng)路線在平面上的形狀、位置、尺寸的圖形。②．

路線的縱斷面----路線的中線在、豎直面上的投影。

縱斷面圖（verticalprofilemap）----反應(yīng)路線在縱斷面上的形狀、位置、尺寸的圖形。③．道路的橫斷面----沿道路中線上任意一點(diǎn)作的法向剖面。

橫斷面圖（cross-sectionprofilemap）----反映道路在橫斷面上的結(jié)構(gòu)、形狀、位置、尺寸的圖形。⑴．這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點(diǎn)上不出現(xiàn)錯頭和破折。⑶．其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。如圖3—3。⑵．其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個曲率的值。如圖3—2所示，二．平面線形設(shè)計的基本要求1．汽車行駛軌跡經(jīng)過大量的觀測研究表明，行駛中的汽車，其軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：4．路線設(shè)計的順序

horizontalalignmentdesignverticalalignmentdesigncross-sectiondesign現(xiàn)代高等級道路一般采用圖3—4類型的平面線形。⑴．直線(line)；⑵．圓曲線(circularcurve)

；⑶．緩和曲線(transitioncurve)

。稱之為“平面線形三要素”。2．平面線形要素第二節(jié)直線2．行車方向明確，行駛受力簡單，駕駛操作簡易。一．

直線的特點(diǎn)1．路線便捷，兩點(diǎn)之間以直線為最短。3．測設(shè)簡單，施工容易。4．過長的直線易使駕駛?cè)烁械絾握{(diào)、疲倦，難以目測車間距離，于是產(chǎn)生盡快駛出直線的急燥情緒，易超車。5．直線線形大多難于與地形相協(xié)調(diào)。1．下述路段可采用直線：⑴．受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；⑵．市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線為條為主的地區(qū)；⑶．長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；⑷．路線交叉點(diǎn)及其前后；⑸．雙車道公路提供超車的路段。二．直線的運(yùn)用

AustraliaArizona合寧高速BACK2．直線的應(yīng)用直線的最大長度應(yīng)有所限制。當(dāng)采用長的直線線形時，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施并注意下述問題：⑴．長直線上縱坡不宜過大，因長直線再加下陡坡行駛更易導(dǎo)致高速度⑵．長直線與大半徑凹形豎曲線組合為宜，可以使生硬呆板的直線得到一些緩和⑶．兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取種植不同樹種或設(shè)置一定建筑物、

雕塑、廣告牌等措施，以改善單調(diào)的景觀。⑷．長直線或長下坡盡頭的平曲線必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等安全措施德國和日本規(guī)定直線的最大長度（以米計）為20v，前蘇聯(lián)為8km，美國為180s行程。我國地域遼闊，地形條件在不同的地區(qū)有很大的不同，對直線最大長度很難作出統(tǒng)一的規(guī)定。直線的最大長度，在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點(diǎn)大于20V是可以的；在景色單調(diào)的地點(diǎn)最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理?xiàng)l件下應(yīng)特殊處理。無論是高速公路還是一般公路在任何情況下都要避免追求長直線的錯誤傾向3．

“長直線”的量化1．同向曲線(adjacentcurveinonedirection)間的直線最小長度互相通視的同向曲線間若插以短直線，容易產(chǎn)生把直線和兩端的曲線看成為反向曲線的錯覺，當(dāng)直線過短時甚至把兩個曲線看成是一個曲線，這種線形破壞了線形的連續(xù)性，且容易造成駕駛操作的失誤，通常稱為斷背曲線。設(shè)計中應(yīng)盡量避免?！兑?guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長度以不小于6v為宜。

2．反向曲線(reversecurve)間的直線最小長度轉(zhuǎn)向相反的兩圓曲線之間，考慮到為設(shè)置超高和加寬緩和段的需要以及駕駛員轉(zhuǎn)向操作的需要如無緩和曲線時，宜設(shè)置一定長度的直線。《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（以m計）以不小行車速度（以km/h計）的2倍為宜。三．直線的最小長度

汽車行駛的縱向穩(wěn)定性汽車的行駛穩(wěn)定性縱向穩(wěn)定性橫向穩(wěn)定性縱向滑移縱向傾覆橫向滑移橫向傾覆縱坡、重心、先后橫坡、速度、彎道半徑、先后

縱向穩(wěn)定性的保證因?yàn)楸ＷC縱向傾覆和滑移的條件分別是：比較以上兩式，發(fā)現(xiàn)因此發(fā)生傾覆之前先發(fā)生滑移。(2-30)(2-31)第三節(jié)汽車行駛的橫向穩(wěn)定性與圓曲線半徑結(jié)論：①．

汽車在坡道上行駛時，在發(fā)生縱向傾覆之前，首先發(fā)生縱向滑移現(xiàn)象。為保證汽車行駛的縱向穩(wěn)定性，道路設(shè)計應(yīng)滿足不產(chǎn)生縱向滑移為條件，這樣，也就避免了汽車的縱向傾覆現(xiàn)象出現(xiàn)。所以，汽車行駛時縱向穩(wěn)定性的條件為：②．

由于重心高度的增大而破壞縱向穩(wěn)定性條件，所以，應(yīng)對汽車裝載高度有所限制。一、

汽車行駛的橫向穩(wěn)定性1.汽車在平曲線上受力分析汽車在平曲線上行駛時產(chǎn)生的離心力為：由于路面橫向傾角一般很小，則，，其中稱為橫向超高坡度(簡稱超高率)，所以將離心力與汽車重力分解為平行于路面的橫向力和垂直于路面的豎向力，即①．橫向力是汽車行駛的不穩(wěn)定因素，豎向力是穩(wěn)定因素。將車速（m/s）化成（km/h），則

（2—33）②．采用橫向力系數(shù)來衡量穩(wěn)定性程度，其意義單位車重的橫向力，即

2.橫向傾覆條件分析汽車在具有超高的平曲線上行駛時，由于橫向力的作用，可能使汽車?yán)@外側(cè)車輪觸地點(diǎn)產(chǎn)生向外橫向傾覆的危險。為使汽車不產(chǎn)生傾覆，必須使傾覆力矩小于或等于穩(wěn)定力矩。即因比小得多，可略去不計，則將此式代入式(2—33)并整理，得

3.橫向滑移條件分析汽車在平曲線上行駛時，因橫向力的存在，可能使汽車沿橫向力的方向產(chǎn)生橫向滑移。為使汽車不產(chǎn)生橫向滑移，必須使橫向力小于或等于輪胎和路面之間的橫向附著力，即

式中：—橫向附著系數(shù)，一般=（0.6～0.7）利用此式可計算出汽車在平曲線上行駛時，不產(chǎn)生橫向滑移的最小平曲線半徑或最大允許行駛速度。①．汽車在平曲線上行駛時的橫向穩(wěn)定性主要取決于橫向力系數(shù)值的大小?，F(xiàn)代汽車在設(shè)計制造時重心較低，一般，即，而所以。③．

裝載過高時可能發(fā)生傾覆現(xiàn)象。4.橫向穩(wěn)定性的保證

可見，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象，為此，在道路設(shè)計中應(yīng)保證汽車不產(chǎn)生橫向滑移，同時也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)定性。②．橫向傾覆和滑移的條件分別是：1．確定半徑的理論依據(jù)二．圓曲線半徑curveradius

1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑

⑴．橫向力系數(shù)μ的確定①．行車安全要求橫向力系數(shù)μ低于輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數(shù)f：μ≤f(3—2)②．增加駕駛操縱的困難輪胎產(chǎn)生橫向變形，增加了汽車在方向操縱上的困難。③．增加燃料消耗和輪胎磨損μ的存在使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加。

④．行旅不舒適μ值過大，增加了駕駛者在彎道行駛中的緊張。對于乘客來說，μ值的增大，同樣感到不舒適，乘客隨μ的變化其心理反應(yīng)如下。當(dāng)μ<0.10時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.15時，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.20時，已感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定；當(dāng)μ=0.35時，感到有曲線存在，不穩(wěn)定；當(dāng)μ≥0.40時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險感。綜上所述，μ值的采用關(guān)系到行車的安全、經(jīng)濟(jì)與舒適。為計算最小平曲線半徑，應(yīng)考慮各方面因素采用一個舒適的μ值。研究指出：μ值的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，設(shè)計中對高、低速路可取不同的數(shù)值。

1．確定半徑的理論依據(jù)1．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑⑵.關(guān)于最大超高

考慮慢車甚至因故停在彎道上的車輛,其離心力接近0,或者等于0。因此

(3—3)fw——一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻力系數(shù)。各級公路圓曲線部分最大超高值表3—1公路等級高速公路一二二三四一般地區(qū)（%）108積雪冰凍地區(qū)（%）6

城市道路最大超高值表3—2計算行車速度（km/h）8060，5040，30，20最大超高橫坡度（%）6421．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算⑴．

極限最小半徑橫向力系數(shù)μ視設(shè)計車速采用0.10~0.16,最大超高視道路的不同環(huán)境，公路用0.10、0.08、

0.06，城市道路用0.06、0.04、0.022．最小半徑的計算⑵．一般最小半徑①．考慮汽車以設(shè)計速度或以接近設(shè)計速度行駛時，旅客有充分的舒適感②．注意到以在地形比較復(fù)雜的情況下不會過多地增加工程量。③．這種半徑是全線絕大多數(shù)情況下可采用的半徑，約為極限最小半徑的1.5—2.0倍。

“一般最小半徑”，其μ值和ih(max).的取值見表3—3。車速（km/h）120100806050403020μ0.050.050.060.060.060.060.050.05ih(max).0.060.060.070.080.070..070.060.06一般最小半徑”，其μ值和ih(max).的取值表3—3。⑶．

不設(shè)超高的最小半徑我國《標(biāo)準(zhǔn)》所制定的“不設(shè)超高的最小半徑”是取μ=0.035，ih(max=0.015按式（3—1）計算取整得來的。表3-4各級公路最小平曲線半徑公路等級高速公路一二三四計算行車速度（km/h）120100806010060804060304020極限最小半徑（m）65040025012540012525060125306015一般最小半徑（m）10007004002007002004001002006510030不設(shè)超高最小半徑（m）550040002500150040001500250060015003506001503．圓曲線最大半徑選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應(yīng)的前提下應(yīng)盡量采用大半徑，但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛員造成判斷上的錯誤而帶來不良后果，同時也無謂增加計算和測量上的麻煩。所以《規(guī)范》規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。3．圓曲線最大半徑二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑⑴．極限最小半徑⑵．一般最小半徑⑶．不設(shè)超高的最小半徑10000米小結(jié)第四節(jié)緩和曲線(transitioncurve)

1．緩和曲線物作用⑴．曲率連續(xù)變化，視覺效果好。（線形緩和）（圖3—9）。⑵．離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。（行車緩和）⑶．超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩(wěn)。（超高緩和）一．緩和曲線的作用與性質(zhì)

（rad）(3—4)k為小于1的系數(shù)。而（rad）(3—5)

——方向盤轉(zhuǎn)動的角速度（rad/s）；

——行駛時間(s)。假定汽車是等速行駛，司機(jī)勻速轉(zhuǎn)動方向盤。當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動角度為時，前輪相應(yīng)轉(zhuǎn)動角度為，它們之間的關(guān)系為：此時汽車前輪的轉(zhuǎn)向角為（rad）(3—6)設(shè)汽車前后輪軸距為，前輪轉(zhuǎn)動后，汽車行駛軌跡曲線半徑r為：

(m)

2．緩和曲線的性質(zhì)由于很小，可以近似地(m)(3—7)由3—7：

代入3—8得：(3—9)均為常數(shù)，令

則

或(3—10)汽車以（m/s）等速行駛，經(jīng)時間t(s)以后，其行駛距離為：(m)(3—8)二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

但在緩和曲線的的終點(diǎn)處，

=Ls，=R，則上式可寫作：（3—12）

⑴.回旋線的基本公式為：（3—11）圖3—11是回旋線及應(yīng)用范圍

二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

如圖3—11，在回旋線上任意點(diǎn)P取微分單元，則有：（3—14）

（3—15）

當(dāng)積分得：以代入得二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

以代入得：（3—16）（3—17）二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

在回旋線終點(diǎn)處，于是：2.回旋線的幾何要素

⑴.各要素計算公式①.P處的曲率半徑：

②.緩和曲線角：

③.P點(diǎn)曲率圓的內(nèi)移值：

④.長切線長：

⑤.短切線長：⑥.P點(diǎn)的弦長：

⑦.P點(diǎn)的弦偏角：

⑵.有緩和曲線的道路平曲線幾何元素主點(diǎn)里程樁號計算方法：以交點(diǎn)里程樁號為起算點(diǎn)：ZH=JD–THY=ZH+LsQZ=ZH+L/2YH=HZ–LsHZ=ZH+LZH=JD–THY=ZH+LsQZ=HY+(L-2Ls)/2YH=QZ+(L-2Ls)/2HZ=YH+LsJD=HZ–(T+J)①用切線支距法敷設(shè)回旋線公式：

l——回旋線上任意點(diǎn)m至緩和曲線終點(diǎn)的弧長（m）。切線支距法敷設(shè)曲線計算方法：

00②切線支距法敷設(shè)帶有回旋線的圓曲線公式：

x=q+Rsin

m(m)y=p+R(1-cos

m)(m)式中：

lm——圓曲線上任意點(diǎn)m至緩和曲線終點(diǎn)的弧長（m）；

αm——lm所對應(yīng)的圓心角（rad）。⑶.回旋線的相似性回旋線的曲率是連續(xù)變化的，而且其曲率的變化與曲線長度的變化呈線性關(guān)系。為此，可以認(rèn)為回旋線的形狀只有一種，只需改變參數(shù)A就能得到不同大小回旋線，A相當(dāng)于回旋線的放大系數(shù)。A=1時的回旋線叫單位回旋線。根據(jù)相似性，可由單位回旋線要素計算任意回旋曲線的要素。在各要素中，又分長度要素（如切線長、曲線長、內(nèi)移值、直角坐標(biāo)等）和非長度要素（如緩和曲線角、弦偏角等）兩類，它們的計算方法為：

回旋線長度要素=單位回旋線長度要素×A回旋線非長度要素=單位回旋線非長度要素四.緩和曲線的長度（length）及參數(shù)（parameter）

1．影響緩和曲線最小長度的因素⑴．

乘客感覺舒適⑵．超高漸變率適中⑶.行駛時間不過短

⑴．

乘客感覺舒適（控制離心加速度的變化率）

（3—45）在等速行駛的情況下：

于是：

(3—46)則可以得出緩和曲線最小長度公式：(3—47)為“緩和系數(shù)”，采用值各國不一致。我國公路上建議。于是緩和曲線的最小長度：(3—48)

⑵．超高漸變率適中由于在緩和曲線上設(shè)置有超高緩和段，如果緩和段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利?！兑?guī)范》規(guī)定了適中的超高漸變率，由此可導(dǎo)出計算緩和段最小長度的公式：

（m）(3—49)⑶.行駛時間不過短

一般認(rèn)為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應(yīng)有3s，于是（m）(3—50)《標(biāo)準(zhǔn)》制定的各級公路緩和曲線最小長度，如表3—6。

表3-6(新）各級公路緩和曲線最小長度公路等級高速公路一二三四計算行車速度（km/h）120100806010060804060304020緩和曲線最小長度（m）10085705085507035502535202．曲線參數(shù)A的確定

⑴．按離心加速度的變化率來確定回旋線的最小參數(shù)，由式（3—46）：（3—51）因此（3—52）⑴．按離心加速度的變化率來確定⑵．按行駛時間不過短來確定⑶．按滿足視覺條件來確定⑵．按車輛在緩和曲線上的行駛時間不過短、超高變化率適中等條件下，同樣可以得出回旋線的最小參數(shù)。⑶．滿足視覺條件的A。當(dāng)回旋曲線很短，其回旋線的切線角（或稱緩和曲線角）在3°左右時，曲線極不明顯，在視覺上容易被忽略。但回旋線過大大于29°，圓曲線與回旋線不能很好協(xié)調(diào)。因此，從適宜的緩和曲線角=3°~29°這一區(qū)間可以推導(dǎo)出合適的A值。

3．緩和曲線的省略

內(nèi)移值p足夠小時，可省略。即：《規(guī)范》規(guī)定，在下列情況下可不設(shè)回旋線：⑴．當(dāng)圓曲線半徑大于或等于表3—8所列“不設(shè)超高的最小半徑”時；⑵．半徑不同的同向圓曲線間，當(dāng)小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時；⑶．小圓半徑大于表3—8所列半徑，且符合下列條件之一時：①

小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當(dāng)于最小回旋線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過0.10m。②

計算行車速度≥＜80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于1.5。③

計算行車速度＜80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于2。公路等級高速公路一二三四計算行車速（km/h）120100806010060804060304020不設(shè)超高最小半徑（m）55004000250015004000150025006001500350600150不設(shè)超高的圓曲線最小半徑表3—8平面線形設(shè)計

一．平面線形設(shè)計一般原則

1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長度

1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長度

路線要與地形相適應(yīng)，這既是美學(xué)問題，也是經(jīng)濟(jì)問題和保護(hù)環(huán)境的問題高速公路、一級公路以及計算行車速度≥60km/h的公路，應(yīng)注重立體線形設(shè)計。計算行車速度≤40km/h的公路，首先應(yīng)在保證行車安全的前提下，正確地運(yùn)用平面線形要素最小值。⑴．直線盡頭不能接以小半徑曲線。若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。⑵．高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡。這種線形給駕駛員造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長度

公路等級高速公路一二三四地形平原微丘重丘山

嶺平原微丘山嶺重丘平原山嶺重丘平原山嶺重丘平原山嶺重丘平曲線最小長度20017014010017010014070100507040二.小轉(zhuǎn)角路線問題

路線轉(zhuǎn)角的大小反應(yīng)了路線的舒順程度，小一些好。但轉(zhuǎn)角過小，即使設(shè)置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實(shí)際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯覺。這種傾向轉(zhuǎn)角越小越顯著，以致造成駕駛員枉作轉(zhuǎn)彎的操作。一般認(rèn)為，θ≤7°應(yīng)屬小轉(zhuǎn)角彎道。對于小轉(zhuǎn)角彎道應(yīng)設(shè)置較長的平曲線，其長度應(yīng)大于表3—11中規(guī)定的“一般值”。但受地形及其它特殊情況限制時，可減短至表中的“低限值”。公路等級高速公路一二三四地形

平微重丘山

嶺平微山重平微山重平微山重平微山重平曲線長度一般1400/θ1200/θ1000/θ700/θ1200/θ700/θ1000/θ500/θ700/θ350/θ500/θ280/θ低限20017014010017010014070100507040公路轉(zhuǎn)角等于或小于7°時的平曲線長度表3—11

三．平面線形要素的組合2.S型3.卵型4.凸形5.C形5復(fù)合型1.基本型1.基本型按直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線的順序組合，如圖3—17。兩回旋線參數(shù)可以相等，也可以根據(jù)地形條件設(shè)計成不相等的非對稱型曲線。從線形的協(xié)調(diào)性看，宜將回