基于交通沖突的信號交叉口交通安全評價研究論文設(shè)計

摘要城市信號交叉口作為整個城市的交通要塞，關(guān)乎著城市整個交通網(wǎng)的正常運行。為了達(dá)到降低交通事故的發(fā)生率、提高城市信號交叉口的安全性和通行效率的目的，有必要對信號交叉口的交通安全現(xiàn)狀做出客觀的評價，并根據(jù)評價結(jié)果結(jié)合信號交叉口的現(xiàn)狀提出相應(yīng)的改進措施。本文選用交通沖突技術(shù)作為信號交叉口的交通安全評價研究方法，與事故統(tǒng)計評價方法相比較，非事故統(tǒng)計的交通沖突技術(shù)觀測周期短、樣本采集多、定量等優(yōu)點突出，能夠很好的彌補傳統(tǒng)評價方法的缺陷，使得信號交叉口交通安全評價的有效性有了顯著提升。首先，本論文對城市信號交叉口交通安全評價的目的及意義進行了相關(guān)闡述，并綜述了國內(nèi)外對信號交叉口交通安全的研究現(xiàn)狀，隨后確定本論文研究信號交叉口的內(nèi)容及技術(shù)路線。其次，對交通沖突理論進行概述，并對交通沖突的嚴(yán)重程度進行判別，選取本論文研究的沖突類型，并隨后選取本論文的評價指標(biāo)，即通行效率、安全水平和環(huán)保水平，其中通行效率通過停車延誤和通行能力來衡量，安全水平通過時均沖突數(shù)（TC）/時均混合當(dāng)量交通量（MPCU）的比值來衡量，環(huán)保水平通過綠化水平和空氣質(zhì)量指數(shù)來衡量。最后，依據(jù)所選取的交叉口影響因素，運用層次分析法構(gòu)建交叉口交通安全評價模型，并選取濟南市二環(huán)東路與花園路交叉口作為實例，對其評價結(jié)果的評分標(biāo)準(zhǔn)采取定性與定量相結(jié)合的評分形式，保證其結(jié)果的合理性，并最終對交叉口提出改進措施，以便安全、高效地提高交叉口的交通運行能力。關(guān)鍵詞：交通沖突；層次分析法；交通安全評價

AbstractAsthetrafficfortressofthewholecity,Citysignalingintersectionisrelatedtothenormaloperationofthewholecitytransportationnetwork.Inordertoreducetheincidenceoftrafficaccidents,improvethesafetyandtrafficefficiencyofurbansignalizedintersections,itisnecessarytomakeanobjectiveevaluationofthetrafficsafetystatusofsignalizedintersections,andputforwardcorrespondingimprovementmeasuresbasedontheevaluationresultscombinedwiththestatusofsignalizedintersections.Thispaperchoosestrafficconflicttechnologyastheresearchmethodoftrafficsafetyevaluationatsignalizedintersections.Comparedwithaccidentstatisticalevaluationmethods,trafficconflicttechnologyofnon-accidentstatisticshasadvantagessuchasshortobservationperiod,largesamplecollection,quantitative,etc.Itcanmakeupforthedefectsoftraditionalevaluationmethods,andmakethetrafficsafetyevaluationatsignalizedintersectionsmoreeffective.Firstly,thispaperdescribesthepurposeandsignificanceoftrafficsafetyassessmentaturbansignalizedintersections,summarizestheresearchstatusoftrafficsafetyatsignalizedintersectionsathomeandabroad,andthendeterminesthecontentandtechnicalrouteofthispaper.Secondly,thetrafficconflicttheoryissummarized,andtheseverityoftrafficconflictisdiscriminated.Thetypesofconflictsstudiedinthispaperareselected,andthentheevaluationindicatorsofthispaperareselected,namely,trafficefficiency,safetylevelandenvironmentalprotectionlevel.Thetrafficefficiencyismeasuredbyparkingdelayandcapacity,andthesafetylevelismeasuredbythenumberoftime-averagedconflicts(TC)/time-averagedmixedequivalenttraffic.Theratioofflux(MPCU)ismeasured,andthelevelofenvironmentalprotectionismeasuredbygreeninglevelandairqualityindex.Finally,accordingtotheselectedintersectioninfluencingfactors,thispaperusestheanalytichierarchyprocesstobuildthetrafficsafetyevaluationmodeloftheintersection,andselectstheintersectionofEastSecondRingRoadandGardenRoadinJinanCityasanexample,andtakesthequalitativeandquantitativeevaluationcriteriaastheevaluationcriteriatoensuretherationalityoftheresults,andfinallyputsforwardimprovementmeasuresfortheintersectioninordertoensurethesafetyandqualityoftheintersection.Improvethetrafficcapacityofintersectionsefficiently.Keywords:TrafficConflict;Analytichierarchyprocess;TrafficSafetyAssessment第1章緒論1.1研究背景及意義城市交叉口引導(dǎo)著整個城市道路的交通流，隨著交通參與者數(shù)量增多、運動狀態(tài)改變，復(fù)雜的交通流之間的沖突幾率也在隨之增加，使得城市交叉口的事故發(fā)生率有增無減。根據(jù)相關(guān)調(diào)查表明，交通事故是導(dǎo)致15~29歲青年群體死亡的主要原因，且交通事故傷害已經(jīng)位列全球死因排名第8位，若再任由其惡性發(fā)展下去，10年后將會上升至全球死因排名第5位[1]。全球每年在交叉口處發(fā)生的交通事故約占總事故的10％~40％，在我國發(fā)生的交叉口交通事故數(shù)約占30％，且降低了交叉口40％~50％的道路通行能力[2]。因此，提高對城市信號交叉口的安全評估能力、改進評估方法對道路安全顯得尤為重要。目前而言，城市信號交叉口的交通安全問題愈發(fā)嚴(yán)重，為降低事故發(fā)生率、提高交叉口運行效率，對其交通安全進行客觀的評價是保障整個交通網(wǎng)有效運行的前提條件。通常交叉口的交通安全通過交通事故的發(fā)生率表現(xiàn)出來，但交通事故的統(tǒng)計時間過長、發(fā)生幾率低，導(dǎo)致評價結(jié)果偏差過大，可信度降低，而信號交叉口的交通事故發(fā)生率與交通沖突息息相關(guān)，交通沖突越嚴(yán)重交通事故的發(fā)生率就越高，因此，為提高對信號交叉口交通安全間接研究的準(zhǔn)確性，可通過對信號交叉口交通沖突的深入研究來實現(xiàn)。通過實地考察，準(zhǔn)確掌握具體的交通流運動規(guī)律，發(fā)現(xiàn)其存在的沖突問題，在此基礎(chǔ)上，與科學(xué)理論相結(jié)合，確保能更加科學(xué)、準(zhǔn)確、合理地研究交叉口的交通安全，進而為提出有效的改善措施提供科學(xué)的依據(jù)。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀國外對基于交通沖突理論的交通安全評價研究起步較早，已經(jīng)形成了比較成熟的體系及發(fā)達(dá)的技術(shù)措施。對于交通安全的評價研究，HuW等（2003）基于三維模型構(gòu)建了車輛跟蹤交通事故概率預(yù)測模型，采用模糊自組織神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法實現(xiàn)了對車輛軌跡識別以及對事故發(fā)生概率的預(yù)測[3]。Songchitruksa等（2006）提出了基于可觀測交通特征進行安全評價的方法，并對此加以驗證[4]。對基于交通沖突的安全評價相關(guān)研究，Saunier等（2007）建立了基于視覺的自動道路安全分析系統(tǒng)，在此系統(tǒng)中達(dá)到了交通沖突可通過對碰撞概率的計算來識別的效果[5]。Gary等（2011）構(gòu)建出了碰撞與沖突之間關(guān)系的模型，并提出了對潛在碰撞嚴(yán)重度進行分級的依據(jù)方法，通過驗證得出碰撞事件與非碰撞事件之間的相關(guān)性，并且發(fā)現(xiàn)規(guī)避行為與碰撞之間呈線性關(guān)系，進而得出研究沖突的有效區(qū)間[6]。Ismail等（2011）提出了客觀研究交通沖突的眾多指標(biāo)，并把相應(yīng)的安全等級測量方法轉(zhuǎn)變成安全指數(shù)[7]。Suwarto等（2016）為判別嚴(yán)重沖突和輕微沖突，提出了TA（TimetoAccident）指標(biāo)判別法[8]。Cafiso等（2017）在車載技術(shù)迅速發(fā)展的背景下，運用GPS和立體視覺相結(jié)合的方法對交通沖突進行監(jiān)測，進而得出車輛與行人之間的風(fēng)險參數(shù)[9]?；诮煌_突的交叉口安全評價研究，Alhajyaseen（2012）構(gòu)建了轉(zhuǎn)向機動車在信號交叉口的運行模型，得出車輛的速度以及交通沖突的嚴(yán)重程度受交叉口幾何特征的影響[10]。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀交通沖突理論的研究在我國起步較晚，起步于20世紀(jì)80年代，且僅在論證有效性、可靠性、判別標(biāo)準(zhǔn)的劃定和分級標(biāo)準(zhǔn)等部分進行零散研究，并沒有形成系統(tǒng)的研究體系[11]。對國內(nèi)交通安全的研究，任彥銘（2010）以萬人事故率、萬車事故率、萬人死亡率和萬車死亡率等相對指標(biāo)作為預(yù)測結(jié)果指標(biāo)，構(gòu)建了城市道路交通安全預(yù)測指標(biāo)體系[12]。基于交通沖突的交通安全研究，王俊驊等（2010）提出基于OpenCV和Halcon的從視頻中自動檢測交通沖突，提取相關(guān)參數(shù)的方法[13]。黃明芳等（2012）建立了以沖突率作為指標(biāo)制定交通安全等級的模糊聚類安全評價模型[14]。在基于交通沖突技術(shù)的交叉口安全評價研究上，朱彤（2008）分析了傳統(tǒng)的交通安全評價方法失效的原因并提出了新的改進方法[15]。王銓登（2012）依據(jù)已有的交通理論和數(shù)理統(tǒng)計方法，構(gòu)建了基于綜合交通沖突技術(shù)的城市道路交叉口安全評價模型[16]。孫林（2015）運用vissim軟件進行車流實況仿真，通過SSAM識別仿真過程中存在的交通沖突，進而實現(xiàn)對交叉口的安全評價，文中把貨車和交通流量所占比例深入分析，發(fā)現(xiàn)隨著二者所占比例的增大，交叉口沖突數(shù)也隨之增加[17]。郭延永（2016）在基于交通沖突產(chǎn)生原理之上，提出了從視頻中自動識別交通沖突的方法，并根據(jù)所提取的參數(shù)構(gòu)建了交通安全評價模型[18]。蔣春艷（2017）采用Tracker對視頻中直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛的運行軌跡進行提取分析，并檢驗了所提取參數(shù)的有效性[19]。丁柏群（2019）等以N-K模型和改進的耦合度模型為基礎(chǔ)，建立了城市交叉口風(fēng)險因素耦合模型，并分析了城市交叉口影響因素之間的耦合作用[20]。1.3研究內(nèi)容及技術(shù)路線本文首先闡述了研究交叉口交通安全的意義，查閱了國內(nèi)外對交通安全的研究現(xiàn)狀，再基于交通沖突理論論述了定義及分類、產(chǎn)生過程、相關(guān)特性和計算方法，又著重從距離、速度和時間三個方面分析嚴(yán)重沖突與非嚴(yán)重沖突的判別方法。隨后選取通行效率、安全水平和環(huán)保水平作為評價信號交叉口的評判指標(biāo)，并采用層次分析法構(gòu)建交通安全評價體系，最后選擇濟南市某信號交叉口進行實例驗證，并詳細(xì)記錄了調(diào)查的方法、過程以及確切的數(shù)據(jù)分析，并最終分析得出此交叉口的安全水平，根據(jù)評價結(jié)果，提出符合社會實際的改進措施。對應(yīng)的技術(shù)路線如圖1-1所示：圖1-1技術(shù)路線結(jié)構(gòu)圖

第2章交通沖突技術(shù)相關(guān)理論交通沖突技術(shù)（TCT）主要應(yīng)用于道路交通安全的評價和事故的預(yù)測，是一種采用非事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計的安全評價方法[21]。交通沖突本質(zhì)屬于一種不安全隱患，其發(fā)展方向可導(dǎo)致事故也可通過采取應(yīng)急措施防止事故發(fā)生，沖突的嚴(yán)重程度一定程度上影響著事故發(fā)生率，就間接影響著整個交叉口的交通安全。由于事故數(shù)據(jù)的測量耗時長、數(shù)量少，單一的利用事故數(shù)據(jù)對交叉口進行安全評價時，使得交通安全評價的有效性過低，而交通沖突技術(shù)代替了傳統(tǒng)的事故統(tǒng)計方法，很好的解決了數(shù)據(jù)統(tǒng)計中局限性過大的問題。2.1交通沖突理論2.1.1交通沖突定義及分類研究人員對于交通沖突的研究有著不同的方向和目標(biāo)，因此在完善交通沖突的定義方面也有著不同的見解，所以在一定程度上有利于我們完善對交通沖突的理解。1977年在首屆國際交通沖突學(xué)術(shù)年會上正式提出了交通沖突的標(biāo)準(zhǔn)定義[22]：在可觀測條件下，位于交叉口同一時間、同一空間的兩個或者兩個以上的交通參與者發(fā)生運動或者靜止?fàn)顟B(tài)，如果其中一方采取交通行為，而致使另一方必須采取相應(yīng)的交通行為來避免與其發(fā)生碰撞（交通事故），這種行為稱為交通沖突。不同的分類標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生不同的交通沖突類型[18]：根據(jù)常用的沖突類型，本文選取機動車與機動車沖突、機動車與非機動車沖突和機動車與行人沖突三種沖突類型作為研究對象。2.1.2交通沖突的產(chǎn)生過程整個城市道路信號交叉口交通系統(tǒng)由交通環(huán)境、交通參與者與交通行為三個部分組成。其中交通環(huán)境包括道路環(huán)境、交通流特性、交叉口幾何設(shè)計、交通管制等；交通參與者包括機動車、非機動車和行人，其中沖突產(chǎn)生的很大一部分原因是由于機動車駕駛員的行為活動造成的；交通行為包括無干擾通過和避險行為。當(dāng)機動車駕駛員受到生理、心理和交通環(huán)境等多重因素影響時，會對自身的駕駛行為產(chǎn)生一定的影響[23]。與此同時，駕駛員的駕駛行為又反作用于交通環(huán)境，使交通環(huán)境發(fā)生改變，對應(yīng)地，交通環(huán)境在一定程度上也對車輛的運行特性產(chǎn)生影響，通過各種因素相互影響而擾亂系統(tǒng)平衡，從而發(fā)生交通沖突[24]。交通沖突的產(chǎn)生過程如圖2-1所示[16]，根據(jù)圖2-1可發(fā)現(xiàn)，駕駛員的駕駛行為受到交通環(huán)境和交通參與者的影響，當(dāng)駕駛行為無干擾時，整個交通系統(tǒng)可以保持正常運行，但當(dāng)駕駛行為產(chǎn)生避險行為時，此時發(fā)生交通沖突，則需要根據(jù)避險行為的成功與否來判定確切的結(jié)果：若避險成功，交通保持正常運行；若避險失敗，則發(fā)生交通事故。圖2-1交通沖突的產(chǎn)生過程2.1.3交通沖突的特性由交通沖突的產(chǎn)生過程可知，交通沖突與交通事故之間存在著一種特定的關(guān)系，雖然兩者之間造成的結(jié)果不同，但兩者產(chǎn)生的過程相似性極高，不同之處在于兩者之間是否造成了直接損害。（1）相關(guān)性交通沖突與交通事故之間暗含著一定的規(guī)律性，交通沖突本身就屬于一種不安全的交通行為，當(dāng)把交通沖突的嚴(yán)重程度無限發(fā)展時，就會演變成交通事故。兩者之間的發(fā)生關(guān)系可由金字塔型來確切地描述其分布特點，如圖2-2所示：圖2-2交通沖突與交通事故的相關(guān)性（2）替換性根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)資料統(tǒng)計，發(fā)生平均8000次左右的交通沖突可造成一次交通事故的發(fā)生，并且二者的相關(guān)性系數(shù)高達(dá)0.97[25]。綜述，交通沖突和交通事故二者之間的關(guān)系可表示為：交通沖突可作為獨立的指標(biāo)代替交通事故用以交通安全的評價，相應(yīng)地，把交通沖突技術(shù)應(yīng)用于交通安全評價可使評價過程更具可靠性。2.1.4交通沖突指標(biāo)計算方法交通沖突技術(shù)是一種非事故數(shù)據(jù)分析方法，能夠有效解決數(shù)據(jù)的局限性問題，且有利于安全風(fēng)險的事前防控[26]。交通沖突技術(shù)選取時均沖突數(shù)（TC）和時均混合當(dāng)量（MPCU）的比值作為評價標(biāo)準(zhǔn)，但由于綜合評價體系中的沖突類型包含機-機沖突、機-非機沖突和機-行人沖突三種類型，則應(yīng)給每一部分類型的交通沖突率賦予權(quán)重系數(shù)，最終得到整體交通沖突率，具體算法如下[27]：（1）單個沖突類型的交通沖突率：（2-1）式中：—沖突對象和之間的沖突率；—交叉口沖突類型的小時嚴(yán)重沖突數(shù)量；、—參與對象與的當(dāng)量交通量。整個交叉口系統(tǒng)交通沖突率：（2-2）式中：—綜合交通沖突率；、、—權(quán)重系數(shù)，且。2.2信號交叉口交通沖突嚴(yán)重性的判別根據(jù)交通沖突與交通事故的相關(guān)性顯示，能演變成交通事故的交通沖突只有極少數(shù)，因此，就必須對交通沖突的嚴(yán)重程度進行準(zhǔn)確的衡量，在此前提下，選擇其相應(yīng)的嚴(yán)重等級作為評判依據(jù)，才能確保二者相互替代的準(zhǔn)確率。從理論角度來說，選擇衡量交通沖突嚴(yán)重程度的指標(biāo)有很多，但有些指標(biāo)的測量缺乏實際性，通常情況下會選擇從距離、速度和時間三個指標(biāo)來判別交通沖突的嚴(yán)重程度。2.2.1交通沖突距離空間距離法是以沖突雙方最直觀的相距距離來作為評判依據(jù)，交通沖突的嚴(yán)重程度由雙方之間的距離與臨界距離進行比較的結(jié)果而決定。當(dāng)雙方距離大于臨界距離時，表示沖突的嚴(yán)重程度較低，視為非嚴(yán)重沖突；當(dāng)雙方距離小于臨界距離時，表示沖突的嚴(yán)重程度較高，視為嚴(yán)重沖突；當(dāng)雙方距離為0時，此時會發(fā)生交通事故。不同車型在不同速度下有不同的臨界距離，如表2-1所示：表2-1不同情況下臨界距離一覽表速度/（m/s）臨界距離/m小型車中型車大型車1.00.280.350.421.50.470.590.692.00.690.861.012.50.951.181.383.01.241.531.793.51.561.932.254.01.922.372.754.52.312.843.305.02.743.373.895.53.203.924.536.03.694.525.226.54.225.165.957.04.785.846.727.55.385.567.558.06.007.328.428.56.678.129.339.07.368.9610.299.58.099.8411.2910.08.8610.7612.342.2.2交通沖突速度根據(jù)能量理論，在相同的外界條件下，當(dāng)沖突雙方的行駛速度越大時，其自身對應(yīng)所攜帶的能量就越大。由物理碰撞理論，當(dāng)沖突雙方在發(fā)生碰撞之前攜帶越大的能量，發(fā)生碰撞后造成的損失就越嚴(yán)重[28,29]。國外的研究學(xué)者調(diào)查分析得出結(jié)論：當(dāng)沖突雙方的碰撞速度超過60km/h時，人體產(chǎn)生重傷或者死亡的幾率較高；當(dāng)速度在30km/h以下時，產(chǎn)生的傷害幾率較低，僅體現(xiàn)在財物損失或輕傷；當(dāng)速度在30~60km/h時，則會對人體產(chǎn)生一定程度的危害[30]。2.2.3交通沖突時間TTC（TimeToCollision）和PET（Post-EncroachmentTime）是時間距離法最常用的兩個指標(biāo)[18]，時間距離法綜合了距離與速度兩個因素，其中TTC是指沖突雙方保持原來的路徑和速度不變，從當(dāng)前時刻到雙方發(fā)生碰撞時的時間差，按照沖突方向不同，詳細(xì)可分為三種情況，如圖2-3、2-4和2-5所示：圖2-3正向沖突圖2-4追尾沖突圖2-5對向沖突采用此方法時若將汽車自身的形狀、大小忽略，看成一個理想的質(zhì)點，則三種情況的TTC計算如下：正向沖突（2-3）追尾沖突（2-4）對向沖突（2-5）而PET是指沖突雙方位于交叉軌跡上時，雙方各自通過沖突點所用時間之差。記前車離開沖突點時刻為，后車到達(dá)沖突點時刻為，則PET的計算為：（2-6）將測量的時間差與交通沖突判定的臨界時間作對比，可判別出交通沖突的嚴(yán)重程度，其中，美國提出的嚴(yán)重沖突臨界值1s作為標(biāo)準(zhǔn)，瑞典采用的為1.5s。

第3章信號交叉口交通安全的評價指標(biāo)選取在城市信號交叉口中，多個交通參與者同時進入交叉口，根據(jù)各自行駛方向的不同，車輛、行人之間會形成直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)等交通行為。在進行這一系列交通行為的過程中，多方之間會形成不同的交通流，當(dāng)交通流達(dá)到一定數(shù)量之后，各交通流之間會產(chǎn)生干擾，同時也致使了沖突點產(chǎn)生。交叉口的通行效率與沖突點個數(shù)息息相關(guān)，沖突點就越多，交叉口通行效率越低，而通行效率是管理城市道路交通擁擠及事故的關(guān)鍵所在。因此，若想對交叉口進行客觀評價，首先應(yīng)先分析其通行效率。此外，最重要的就是安全，安全是交叉口正常運行的前提，保證各子系統(tǒng)的穩(wěn)定性才能使整個交叉口處于一個動態(tài)平衡的環(huán)境。另外，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，交通系統(tǒng)的碳排放量占全球碳排放量的25%，我國的交通能耗已占全社會總能耗的20%，其中，城市道路交叉口又是城市交通污染的重點區(qū)[31]。為響應(yīng)保護生態(tài)環(huán)境、實現(xiàn)綠色發(fā)展的發(fā)展要求，所以本文將環(huán)保作為了一個評價指標(biāo)。綜上所述，本文選取通行效率、安全水平和環(huán)保水平作為評價指標(biāo)。3.1評價指標(biāo)的確定原則（1）系統(tǒng)性系統(tǒng)性一方面指整體性，從整體性來說，交叉口是由人、車、路和環(huán)境共同組成的一個系統(tǒng)的整體，若對其進行綜合評價，就要保持整個交叉口的動態(tài)平衡；另一方面指綜合性，從綜合性來講，交叉口系統(tǒng)包括了經(jīng)濟、政治、社會、地理等諸多因素，需要綜合考慮各種因素的影響。（2）科學(xué)性對于交叉口的安全評價，要秉持科學(xué)、合理性。從理論的提出到評價指標(biāo)的選取，再到數(shù)據(jù)的收集以及最后的改善措施等流程中，都要講究客觀性，也是實現(xiàn)評價模型可行性的前提。（3）定量與定性相結(jié)合對于系統(tǒng)的評價，為確保評價的精確性與可操作性，應(yīng)極大程度的追求科學(xué)、客觀，所以對評價指標(biāo)的選取及測量，都需要有具體的數(shù)量統(tǒng)計。但由于某些難以量化的因素也可能會對整個系統(tǒng)的運行造成一定的影響，所以有時也會把此類因素作為評價指標(biāo)，利用人們的主觀意識對其進行量化，從而使得綜合評價更具全面、綜合性。3.2信號交叉口通行效率的分析本文選取車輛在信號交叉口的停車延誤和通行能力來作為判別交叉口的通行效率的指標(biāo)。（1）停車延誤交叉口延誤反映了道路的受阻情況及服務(wù)水平，對評價交叉口的通行效率和分析交通規(guī)劃具有重要意義。交叉口的延誤可分為停車延誤、控制延誤和引道延誤，其中停車延誤是指車輛由于某種原因處于靜止?fàn)顟B(tài)所產(chǎn)生的延誤，包括停車時間和車輛由停止再到車輛再次起動時駕駛員的反應(yīng)時間之和[32]。信號交叉口的延誤過程如圖3-1所示：圖3-1信號交叉口延誤過程圖中，橫坐標(biāo)表示通行觀測線AB所用時間，縱坐標(biāo)表示在觀測線AB內(nèi)的通行距離。其中指車輛不受干擾時按正常速度通過的所需時間，但通常情況下由于受到紅燈和其他車輛、行人等的影響，車輛在行駛過程中會產(chǎn)生減速、停車和重新啟動加速等行為，會使得車輛行駛時間產(chǎn)生延誤。其中為減速延誤時間，為停車延誤時間，為重新啟動加速延誤時間，為車輛在整個延誤過程所耗的總時間。本文選用的指標(biāo)為，對于停車延誤的數(shù)據(jù)獲取方法通常有現(xiàn)場調(diào)查法、數(shù)學(xué)模型估算法和計算機模擬法，本文選用現(xiàn)場調(diào)查法。（2）通行能力由于每個國家的交通設(shè)計不同，所對應(yīng)的交通流特性也不太不同，因此選用的計算方法也不同。通常采用城市道路設(shè)計規(guī)范法、沖突點法和停車線法對我國交叉口通行能力進行判別，其中城市道路設(shè)計規(guī)范法被廣泛采用，其具體的算法如下[33]：1）一條直行車道的通行能力：（3-1）式中：—一輛直行車道通行能力，輛/h；—信號周期內(nèi)的綠燈時間；—信號燈周期；—綠燈亮后，第一輛車啟動通過停車線的時間，通常取2.3s；—折減系數(shù)，通常取0.9；—直行車或右轉(zhuǎn)車輛通過停車線的平均時間(平均車頭時距，見表3-1）。表3-1混合型車隊平均車頭時距取值大型車：小型車2:83:74:65:56:47:38:2ti2.652.963.123.263.303.343.422）直左車道通行能力：（3-2）3）直右車道通行能力：（3-3）式中，指直左車道中左轉(zhuǎn)車輛的占比；4）直左右車道通行能力：（3-4）5）進口道設(shè)專右車道而未設(shè)專左車道時，此進口道的通行能力：（3-5）式中：—設(shè)專右車道而未設(shè)專左車道時，此進口道的通行能力；—本進口道直行車道通行能力總和；—本進口道直左車道通行能力；另外，專用右轉(zhuǎn)車道通行能力為：（3-6）6）進口道設(shè)專左車道而未設(shè)專右車道時，此進口道的通行能力：（3-7）式中：—設(shè)專左車道而未設(shè)專右車道時，此進口道的通行能力；—本進口道直行車道通行能力總和；—本進口道直右車道通行能力；另外，專用左轉(zhuǎn)車道通行能力為：（3-8）7）進口道同時設(shè)有專左和專右車道時，此進口道的通行能力：（3-9）式中，—本進口道直行車道通行能力總和；—此進口道左轉(zhuǎn)車占比；—此進口道右轉(zhuǎn)車占比；其中，專用左轉(zhuǎn)車道通行能力為：（3-10）專用右轉(zhuǎn)車道通行能力為：（3-11）在一個信號周期內(nèi)，如果對向的左轉(zhuǎn)車輛達(dá)到3~4輛時，會減弱此側(cè)進口道的直行車道的通行能力，當(dāng)時，此進口道折減后的通行能力為：（3-12）式中：—此進口道折減后的通行能力；—此進口道各種含直行功能的車道數(shù)總和；—此進口道的通行能力；—此側(cè)進口道各種直行車道的設(shè)計通行能力；—不折減此側(cè)進口道各種直行車道通行能力時對面的左轉(zhuǎn)車數(shù)（小交叉口為3n，大交叉口為4n，n—每小時信號周期數(shù)）。3.3信號交叉口安全影響因素分析城市道路交通系統(tǒng)由人、車、路和環(huán)境四個部分組成，各個要素之間相互聯(lián)系，組合成一個動態(tài)平衡。當(dāng)整個系統(tǒng)內(nèi)部由于某種關(guān)系導(dǎo)致動態(tài)平衡失調(diào)時，則系統(tǒng)的安全性將會受到破壞，進而引發(fā)交通沖突或者交通事故。在選用交通沖突技術(shù)進行交通安全評價時，為規(guī)避傳統(tǒng)事故率法的耗時長、樣本量不足的缺點，本文選用時均沖突數(shù)/時均混合當(dāng)量交通量作為安全評價標(biāo)準(zhǔn)，其中衡量了交叉口的絕對交通安全水平，可通過交通的安全設(shè)施和交通管制水平來體現(xiàn)，反映了交叉口處整個交通網(wǎng)的交通運行水平，可以通過交通參與量、交通流的流向、交通組成和交通分配情況等來衡量。另外，針對交通沖突的評價衡量指標(biāo)，本文選用的是嚴(yán)重沖突數(shù)，具體包括機-機嚴(yán)重沖突、機-非機嚴(yán)重沖突和機-行人嚴(yán)重沖突，其對應(yīng)的交通沖突率可由章節(jié)2.1.4求出。3.4信號交叉口環(huán)境因素分析針對環(huán)保方面，本文的研究主要從交叉口的綠化水平和空氣質(zhì)量指數(shù)兩個方面考慮。（1）信號交叉口綠化水平從對污染物的吸收角度考慮，不管是對于廢氣還是懸浮物，綠色植被都能起到良好的凈化作用。本文選用交叉口范圍內(nèi)的綠化指數(shù)來衡量交通系統(tǒng)的環(huán)保水平，其具體計算步驟如公式3-13所示：（3-13）式中：—綠化指數(shù)；—位于交叉口范圍內(nèi)的綠化面積；—位于交叉口范圍內(nèi)的道路總面積。其中，交叉口范圍特指位于各停車線后方200米內(nèi)的道路范圍[31]。（2）信號交叉口空氣質(zhì)量指數(shù)機動車數(shù)量的增加也使道路的使用壓力增大，尤其在交叉口處，隨著車輛的各種操作反應(yīng)，車輛對動力的消耗增加，同時也排放出大量的污染物，這就使得交叉口的空氣質(zhì)量隨之降低，對整個城市的空氣質(zhì)量造成一定負(fù)擔(dān)，因此，研究交叉口的空氣質(zhì)量水平對整個交叉口的綜合評價至關(guān)重要。

第4章信號交叉口交通安全評價方法研究若要對城市道路交叉口進行準(zhǔn)確的安全評價，選擇合適的評價方法尤為重要。對于交通安全評價方法而言，傳統(tǒng)上認(rèn)為評價精確率較高的有兩種方法：一是概率數(shù)理統(tǒng)計法；二是強度分析法。但是結(jié)合實際情況，在短時間內(nèi)不可能多頻次的出現(xiàn)交通事故，這就使得上述兩種評價方法一方面受到時間的限制，另一方面在一定程度上導(dǎo)致數(shù)據(jù)采集不充分，影響評價結(jié)果的精確性。另外，對交通安全的綜合評價，受到多種因素的影響與制約，從影響因素的性質(zhì)及多樣性考慮，本文采取交通沖突技術(shù)與層次分析法相結(jié)合的方法評價城市交叉口交通安全。4.1層次分析法層次分析法（AnalyticHierarchyProcess，簡稱AHP）是一種把影響系統(tǒng)的各種因素分層次進行深入探討的方法，通過把復(fù)雜的系統(tǒng)簡單化來清晰地解釋出各因素之間的聯(lián)系。城市交叉口系統(tǒng)作為一個復(fù)雜的綜合體系，需要選取多種因素作為評價指標(biāo)，采用層次分析法，可以涵蓋各種能觸及到的影響因素，使評價結(jié)果更具有全面性。另外，綜合評價系統(tǒng)涉及到定性與定量相結(jié)合的方法，通過層次分析法能把主、客觀因素分析的更具條理性。其一般步驟如下：（1）建立層次結(jié)構(gòu)在對研究對象深入了解的前提下，將其影響因素根據(jù)屬性不同由上而下劃分成多個層次結(jié)構(gòu)，對于同一層次的因素而言，不僅受下一層因素的影響同時也對上一層因素產(chǎn)生影響。一般情況由上而下分為三種層次：目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層，其中目標(biāo)層代表研究對象，只有1個，準(zhǔn)則層可以有1個或多個，準(zhǔn)則層過多時可衍生出子準(zhǔn)則層，方案層代表為解決研究對象所涉及的問題而提出的方法。詳細(xì)步驟如下圖4-1所示：圖4-1層次分析法構(gòu)造模型（2）構(gòu)造成對比較矩陣從第二層開始，判斷此層次的因素對上一層因素而言重要性的大小，構(gòu)造矩陣如下：式中，表示對于而言，因素與相比相對重要程度，為了使定性的因素進行量化，AHP法中先把兩兩因素之間進行比較，采取一個相對尺度來減少不同性質(zhì)的因素之間的比較，提高了評價的準(zhǔn)確性，其采用的比例標(biāo)度如表4-1所示，其中且。表4-1九分位比例標(biāo)度A比B極次要很次要次要略次要同等略重要重要很重要極重要取值1/91/71/51/313579注：也可取2、4、6、8及其相應(yīng)的倒數(shù)，表示重要程度的過渡性。（3）層次單排序及一致性檢驗對上述步驟構(gòu)成的比較矩陣進行最大特征值及特征向量的計算，即對層次的判斷矩陣，確定各因素的權(quán)值，使其滿足，其中的分量為對應(yīng)權(quán)值，再根據(jù)一致性指標(biāo)進行檢驗，若其檢驗通過，特征向量歸一化后可得到權(quán)向量；若未通過檢驗，則需要返回到起點再次構(gòu)造比較矩陣。（4）層次總排序及一致性檢驗整個過程為計算方案層所有因素對研究對象的權(quán)值，如表4-2所示，并按照相應(yīng)計算方法判斷一致性，若檢驗通過，可作為評價的依據(jù)，若不通過，則需重新構(gòu)造矩陣或者改變評價指標(biāo)。表4-2層次總排序權(quán)值層次層次層次總排序權(quán)值4.2信號交叉口交通安全評價模型構(gòu)建4.2.1模型的構(gòu)建通過第3章對評價指標(biāo)的選取以及上述層次分析法的論述，構(gòu)建信號交叉口交通安全評價模型。首先，信號交叉口交通安全評價A為目標(biāo)層，受下一準(zhǔn)則層中通行效率、安全水平和環(huán)保水平因素的影響，三種影響因素對目標(biāo)層A的對應(yīng)權(quán)值為。相應(yīng)地，因素也對應(yīng)相應(yīng)的方案層：準(zhǔn)則層的通行效率對應(yīng)的方案層為停車延誤和通行能力；準(zhǔn)則層的安全影響因素對應(yīng)方案層為——；準(zhǔn)則層的環(huán)保水平對應(yīng)方案層綠化水平和空氣質(zhì)量。其中，方案層對準(zhǔn)則層的對應(yīng)權(quán)值為。按其構(gòu)建原理得到信號交叉口交通安全評價結(jié)構(gòu)模型如圖4-2所示：圖4-2基于層次分析法的信號交叉口交通安全評價模型相對應(yīng)的數(shù)字模型如式子（4-1）：（4-1）式中，—信號交叉口綜合評分；—指標(biāo)對應(yīng)的得分；—指標(biāo)對目標(biāo)層A對應(yīng)的權(quán)值。上式中需滿足：4.2.2評價指標(biāo)的界定與分級（1）通行效率在交通量迅速增長的社會，為保證交叉口交通的正常通行，通行效率是對交叉口最基本的評價基準(zhǔn)。針對3.2節(jié)選取的指標(biāo)，對其進行如下界定：①停車延誤基于停車延誤分析的交叉口等級劃分如表4-3所示：表4-3基于停車延誤的交叉口等級劃分等級ABCDE停車延誤/（S/輛）≤5.05.0~15.015.0~30.030.0~50.0＞50.0相應(yīng)得分（90，100]（80，90]（70，80]（60，70]≤60注：具體得分按相關(guān)比例得出對應(yīng)等級狀態(tài)如下：A級——每輛車的延誤時間小于5s，大多數(shù)車輛在綠燈內(nèi)可以不用停車；B級——每輛車的延誤時間在5~15s內(nèi)，有較多車輛在綠燈內(nèi)發(fā)生停車；C級——每輛車延誤時間在15~30s內(nèi)，有車輛通過交叉口但停車數(shù)量在增加，可能會出現(xiàn)個別綠燈周期不足；D級——每輛車延誤時間在30~50s內(nèi)，許多車輛被迫停車，阻塞現(xiàn)象開始嚴(yán)重，通行比例下降，通行需要1個或以上的綠燈周期；E級——每輛車延誤時間在50s以上，綠燈周期不足，阻塞現(xiàn)象嚴(yán)重，幾個周期內(nèi)才可通行。②通行能力根據(jù)查閱相關(guān)資料，得出交叉口適應(yīng)的交通量范圍，根據(jù)此范圍劃分適用于所研究交叉口的評價等級，如表4-4所示：表4-4基于通行能力的交叉口等級劃分等級差 較差一般較好很好通行能力（pcu/h）（3000，4000]（4000，5000]（5000，6000]（6000，7000]（7000，8000]相應(yīng)得分≤60（60,70]（70,80]（80,90]（90,100]注：具體得分按相關(guān)比例得出（2）安全水平城市交叉口的安全水平是保障交叉口正常運行的基本前提，本文選擇以時均沖突數(shù)（TC）/時均混合當(dāng)量交通量（MPCU）的比值來判別交叉口的安全水平。由于本文選取的沖突類型為機-機、機-非機、機-行人三種類型，因此，此比值應(yīng)為三種沖突類型的綜合交通沖突率?；诎踩降慕徊婵诘燃墑澐秩绫?-5所示：表4-5基于安全水平的交叉口等級劃分等級特別安全安全安全邊緣不安全TC/MPCU＜0.010.01~0.020.02~0.03＞0.03相應(yīng)得分(85，100](70，85](55，70]≤55注：具體得分按相關(guān)比例得出（3）環(huán)保水平①綠化水平從環(huán)保角度來講，本文選擇從交叉口的綠化水平和空氣質(zhì)量指數(shù)來衡量交叉口安全等級?？蓪⒕G化水平劃分為4個等級，如表4-6所示：表4-6交叉口綠化水平評分標(biāo)準(zhǔn)等級差一般較好很好L/%（0，3]（3，6]（6，9]>9得分[0，60）[60，75）[75，90）[90，100]注：具體得分按相關(guān)比例得出②空氣質(zhì)量指數(shù)根據(jù)《環(huán)境空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）技術(shù)規(guī)定（試行）》標(biāo)準(zhǔn)，將空氣質(zhì)量指數(shù)按以下等級進行劃分，如表4-7所示：表4-7空氣質(zhì)量指數(shù)等級劃分等級優(yōu)良中較差差空氣指數(shù)≤50≤100≤200≤300＞300相應(yīng)得分[90，100][80，90）[70，80）[60，70）＜60注：具體得分按相關(guān)比例得出4.2.3權(quán)重系數(shù)的確定權(quán)重系數(shù)的計算流程如圖4-3所示：圖4-3權(quán)重系數(shù)的計算流程（1）構(gòu)造成對比較矩陣由本文研究的評價層次結(jié)構(gòu)，將其評價指標(biāo)劃分層次如下：目標(biāo)層A：信號交叉口綜合評價準(zhǔn)則層B:通行效率B1、安全水平B2、環(huán)保水平B3指標(biāo)層C：停車延誤C1、通行能力C2、時均沖突數(shù)/時均混合當(dāng)量交通量（TC/MPCU）C3、綠化水平C4、空氣質(zhì)量C5通過咨詢專家以及相關(guān)的指標(biāo)分析，在不同的準(zhǔn)則之下，構(gòu)造的比較矩陣如下：在總目標(biāo)A下，構(gòu)造比較矩陣如下：在通行效率準(zhǔn)則B1下，構(gòu)造比較矩陣如下：由于本文在安全準(zhǔn)則B2上只采用了一個指標(biāo)，故在此準(zhǔn)則下不再構(gòu)建比較矩陣。在環(huán)保準(zhǔn)則B3下，構(gòu)造比較矩陣如下：（2）層次單排序及一致性檢驗1）根據(jù)比較矩陣計算相鄰兩個層次之間下層因素對應(yīng)上層因素的重要權(quán)重系數(shù)叫做層次單排序。對比較矩陣求最大特征值相對應(yīng)的特征向量，即，其中的分量就是對應(yīng)因素的單排序權(quán)值。計算權(quán)重系數(shù)有兩種方法，即和積法和方根法，本文選用和積法來計算，計算步驟如下：①將比較矩陣的每一列做歸一化處理：（i,j=1,2...n）②將歸一化的比較矩陣按行相加：（i=1，2，...n）③對向量進行歸一化：（i=1，2，...n）所得即為所求特征向量，也為單層次排序權(quán)重系數(shù)。2）一致性檢驗一致性檢驗如下：通常情況下，認(rèn)為CI≤0.1時，比較矩陣具有一致性。但隨著n的增加，誤差會變大，為了確保準(zhǔn)確性，采用隨機性一致性比值來作為一致性判斷指標(biāo)，當(dāng)CR≤0.1時，認(rèn)為比較矩陣有一致性。其中，RI的取值如表4-8所示：表4-8RI取值階數(shù)n123456789RI0.000.000.580.901.121.241.321.411.45（3）層次總排序的一致性檢驗若B層對A層中對應(yīng)因素的單排序指標(biāo)為，隨機一致性指標(biāo)為，則層次總排序的一致性檢驗如下：（4-2）若CR≤0.1時，則層次總排序具有一致性。（4）權(quán)重值計算針對上述計算方法，對本文的評價體系進行相關(guān)權(quán)重系數(shù)的計算：1）各比較矩陣單層次排序及一致性檢驗比較矩陣A-B：計算得到：比較矩陣B1-C:比較矩陣B3-C：上式中，—對的權(quán)重；—對的權(quán)重。經(jīng)計算，上述單層次排序具有一致性。2）層次總排序及一致性檢驗表4-9層次總排序權(quán)重計算層次排序?qū)的權(quán)重組合權(quán)重0.4290.4290.143指標(biāo)對的權(quán)重0.250000.1070.750000.3220100.429000.6670.095000.3330.048由上表可知，總排序組合權(quán)重為,對層次總排序計算隨機一致率，由式子（4-2）可得CR≤0.1，所以層次總排序具有一致性。4.2.4綜合評價根據(jù)各單層次評價矩陣和層次總排序組合權(quán)重矩陣，可以得到交叉口綜合評價得分，即：根據(jù)交叉口的綜合評價得分，采用百分制將評價等級劃分為4個等級，見表4-10[31]：表4-10交叉口綜合評價等級劃分標(biāo)準(zhǔn)等級優(yōu)良中較差差得分[100，80]（80，70]（70，60]＜60

第5章綜合評價實例分析5.1濟南市某交叉口基本概況作為一大“堵城”——濟南，對信號交叉口的研究就顯得至關(guān)重要。本文選擇針對濟南市二環(huán)東路-花園路交叉口進行安全評價，此交叉路口為四路交叉口，此交叉口通向山東環(huán)聯(lián)小商品城、省圖書館、七里堡菜市場和洪樓大型商場等路段，其交通量具有車流量大、交通參與者眾多等特點，具有一定的研究價值。此信號交叉口的平面圖如圖5-1所示：圖5-1信號交叉口平面圖對信號交叉口的紅綠燈周期狀況做計時統(tǒng)計，整個交叉口機動車信號燈一個周期為80s，使用紅燈、綠燈、黃燈相互交替的配時方式，信號燈采用兩相位信號配時，其中非機動車采用與機動車一樣的配時方式，其中南北方向上的綠燈時間為33s，東西方向上的綠燈時間為41s，黃燈時間均為3s。5.2信號交叉口現(xiàn)場調(diào)查5.2.1現(xiàn)場調(diào)查時間及方法本文選擇于2020/01/01-2020/01/07早（7：00—9：00）、中（11：00—13：00）、晚（17：00—19：00）三個高峰期對濟南市二環(huán)東路-花園路交叉口進行現(xiàn)場人工觀測記錄交叉口基本信息?；谠O(shè)備的條件限制，本文選用人工觀測為主、視頻觀測為輔的方法進行調(diào)查研究，該方法的觀測方式靈活，人工觀測可以根據(jù)信號交叉口的實際情況進行適時的調(diào)整，使得調(diào)查過程更加便利，不足之處是對于調(diào)查數(shù)據(jù)可靠性的控制，需要通過調(diào)查人員的記錄水平來掌握，因此對于調(diào)查人員的記錄要求要嚴(yán)格，才能更大限度保證評價的可靠性。而視頻觀測法可以彌補人工觀測不能重復(fù)觀測的缺點，對視頻進行反復(fù)地定格觀看，使得觀測數(shù)據(jù)更加精確。5.2.2調(diào)查樣本的獲取與處理停車延誤現(xiàn)場調(diào)查法又包括點樣本法和抽樣跟蹤法，其中點樣本法是指觀測連續(xù)時間間隔內(nèi)交叉口進口道的車輛數(shù)，進而得到車輛在交叉口進口道的停車時間，由于此方法所選樣本之間相互獨立、避免了信號周期的影響以及能觀察每輛車的運行狀態(tài)等優(yōu)勢而使用較為普遍，結(jié)合相關(guān)研究，本文選擇改進后的調(diào)查方法用于研究，即將停車統(tǒng)計改為時段統(tǒng)計（將統(tǒng)計停車線后的車輛數(shù)量改為統(tǒng)計觀測時間段內(nèi)的停車數(shù)量），且對應(yīng)總延誤公式改為[32,34]：（5-1）（注：所選車輛樣本數(shù)不低于60輛即可獲得滿意結(jié)果）其詳細(xì)調(diào)查步驟如下：選擇2~3位觀測人員，1位觀測員進行報時，提示觀測時間間隔的開始與結(jié)束，另1位觀測人員對觀測時間段內(nèi)經(jīng)過觀測區(qū)的車輛數(shù)量進行記錄，通過直接觀察分兩類統(tǒng)計：經(jīng)停車駛過觀測區(qū)的車輛和未停車駛過觀測區(qū)的車輛。為確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，選取綠燈周期內(nèi)的15s，避開綠燈周期的開始時間，則對應(yīng)的觀測時間間隔為65s，相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計如表5-1所示：表5-1各進口道停車延誤統(tǒng)計進道口東西南北停車/輛1229890112未停車/輛10210694144總通行量/輛224204184256則其對應(yīng)的總延誤經(jīng)公式（5-1）計算見表5-2：表5-2各進口道總延誤進道口東西南北總延誤/s3965318529253640交通沖突本文選用直觀的空間距離法來作為評判交通沖突嚴(yán)重程度的依據(jù)，根據(jù)表2-1在交叉口劃取各種實際距離作為觀測沖突距離的參考標(biāo)準(zhǔn)，觀測人員在交叉口處記錄交通沖突的參與者類型，同時判斷交通沖突的嚴(yán)重性，并通過計數(shù)器來記錄各類沖突數(shù)量，選擇早、中、晚高峰期連續(xù)觀測7天。得到每天交通參與者數(shù)量及每天沖突數(shù)據(jù)如表5-3、5-4所示：表5-3每天交通參與者數(shù)量統(tǒng)計表天數(shù)類型第1天第2天第3天第4天第5天第6天第7天機動車13291145261747916952159761496815084非機動車3578326433613408324735724056行人1972213220792210203419431994表5-4每天交通沖突數(shù)統(tǒng)計表天數(shù)沖突類型第1天第2天第3天第4天第5天第6天第7天機-機總沖突數(shù)352402363329343412235嚴(yán)重沖突數(shù)187152164209176154134機-非機總沖突數(shù)253247198257186229268嚴(yán)重沖突數(shù)1081169712798121131機-人總沖突數(shù)398436454408423386435嚴(yán)重沖突數(shù)201242251196237219250對統(tǒng)計數(shù)據(jù)統(tǒng)計、整理，可得出平均每小時交叉口交通參與者當(dāng)量混合量、沖突數(shù)如表5-5、表5-6所示：表5-5時均交通參與者當(dāng)量混合量參與者機動車非機動車行人總計2578583342表5-6各類交通沖突時均沖突數(shù)沖突類型機-機沖突機-機嚴(yán)重沖突機-非機沖突機-非機嚴(yán)重沖突機-人沖突機-人嚴(yán)重沖突沖突數(shù)582839197038綠化面積經(jīng)現(xiàn)場勘察與地圖軟件測距，得到交叉口200m范圍內(nèi)的實際綠化面積，如表5-7所示：表5-7交叉口各側(cè)綠化面積方向東西南北面積/m2380200625355空氣指數(shù)通過空氣質(zhì)量測評軟件，連續(xù)測定7天的空氣質(zhì)量如表5-8所示：表5-87天空氣質(zhì)量指數(shù)統(tǒng)計天數(shù)第1天第2天第3天第4天第5天第6天第7天空氣質(zhì)量指數(shù)5476698793103865.3信號交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)分析5.3.1通行效率數(shù)據(jù)分析停車延誤通過直接測量，得出交叉路的平均延誤數(shù)據(jù)見表5-9：表5-9各進口道的平均延誤X進口道東西南北流率（輛/15min）248215194263平均每輛車停車延誤/s17.715.615.914.2對上表進行加權(quán)計算，得出整個交叉口的平均停車延誤為15.8s，對應(yīng)表4-3的等級劃分為C級，則按比例得到F1評分為70。通行能力由式子（3-1）可計算東西方向一個進口處的一條直行車道通行能力為：同理，南北方向一個進口處的一條直行車道通行能力為：由于此交叉口四個進口處都有專左、專右車道，因此應(yīng)選用通行能力計算中的第七種算法，見3.2.2章節(jié)，假設(shè)左轉(zhuǎn)