美國次貸危機(jī)對我國船企的影響

美國次貸危機(jī)對我國船企的影響

一、船東和船舶制造企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)該行業(yè)不僅提供運輸、能源和海上開發(fā)所需的設(shè)備，而且主要為海軍裝備的所有者。它也是經(jīng)濟(jì)和建設(shè)工業(yè)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。經(jīng)過改革開放三十年的快速發(fā)展,船舶產(chǎn)業(yè)已成為我國為數(shù)不多的幾個具備了較強(qiáng)國際競爭力的外向型產(chǎn)業(yè)之一,并逐漸成為世界船舶產(chǎn)業(yè)的一支重要力量?，F(xiàn)代船舶產(chǎn)業(yè)鏈一般為:宏觀經(jīng)濟(jì)良好→石油、鋼鐵等物資運輸、貿(mào)易巨頭通過航運外包→船東(從租家那里獲得租約,甚至以租約作抵押來融購船款)→船舶制造(中國散貨船為主,風(fēng)險較大),這個產(chǎn)業(yè)鏈中金融機(jī)構(gòu)亦密切參與其中。若遇到經(jīng)濟(jì)不景氣則會出現(xiàn)明顯的“倒逼效應(yīng)”。船舶造船業(yè)是資本密集型的產(chǎn)業(yè),由于美國“次貸危機(jī)”引發(fā)的一系列經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā),航運業(yè)不景氣,船東需船量少,導(dǎo)致造船業(yè)面臨很大的困難。船舶業(yè)目前面臨著船東棄船、撤單、延期交船等風(fēng)險,保交船、保定單(獲得預(yù)付款,才有資金繼續(xù)建造,目前金融機(jī)構(gòu)對船舶制造企業(yè)尤其是規(guī)模不大的民營企業(yè)持觀望態(tài)度)成為最迫切和要緊的任務(wù)。雖然國家加大出口買方信貸主要是拉動外國大航運公司的需求,受益者絕大多數(shù)還是大型“中”字頭的船舶制造業(yè)企業(yè)。但限產(chǎn)、限碼頭、限船臺的政策明顯滯后,強(qiáng)制淘汰舊船拉動內(nèi)需也僅解決大型國有船企的部分產(chǎn)能;民營中小船舶造船企業(yè)由于融資、技術(shù)、規(guī)模、抗風(fēng)險能力差等原因已經(jīng)撐不住了,直接面臨著生存問題。面對我國造船企業(yè)的出口導(dǎo)向性較高,加之國際航運業(yè)近期亦無回暖的跡象,船舶供過于需的情況進(jìn)一步放大,船東壓價,造船企業(yè)低價接單將不可避免。尤其是船舶企業(yè)面臨如新船成交仍處于停滯狀態(tài);手持訂單繼續(xù)回落;船廠履約風(fēng)險加大;產(chǎn)能過剩的矛盾充分顯現(xiàn);針對已經(jīng)生效的造船合同,船東要求降低造價;部分船東苛求建造質(zhì)量等方式拖延交船時間;由于金融機(jī)構(gòu)緊縮信貸,企業(yè)流動資金貸款及獲取預(yù)防款保函的壓力較大等問題。這就進(jìn)一步增強(qiáng)了在金融危機(jī)下探討我國船舶產(chǎn)業(yè)生存與升級的必要性和緊迫性。鑒于此,本文研究船企在如何生存的基礎(chǔ)怎樣切實有效地進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級,試圖通過提供一個船舶業(yè)的生存路徑——努力營造低價競爭的基礎(chǔ),著重對船舶工業(yè)如何壓縮成本做出詳細(xì)分析,畢竟與其等待低價市場的到來,莫不如早做低價的思想準(zhǔn)備和產(chǎn)業(yè)安排;同時從產(chǎn)業(yè)縱向契約協(xié)作角度,論證船舶制造企業(yè)(也可以把下游的航運企業(yè)也考慮進(jìn)去)和船舶配套企業(yè)在危機(jī)中如何把握機(jī)遇,在調(diào)整的過程中怎樣進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級進(jìn)行研究,以便增強(qiáng)其綜合競爭力。這種升級是密切融入船企的低價競爭中的,主要是船用設(shè)備的國產(chǎn)化,這也符合船舶產(chǎn)業(yè)長期規(guī)劃,那么如何消化、吸收、創(chuàng)新國外的先進(jìn)技術(shù)便成為其發(fā)展的核心內(nèi)容。二、國家補貼支持體系的不斷健全國內(nèi)相當(dāng)多的文獻(xiàn)對船舶配套設(shè)備落后局面有詳細(xì)的描述(何育靜、陶永宏,2006;張志勇,2008;劉仲敏,2008)。有的文獻(xiàn)從技術(shù)創(chuàng)新,提高競爭力的角度來分析船舶配套企業(yè)如何改變設(shè)備落后困境(蔣貴全、李彥慶,2009)。有的文獻(xiàn)提出了我國制造業(yè)在市場分工交易成本太高時,可以通過簽訂縱向契約變市場分工為準(zhǔn)一體化契約分工(楊蕙馨等,2007)。有的文獻(xiàn)提出在精通WTO規(guī)則和SCM協(xié)定的前提下我國政府應(yīng)當(dāng)對船舶產(chǎn)業(yè)實施更健全完善的國家補貼支持體系(高翔,2007)。近期一些學(xué)者專家也提出了一些應(yīng)對困境的方法,其中大多數(shù)與船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃中的條款相同或相似,并且有些已經(jīng)正在實施。例如國務(wù)院鼓勵金融機(jī)構(gòu)加大船舶出口買方信貸投放,在這次金融危機(jī)下中國進(jìn)出口銀行加大了與重點骨干船舶企業(yè)集團(tuán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟,分別與中國船舶工業(yè)集團(tuán)、中國船舶重工集團(tuán)公司簽訂了長期戰(zhàn)略合作協(xié)議,并為江蘇熔盛造船有限責(zé)任公司承接的巴西淡水河谷40萬噸級VLOC大型礦砂船項目組織了35億美元的保函銀團(tuán),支持船舶企業(yè)渡過難關(guān)。另外,很多船企都瞄上了海工,但是由于其進(jìn)入門檻很高,能獲利的只是大型船企;并且我國海工的配套業(yè)如果跟不上,這種路徑也不是長遠(yuǎn)辦法,畢竟海工配套設(shè)備的價值更高。有國家產(chǎn)業(yè)政策的支持和金融機(jī)構(gòu)的信任還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,因為受益的很可能只是兩大國企和其他有政府背景的企業(yè)。三、中國船舶工業(yè)的生存和進(jìn)步(一)交船時長及其風(fēng)險國際上來看,波羅的海干貨指數(shù)等反映了船市持續(xù)低迷。船東為了生存,撤新單有時是不得不做的,如最近亞洲主要班輪公司予撤新單救市。船企面臨的風(fēng)險如前所述,主要是船東棄單、撤單、延期交船三種風(fēng)險。如全球2009年一季度船舶訂單60%未交船。造船完工量繼續(xù)快速增長,但是新接訂單量依舊下滑明顯。今年前5月,全國造船完工量1216萬載重噸,同比增長61%;新承接船舶訂單118萬載重噸,同比下降達(dá)96%,其中5月新接訂單只有19萬載重噸。中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽預(yù)計今年全年成交量約有1000萬噸。而我國目前船舶行業(yè)生產(chǎn)能力為年產(chǎn)5000萬噸。(二)船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不完善，公司合作能力低1、配套行業(yè)的選擇目前我國船舶配套業(yè)除一些大型企業(yè)外,大部分是由作坊式的家庭工業(yè)或中小企業(yè)來承擔(dān)的。船舶工業(yè)要上檔次、上規(guī)模,僅靠家庭作坊或中小小企業(yè)來支撐如此龐大的行業(yè),是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。例如,舾裝業(yè)相對其他配套行業(yè)而言,投資少,技術(shù)含量低,很適合私營企業(yè)經(jīng)營。近些年來,國內(nèi)特別是以江陰、無錫為代表的蘇南地區(qū),從事舾裝行業(yè)的生產(chǎn)廠家越來越多,僅這一地區(qū)就有十多家。然而這些廠家大多數(shù)是由最初的一兩個專業(yè)廠家克隆出來的。由于技術(shù),工藝,產(chǎn)品雷同,在市場競爭中舾裝廠家過多過濫,反而制約了該地區(qū)舾裝業(yè)的健康發(fā)展。2、企業(yè)生產(chǎn)成本將增加船舶造業(yè)者的競爭力從國際的經(jīng)驗看,船舶配套產(chǎn)業(yè)鏈非常重要。對船舶企業(yè)而言,如果不能在當(dāng)?shù)亟鉀Q船舶配件問題,而要從外地調(diào)運進(jìn)來,企業(yè)生產(chǎn)成本就要增加,這將直接導(dǎo)致船舶修造區(qū)域競爭力下降。事實上,船舶配套件產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)出遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于修造船的產(chǎn)出。目前長三角船舶配套企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品種類不齊全,船舶配套產(chǎn)業(yè)的滯后,造成了該地區(qū)船舶工業(yè)的兩張皮,即船舶配套產(chǎn)業(yè)在外地,三地的主要造船企業(yè)單是船舶組裝基地,是只空殼子。由于產(chǎn)業(yè)鏈形不成,其結(jié)果使長三角的船舶工業(yè)國際競爭力大打折扣。(三)技術(shù)研發(fā)能力差與國外造船強(qiáng)國相比,差距很大,也直接導(dǎo)致了我國造船企業(yè)的利潤率低下。我國造船量、造船水平不斷攀升,造船完工量連續(xù)13年穩(wěn)居世界前列,但國產(chǎn)船舶配套設(shè)備的裝船率卻不到40%,出口船的設(shè)備還基本上靠進(jìn)口,船舶配套業(yè)嚴(yán)重滯后。反觀近鄰,日、韓等國的國產(chǎn)船舶配套設(shè)備的裝船率分別達(dá)到98%和85%。至于德國、挪威等歐洲老牌造船發(fā)達(dá)國家高達(dá)100%,并大量出口,而船舶配套設(shè)備的價格約占船價的60%以上,缺少船舶配套設(shè)備的支撐。我國造船不得不從歐洲、日本、韓國等國家地區(qū)進(jìn)口大量配套產(chǎn)品,種類包括船用主機(jī)、船用發(fā)電機(jī)組、通信導(dǎo)航設(shè)備、曲軸、電纜、油漆等幾十個品種,從而大大壓縮了我國造船業(yè)利潤空間。中國造船業(yè)利潤微薄,即使有大量的造船訂單也只是表面的浮華。正因如此,有人稱我國造船正陷入“船殼工業(yè)”。國內(nèi)船舶配套工業(yè)國產(chǎn)化率由上世紀(jì)90年代的70%下降到目前的不足40%,與此同時,日本、韓國及歐洲的船舶配套設(shè)備搶灘中國市場,已成了不爭的事實,這也不能不制約我國造船工業(yè)的大幅度提高。總之,我國船舶配套工業(yè)最大的弱點就是沒有自己的核心技術(shù)、品牌和網(wǎng)絡(luò),缺少具有自主知識產(chǎn)權(quán)和較強(qiáng)競爭力的品牌產(chǎn)品。高新技術(shù)產(chǎn)品開發(fā)也仍未擺脫主要依賴國外的局面,關(guān)鍵技術(shù)受制于人,企業(yè)自主創(chuàng)新的意識也較差;只顧眼前利益,不顧長遠(yuǎn)效果;只圖投資后立竿見影,科研投入嚴(yán)重不足,使產(chǎn)品技術(shù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界先進(jìn)水平。尤其是近階段低價競爭的不可避免性,長期競爭力需要技術(shù)自我創(chuàng)新。四、中國船舶工業(yè)生存和進(jìn)步的對策(一)加強(qiáng)海洋工業(yè)發(fā)展,提高自主創(chuàng)新能力2009年2月11日國務(wù)院出臺了船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃,主要是如下六大政策積極支持:一是要穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn);二是要擴(kuò)大船舶市場需求;三是要發(fā)展海洋工程裝備;四是要積極發(fā)展修船業(yè)務(wù);五是要支持企業(yè)兼并重組;六是要加強(qiáng)技術(shù)改造,提高自主創(chuàng)新能力。這是一個長遠(yuǎn)利好,增強(qiáng)了船企的信心,也給船企融資力度上加了點兒分。加之之前的2006年船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃明確了“十一五”期間要集中解決船舶配套瓶頸,努力提高本土化率。這些都為加大對船舶工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),對船舶工業(yè)的產(chǎn)學(xué)研予以大力支持,尤其是要重視船舶配套業(yè)的發(fā)展具有重要的推動作用。1、相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)大力推進(jìn)船舶工業(yè)水路、鐵路、供路、供水、電力、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè),滿足企業(yè)的生產(chǎn)建設(shè)需求?？傊?采用各種措施積極培育國內(nèi)船舶配套企業(yè)的市場。2、船舶配套業(yè)發(fā)展趨勢鑒于我國船舶配套業(yè)發(fā)展嚴(yán)重滯后的現(xiàn)狀,可以借鑒歐洲和日韓的一些優(yōu)秀做法,應(yīng)當(dāng)從國際競爭力角度進(jìn)行分析,研究探索適合我國現(xiàn)階段船舶配套業(yè)發(fā)展的對策措施,從而實現(xiàn)我國成為世界一流造船強(qiáng)國的目標(biāo)。船舶企業(yè)應(yīng)重視技術(shù)的消化與吸收,而不僅僅是引進(jìn)。積極建立完善高信譽的服務(wù)體系,最終讓船舶配套業(yè)與船舶制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展。按照國際船舶配套業(yè)發(fā)展趨勢的要求,未來的船舶建造將是以知識為核心,以知識密集、技術(shù)密集、資金密集為特征的新型產(chǎn)業(yè)。同時船舶配套行業(yè)將會呈現(xiàn)出以下趨勢:在產(chǎn)品技術(shù)方面,IT得到迅速應(yīng)用,推動船舶配套產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展向效率高、功率大、體積小、節(jié)能、安全可靠、使用壽命長、無污染等方向發(fā)展;在生產(chǎn)方式方面,船舶配套企業(yè)兼并、聯(lián)合趨勢日漸突出。這種兼并、收購和聯(lián)合使歐洲配套工業(yè)實力更加強(qiáng)大。面對海外市場目標(biāo)直指中國造船市場的嚴(yán)峻形勢,我國船舶配套業(yè)應(yīng)該積極應(yīng)對國際船舶配套業(yè)發(fā)展趨勢的要求。3、中小船結(jié)構(gòu)調(diào)整期的金融試驗韓國表示今年造船海運業(yè)將提供約達(dá)23萬億韓元的金融支援,并在1月和3月實施了金融界主導(dǎo)的中小船廠結(jié)構(gòu)調(diào)整。但是業(yè)界呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)調(diào)整規(guī)模較小的反應(yīng),不僅沒有縮小新船建造設(shè)備規(guī)模,造船廠卻得到了金融支援。日本政府正在試圖更新0ECD新船建造協(xié)議,日本政府不斷出臺行業(yè)扶持政策。(二)壓縮內(nèi)船、船際成本在中國進(jìn)口石油等物資時,擴(kuò)大國際運輸?shù)膰a(chǎn)提供的比例和范圍,甚至明確要求由中國的航運企業(yè)來運輸。以此努力擴(kuò)大國內(nèi)航運企業(yè)對于船舶的需求。包括淘汰舊船的政策的有效運用。政府適當(dāng)引導(dǎo)國有航運企業(yè)采購國內(nèi)船企生產(chǎn)的船舶,著重支持國內(nèi)船企優(yōu)秀采用國內(nèi)船舶配套企業(yè)生產(chǎn)船用設(shè)備。本文建議,甚至可以采取合理壓縮工資成本等手段,畢竟勞動力成本更低的東南亞馬來西亞、印尼等國,以及印度等國也在加大船舶工業(yè)的投資力度,甚至在金融危機(jī)下也有增無減,比如馬來西亞將在柔佛建設(shè)石油碼頭和VLCC船廠,印尼拒買25歲二手船來提升國內(nèi)船舶工業(yè)。中國目前和最近的將來一段時間,勞動力成本優(yōu)勢依然將發(fā)揮最大的作用。(三)船舶產(chǎn)業(yè)縱向契約協(xié)作,進(jìn)行資源整合與重組對船舶配套企業(yè)予以大力支持,加速船用設(shè)備國產(chǎn)率的提高,努力降低成本是現(xiàn)實和將來的生存需要。積極鼓勵企業(yè)加快技術(shù)引進(jìn)、吸收與自主研發(fā)的進(jìn)程,強(qiáng)化校企科研院所的合作,更加注重產(chǎn)業(yè)協(xié)作,技術(shù)外溢與經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng),努力構(gòu)建船舶產(chǎn)業(yè)縱向契約協(xié)作新模式。雖然我國的船舶制造企業(yè)上規(guī)模的不少,但是船舶配套企業(yè)規(guī)模小、分散,競爭力弱。筆者認(rèn)為,應(yīng)適時砍掉薄弱項目,進(jìn)行資源整合。按照我國船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃明確提出限制產(chǎn)能和適當(dāng)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)整合與重組的方針,著重保大企業(yè)。那些發(fā)展落后的民營中小船企,產(chǎn)業(yè)規(guī)劃不良的船舶工業(yè)區(qū)內(nèi)的企業(yè)可以選擇退出市場,可以選擇進(jìn)行重組整合形成大型船企,或者采用與造船企業(yè)的契約協(xié)作能夠節(jié)約交易成本,降低市場交易的不確定性,并且在融資方面將會得到便利。同時在此市場狀況下,企業(yè)不僅可以積極采取技術(shù)消化