船舶市場發(fā)展亟需走出去

船舶市場發(fā)展亟需走出去

建造此類船舶的成本非常高。這類船舶公司在普通人眼中是一艘無限的船，關(guān)閉它是不合理的。然而,冷暖自知。近些年來,船企倒閉的事情已經(jīng)不是新聞。2008年金融危機(jī)以來,中國造船業(yè)就一直在困境中掙扎。去年,受新EBA條款和巴塞爾III條例的影響,歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行紛紛縮減信貸額度,全球航運(yùn)金融市場融資缺口進(jìn)一步擴(kuò)大,船市更是因此雪上加霜。在這場已經(jīng)長達(dá)5年多的風(fēng)暴的沖擊下,停工潮、罷工潮、倒閉潮此起彼落,尤其是中小船企備受煎熬。上海市船舶與海洋工程學(xué)會理事長張圣坤表示:“到2020年,中國造船企業(yè)會有三分之一倒閉,三分之一成功轉(zhuǎn)型,三分之一走出危機(jī)。”目前,資金鏈斷裂、訂單銳減、交船難、集中度低等現(xiàn)象正在無情抽打船企?！敖訂坞y,且訂單主要集中在大型船企手中,中小船企獲得的訂單少之又少,而即使是大型船企,也避免不了虧損的結(jié)局?！闭憬辉齑矩?fù)責(zé)人如是說。在上述現(xiàn)象中,資金短缺問題尤為嚴(yán)重,已經(jīng)成了船舶行業(yè)發(fā)展的掣肘因素。工信部數(shù)據(jù)顯示,2014年上半年,中國造船完工量1743萬載重噸,同比下降15.4%。上海國際航運(yùn)研究中心日前發(fā)布的報告指出,船舶市場將逐漸邁入下行通道。隨著船舶運(yùn)力的持續(xù)投放及航運(yùn)市場的表現(xiàn)低于預(yù)期,船公司的船舶投資意愿出現(xiàn)大幅下滑。由此可見,國際航運(yùn)業(yè)仍處于低迷狀態(tài),復(fù)蘇依然不見任何跡象。這無疑給中國造船業(yè)蒙上了更大的陰影和失落情緒。資金短缺由金融引發(fā)的融資危機(jī)由于上游航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩,行情持續(xù)下行,新船訂單枯竭、船東新船預(yù)付款比例大幅下降、銀行信貸投放收緊等原因,國內(nèi)造船企業(yè)流動資金大幅減少,多數(shù)造船企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難。同時,船東接船意愿不強(qiáng),要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象也在增多,我國部分中小船舶企業(yè)頻頻出現(xiàn)船臺空置、資不抵債、停產(chǎn)、破產(chǎn)等情況,形勢非常嚴(yán)峻。2008年之前,不論造船還是造海洋工程平臺,生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)都非常鮮明,分五個節(jié)點(diǎn)——合同生效、開工、上船臺、出塢、交船,正常來講,船東在每個環(huán)節(jié)給20%的預(yù)付款。這樣船企就基本上不用到銀行貸款了。但是,現(xiàn)在的情況就不同了?！按瑬|只給我們付兩次款,第一次是合同生效,船東給10%,剩下就一分錢也不給了,90%以上的尾款要到兩三年后交船才能拿到?！辈稍L過程中,許多船企都有這樣的無奈。據(jù)了解,現(xiàn)在船東的首付款一般只有10%~20%,而危機(jī)前高達(dá)70%~80%。即使這樣,面對買方市場的不爭現(xiàn)實,船企仍然難以求得一訂單。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹,上海外高橋的一家大型船企,曾經(jīng)接過一單預(yù)付款僅有1%的生意。這樣的變化,意味著造船廠的資金量迅速減少,而船企即便接到了訂單,也需要墊資生產(chǎn)。危機(jī)四伏的船舶企業(yè)需要金融支持來維系生產(chǎn),但面對高企的授信風(fēng)險,部分銀行紛紛把船舶業(yè)定為高風(fēng)險行業(yè),部分地區(qū)甚至出現(xiàn)無論其經(jīng)營情況如何一律停止貸款的情況。造船業(yè)屬于資金密集型且周期長的行業(yè),無論是設(shè)備引進(jìn)、技術(shù)提高、爭取優(yōu)質(zhì)船東,都離不開銀行的支持。在這種惡劣的環(huán)境下,一旦失去了金融業(yè)的支持,其結(jié)果是可想而知的。伴隨資金鏈的斷層,一些實力不佳的船企紛紛被淘汰出局,而且越演越烈。如2011年,寧波最大的船企恒富船業(yè)破產(chǎn);2012年,江蘇南通惠港造船公司倒閉;2013年,臺州市最大規(guī)模的出口船舶企業(yè)浙江金港申請破產(chǎn),在倫敦交易所上市而曾引起業(yè)內(nèi)震動的浙江船企東方造船也申請退市。2014年,曾是大連“1號”招商項目的STX(大連)集團(tuán)核心子公司破產(chǎn),更是震驚了國際船舶業(yè)。這次洗牌,中小船企是重災(zāi)區(qū),它們因為資金問題而拖欠金融貸款、供應(yīng)商貨款、員工工資福利、民間融資等等,不時傳出員工鬧事、老板跑路、債主追債等風(fēng)波。上海崇和船舶融資租賃有限公司許東助理說:“2009年以來,資金短缺從民營企業(yè)至國營企業(yè),一直在加劇。在三大主力船型中,由于國際大宗及貨運(yùn)市場的不景氣,且新船下水量的增加,運(yùn)能不平衡導(dǎo)致船舶運(yùn)價走低的局面一直持續(xù)到現(xiàn)在。在特種船領(lǐng)域,水工船舶隨著工程項目的收緊,應(yīng)收帳款帳期延長,導(dǎo)致不少民營企業(yè)資金鏈斷裂而無法正常經(jīng)營的個案比比皆是。”浙江省是世界上最大的中小型船塢的制造基地,據(jù)報道,當(dāng)?shù)卦齑瑥S約80%暫停生產(chǎn),2009年以來已有1000多家企業(yè)倒閉。珠海太平洋粵新海洋工程有限公司相關(guān)人員也告訴記者說:“中國船企目前資金短缺主要集中在江浙一帶的船企,以近十年成立的中小型私營船企居多。江浙地區(qū)的小船廠至少有幾千家已經(jīng)關(guān)門。”此外,以散貨船制造為主的武漢船企也有近半數(shù)船企或破產(chǎn)或停工。其實,許多國營船企和大型民企的日子同樣不好過,也面臨著訂單縮減、利潤大幅下滑的局面。近日,江蘇最大民營造船公司熔盛重工發(fā)布盈利預(yù)警稱,預(yù)計今年上半年凈虧損額將比去年同期“大幅增加”,而去年上半年的凈虧損為12.63億元。廣船國際去年經(jīng)營收入為41.66億元,與2012年相比也下降35.15%。行業(yè)低、資金不足“三股”,交船難了船市低迷的結(jié)果是虧損嚴(yán)重和資金短缺,而造成這一結(jié)局的直接原因就是“接單難、交船難、融資難、盈利難”。由于國際航運(yùn)業(yè)一直不景氣,運(yùn)量少、運(yùn)價低,船東虧損嚴(yán)重,下單意愿弱,而造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,從而使得新船訂單市場競爭異常激烈。雖然今年以來我國新船訂單有所回升,但仍然呈現(xiàn)“一單難求”局面?！笆車H金融危機(jī)的影響,我們最近幾年承接訂單非常困難,尤其不利的是,船東和我們簽訂的訂單付款條件急劇惡化?！贝筮B船舶重工集團(tuán)海洋工程有限公司高管這樣坦言。與此同時,市場的“二八定律”正在明顯化,即80%的訂單集中落在了20%的船廠,而那些在技術(shù)、資金、聲望等綜合實力上處于弱勢的企業(yè)只能望梅止渴了?！跋窠K、浙江那種民營船廠,沒有國家的扶持,也沒有銀行兜底,完全靠自己在市場拼,垮得很快?！敝袊劭诰W(wǎng)分析師鄭平表示,“去年,有很多中小船公司,一年下來沒接什么訂單,直接就垮掉了?！奔词菇拥搅擞唵?但因為預(yù)付款比例低,要造船就必須自墊大量資金,這對于本來就捉襟見肘的船企來說,唯一的辦法就是向銀行借貸。但問題是,造船業(yè)作為我國五大產(chǎn)能過剩行業(yè)之一,銀行“談船色變”,早已把造船行業(yè)列為高風(fēng)險行業(yè),把船舶業(yè)列入“黑名單”,要想讓銀行融資,那難度不言而喻,特別是資質(zhì)差、規(guī)模小的船企?！霸谛袠I(yè)低迷期,金融機(jī)構(gòu)往往更青睞技術(shù)和產(chǎn)品特色明顯的優(yōu)質(zhì)客戶,使有限的信貸資源集中于這些優(yōu)質(zhì)客戶?！苯ㄐ袕V東分行相關(guān)人士告訴記者?？梢哉f,現(xiàn)在,造船業(yè)要比拼的,主要就是企業(yè)的資本是否雄厚、是否會得到當(dāng)?shù)卣姆龀值?。一民營船廠負(fù)責(zé)人說:“沒訂單是等死,而接到大訂單融不到資就是找死?！钡拇_,很多民營造船企業(yè)在人才、技術(shù)、管理等方面都沒有問題,然而在如今首付比例這么低的情況下,企業(yè)的墊資要求很高,盡管有能力造,也有訂單需求,但民營船廠卻不敢造。南通某大型造船企業(yè)相關(guān)人士稱,目前來看,國營船廠訂單相對較好,民營船廠確實日子難過,因為國營船廠能拿到貸款,絕大部分民營船廠拿不到,如何獲得貸款支撐就成了它們的首要任務(wù)了。記者在采訪中了解到,華南建材(深圳)有限公司雖然也遇到資金問題,但基本上可以通過金融貸款保持資金穩(wěn)健。記者還了解到,有些船企為了保證完工,就把后續(xù)的訂單預(yù)付款挪用到前期的造船上去,使資金流受到嚴(yán)重影響。交船難也讓船企們非常頭痛。由于船東接船意愿不高,延期接船、棄接屢見不鮮。不少船廠反映,目前工期較以往延長較多,存在交船難的情況。《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》中指出,2013年全行業(yè)約有1000多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期,全年造船完工量下降幅度較大。浙江臺州某民營造船廠負(fù)責(zé)人稱,該船廠從2012年下半年開始建造的一艘船舶,至今尚未完工交船。南通某大型船廠相關(guān)人士也表示,該企業(yè)手頭目前在建船舶較多,但是周期拖得太長,導(dǎo)致資金緊張,迫切希望早點(diǎn)交船回籠資金。這無疑進(jìn)一步惡化船企資金鏈運(yùn)行。隨著船價不斷下滑,國內(nèi)勞動力成本不斷上升,以及人民幣匯率、原材料和設(shè)備價格波動加大,造船企業(yè)自身的利潤率正在以驚人的速度下降。據(jù)介紹,2008年前,市場好的時候造船利潤率有30%左右;而金融危機(jī)之后,船價相比2008年下降了35%~40%,較好的船企總體利潤率約在3%至5%之間,更多大型船企的實際利潤率僅有1%?！?013年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》統(tǒng)計顯示,2013年1~11月,全行業(yè)實現(xiàn)利潤252億元,同比下降13.1%,而且利潤主要來自非船產(chǎn)品、物流配套、資本運(yùn)作等業(yè)務(wù),船舶產(chǎn)品生產(chǎn)業(yè)務(wù)已基本無利可圖。浙江舟山一船廠負(fù)責(zé)人顯得很無奈地說:“為了穩(wěn)定企業(yè)穩(wěn)定團(tuán)隊,虧一點(diǎn)也要造,否則樹倒猢猻散就完了,只能希望堅持渡過這個困難期?！辈还茉趺礃?拿到單子再說,已經(jīng)成為很多船廠的現(xiàn)實想法。造船業(yè)的未來:反常意識金融危機(jī)導(dǎo)致世界航運(yùn)業(yè)大蕭條來臨,誰也無法幸免。伴隨大量航運(yùn)企業(yè)紛紛破產(chǎn),與之息息相關(guān)的便是造船業(yè)的漫漫低迷與造船企業(yè)的紛紛破產(chǎn)。如果說這是天災(zāi),但又有誰為人禍帶來的更大危害進(jìn)行過反思?各地一陣風(fēng)地盲目上馬造船項目,當(dāng)政績到手的同時,可否為這些船企的亡靈上一柱香?目前,光中國的造船產(chǎn)能就滿足全世界,而中國能拿到的全球船舶訂單還不足一半。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示,自2008年的全球金融危機(jī)以來,世界航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題加劇,2013年該行業(yè)的產(chǎn)能過剩高達(dá)20%。在此環(huán)境下,中國造船業(yè)至少需要5年時間來緩解產(chǎn)能過剩。造船業(yè)的產(chǎn)能過剩已經(jīng)嚴(yán)重影響該行業(yè)健康發(fā)展。釀成這一苦果,完全源于爆發(fā)式的盲目擴(kuò)張,尤其是向科技含量低、附加值低產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍。2001年,國際船運(yùn)業(yè)開始步入上升期,直至金融危機(jī)爆發(fā)前達(dá)到鼎盛時期。在市場求大于供的吸引下,大量央企、民企一窩蜂涌向造船業(yè),造船企業(yè)像雨后春筍般涌現(xiàn)各地。業(yè)界有關(guān)權(quán)威人士形容當(dāng)時情景稱:“甚至房地產(chǎn)公司都開始造船,全國造船生產(chǎn)能力成倍膨脹?！睋?jù)統(tǒng)計,從2001年到2006年,中國造船產(chǎn)量以年均30%以上的速度增長。2006年中國造船業(yè)接單量首超日本,2007年迎來歷史性一刻,造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。當(dāng)時的人們天真地認(rèn)為,造船業(yè)就是最好最快的生財之道。但是,就在中國造船業(yè)向世界“一哥”一路狂飆的時候,2008年下半年,美國次信貸危機(jī)的來臨一下就放大了產(chǎn)能過剩的惡果。中國造船業(yè)從此跌進(jìn)漫長的寒冬期,嘗盡了各種苦頭。揚(yáng)子江船廠董事長任元林表示,全球造船業(yè)有個規(guī)律,5年一個周期。經(jīng)歷了上一輪起伏,大家理性多了,這種投資熱潮不會再重演了。如今5年已過去,但低谷還不見底。整個行業(yè)都在叩問:造船業(yè)的出路究竟在哪里?還有沒有希望?答案是肯定的。造船業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè),在我國更是實現(xiàn)海洋強(qiáng)國的重要一環(huán),絕不會因為一場風(fēng)暴就消失或一蹶不振。我們需要探討的是哪些企業(yè)會留下來,哪些企業(yè)應(yīng)該留下來?留下來的又應(yīng)該怎樣走?無論如何,這個市場已經(jīng)容不下這么多船企,中國船企不可能無限制地擴(kuò)張,讓