中國造船業(yè)調(diào)整問題與對策

中國造船業(yè)調(diào)整問題與對策

隨著金融風(fēng)暴的蔓延和交通運輸市場的急劇下降，中國造船業(yè)面臨著前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)和復(fù)雜的風(fēng)險和考驗。新船訂單減少、船價跳水、造船能力過剩等諸多問題困擾著行業(yè)發(fā)展。中國造船業(yè)是否已經(jīng)進入調(diào)整期?此次調(diào)整的時間有多長、力度有多大?造船企業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對這次調(diào)整?就此,記者采訪了業(yè)內(nèi)相關(guān)人士。業(yè)內(nèi)專家認為:危機當前,既是“?！庇质恰皺C”,但現(xiàn)階段首先要充分認識到“危”,把困難估計得足一些、大一些,危機轉(zhuǎn)化為機遇的把握就會更大一些。金融風(fēng)暴對我國造船業(yè)的影響在11月初舉行的大連海事展船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上,中國船舶工業(yè)研究專家、中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心顧問朱汝敬一語驚人。他認為,當前造船市場正處于恐慌混亂期,今年年底明年年初進入為期兩年或更長些的蕭條期,然后逐步緩慢恢復(fù)。中國造船工程學(xué)會理事長黃平濤認為,現(xiàn)在估計沖擊有多大還為時過早,目前還沒有完全顯現(xiàn)出來。中國造船業(yè)將進入調(diào)整期。快下快上是不可能的,可能是慢慢恢復(fù),即使恢復(fù)也不可能達到近年來的高度。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會執(zhí)行常務(wù)副會長于世春認為,金融風(fēng)暴對我國造船業(yè)的沖擊和影響,表現(xiàn)尤為突出的是“市場需求下滑、航運指數(shù)跌落、船舶訂單減少、承接增速減緩、融資信貸收縮、撤單時有發(fā)生”。造船市場出現(xiàn)了值得高度重視的下行變化。我們從一些數(shù)字上也可以看到船舶市場現(xiàn)在的情況相當嚴重。航運市場:波羅的海航運指數(shù)(BDI)半年跌去了93%,接近1999年1月18日亞洲金融危機發(fā)生時的776點。反映散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船的克拉克松綜合運價指數(shù)最新為10月31日的16809美元每天,而5月23日是5萬多美元每天,跌去了2/3。二手船價更可以用跳水來形容,成交很少,到底跌到什么程度誰也說不清楚。在造船市場上,新船成交,特別是常規(guī)的油船、散貨船、集裝箱船成交非常有限。朱汝敬認為,當前的市場基本上處于有價無市狀態(tài),沒有什么新的成交項目。船價到底是多少,更是誰也說不清楚。船舶的閑置已經(jīng)出現(xiàn)。克拉克松報告顯示,前一階段火得不得了的好望角型散貨船停航的超過30艘。而業(yè)內(nèi)人士表示,全球已有數(shù)以千計的船舶閑置在海面上。船方人員對此更是深有感觸。長江沿岸某船廠工作人員向記者訴苦:三個月前,來詢單、詢價的絡(luò)繹不絕,忙得很,但最近這兩個月就非常少。韓國杰奧造船海洋技術(shù)有限公司的樸先生告訴記者,三星、現(xiàn)代等大型船企10月份訂單量是零。手里有訂單但造不下去的問題也很嚴重,主要是新興的中小型船廠。消費造成船價不高,市場將進入“泡沫”造成造船市場發(fā)生巨大變化的原因主要有兩個:一是造船行業(yè)自身周期性調(diào)整的要求,二是金融風(fēng)暴帶來的沖擊。前者是內(nèi)因,是主要因素,不管有沒有金融危機,造船行業(yè)在經(jīng)歷了長達6年的高度興旺期后有回調(diào)的要求。后者是外因,加速、加大了行業(yè)調(diào)整的速度和力度。近8年來世界造船產(chǎn)量迅速提高,據(jù)估計今年的世界造船產(chǎn)量將達到1億載重噸,明年大概是1.6億;船廠數(shù)量增長顯著,全球手持1000載重噸以上船舶訂單的船廠7年間增加一倍多,由2001年初的294家增長到今年8月份的620多家,增加了113%,其中中國由30家大幅增長到182家,增長幅度達507%;手持訂單大幅增長,到9月底,全球船廠的手持訂單已經(jīng)超過了1萬艘,6億載重噸,相當于現(xiàn)有船舶保有量11.3億載重噸的53%以上。據(jù)悉,2011、2012年造船產(chǎn)能將達到2億噸,一年的造船量就相當于船舶保有量的20%,這么大的生產(chǎn)能力能有這么大的需求嗎?不可否認,長期的高度興旺發(fā)展確實聚積了大量的泡沫。朱汝敬認為,在長達五六年的高度興旺之后,航運市場、造船市場積聚了大量泡沫,市場本身存在需要調(diào)整的各種因素。泡沫破裂后,市場的下調(diào)就超過尋常,對市場的沖擊也就特別大。而市場存在的大量泡沫本身也有調(diào)整的要求,船價不可能永遠高上去。17萬噸的散貨船每天租金達到23～24萬美元,運價太高了,需要下調(diào)。另外,對航運衍生品FFA的炒作也是造成前一段時間運價過高的原因。金融危機一爆發(fā),炒作FFA人的離場也加速了航運價格的下滑。由于運價過高,使得船東拼命增加運力,訂單明顯增加,造船市場船價普遍抬高,比低的時候翻了一番還要多。由于造船的高利潤率,使投資者轉(zhuǎn)向造船業(yè),拼命擴大造船能力。此外,心理因素也不容忽視。現(xiàn)在的航運市場、造船市場是“沒有信心,只有恐慌”。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心船舶市場部首席研究員包張靜表示:當前市場出現(xiàn)波動、回調(diào)符合市場發(fā)展規(guī)律。從另一個角度講,市場適時回調(diào)可以擠出多年興旺產(chǎn)生的“泡沫”,有利于造船市場長期健康發(fā)展。縱觀近百年世界造船史,波動中上升一直以來是國際造船市場總的發(fā)展趨勢。在未來相當長的時間內(nèi)國際造船市場依舊會遵循這一規(guī)律和趨勢。船方困難,船東案有業(yè)內(nèi)人士認為,未來造船市場風(fēng)險可能集中在幾個方面:一是新船訂單有可能大幅減少。去年新船訂單量按克拉克松統(tǒng)計是2.55億載重噸,今年大概是1.6億,明年會大幅減少,可能是2007年的1/5、1/6、1/7,也可能是今年的1/3、1/4,也就是四五千萬噸。二是船價的大幅下跌或許不可避免。跌多少,現(xiàn)在很難講。但跌30%～40%也許是很快的事情。三是交船困難。在航運興旺時,船東愿意早一天拿到船去賺錢,不景氣時能晚接一天他就可以少一些虧損,所以交船困難不一定是船廠自己的原因。四是拖期的可能性非常大。船方可能會找理由,拖延造船周期。在這種情況下,產(chǎn)量下降,企業(yè)業(yè)績下滑甚至出現(xiàn)虧損,新建中小船廠破產(chǎn)倒閉,在歷史上屢見不鮮。除此之外,造船市場即將面臨的最突出也是最重要的問題,就是撤單問題。朱汝敬認為,撤單問題不可避免,會嚴重到什么程度,有各種各樣的說法。日本船東認為,已經(jīng)簽約的30%散貨船訂單將要撤銷。美國摩根斯坦利預(yù)測未來三年散貨船的撤單量是2900萬噸。造船界也有自己的預(yù)測,韓國造船界提出5%的撤單量得到了日本造船界的認可。但就是5%的撤單,也是大問題。我們必須要正視這個問題。寧可把問題想得復(fù)雜一點,想得多一點,反而會掌握主動。日本在第一次石油危機時撤銷的訂單相當于手持訂單的40%,從1974年到1981年總共撤銷了2000萬總噸的船舶訂單,相當于1974年三月份手持訂單5000萬總噸的40%。而目前在韓國不僅有船東撤單的情況,也有船廠由于資金運轉(zhuǎn)問題主動撤單或?qū)⒂唵窝悠诘那闆r。中國造船工程學(xué)會理事長黃平濤表示,他最擔心的就是撤單和棄船問題。我國船廠大部分訂單都排到2011～2012年,手里有活,不是那么著急。現(xiàn)在最要緊的就是保證手上的訂單能夠被船東接受。包張靜認為,當前船東融資難度和成本顯著上升,船廠從金融機構(gòu)獲取預(yù)付款保函難度也在加大,年初以來出現(xiàn)的許多訂單撤消事件大部分均與此有關(guān)。據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計,僅2008年年初以來,全球共計有94艘船舶訂單被撤銷,其中主要原因無外乎是船東融資出現(xiàn)問題或船廠得不到銀行預(yù)付款保函,預(yù)計這種影響還將繼續(xù)延續(xù)。船市將進入調(diào)整進入第4段時間朱汝敬把這次船市調(diào)整分為恐慌混亂期、蕭條期和恢復(fù)期三個階段,當前正處于恐慌混亂期,今年年底或明年年初可能會進入蕭條期。蕭條期樂觀地估計可能是兩年,但再長一點也不無可能。第三個階段是恢復(fù)期,復(fù)蘇的過程可能緩慢或者時間比較長。造船市場的發(fā)展可以分為U型和V型。V型先是比較緩慢下降,到底后就緩慢上升,而U型則是快下快上,在谷底徘徊時間很長。這次船市可能是前U后V型,即直線下來,底部很寬,經(jīng)過比較長的蕭條期后進入上升期,但后期不會上升的太快。此次調(diào)整樂觀地說也可能要三四年,船廠應(yīng)該做長期的準備。這次調(diào)整很像上世紀70年代第一次石油危機時。當時訂單很多,造船能力快速擴張,尤其是日本。突然航運指數(shù)大幅度下跌,船價下跌,訂單減少,大量撤單,生產(chǎn)能力過剩,而且持續(xù)時間相當長,新訂單連續(xù)下降五年,下降的幅度也很大,但恢復(fù)極其緩慢。到2011年,由于造船能力接近2億噸,而每年新船訂單也許只有四五千萬噸,造船能力就會大量過剩,屆時船廠間競爭肯定會非常激烈,其結(jié)果必然是船價大幅下降,而一些船廠破產(chǎn)也是必然的。新建廠、中小船廠肯定是首當其沖。新船訂單多導(dǎo)致的運力過剩問題要消化相當長一段時間,而這幾年膨脹起來的造船能力過剩的消化也要好幾年。因此要充分認識未來一段時間船市的惡化和所面臨的困難。包張靜認為,即使未來一段時期內(nèi)金融危機完全釋放,但我們還要清醒認識到危機所導(dǎo)致全球經(jīng)濟衰退的恢復(fù)過程也將會是一個漫長的過程。為此,本輪危機給世界帶來的影響將是持久的,未來3～4年內(nèi)國際航運造船市場面臨的宏觀環(huán)境將遠不如過去5年。船市調(diào)整中的機遇中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會執(zhí)行常務(wù)副會長于世春告訴記者,當前我們手持合同量很飽滿,足可以延伸兩年左右的時間。如果金融風(fēng)暴繼續(xù)延伸或者向不利方向發(fā)展,離中國的制造業(yè)還有一個滯后兩年的過程。那么兩年以后出現(xiàn)的情況足以讓我們冷靜地分析和判斷?，F(xiàn)階段我們要做到四點:第一提高效率,第二縮短周期,第三穩(wěn)定質(zhì)量,第四確保交船。先把手里的活干好,圓滿地按照合同交船。這樣才能在嚴重的金融危機下為中國造船進一步發(fā)展打下更好的基礎(chǔ)。至于撤單問題,于世春在強調(diào)必須高度重視,要做詳細調(diào)查、跟蹤和分析的同時,也認為這是加快中國造船業(yè)大洗牌、重新調(diào)整的一個很好的催化劑。對此,黃平濤表示,新興的、投資很大、技術(shù)上不成熟、經(jīng)驗不豐富的船廠,面臨的困難會更多一些。在船市調(diào)整過程中,一些中小船廠有可能會被兼并收購,這有利于中小船廠的成長,兼并重組畢竟要遠遠好于消亡。而對于大型的、有實力的船廠,則是兼并重組的好時機。在政策方面,國家應(yīng)支持銀行有選擇地給予賣方貸款,即有選擇、有條件地給外國船東貸款,以此保中國船廠的訂單。當然主要是針對外國大船東和中國的大型船廠。大連當?shù)匾患议_業(yè)才兩年的韓國獨資船廠的有關(guān)人員表示,公司的第一條船明年2月份才交。不知道未來幾個月會有什么變化,到時候能不能正常交船,船東能不能正常接船,船東要是撤單了該怎么辦?這些都很難預(yù)料。只能加緊造船的速度,在保證質(zhì)量的前提下,爭取提前把這個船交出去。船市調(diào)整對行業(yè)的長遠發(fā)展是有好處的,但調(diào)整本身是非常