航空維修調(diào)查報告（最終五篇）

航空維修調(diào)查報告（最終五篇）第一篇：航空維修調(diào)查報告航空維修調(diào)查報告伴隨著中國民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，中國的機隊規(guī)模也迅速增長，有關(guān)預測顯示，未來20年，中國將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。快速的機隊增長孕育了大量的維修需求。2004年全球的航空維修市場首次超過航空制造價值，航空維修成為業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點。為了充分了解中國目前的航空維修能力以及維修設(shè)備情況，本論文以“航空維修能力”為主題，圍繞維修企業(yè)和維修設(shè)備供應商展開調(diào)查，力求通過我們的調(diào)查，能增進維修企業(yè)與設(shè)備供應商之間的交流，為讀者了解中國目前的航空維修能力、維修設(shè)備以及維修技術(shù)的發(fā)展趨勢提供一些有價值的信息。本次調(diào)查采用問卷形式，面向航空維修企業(yè)、維修設(shè)備供應商和科研機構(gòu)3個方面展開。在維修企業(yè)方面，調(diào)查主要針對具有很強維修能力的知名企業(yè)，如Ameco、珠海摩天宇、斯奈克瑪、廣州飛機維修工程有限公司、山東太古等；航空維修設(shè)備供應商包括GE檢測、Olympus、諾典科技、美國Briskheat公司、德國申克公司等；科研機構(gòu)包括航空工程技術(shù)研究所、北京航空航天大學、西北工業(yè)大學等。調(diào)查對象分布本次調(diào)查中，調(diào)查對象主要包括航空維修企業(yè)、維修設(shè)備供應商和科研機構(gòu)3個方面，所占比例如圖1所示。航空維修維修能力隨著我國民航業(yè)飛速發(fā)展，飛機數(shù)量猛增，飛機維修市場迅速擴大，國內(nèi)MRO的維修能力擴展迅速，業(yè)務(wù)種類逐漸覆蓋航線維修、定檢、發(fā)動機維修、附件維修、工程管理代理等所有飛機維修業(yè)務(wù)，同時MRO業(yè)務(wù)規(guī)模也在迅速增加。目前維修領(lǐng)域的重要力量包括綜合性的維修企業(yè)和專業(yè)的維修企業(yè)。綜合性的維修企業(yè)（如Ameco、Gameco、TAECO、STARCO等）實力雄厚，能提供全方位綜合性的維修，是航空維修中的重要力量；專業(yè)的維修企業(yè)主要包括發(fā)動機專業(yè)維修企業(yè)（如珠海摩天宇、四川斯奈克瑪?shù)龋?、航電附件專修企業(yè)（如航新集團、海特集團和武漢航達等），另外，復合材料專業(yè)維修企業(yè)（如深圳漢莎）、液壓附件專業(yè)修理（如航天萬達）等也具有非常強的維修能力。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，維修企業(yè)的維修工作包括：保養(yǎng)、檢查、試驗、修理、深度維修、改裝（客改貨）以及維修工程管理等，大致可分為預防性維修和修復性維修。從調(diào)查的數(shù)據(jù)可以看出，目前預防性的維修在企業(yè)維修在航空維修中的份額占已經(jīng)開始據(jù)越來越大的比例，甚至有的已經(jīng)達到了40%～60%。可見維修企業(yè)已經(jīng)不再局限于被動式的修理工作，而是采取主動的方式，按計劃地進行監(jiān)控、維護和保養(yǎng)。隨著維修行業(yè)市場化程度的提高，企業(yè)之間的競爭也就不可避免。如何保持自身的競爭力也是企業(yè)所必須考慮的重要問題。調(diào)查顯示，在保持企業(yè)競爭力方面，企業(yè)最重視的幾個方面如圖2所示。由圖2可以看出，要保持企業(yè)自身的競爭力，加強維修隊伍建設(shè)是非產(chǎn)關(guān)鍵的。我國的飛機維修業(yè)有迅速擴展的趨勢，但由于存在瓶頸，擴展的速度有所減緩。這個瓶頸主要是人員缺乏，維修人員的技能不可能單靠培訓，實際工作經(jīng)驗不可或缺。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，就目前的狀況，人員培訓至少也要3～5年，而且需要在工作密度較大的航空公司或維修企業(yè)一線工作。維修質(zhì)量和水平是企業(yè)生存的關(guān)鍵，維修人員的培訓歸跟到底還是為了提高維修的質(zhì)量和水平。另外，面對激烈的市場競爭，維修效率也是關(guān)鍵因素之一。國內(nèi)MRO捕獲的國內(nèi)業(yè)務(wù)份額在逐步增加，同時國外業(yè)務(wù)也在不斷增長。國內(nèi)的MRO與國外MRO相比較，優(yōu)勢在于人力成本較低，但運作效率不高，總的維修成本還是偏高，利潤空間并沒有想象中的大。從圖2還可看出，維修的深度也會很大程度地影響到企業(yè)的競爭力，甚至企業(yè)投入技術(shù)的多少成為每個企業(yè)發(fā)展的分水嶺。經(jīng)過對幾家實力雄厚航空維修企業(yè)進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)很多企業(yè)都涉及深度維修領(lǐng)域，同時深度維修也成為企業(yè)維修能力的重要體現(xiàn)。目前，國內(nèi)三大航空公司（中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司）都有了綜合性的合資維修企業(yè)，主要提供的就是深度維修。維修成本在企業(yè)利潤和企業(yè)運營的過程中占有非常重要的，但是單純地追求維修的低成本也并非企業(yè)的真實想法，而是在保證維修質(zhì)量和水平的基礎(chǔ)上，盡量降低成本，為客戶提供更高性價比的服務(wù)，從而擁有更穩(wěn)定的客戶群。航空維修設(shè)備高質(zhì)量的維修是要靠高質(zhì)量的設(shè)備來保證的。維修設(shè)備的選擇、調(diào)試是決定維修項目質(zhì)量、周期和成本的重要因素。維修企業(yè)在選擇維修設(shè)備品牌時，會受到各種因素的影響，通過調(diào)查，記者發(fā)現(xiàn)用戶在選擇設(shè)備品牌時較注重自動化、智能化、便攜式、可靠性高、高精度等方面。調(diào)查中統(tǒng)計的選購維修設(shè)備品牌的影響因素所占比例如圖3所示。從圖3可以看出，在采購設(shè)備時，影響用戶采購設(shè)備因素所占比例由高到低依次為高精度、高可靠性、自動化、智能化、便攜式。可見，維修用戶對維修設(shè)備的精度、可靠性要求非常高，而自動化、智能化和便攜式則能大大提高用戶的維修效率和維修水平，這些也正是維修設(shè)備未來的發(fā)展趨勢；同時這也是國內(nèi)設(shè)備廠商在研發(fā)過程中需要認真考慮的，以縮短與國外先進設(shè)備之間的差距，提高自身的競爭力。航空維修技術(shù)未來發(fā)展趨勢（1）實時監(jiān)控，擇時維修。目前，在美國大力推行的一種基于狀態(tài)的維修便是此種維修。它是一種以對設(shè)備狀態(tài)進行實時或接近實時評估為基礎(chǔ)的維修。只有在設(shè)備出現(xiàn)有需要維修的明顯征兆時才進行維修，同時要保證設(shè)備的可靠性和安全性，以最大限度地減少修復性維修或預防（計劃）維修。早期的飛機維修思想是“定期更換”，這樣一來許多部件不能物盡其用，在可用的狀態(tài)下就被更換?，F(xiàn)在的維修思想前進了一步，“定期檢查，視情維修”。飛機的系統(tǒng)部件一般都有傳感器監(jiān)控，很容易發(fā)現(xiàn)其故障，因此可以等到部件臨近失效才更換。但是由于飛機的主要結(jié)構(gòu)部件是金屬的，存在腐蝕和疲勞，加上掩藏在飛機的內(nèi)部，平時無法檢查到，必須定期到機庫里將部件全部拆除，以便檢查，這就是飛機的定檢，費時費力。未來的維修思想應該是“實時監(jiān)控，擇時維修”。（2）新材料的維修。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，一些新的材料得到應用，如鈦合金、復合材料以及隱身材料。目前備受人們關(guān)注的當屬復合材料。在飛機上，復合材料應用的比例越來越大，其維修技術(shù)也必將成為人們關(guān)注的熱點，也必然會促進相關(guān)的、新的維修技術(shù)的發(fā)展。（3）自動化、智能化。維修效率的提高，經(jīng)驗的保存、知識更新都有賴于飛機維修的自動化和智能化。隨著自動測試技術(shù)、計算機軟件的廣泛應用，自動化和智能化的特征將更加凸顯。航空維修也將由人員密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)化、由常規(guī)經(jīng)驗維修向高技術(shù)科學維修轉(zhuǎn)化，使航空維修達到一個新水平。第二篇：航空維修資料1.維修：是為使裝備保持、恢復或改善規(guī)定技術(shù)狀態(tài)所進行的全部活動。2.維修的分類：預防性維修、修復性維修、改善性維修、戰(zhàn)場搶修。3.維修的方式：定時方式、視情方式、狀態(tài)監(jiān)控方式。4.維修工作類型：保養(yǎng)、操作人員監(jiān)控、使用檢查、功能檢查、定時拆修、定時報廢、綜合工作。5.維修級別：基層級維修、中繼級維修、基地級維修。6.故障：是指產(chǎn)品部能執(zhí)行規(guī)定功能的狀態(tài)7.故障分為：功能故障、潛在故障8.航空維修：是指保持、恢復和改善航空裝備規(guī)定技術(shù)狀態(tài)而在航空裝備壽命周期過程中所進行的一切工程技術(shù)和管理活動。9.航空維修的目的：經(jīng)常保持和迅速恢復航空裝備的良好和戰(zhàn)斗準備狀態(tài)，保持最短反應時間、最大出動強度和持續(xù)作戰(zhàn)能力，保障航空裝備大規(guī)模、高強度和持續(xù)作戰(zhàn)的使用需求。10.航空維修的任務(wù)：對航空裝備進行有效的監(jiān)督，控制和管理，經(jīng)常保持、迅速恢復和持續(xù)改善航空裝備的可靠性，使最大數(shù)量的飛機處于良好和戰(zhàn)斗準備狀態(tài)，發(fā)揮其最大效能，保證飛行安全、訓練和各項任務(wù)的遂行。11.航空維修的內(nèi)容：航空維修設(shè)計、航空維修作業(yè)、航空維修管理、航空維修訓練和航空維修科研。12.管理：是對組織的資源進行有效整合以達成組織既定目標與責任的動態(tài)創(chuàng)造性活動。13.航空維修管理：是指對航空維修系統(tǒng)及相關(guān)資源進行有效整合以達成系統(tǒng)既定目標與責任的動態(tài)創(chuàng)造性活動在總稱。即利用計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制等管理行為活動有效整合人、財、物、時間、信息等航空維修管理要素，以提高航空維修資源的利用效率和效益，高效地達成航空維修目標。14.預防維修：一個是以蘇聯(lián)為首的計劃維修體制;一個是以美國為首的預防維修體制15.國際上的兩大維修體系：（1）計劃維修體系。優(yōu)點：可以減少非計劃（故障）停機，將潛在故障消滅在萌芽狀態(tài)；缺點：維修的經(jīng)濟性和設(shè)備基礎(chǔ)保養(yǎng)考慮不夠。（2）預防維修體系。優(yōu)點：可以減少非計劃的故障停機，檢查后計劃維修科研部分減少維修的盲目性;缺點是由于當時檢查手段、儀器尚比較落后，受檢查手段和檢查人員經(jīng)驗等的制約，可以使檢查失誤，進一步使維修計劃不準確，仍可能造成維修冗余或不足。16.三性：可靠性、維修性、保障。17.可靠性是指：裝備經(jīng)久耐用、不易發(fā)生故障的一種能力特性。18.維修性是指：裝備維修的難易程度。19.保障性是指：保障資源與裝備作戰(zhàn)使用的適應性和滿足程度。20.可靠性定義：產(chǎn)品在規(guī)定的條件下規(guī)定的時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力21.維修性是指：裝備在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法進行維修時，保持或恢復其規(guī)定狀態(tài)的能力。22.測試性：裝備能及時并準確地確定其狀態(tài)，并隔離其內(nèi)部故障的能力。23.維修度：是指可修復產(chǎn)品在規(guī)定的維修條件下和規(guī)定的時間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法進行維修時，由故障狀態(tài)恢復到能完成規(guī)定狀態(tài)的概率。24.保障性定義：系統(tǒng)的設(shè)計特性和規(guī)劃的保障資源能夠滿足平時戰(zhàn)備完好性及戰(zhàn)時使用要求的能力。25.保障性參數(shù)：保障性綜合參數(shù)、保障性設(shè)計參數(shù)、保障性資源參數(shù)。26.可靠性內(nèi)容：①辯證地對待定時維修②提出潛在的故障概念、開展視情維修③提出隱蔽功能故障與多重故障概念，控制故障風險概率。④區(qū)分不同的故障后果、采取不同的對策⑤科學評價預防性維修的作用⑥確定預防性維修工作的基本思路⑦預防性維修大綱的制定與完善27.航空維修的基本目標是：以最經(jīng)濟的資源消耗、保持、恢復和改善航空裝備的可靠性和安全性，最大限度地保障航空裝備作戰(zhàn)使用等各項任務(wù)的遂行，即航空維修的價值形成于維修及其相關(guān)活動過程中，最終體現(xiàn)在航空裝備作戰(zhàn)使用任務(wù)的完成上。28.航空維修系統(tǒng)的特性：整體性、集合性、相關(guān)性、目的性、環(huán)境適應性。29.航空維修指標：飛機良好率、飛機可用率、飛行任務(wù)保障率、飛機誤飛千次率、飛機平均故障率、機務(wù)責任事故率、飛機維修工時率、航材消耗率。30.引起維修質(zhì)量波動的原因：“5M1E”材料、裝備、方法、操作者、測量、環(huán)境。31.《ISO8402質(zhì)量管理和質(zhì)量保證-術(shù)語》《ISO9000質(zhì)量管理和質(zhì)量保證標準-選擇和使用指南》《ISO9001質(zhì)量體系-設(shè)計、開發(fā)、生產(chǎn)、安裝和服務(wù)的質(zhì)量保證模式》《ISO9002質(zhì)量體系-生產(chǎn)和安裝的質(zhì)量保證模式》《ISO9003質(zhì)量體系-最終檢驗和試驗的質(zhì)量保證模式》《ISO9004質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素-指南》32.2000版ISO9000族的特點：①較好地體現(xiàn)了現(xiàn)代科學管理的理念②區(qū)分體系要求和產(chǎn)品要求、使標準更具通用性③強調(diào)管理者、特別是最高管理者的作用④采用過程模式，注意過程間的聯(lián)系和相互作用⑤文件要求適度⑥突出有效要求、不重形式而重結(jié)果⑦強調(diào)持續(xù)改進⑧術(shù)語準確、語言精煉33.航空裝備維修工作質(zhì)量的形成過程：定檢大修、日常維護、排故修理、有壽機件更換、換季工作等項工作。34.航空維修管理信息化：是指在航空維修的過程活動中，充分運用計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)、控制和集成化管理航空維修活動中的所有信息，實現(xiàn)維修信息資料的高度共享和有效利用，完成航空維修管理任務(wù)，提高航空裝備保障能力，充分發(fā)揮航空裝備作戰(zhàn)效能，從而實現(xiàn)航空裝備的保障精確化，維修科學化、管理高效化、資源可視化、診斷智能化、遠程支援保障數(shù)字化、裝備指揮自動化和辦公自動化。35.戰(zhàn)場搶修：是指對戰(zhàn)場遭受各種損傷的武器裝備運用應急診斷和修復等技術(shù)，迅速恢復其作戰(zhàn)使用的一系列活動。36.戰(zhàn)場損傷：是指裝備在戰(zhàn)場上需要排除的妨礙完成預定任務(wù)的所有事件，包括戰(zhàn)斗損傷、隨機故障、耗損性故障、人為差錯、偶然故障、以及維修供應品不足和裝備不適于作戰(zhàn)環(huán)境等不能完成預定任務(wù)的事件。37.戰(zhàn)傷裝備是指：那些發(fā)生損傷，但是還有可能恢復作戰(zhàn)使用的武器裝備；戰(zhàn)損裝備是指：那些徹底損壞的武器裝備38.航空裝備的戰(zhàn)場搶修是指：在戰(zhàn)時條件下，通過有效地發(fā)揮和使用一切可以利用的力量及資源，在對航空裝備戰(zhàn)時各種損傷和故障情況作出快速判斷和評估的基礎(chǔ)上所進行的應急修理，甚至使用一些臨時的辦法盡快使之恢復到繼續(xù)執(zhí)行戰(zhàn)斗任務(wù)狀態(tài)或者使其恢復部分任務(wù)的能力。39.戰(zhàn)傷搶修能力標準：24h修復飛機戰(zhàn)傷總數(shù)的50%，再過24h再修復30%，總共48h內(nèi)修復飛機戰(zhàn)傷總數(shù)的80%40.修復方法：更換、切換、拆換、剪除、重構(gòu)、替換、原件修復。41.維修性是產(chǎn)品一種質(zhì)量特性，是由產(chǎn)品設(shè)計賦予的使其維修簡便、迅速和經(jīng)濟的固有特性，是一種設(shè)計決定的質(zhì)量特性。42.航空維修控制是指：檢查維修工作是否按既定的計劃、標準和方法進行，及時發(fā)現(xiàn)偏差，分析原因，進行糾正，以確保維修方針、維修質(zhì)量和維修目標的實現(xiàn)。43.按照航空裝備維修法規(guī)體系從1990年至2003年頒發(fā)了那些法則和細規(guī)？《關(guān)于建立空軍裝備技術(shù)工作法規(guī)體系的意見》《空軍航空機務(wù)工作條例》《航空機務(wù)部門管理細則》《航空機務(wù)工作正規(guī)化建設(shè)達標驗收標準》《空軍航空機務(wù)工作條例》《航空維修一線管理細則》《空軍航空機務(wù)人員管理條例》《航空機務(wù)部門管理細則》《航空機務(wù)質(zhì)量控制工作細則》《航空裝備部隊維修工作細則》《空軍裝備技術(shù)兵訓練機構(gòu)教育訓練工作細則》44.我軍在裝備維修類都有哪幾部典型的維修標準？《GJB368A-1999裝備維修性通用大綱》《GJBz20365-1996軍事裝備維修基本術(shù)語》《GJB451-1990可靠性維修性術(shù)語》《GJB2072-1994維修性試驗與評定》《GJB1378-1992裝備預防性維修大綱的制定要求與方法》《GJBz20342-1996全軍武器裝備可靠性維修性管理大綱》第三篇：航空維修工程學航空維修工程學第一章可靠度，產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的概率，稱為可靠度，記為R(t)。平均故障隔離時間（MTBF）是指產(chǎn)品發(fā)生了故障后經(jīng)修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時間?？尚迯彤a(chǎn)品可靠性的一種基本指標。故障前工作時間（MTTF）是指不可修復的產(chǎn)品，由開始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)的工作時間，可以認為從內(nèi)的一個任意可能值。一般設(shè)備的故障率曲線的基本形式有幾種，畫圖說明，并說明其損耗期；哪種情況下不需要定期維修？復雜設(shè)備故障率定律——德雷尼克定律?？尚迯偷膹碗s設(shè)備，不管其故障件壽命分布類型(如指數(shù)分布、正態(tài)分布等)如何，故障件修復或更新之后，復雜設(shè)備的故障率隨著時間的增大而趨于常數(shù)。耗損型沒有維修(t)f1(t)維修（更新）后f2(t)f3(t)f4(t)1/MTBFMTBFt第二章1.航空領(lǐng)域典型的維修思想有哪兩種？（MSG，RCM）MSG（maintenancesteeringgroup）思想是維修指導小組的思想，是世界各國公認的制定民用飛機維修大綱的指導思想。RCM（reliabilitycenteredmaintenance）思想源起于航空界，是國外軍方制定維修大綱的指導思想。2.維修大綱的內(nèi)容可以分為四個部分，分別是？維修大綱文件MRBR制造商維修計劃文件（MPD）航空公司維修方案（APM）維修工卡第三、四章1.系統(tǒng)/動力裝置程序中的FMEA分析指什么？對設(shè)備進行故障審核，列出其所有的功能及其故障模式和影響，并對故障后果進行分類評估；2.何為MSI？怎樣判斷一個維修項目是否為MSI？MSI指的是重要維修項目（MaintenanceSignificantItem,MSI）通常是飛機的一個系統(tǒng)或者一個子系統(tǒng)。判斷依據(jù)：1在正常職責范圍內(nèi)，其故障對空勤人員是無法發(fā)現(xiàn)或不易察覺的？2其故障影響安全性嗎（地面或高空）？3其故障有無重要的使用性影響？4其故障有無明顯的經(jīng)濟性影響？只要這4個問題有一個回答為“是”，此項目就是MSI。3.何為SSI？重要結(jié)構(gòu)項目（SSI)是指承受飛行、地面，增壓或控制載荷的任何重要的結(jié)構(gòu)細部、結(jié)構(gòu)部件或結(jié)構(gòu)組件，他們的故障將影響結(jié)構(gòu)的完整性，而且危及飛機的安全性。4.飛機結(jié)構(gòu)退化的來源有哪些？A、偶然損傷（AD）：其特點是隨機發(fā)生的離散事件，它可以降低結(jié)構(gòu)的固有剩余強度水平。這類損傷來源于：地面和貨物運輸設(shè)備、外來物、雨水的侵蝕、冰雹、雷擊、跑道的破碎、滲透、冰凍和融化，以及不包括在其他損傷來源中的那些在飛機制造、使用以及維修過程中的人為差錯造成的損傷。B、環(huán)境惡化（ED）：其特點是由于不良天氣或者環(huán)境所引起的結(jié)構(gòu)強度的變化。需要對包括腐蝕、應力腐蝕和非金屬材料的強度衰退進行評定。C、疲勞損傷（FD）：其特點是初始裂紋是由于交變載荷引起開裂及其持續(xù)擴展造成的。它是一個與飛機使用時間（飛行小時或起落次數(shù)）有關(guān)的累積過程。5.GVI，DET的含義。GVI——GeneralVisualInspection一般目視檢查DET——DetailedInspection詳細檢查第六章1.何為維修大綱？一般來說，維修大綱分為哪兩種？維修大綱（maintenancereviewboardreport,MRBR）,也叫維修要求或維修技術(shù)規(guī)程，是保持航空器持續(xù)適航的基本文件，是由工業(yè)指導委員會組織和指導，任務(wù)組制定，維修審查委員會（適航管理當局）審查、批準或認可的主要持續(xù)適航文件之一；是航空器承運人用于制定維修方案和工卡的主要依據(jù)。一般來說，維修大綱包括初始維修大綱和持續(xù)適航維修大綱。2.何為航空公司維修方案？航空公司維修方案（MaintenanceSchedule，或MaintenanceProgram，簡稱MS或MP），也叫承運人維修方案，是航空公司根據(jù)制造廠編寫的維修方案或者直接根據(jù)維修大綱、維修計劃文件、客戶化維修計劃文件等結(jié)合本航空公司的維修能力等實際情況而編寫的適合本航空公司使用的維修方案。3.什么叫維修工時？維修工時主要包括維修準備時間，故障診斷時間，故障隔離時間、分解時間、更換時間（修復時間）、組裝時間，故障校驗時間、調(diào)整時間等組成。4.飛機履歷本的基本內(nèi)容飛行機組人員的姓名、航班號、航線以及飛行次數(shù)（到港和離港，以及總的飛行小時和周期），以及專門的一欄記錄飛行期間遇到的偏差問題。5.典型C檢的詳細內(nèi)容?！癈”檢準備,準備工作,進行檢查,完成與結(jié)束,返回使用“C”檢準備要開始實際檢查，機庫維修部門必須做好接收飛機的準備、有關(guān)檢查的后勤和管理方面的準備。機庫要清潔，為飛機騰出空間，所需要的工作臺、腳手架和其他設(shè)備均應運進機庫，以便當時或隨后使用；在零件保管區(qū)域，把要做的維修工作需要的零件和器材存放好，并按時發(fā)送；工卡要準備好，每一個業(yè)務(wù)中心有一排口袋存放日常工卡，并有兩個有標志的隔離區(qū)域，用以把完成的工卡和還在執(zhí)行的那些分開；各維修組配備齊全或者在待命狀態(tài)，等待飛機的到來。準備工作清洗飛機：地面機組用適當?shù)臓恳O(shè)備，安全地把飛機牽引到清潔區(qū)域，對飛機徹底清洗。清洗完畢，把飛機牽引到機庫，在那里把飛機停放好并將機輪固定住。開始工作，打開檢查口板和整流罩，并進行目視檢查，此時發(fā)現(xiàn)的任何偏差都按非日常工卡處理。與各項檢查一道，把工作臺和腳手架（按需要）圍繞飛機擺放好，以便在檢查期間供機務(wù)人員使用；各計劃任務(wù)需要的任何地面動力、冷氣或液壓車，以及任何專業(yè)工具和實驗設(shè)備也應到位。進行檢查,按照生產(chǎn)計劃與調(diào)度部門制定的檢查計劃，以有效的方式把機務(wù)人員分派到各任務(wù)崗位；在任何規(guī)定的區(qū)域，由一個以上的業(yè)務(wù)中心完成的工作應該按照順序按照進度安排，以避免在工作區(qū)域的擁擠堵塞，并盡量減少檢查口蓋板、蓋罩的打開與關(guān)閉次數(shù)；在正常工作期間發(fā)現(xiàn)的任何非日常項目應寫在非日常工卡上，并進行解決，或者安排以后檢查；多數(shù)單位都制定了一個大綱評估與審查技術(shù)標或其他目視檢查輔助表，表明計劃的工作進度。完成與結(jié)束,在確保所有日常和非日常的工卡均已完成、結(jié)束以及必要時經(jīng)過檢查、蓋章并由質(zhì)量控制部門批準，該項檢查才算完成。返回使用一旦質(zhì)量控制部門對檢查驗收簽字，機庫作業(yè)平臺的經(jīng)理就立即通知維修控制中心和飛行航務(wù)部門，告知飛機已檢查完畢，然后由維修人員負責把飛機從機庫牽引到停機坪，再由飛行航務(wù)部門負責使飛機返回到運營中的飛行航班。地面機組對飛機做一些必要的養(yǎng)護工作，如：加燃油，食品等。第七章1.主要的維修生產(chǎn)活動包括哪些？航線檢查維修，定期維修，航空器部附件的維修，車間維修2.民用飛機維修記錄的保存期限。除飛機、發(fā)動機、螺旋槳和設(shè)備上一次翻修的記錄外，維修記錄應當保存至該工作完成后至少兩年。3.飛機放行的要求1維修工作是按照合格證持有人的要求進行的2所有的工作項目都是由合格的維修人員完成，并按照CCAR-145部頒發(fā)了維修放行證明；3沒有已知的飛機不適航的任何狀況；4至目前所完成的維修工作為止，飛機處于安全運行的狀態(tài)4.航線維修包含哪三個部分？分別解釋。航線維修的特點？包含，航行前維修，航行后維修，過站（短停）維修航行前維修，是指每次執(zhí)行任務(wù)前的維修任務(wù)。航行后維修，是指每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后進行的維修任務(wù)。過站（短停）維修，表示執(zhí)行過一次飛行任務(wù)經(jīng)過過站維修后再次執(zhí)行任務(wù)之間的維修任務(wù)。特點，最基礎(chǔ)的維修單位，最基礎(chǔ)的維修活動，最關(guān)心的維修活動。5.定期檢修的周期劃分。（1）前蘇聯(lián)飛機的定檢周期：是按每200小時、1000小時……來劃分的。國產(chǎn)飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備往往采用這一劃分方法；（2）美、英飛機的定檢周期：一般是按A、B、C、D四級定檢周期來劃分的，一般按4A＝B；4B＝C；4C＝D的方法來排列。6.工卡概念，工卡包制定的原則。工卡：又稱工作單，是航空公司維修工程部門維修或檢查直管航空器的指令性文件，主要用來指導維修任務(wù)的實施。所以其內(nèi)容主要包括完成維修任務(wù)的技術(shù)指令、施工標準和注意事項，同時也包括維修、修理和改裝工作所需要的工序及檢驗要求。根據(jù)工作包定義可以看出，對于工作包來講，如何打包是其關(guān)鍵所在。因此，在制訂工作包時，必須遵守以下原則：（1）適用同一類機型；（2）接近方式一致；（3）檢查間隔接近或一致（包括檢查門檻值和重復檢查間隔）；（4）維修工作一致或者雖然不一致，但是可以相互包容。第八章1.發(fā)動機的狀態(tài)監(jiān)控內(nèi)容有哪些？氣路性能監(jiān)控，滑油監(jiān)控，振動監(jiān)控，壽命件監(jiān)控第九章1.民用航空器的適航性指的是什么？民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預期運行環(huán)境和使用限制系下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)，這種品質(zhì)要求航空器應始終處于保持符合其型號設(shè)計和始終處于安全運行狀態(tài)。2.適航的航空器必須滿足哪幾點？航空器的型號設(shè)計符合相應的適航標準并獲得適航當局的批準；航空器由取得適航當局批準的單位制造，經(jīng)過檢查確認符合型號設(shè)計航空器由持有和各證件的人員按照適航當局批準的大綱進行維修，貫徹執(zhí)行了適航當局辦法的響應適航指令航空器在上述檢查、維修中沒有發(fā)現(xiàn)重大故障，不需要進行大的修理或調(diào)整。4.適航管理的分類及其關(guān)系。初始適航管理是在航空器交付使用之前，適航部門依據(jù)各類適航標準和規(guī)范，對民用航空器的設(shè)計和制造所進行的型號合格審定和生產(chǎn)許可審定，以確保航空器和航空器部件的設(shè)計、制造時按照適航部門的規(guī)定進行的。初始適航控制是針對設(shè)計、制造的控制。持續(xù)適航管理在航空器滿足初始適航標準和規(guī)范、滿足型號設(shè)計要求、符合型號合格審定基礎(chǔ)，獲得適航證、投入運行后，為保持它在設(shè)計制造時的基本安全標準或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運行狀態(tài)而進行的管理。持續(xù)適航管理是對使用、維修的控制初始適航管理與持續(xù)適航管理的關(guān)系二者從概念上、從實質(zhì)上來看是相輔相成、密不可分的。二者之間沒有明顯的界限，也無法截然分開，而二者的教練和熔融，則構(gòu)成了民用航空器適航管理的一個整體和全部內(nèi)容。第十章1.對維修人員的一般要求。（1）對直接維修人員要求至少應有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說明。如果直接維修人員不具有放行權(quán)，則適航部門不強制要求其有維修人員執(zhí)照。（2）對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內(nèi)場批準航空器/航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執(zhí)照并且經(jīng)過相應授權(quán)。（3）對于不具備中國國籍的外籍維修人員則必須依據(jù)CCAR-65部的規(guī)定取得適航部門的認可證明或考取維修人員執(zhí)照。（4）對于徒工和實習生必須是在持有適航部門認可的合格證件的維修人員的指導和監(jiān)督下工作。（5）對于檢驗人員，則必須持有維修人員執(zhí)照，而執(zhí)行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執(zhí)照。（6）對于從事管理或監(jiān)督的人員一般指各部門經(jīng)理，只要他們部直接從事維修、檢驗或放行工作，可以不持有維修人員執(zhí)照。（7）對于工程技術(shù)人員，如果他們負責在現(xiàn)場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執(zhí)照。第十一章1.簡述飛機備件的概念。飛機的備件是指為保持和恢復飛機主機、機載設(shè)備、地面保障設(shè)備的設(shè)計性能所必需的零、部件及修理、更換所用的成品替換件等。2.飛機的備件分類的相關(guān)知識。按維修性分類:可修件，消耗件按有無序號分類:周轉(zhuǎn)件，消耗件按照備件控制特性中的經(jīng)濟性分類：A類通常是高價格的可修件，該類備件數(shù)量占總庫存數(shù)量的10％左右，而其價值占總庫存?zhèn)浼r值的70％；B類為價格較高或中等的可修件，該類備件占總庫存量的20％，價值大約占20％；C類備件通常是價格較低的不可修件，該類備件數(shù)量占總庫存量的70％，價值尚不到10％。從備件消耗速度的角度分類：F類——快速流轉(zhuǎn)(fastmoving)；S類——慢速流轉(zhuǎn)(slowmoving)；N類——不流轉(zhuǎn)件(nomoving)。通過定義和評價備件的關(guān)鍵性分類（VED分類）V——表示至關(guān)重要(vital)，V類件是指在需要時如果沒有庫存，會導致設(shè)備無法運行，造成重大損失；E——表示重要(essential)，E類件在需要時如果沒有庫存，也會導致設(shè)備無法運行，造成一定的損失；D——表示必要(desirable)，D類件在需要時如果沒有庫存將會影響設(shè)備的正常運行。3.民機備件訂貨的類型①一般訂貨屬于航空公司正常補充庫存?zhèn)浼?。一般表現(xiàn)為航空公司的航材計劃。②加急訂貨飛機制造商以及備件供應商（如波音）對于這種EXPEDITE訂單將在7天內(nèi)答復用戶。空客公司公司的交付期是在收到加急訂單后5天。③緊急訂貨指航空公司庫存?zhèn)浼幱谂R界狀態(tài)下的訂貨。飛機制造商等備件供應商如波音、空客對于這種RUSH或CRITICAL訂單將在24小時內(nèi)答復用戶。④AOG訂貨指航空公司停機待件的急需航空器材的訂貨。按照國際慣例，AOG系特急貨物，要求在24小時內(nèi)運到目的地。民機備件領(lǐng)域，對與AOG訂貨，飛機制造商等備件供應商如波音、空客在4小時內(nèi)答復用戶AOG訂單，并且在3個工作日內(nèi)將備件送到用戶手中。第四篇：航空維修個人簡