汽車?yán)碚摚ê洗髮W(xué)）智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下湖南大學(xué)

汽車?yán)碚摚ê洗髮W(xué)）智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下湖南大學(xué)湖南大學(xué)

緒論單元測試

與垂向動力學(xué)相關(guān)的汽車性能是：（）

A:制動性B:平順性C:動力性D:操縱穩(wěn)定性

答案:平順性

第一章測試

哪款車的動力性最好：（

）

A:SANTANAXi5B:AUDIA4C:FERRARIMONDIALD:BENZ450SEE:BJ2021GF:EQ7100

答案:FERRARIMONDIAL

汽車行駛過程中，必定存在的阻力是：（

）

A:坡度阻力B:滾動阻力C:空氣阻力D:加速阻力

答案:滾動阻力;空氣阻力

汽車行駛的附著條件是：（

）

A:附著率不大于路面附著系數(shù)B:地面對驅(qū)動輪切向反作用力與法向反作用力的比值不大于附著系數(shù)C:地面對輪胎的切向反作用力不大于附著力D:附著率不大于路面的摩擦系數(shù)

答案:附著率不大于路面附著系數(shù);地面對驅(qū)動輪切向反作用力與法向反作用力的比值不大于附著系數(shù);地面對輪胎的切向反作用力不大于附著力

某后驅(qū)汽車a=b=2，hg=1，要達(dá)到等效坡度0.5，地面的附著系數(shù)至少要多少：（

）

A:1.0B:0.8C:0.5D:0.2

答案:0.8

后備功率的大小與擋位有關(guān)系嗎？（

）

A:有B:沒有C:無法確定

答案:有

關(guān)于汽車驅(qū)動力的表述，正確的是：（

）

A:與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、傳動比、傳動效率成正比，與輪胎半徑成反比B:與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑成正比，與變速器傳動比、主減速器傳動比成反比C:與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、傳動比、傳動效率成正比，與輪胎半徑成反比D:與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩成正比，與車輪半徑、傳動比、傳動效率成反比

答案:與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、傳動比、傳動效率成正比，與輪胎半徑成反比

一般來說，傳動比越大，后備功率越小。

A:錯B:對

答案:錯

可以通過汽車造型或總體布置，降低汽車高速行使時驅(qū)動輪的附著率。

A:錯B:對

答案:對

對于其它參數(shù)都一樣的前驅(qū)汽車和后驅(qū)汽車，前驅(qū)汽車的等效坡度一般更大。

A:對B:錯

答案:錯

發(fā)動機(jī)輸出到車輪的驅(qū)動力越大的汽車，其動力性就一定越好。

A:對B:錯

答案:錯

第二章測試

某汽車以100km/h的車速勻速行駛20km，消耗了燃油2L，則該車速下的等速百公里燃油消耗量為：（

）

A:10LB:1LC:4LD:20L

答案:10L

某汽車在5s內(nèi)從20km/h加速到60km/h消耗燃油a升，同樣在5s內(nèi)從60km/h減速到20km/h消耗燃油b升，則：（

）

A:無法比較B:a<bC:a>bD:a=b

答案:a>b

在相同的循環(huán)試驗工況下，下列燃油經(jīng)濟(jì)性最好的汽車是：（

）

A:8.8L/100kmB:12.7L/100kmC:1.0L/100kmD:5.6L/100km

答案:1.0L/100km

一般而言，汽油燃料的能量消耗占比最大的是：（

）

A:空氣阻力B:怠速停車

C:發(fā)動機(jī)損耗D:制動損失

答案:發(fā)動機(jī)損耗

能夠提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：（

）

A:采用更多檔位的變速器甚至無級變速器B:改善汽車造型，降低空氣阻力系數(shù)C:輕量化汽車車身D:將轎車的斜交輪胎更換為同尺寸的子午線輪胎

答案:采用更多檔位的變速器甚至無級變速器;改善汽車造型，降低空氣阻力系數(shù);輕量化汽車車身;將轎車的斜交輪胎更換為同尺寸的子午線輪胎

改善道路通行效率，提高汽車通行速度，有利于降低燃油消耗量。

A:對B:錯

答案:對

一般來說，汽車的檔位越多，燃油經(jīng)濟(jì)性越差。

A:錯B:對

答案:錯

一般來說，汽車的在城市道路的油耗，要比在高速上的油耗高。

A:對B:錯

答案:對

一般來說，自動擋汽車油耗要高于手動擋汽車。

A:錯B:對

答案:對

把加速過程分成若干區(qū)間后，利用平均的單位時間燃油消耗量與行駛時間乘積計算的等加速工況的燃油消耗量，就是汽車該工況下的實際油耗。

A:對B:錯

答案:錯

第三章測試

在選擇汽車最小傳動比時，為了追求燃油經(jīng)濟(jì)性，哪種設(shè)計方式最好：（

）

A:uamax/uP<1B:uamax/uP=0C:uamax/uP=1D:uamax/uP>1

答案:uamax/uP<1

汽車各檔的傳動比，一般是按照下列哪種方式進(jìn)行分配：（

）

A:等比級數(shù)B:調(diào)和級數(shù)C:等差級數(shù)

答案:等比級數(shù)

當(dāng)代汽車設(shè)計更注重燃油經(jīng)濟(jì)性，各檔傳動比通常按照哪種方式分配：（

）

A:B:C:D:

答案:

關(guān)于比功率的描述，正確的是：（

）

A:貨車隨其總質(zhì)量增加，比功率一般會變小B:發(fā)動機(jī)確定后，汽車輕量化有助于提高比功率C:比功率越大，動力性一般越好D:比功率越大，燃油經(jīng)濟(jì)性一般越好

答案:貨車隨其總質(zhì)量增加，比功率一般會變小;發(fā)動機(jī)確定后，汽車輕量化有助于提高比功率;比功率越大，動力性一般越好

如果所設(shè)計的汽車追求動力性，下面哪種方案更合適：（

）

A:uamax

>uPB:uamax

=0.2uPC:uamax

=

uPD:uamax

<uP

答案:uamax

>uP

一般來說，大貨車的比功率較小，檔位數(shù)需要多一些。

A:錯B:對

答案:對

按照等比級數(shù)分配傳動比有利于提高汽車的動力性，根本原因是能夠使發(fā)動機(jī)經(jīng)常在大功率范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，增加了汽車的后備功率。

A:錯B:對

答案:對

一般而言，檔位數(shù)越多，動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都會差一些。

A:對B:錯

答案:錯

達(dá)到最佳動力性的換擋時機(jī)與達(dá)到最佳燃油經(jīng)濟(jì)性的換擋時機(jī)一般是不同的。

A:對B:錯

答案:對

為了追求燃油經(jīng)濟(jì)性，我們通常將較高檔的相鄰兩檔間的傳動比的間隔設(shè)置小一些。

A:錯B:對

答案:對

第四章測試

關(guān)于側(cè)向力系數(shù)的表述，正確的是：（

）

A:側(cè)向力系數(shù)與汽車行駛過程中的側(cè)向力相關(guān)B:側(cè)向力系數(shù)與汽車制動過程中的制動器制動力相關(guān)C:側(cè)向力系數(shù)越大，有利于制動時的方向穩(wěn)定性D:滑動率越大，側(cè)向力系數(shù)越大

答案:側(cè)向力系數(shù)與汽車行駛過程中的側(cè)向力相關(guān);側(cè)向力系數(shù)越大，有利于制動時的方向穩(wěn)定性

制動效能因數(shù)最大的制動器是：（

）

A:領(lǐng)從蹄式制動器B:增力式制動器C:雙領(lǐng)蹄式制動器D:盤式制動器

答案:增力式制動器

關(guān)于理想的前后制動器制動力分配，表述正確的是：（

）

A:I曲線是前后輪抱死后，前后輪路面制動力的關(guān)系曲線B:滿足I曲線的制動器制動力分配，在任何附著條件的路面上均能保證前后輪同時抱死C:滿足I曲線的制動器制動力分配，不能保證在任何附著條件的路面上前后輪同時抱死D:I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪制動器制動力的分配曲線E:I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪路面制動力的關(guān)系曲線

答案:I曲線是前后輪抱死后，前后輪路面制動力的關(guān)系曲線;滿足I曲線的制動器制動力分配，在任何附著條件的路面上均能保證前后輪同時抱死;I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪制動器制動力的分配曲線;I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪路面制動力的關(guān)系曲線

關(guān)于r線組，說法正確的是：（

）

A:分析前后輪路面制動力的關(guān)系時，應(yīng)當(dāng)結(jié)合附著系數(shù)進(jìn)行B:路面附著系數(shù)不同，r線都會不同C:表達(dá)了前后輪制動器制動力的關(guān)系D:表達(dá)了前后輪地面制動力的關(guān)系

答案:分析前后輪路面制動力的關(guān)系時，應(yīng)當(dāng)結(jié)合附著系數(shù)進(jìn)行;路面附著系數(shù)不同，r線都會不同;表達(dá)了前后輪地面制動力的關(guān)系

如下圖所示，在附著系數(shù)為0.5的路面上制動時，下述說法正確的是：（

）

A:車輪都不抱死情況下的最大制動強度約為0.46B:任一車輪都不抱死情況下的最大制動強度約為0.5C:最大制動強度大約為0.39D:制動過程中，前輪先抱死

答案:車輪都不抱死情況下的最大制動強度約為0.46

地面制動力從來不會等于制動器制動力。

A:錯B:對

答案:錯

制動力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)一般是相等的。

A:錯B:對

答案:錯

汽車制動器涉水以后，也可能會引起制動效能的恒定性。

A:對B:錯

答案:對

前、后制動器制動力的分配比例，會影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性。

A:錯B:對

答案:對

對于一定的制動強度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)，就是利用附著系數(shù)。

A:錯B:對

答案:對

第五章測試

瞬態(tài)響應(yīng)的評價指標(biāo)有：（

）

A:反應(yīng)時間B:超調(diào)量C:穩(wěn)定時間D:穩(wěn)態(tài)響應(yīng)類型E:橫擺角速度的波動頻率

答案:反應(yīng)時間;超調(diào)量;穩(wěn)定時間;橫擺角速度的波動頻率

根據(jù)輪胎坐標(biāo)系的定義，汽車左、右車輪的外傾角是否相同？（

）

A:相同B:不同C:不能確定

答案:不同

影響側(cè)偏剛度的因素包括：（

）

A:輪胎受到的縱向力B:垂直載荷C:輪胎尺寸D:胎壓

答案:輪胎受到的縱向力;垂直載荷;輪胎尺寸;胎壓

若希望增大回正力矩（絕對值），下列方法可行的是：（

）

A:把斜交輪胎改為子午線輪胎B:增加垂直載荷C:適當(dāng)增大（增量不大）側(cè)偏角D:增大輪胎尺寸E:適當(dāng)增大驅(qū)動力（增量不大）F:增大胎壓

答案:把斜交輪胎改為子午線輪胎;增加垂直載荷;適當(dāng)增大（增量不大）側(cè)偏角;增大輪胎尺寸;適當(dāng)增大驅(qū)動力（增量不大）

若要使汽車的轉(zhuǎn)彎半徑，應(yīng)該滿足的條件是：（

）

A:K<0B:C:D:

答案:

若在前軸加裝橫向穩(wěn)定桿，對汽車操縱穩(wěn)定性的影響表述正確的是：（

）

A:減小汽車的不足轉(zhuǎn)向特性B:后輪側(cè)偏角增大C:增加汽車的不足轉(zhuǎn)向特性D:不影響操縱穩(wěn)定性E:前輪側(cè)偏角增大

答案:增加汽車的不足轉(zhuǎn)向特性;前輪側(cè)偏角增大

轉(zhuǎn)向盤力特性要求在任何工況下，轉(zhuǎn)向盤力都要讓駕駛者感到吃力。

A:對B:錯

答案:錯

某汽車的側(cè)翻閾值大于1.4g，它也有可能發(fā)生側(cè)翻。

A:對B:錯

答案:對

側(cè)傾轉(zhuǎn)向又稱為運動學(xué)側(cè)偏，其本質(zhì)是輪胎側(cè)偏角的改變。

A:對B:錯

答案:錯

側(cè)傾外傾的本質(zhì)是車廂側(cè)傾引起輪胎側(cè)偏角的改變。

A:錯B:對

答案:對

第六章測試

影響人體對振動感受的客觀參數(shù)包括：（

）

A:振動方向B:頻率C:強度D:持續(xù)時間

答案:振動方向;頻率;強度;持續(xù)時間

關(guān)于單質(zhì)量振動系統(tǒng)的幅頻特性|z/q|，表述正確的是：（

）

A:在共振段，阻尼比越大越有利于衰減振動B:在高頻段，阻尼比越大越有利于衰減振動C:在低頻段，阻尼比對振動的衰減影響很小D:只要阻尼比越大，就越有利于衰減振動

答案:在共振段，阻尼比越大越有利于衰減振動;在低頻段，阻尼比對振動的衰減影響很小

A:0.1%B:0.15%C:0.3%D:1%

答案:0.15%

關(guān)于車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)的表述，正確的是：（

）

A:降低輪胎剛度可有效降低車輪共振加速度B:輪胎剛度越小，車輪部分固有頻率也越小C:輪胎質(zhì)量越小，車輪部分固有頻率反而越大D:降低輪胎質(zhì)量，行駛中有利于提高汽車附著性能

答案:降低輪胎剛度可有效降低車輪共振加速度;輪胎剛度越小，車輪部分固有頻率也越小;輪胎質(zhì)量越小，車輪部分固有頻率反而越大;降低輪胎質(zhì)量，行駛中有利于提高汽車附著性能

單質(zhì)量振動系統(tǒng)表述正確的是：（

）

A:能夠定性分析

的變化情況

B:對于車身振動加速度，懸架能夠有效衰減高頻振動C:增大固有頻率，有利于降低共振區(qū)的振動加速度D:增大阻尼