汽車?yán)碚摚ㄅR沂大學(xué)）智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下臨沂大學(xué)

汽車?yán)碚摚ㄅR沂大學(xué)）智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下臨沂大學(xué)臨沂大學(xué)

緒論單元測試

汽車的主要使用性能包括（）。

A:動(dòng)力性B:制動(dòng)性C:平順性D:操縱穩(wěn)定性E:通過性F:燃油經(jīng)濟(jì)性

答案:動(dòng)力性;制動(dòng)性;平順性;操縱穩(wěn)定性;通過性;燃油經(jīng)濟(jì)性

汽車?yán)碚撜n程主要分析與汽車動(dòng)力學(xué)有關(guān)的各主要使用性能。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:對

汽車?yán)碚撜n程分析汽車及其部件的結(jié)構(gòu)形式與結(jié)構(gòu)參數(shù)對各使用性能的影響，闡述進(jìn)行性能預(yù)測的基本實(shí)驗(yàn)方法。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

現(xiàn)代汽車的發(fā)明者法國陸軍工程師古諾。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

汽車設(shè)計(jì)追求的是高性價(jià)比，需要平衡動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:對

第一章測試

最高車速是指在（）的路面上汽車所能達(dá)到的最高行駛車速。

A:任意B:水平良好C:水平D:良好

答案:水平良好

當(dāng)汽車由III擋換入IV擋行駛時(shí)，汽車能夠產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力會(huì)（）。

A:減小B:增大C:不變D:減小或增大

答案:減小

車輪滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)制是（）。

A:遲滯損失B:側(cè)偏現(xiàn)象C:滑水現(xiàn)象D:附著條件

答案:遲滯損失

由于空氣粘性作用在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力稱為（）。

A:壓力阻力B:摩擦阻力C:干擾阻力D:誘導(dǎo)阻力

答案:摩擦阻力

道路阻力是由（）兩種阻力合在一起的。

A:滾動(dòng)阻力和空氣阻力B:坡度阻力和空氣阻力C:坡度阻力和滾動(dòng)阻力D:滾動(dòng)阻力和加速阻力

答案:坡度阻力和滾動(dòng)阻力

汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（）。

A:空氣阻力、坡度阻力、加速阻力B:滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C:滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D:滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力

答案:滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力

汽車在向前加速的過程中，相對于汽車靜止時(shí)，（）。

A:前軸地面法向反作用力變大，后軸地面法向反作用力變大B:前軸地面法向反作用力變大，后軸地面法向反作用力變小C:前軸地面法向反作用力變小，后軸地面法向反作用力變大D:前軸地面法向反作用力變小，后軸地面法向反作用力變小

答案:前軸地面法向反作用力變小，后軸地面法向反作用力變大

汽車在以下工況下，附著率較大的是（）。

A:中等車速水平行駛B:低速擋加速或上坡C:中等車速高速擋下坡D:在低附著路面上高擋低速行駛

答案:低速擋加速或上坡

汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（）。

A:與車速的4次方成正比B:與車速成正比C:與車速的平方成正比D:與車速的3次方成正比

答案:與車速的3次方成正比

汽車前、后輪的地面法向反作用力由（）構(gòu)成。

A:空氣升力B:動(dòng)態(tài)分量C:靜態(tài)軸荷的法向反作用力D:滾動(dòng)阻力力偶矩產(chǎn)生的部分

答案:空氣升力;動(dòng)態(tài)分量;靜態(tài)軸荷的法向反作用力;滾動(dòng)阻力力偶矩產(chǎn)生的部分

當(dāng)加速上坡時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力包括（）。

A:“加速阻力”B:空氣阻力C:加速阻力D:從動(dòng)輪的滾動(dòng)阻力E:驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)阻力F:坡度阻力

答案:“加速阻力”;從動(dòng)輪的滾動(dòng)阻力;驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)阻力;坡度阻力

汽車的加速時(shí)間表示汽車加速能力，對平均行駛車速影響不大。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

輪胎的充氣壓力對滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:對

汽車最低擋的動(dòng)力因數(shù)應(yīng)該大于該車的最大爬坡度。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:對

對于四輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果前、后輪驅(qū)動(dòng)力可以根據(jù)運(yùn)動(dòng)狀況自動(dòng)調(diào)節(jié)，同時(shí)達(dá)到附著力極限，那么等效坡度就可以大于地面附著系數(shù)。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

第二章測試

燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位在歐洲和美國分別是（）。

A:L/100km，L/100kmB:MPG，MPGC:MPG，L/100kmD:L/100km，MPG

答案:L/100km，MPG

發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性描述了（）之間的關(guān)系。

A:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、功率和燃油消耗率B:發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力、功率和燃油消耗率C:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、驅(qū)動(dòng)力和功率D:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、驅(qū)動(dòng)力和燃油消耗率

答案:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、功率和燃油消耗率

以下因素中，與汽車燃油經(jīng)濟(jì)性無關(guān)的是（）。

A:行駛里程B:車輛質(zhì)量C:輪胎D:發(fā)動(dòng)機(jī)

答案:行駛里程

在以下措施中，不能降低一輛車油耗的是（）。

A:減輕汽車的尺寸和重量以減小汽車的行駛阻力B:采用斜交輪胎以減小滾動(dòng)阻力C:使用擋位更多的變速器D:使用柴油機(jī)作為動(dòng)力

答案:采用斜交輪胎以減小滾動(dòng)阻力

在汽車使用方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有（）。

A:擋位選擇B:保養(yǎng)與調(diào)整C:行駛車速D:掛車的應(yīng)用

答案:擋位選擇;保養(yǎng)與調(diào)整;行駛車速;掛車的應(yīng)用

碳平衡法依據(jù)的基本原理是功率平衡。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

在等加速行駛工況下，加速度的大小對燃油消耗量有很大的影響。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:對

從發(fā)動(dòng)機(jī)功率平衡圖上可以看出：相同的車速下，后備功率越小，負(fù)荷率越低。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

制動(dòng)器間隙過小，會(huì)降低燃油消耗量。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:對

第三章測試

發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的選取原則有（）。

A:最高車速和最大功率B:最高車速和總質(zhì)量C:最高車速和比功率D:最大功率和比功率

答案:最高車速和比功率

確定最小傳動(dòng)比的原則有（）。

A:選擇后備功率時(shí)，考慮汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性B:考慮最大爬坡度的要求C:考慮駕駛性能的限制D:使汽車的最高車速相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的車速

答案:選擇后備功率時(shí)，考慮汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性;考慮駕駛性能的限制;使汽車的最高車速相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的車速

確定汽車最大傳動(dòng)比，不需要考慮的問題是（）。

A:最高車速B:附著率C:最低穩(wěn)定車速D:最大爬坡度

答案:最高車速

輕型貨車和中型貨車比功率小，所以一般采用（）擋變速器。

A:4B:6C:5D:3

答案:5

一般情況下，汽車傳動(dòng)系各擋傳動(dòng)比大小大體上按照等比級數(shù)分配。因素（）不是基于這個(gè)方面的考慮。

A:使得發(fā)動(dòng)機(jī)總是在幾乎相同的轉(zhuǎn)速區(qū)間工作，換擋平穩(wěn)B:便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多擋位的變速器C:便于在確定汽車動(dòng)力參數(shù)時(shí)進(jìn)行計(jì)算D:能夠充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率

答案:便于在確定汽車動(dòng)力參數(shù)時(shí)進(jìn)行計(jì)算

貨車的比功率主要取決于其最高車速。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

減小汽車最高檔的傳動(dòng)比，不一定能提高汽車的最高車速。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:對

在確定最大傳動(dòng)比時(shí)，需要檢查附著條件是否滿足高速行駛要求。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

各擋傳動(dòng)比的比值不宜小于1.7～1.8。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

按等比級數(shù)分配傳動(dòng)比的主要目的在于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，提高汽車的動(dòng)力性。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:對

第四章測試

汽車制動(dòng)性能最基本的評價(jià)指標(biāo)是（）。

A:制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性B:制動(dòng)效能的恒定性C:坡道上的駐車制動(dòng)性能D:制動(dòng)效能

答案:制動(dòng)效能

汽車地面制動(dòng)力與路面附著力之間的關(guān)系為（）。

A:前者大于或等于后者B:前者小于或等于后者C:前者總大于后者D:前者總小于后者

答案:前者小于或等于后者

制動(dòng)力系數(shù)的影響因素有（）。

A:輪胎結(jié)構(gòu)B:車速C:胎面花紋D:路面

答案:輪胎結(jié)構(gòu);車速;胎面花紋;路面

制動(dòng)距離提指從駕駛員（）到車輛停止為止，汽車駛過的距離。

A:接觸制動(dòng)踏板B:意識到緊急制動(dòng)C:產(chǎn)生制動(dòng)力D:接到停車信號

答案:接觸制動(dòng)踏板

以下因素中，影響汽車制動(dòng)距離的是（）。

A:駕駛反應(yīng)時(shí)間B:制動(dòng)初速度C:最大制動(dòng)減速度D:制動(dòng)器起作用時(shí)間

答案:制動(dòng)初速度;最大制動(dòng)減速度;制動(dòng)器起作用時(shí)間

汽車制動(dòng)時(shí)，失去方向穩(wěn)定性是指（）。

A:制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑B:制動(dòng)跑偏、前輪失去轉(zhuǎn)向能力、熱衰退C:制動(dòng)跑偏、前輪失去轉(zhuǎn)向能力D:制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力

答案:制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力

對給定汽車制動(dòng)時(shí)，下列說法中正確的是（）。

A:制動(dòng)強(qiáng)度越小，軸荷向前轉(zhuǎn)移越多B:制動(dòng)強(qiáng)度越大，軸荷向后轉(zhuǎn)移越多C:制動(dòng)強(qiáng)度越小，軸荷向后轉(zhuǎn)移越多D:制動(dòng)強(qiáng)度越大，軸荷向前轉(zhuǎn)移越多

答案:制動(dòng)強(qiáng)度越大，軸荷向前轉(zhuǎn)移越多

φ0為同步附著系數(shù)，制動(dòng)時(shí)前輪先抱死的條件為（）。

A:φ＝φ0B:φ≤φ0C:φD:φ>φ0

答案:φ

利用附著系數(shù)是指對于一定的制動(dòng)強(qiáng)度，（）所要求的最小路面附著系數(shù)。

A:只有后輪抱死B:只有前輪抱死C:前、后車輪同時(shí)抱死D:不發(fā)生車輪抱死

答案:不發(fā)生車輪抱死

制動(dòng)器制動(dòng)力取決于地面附著系數(shù)。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

在評價(jià)汽車的制動(dòng)性能時(shí)，中國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度，是指整個(gè)制動(dòng)過程的減速度的平均值。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

左、右車輪制動(dòng)力不相等，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)跑偏，這是由于制造誤差或者使用維修不當(dāng)造成的。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:對

空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。()

A:錯(cuò)B:對

答案:對

r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

第五章測試

轉(zhuǎn)向輕便性不包括（）。

A:高速行駛轉(zhuǎn)向輕便性B:原地轉(zhuǎn)向輕便性C:制動(dòng)轉(zhuǎn)向輕便性D:低速行駛轉(zhuǎn)向輕便性

答案:制動(dòng)轉(zhuǎn)向輕便性

操作穩(wěn)定性的研究對象應(yīng)該是（）。

A:車身-車輪系統(tǒng)B:汽車系統(tǒng)C:人體-座椅系統(tǒng)D:人-汽車系統(tǒng)

答案:人-汽車系統(tǒng)

以下關(guān)于側(cè)偏特性的說法中，正確的是（）。

A:當(dāng)側(cè)偏力一定時(shí)，希望側(cè)偏角越大越好B:輪胎應(yīng)當(dāng)有高的側(cè)偏剛度絕對值，以保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性C:當(dāng)側(cè)偏力較大時(shí)，側(cè)偏角增長速度較快，曲線斜率逐漸減小D:一般來說，最大側(cè)偏力越大，汽車的極限性能越好

答案:輪胎應(yīng)當(dāng)有高的側(cè)偏剛度絕對值，以保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性;當(dāng)側(cè)偏力較大時(shí)，側(cè)偏角增長速度較快，曲線斜率逐漸減小;一般來說，最大側(cè)偏力越大，汽車的極限性能越好

當(dāng)K<0時(shí)，（）。

A:橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要小，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性B:橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要大，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性C:橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要小，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性D:橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要大，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性

答案:橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要大，汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性

當(dāng)（）時(shí)，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特點(diǎn)。

A:質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)大于0B:質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)大于0C:質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)小于0D:質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)小于0

答案:質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)大于0

汽車做曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)，下列說法中，不正確的是（）。

A:車廂變形可忽略不計(jì)，整車只有一個(gè)側(cè)傾角B:存在側(cè)傾力矩C:側(cè)傾剛度大的懸架分擔(dān)的側(cè)傾力矩小D:對于前后懸架而言，側(cè)傾剛度不同

答案:側(cè)傾剛度大的懸架分擔(dān)的側(cè)傾力矩小

車廂側(cè)傾時(shí)，會(huì)引起車輪外傾角的變化，當(dāng)車輪外傾角的方向與地面?zhèn)认蚍醋饔昧Ψ较蛳喾磿r(shí)，（）。

A:側(cè)偏角絕對值增大B:側(cè)偏角的數(shù)值增大C:側(cè)偏角的數(shù)值減小D:側(cè)偏角絕對值減小

答案:側(cè)偏角絕對值增大

日本一機(jī)構(gòu)采用五種曲線圖反映汽車的操縱穩(wěn)定性，其中屬于轉(zhuǎn)向盤力特性的是（）。

A:穩(wěn)定性因數(shù)曲線B:固定轉(zhuǎn)向盤條件下，汽車回轉(zhuǎn)行駛時(shí)轉(zhuǎn)向盤力曲線C:大側(cè)向加速度下的轉(zhuǎn)向盤力曲線D:轉(zhuǎn)向盤中間位置、小轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向盤力曲線E:橫擺角速度頻率特性

答案:固定轉(zhuǎn)向盤條件下，汽車回轉(zhuǎn)行駛時(shí)轉(zhuǎn)向盤力曲線;大側(cè)向加速度下的轉(zhuǎn)向盤力曲線;轉(zhuǎn)向盤中間位置、小轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向盤力曲線

轉(zhuǎn)向盤中間位置操縱穩(wěn)定性測試的條件，應(yīng)該是（）。

A:以100km/h的速度作蛇形行駛，正弦運(yùn)動(dòng)周期為1s，最大側(cè)向加速度為0.2gB:以40km/h的速度作蛇形行駛，正弦運(yùn)動(dòng)周期為5s，最大側(cè)向加速度為0.2gC:以40km/h的速度作蛇形行駛，正弦運(yùn)動(dòng)周期為1s，最大側(cè)向加速度為0.2gD:以100km/h的速度作蛇形行駛，正弦運(yùn)動(dòng)周期為5s，最大側(cè)向加速度為0.2g

答案:以100km/h的速度作蛇形行駛，正弦運(yùn)動(dòng)周期為5s，最大側(cè)向加速度為0.2g

有一前輪驅(qū)動(dòng)汽車，關(guān)于驅(qū)動(dòng)力對汽車操縱穩(wěn)定性的影響中，正確的是（）。

A:驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏力下降，為了提供要求的側(cè)偏力，前輪側(cè)偏角會(huì)增大，增加不足轉(zhuǎn)向趨勢B:驅(qū)動(dòng)力增加，回正力矩增大，增加了不足轉(zhuǎn)向趨勢C:驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩使前輪發(fā)生不足變形轉(zhuǎn)向，減小不足轉(zhuǎn)向趨勢D:汽車加速行駛時(shí)，前軸側(cè)偏角增大，后軸側(cè)偏角減小，減小不足轉(zhuǎn)向趨勢

答案:驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏力下降，為了提供要求的側(cè)偏力，前輪側(cè)偏角會(huì)增大，增加不足轉(zhuǎn)向趨勢;驅(qū)動(dòng)力增加，回正力矩增大，增加了不足轉(zhuǎn)向趨勢

VSC系統(tǒng)的基本工作原理是：在大側(cè)向加速度、大側(cè)偏角的極限工況下，利用（）之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。

A:左右驅(qū)動(dòng)力B:左右制動(dòng)力C:前后制動(dòng)力D:前后驅(qū)動(dòng)力

答案:左右制動(dòng)力

一個(gè)車輪由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩的大小，影響因素有（）。

A:制動(dòng)器制動(dòng)力的大小B:車輪垂直載荷的大小C:附著橢圓規(guī)定的地面縱向反作用力和側(cè)向反作用力的關(guān)系D:車輪相對于汽車質(zhì)心的位置

答案:制動(dòng)器制動(dòng)力的大小;車輪垂直載荷的大小;附著橢圓規(guī)定的地面縱向反作用力和側(cè)向反作用力的關(guān)系;車輪相對于汽車質(zhì)心的位置

對于剛性汽車的側(cè)翻閾值，（）。

A:考慮了懸架、輪胎的彈性，預(yù)估值較高B:考慮了懸架、輪胎的彈性，預(yù)估值較低C:忽略了懸架、輪胎的彈性，預(yù)估值較高D:忽略了懸架、輪胎的彈性，預(yù)估值較低

答案:忽略了懸架、輪胎的彈性，預(yù)估值較高

汽車直線行駛時(shí)，急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角時(shí)，停止轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤并維持此轉(zhuǎn)角不變，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:對

輪胎坐標(biāo)系的Z軸處于車輪平面上。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越小。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

正常的汽車具有小阻尼的瞬態(tài)響應(yīng)。(）

A:對B:錯(cuò)

答案:對

從汽車操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā)，橫擺角速度頻率特性的共振峰頻率要高一些。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:對

汽車作曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)，在側(cè)向力作用下，內(nèi)側(cè)車輪垂直載荷減少，外側(cè)車輪增加。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:對

在斜階躍轉(zhuǎn)向角輸入下，外力偶矩與縱向減速力對減小轉(zhuǎn)彎半徑都是無效的。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

后輪驅(qū)動(dòng)汽車在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)力的作用增大了后軸側(cè)偏角，產(chǎn)生了過多轉(zhuǎn)向趨勢。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:對

由于超調(diào)量的影響，汽車的瞬態(tài)側(cè)傾閾值比準(zhǔn)靜態(tài)時(shí)要大。（）

A:對B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

如汽車輪胎扁平率變大，則汽車輪胎的側(cè)偏剛度（）。

A:減小B:不變C:增加D:增加或減小

答案:減小

第六章測試

在分析汽車平順性時(shí)，把汽車看作一個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)，其評價(jià)指標(biāo)主要有（）。

A:行駛安全性B:車輪與路面間的動(dòng)載荷C:加權(quán)加速度均方根值D:撞擊懸架限位的概率

答案:行駛安全性;加權(quán)加速度均方根值;撞擊懸架限位的概率

在給定路面的條件下，值為常數(shù)的是（）。

A:路面不平度B:路面位移功率譜密度C:路面速度功率譜密D:路面加速度功率譜密度

答案:路面速度功率譜密

在分析汽車振動(dòng)時(shí)，為繼續(xù)簡化4個(gè)自由度的平面模型，應(yīng)滿足的條件是（）。

A:轉(zhuǎn)動(dòng)慣量保持不變B:質(zhì)心位置不變C:總質(zhì)量保持不變D:旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)保持不變

答案:轉(zhuǎn)動(dòng)慣量保持不變;質(zhì)心位置不變;總質(zhì)量保持不變

在雙對數(shù)的坐標(biāo)下，單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性曲線漸近線在低頻段、高頻段的交點(diǎn)處，頻率比的值為（）。

A:3^0.5B:2C:1D:2^0.5

答案:2^0.5

降低（）可以明顯減小車身加速度，這是改善汽車平順性的一個(gè)基本措施。

A:阻尼比B:固有頻率C:車身質(zhì)量D:懸架彈簧剛度

答案:固有頻率

汽車懸掛質(zhì)量系統(tǒng)振動(dòng)的固有頻率一般是（）Hz。

A:大于1且小于2B:約為3C:大于4D:小于等于1

答案:大于1且小于2

以下關(guān)于雙質(zhì)量系統(tǒng)說法中，正確的是（）。

A:它的車身位移對車輪位移的幅頻特性和車身單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性一樣B:它的車身位移對路面位移的幅頻特性和車身單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性一樣C:它的車輪位移對路面位移的幅頻特性和車輪單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性一樣D:雙質(zhì)量系統(tǒng)可以看作車輪部分單質(zhì)量系統(tǒng)和車身部分單質(zhì)量系統(tǒng)的并聯(lián)

答案:它的車身位移對車輪位移的幅頻特性和車身單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻特性一樣

關(guān)于車身與車輪部分質(zhì)量比對振動(dòng)響應(yīng)量影響的說法中，正確的是（）。

A:質(zhì)量比提高，加速度基本不變，動(dòng)撓度和動(dòng)載降低B:質(zhì)量比提高，加速度、動(dòng)撓度和動(dòng)載降低C:質(zhì)量比提高，加速度、動(dòng)撓度和動(dòng)載基本不變D:質(zhì)量比提高，加速度和動(dòng)撓度基本不變，動(dòng)載降低

答案:質(zhì)量比提高，加速度和動(dòng)撓度基本不變，動(dòng)載降低

汽車在行駛時(shí)的舒適性只與路面不平有關(guān)。（）

A:錯(cuò)B:對

答案:錯(cuò)

我國公路路面譜的分布主要集中在A級，覆蓋