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文檔簡介

第七章

交通線網(wǎng)運輸組織√第一節(jié) 交通運輸流概述√第二節(jié) 交通運輸流微觀分析技術(shù)√第三節(jié) 交通運輸流組織原理√第四節(jié) 弱可控的交通運輸流組織√第五節(jié) 強可控的交通運輸流組織版

權(quán)

有 北

院第一節(jié) 交通運輸流概述一、交通運輸流概述二、交通運輸流要素間的關系三、交通運輸流理論模型簡介四、交通運輸流分布原理版

權(quán)

有 北

院一、交通運輸流的概念在公路、鐵路、航空及水運各種交通方式中連續(xù)運行的交通工具,往往表現(xiàn)出某些類似流體的特征,稱為交通運輸流。交通運輸流理論在早期的框架中,借鑒了流體理論的某些思路,主要是試圖描述不同交通工具、運營控制環(huán)境(如交通運輸系統(tǒng)、控制設備、標志、信號等)及管理者的量化聯(lián)系。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述由于不同交通方式自身的差異,道路中大量行駛的車輛相對于鐵路列車、航空飛機以及水運船舶而言,通常并不以獨立交通工具作為系統(tǒng)的研究對象,更多表現(xiàn)出一種統(tǒng)計的特性,在行為表現(xiàn)中,具有較強連續(xù)性特征。相對而言,強調(diào)個體的鐵路列車、航空飛機以及水運船舶的離散性特征比較明顯,但是應該注意

交通運輸流的連續(xù)與離散性特征實質(zhì)僅僅是一個

相對的概念,為簡單區(qū)別起見,本章提到的交通

流主要指連續(xù)化特征比較明顯的道路車輛交通流,用運輸流特指具有離散化特征的鐵路、飛機和輪

船流。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述交通運輸流的要素一般包括流量、流向、流

程、流時、流距等,當然對于不同的交通方式,交通運輸流要素也具有其獨特的內(nèi)涵,如道路

交通流的特性參數(shù)包括:流率、速度和集中度,且均為統(tǒng)計分布值,這些特征參數(shù)一般也可以

借鑒到其它交通方式,下面以道路系統(tǒng)為例對

此做一說明:版

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有 北

院第一節(jié)交通運輸流概述第一節(jié)交通運輸流概述版

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院交通運輸流的要素1、流率(單位時間通過的車輛數(shù))流率可以由點測量直接獲得流率q=N/T?

流率一般可表示為每小時通過的車輛數(shù),1985年美國高速能力手冊(HCM1985)建議使用15分鐘測定時間,有時5分鐘或者1分鐘的數(shù)據(jù)也被采用。2、速度(單位時間走行距離)每一車輛的瞬時速度可表示為:第一節(jié)交通運輸流概述版

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院?雷達或微波測速裝置可以提供車輛瞬時速度的測量結(jié)果,但是象諸如感應線圈提供的是車輛通過短的檢測距離如6m的時間,由此獲得的速度

僅僅是瞬時速度的一種近似。除了瞬時速度,還有不少辦法可以確定車輛的平均速度,比如算術(shù)平均值法。其中,是車輛通過距離D的時間。第一節(jié)交通運輸流概述版

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院3、密集度(Concentration)密集度包括占用率和密度。密度指單位距離的車輛數(shù),是空間集中度的量度占有率一般指道路上某個地點有車輛占用時間占全部時間的百分比例,是相同車輛流在時間集中度的測量。第一節(jié)交通運輸流概述版

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院值得指出的是,交通流測量方法對改進上述交通要素模型精度有很大的影響,交通流測量方法包括點測量、短距離測量(一般不超過10

米)、全路段測量(至少0.5公里)、在交通流中移動觀察測量、利用ITS技術(shù)同時獲取大量車輛數(shù)樣本測量等。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述二、交通運輸流要素間的關系研究前提:要注意用于獲取數(shù)據(jù)的測量方法和獲得測量數(shù)據(jù)的位置對交通流各要素的可能影響下面以道路交通流為例,對交通運輸流要素間的關系做一說明。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述1、速度-流量圖速度-流量關系是雙變量的關系,這一領域開創(chuàng)性的工作屬于Greenshields1935年的一篇論文,文中他在線性速度-密度關系和方程“流量=速度×密度”的基礎上,推導出拋物線方程第一節(jié)交通運輸流概述式中:

是自由流速,是擁擠密度版

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院方程所基于的曲線和數(shù)據(jù)注明:?測量時間為1934年勞動節(jié),測量地點為雙向雙車道道路上一個方向。?圖中數(shù)字為被觀測車組(100輛車為一組)的數(shù)量,曲線表示數(shù)量-流量關系。?車組不是獨立進行觀察的。在計算道路上的車輛數(shù)時,每隔10輛車開始新的一組(每組100輛),因此相鄰兩組之間有90%的重疊。?在200車/小時的流量范圍內(nèi)數(shù)據(jù)被分組,各組的平均值都是事先制定好的。所觀測的100個車組中的51組(有重疊)的那個擁擠的點,是在不同橫斷面和不同鋪筑材料的道路上,不同的一天收集的。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述Greenshields模型存在的問題首先,Greenshields并非利用高速公路的數(shù)據(jù)進行研究,然而后來不少研究者卻直接將其

結(jié)論應用于高速公路。其次,其進行數(shù)據(jù)分析的方法,即采用重疊

的車組和預先確定適合曲線的平均值的方法,經(jīng)研究表明是不合理的。第三,該模型所作的交通調(diào)查是在假期進行的,不具備廣泛的代表性。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述美國1994年《道路通過能力手冊》(HCM1994)給出的速度-流量曲線圖圖中曲線當流量增加時,速度仍然保持平直,達到通過能力值的1/2到2/3之間的某一點時,速度在這些點上稍微有一些減小。該曲線沒

有提出任何理論方程,而是闡述了普遍性的

經(jīng)驗結(jié)果,很多的新數(shù)據(jù)研究結(jié)果驗證了其

具有合理性。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述2、速度-密度模型Greenshieldsde模型(1935年)Greenberg模型(1959)Edie模型第一節(jié)交通運輸流概述版

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院版

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院3、流量-密度模型拋物線型的流量-密度模型流量-占有率曲線第一節(jié)交通運輸流概述版

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院4、三維模型交通流的三維模型:以坐標代表交通流的三個參數(shù),其關系可視為三維空間的一條空間曲線。為研究方便,通常以其二維正交投影來表示兩兩之間的關系。基于突變理論的三維圖第一節(jié)交通運輸流概述三、交通運輸流理論模型簡介?交通運輸流包括連續(xù)化特征比較明顯的道路車輛交通流和離散化特征比較明顯的鐵路、飛機和輪船流。?最早的道路交通流研究起于20世紀30年代,以Adams等為代表將概率論引入道路交通研究中,二戰(zhàn)后,特別是20世紀50年代后,車輛跟馳理

論(car

following),波動理論(traffic

wavetheory)及排隊論(queuingtheory)相繼出現(xiàn),使道路交通流理論逐步完善起來。?其它交通方式交通運輸流理論的發(fā)展歷程與道路系統(tǒng)類似,但比較而言,道路系統(tǒng)交通流理論已初步形成較為完備的體系。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述道路交通流理論1、描述交通流變量即速度、流量和集中度(concentration)間關系的數(shù)學模型這些模型一般涉及無干擾的交通流,比如高速或高等級公路交通流問題,重點在于測量能力與交通流理論間的聯(lián)系。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述2、對車輛-人-機系統(tǒng)中人的因素研究觀察-反應時間,控制運動時間,對交通控制設備的反應、對交通控制設備、其它車輛運行、道路交通事故的反應、不同年齡類別人群駕駛行為差異等;控制行為,包括加速、制動、速度控制的描述,以及開環(huán)、閉環(huán)車輛控制系統(tǒng)中對車道保持、車輛跟馳、超車、保持車距、車道關閉和信號距離的行為描述,其中車輛跟馳模型建立了個體車輛的微觀行為和單車道交通流量的宏觀特征間對應流量穩(wěn)定特性間的聯(lián)系。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述3、連續(xù)流模型用流體行為來描述交通現(xiàn)象,車輛跟馳模型認識到交通是由獨立車輛微觀行為,及其相互作用形成的,而連續(xù)流模型更多關注的是車輛整體的統(tǒng)計行為特征,一般基于兩個基本的假定:交通流是守恒的,這導致流量守恒方程速度與密度或流量與密度間是一一對應關系版

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院第一節(jié)交通運輸流概述4、宏觀流模型從宏觀角度研究路網(wǎng)交通,考慮地變量包括交通強度(單位面積行駛距離)、道路密度(城市單位面積中道路的長度或面積)和權(quán)重空間平均速度。宏觀流模型使交通流理論可以從系統(tǒng)控制策略的高度對道路網(wǎng)的進行評測,有助于對路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃與管理,網(wǎng)絡行為模型也可以用于比較不同區(qū)域的交通條件以合理分配運輸系統(tǒng)資源。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述5、交通影響模型包括交通安全、燃料消耗模型和空氣質(zhì)量模型等。

6、無信號的交叉口交通流理論由司機自己決定何時通過交叉口安全,并在沖突

的交通中保持必要的安全間隔,這種駕駛員行為的模型稱為“可接受間隔理論gapacceptance”,并導致車輛間距的變動,另外該類模型也涉及兩種及其以上交通流的沖突條件下,運用排隊論計算能力和交通運營效果的方法。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述7、有信號的交叉口交通流理論交通流的統(tǒng)計理論將用于評估獨立的交叉口的延誤和排隊包括交通信號的影響問題,包括對交通信號所在區(qū)域的交通匯聚、分離和協(xié)調(diào)的討論,其中預置和時變的信號控制理論也包含其中,進一步涉及到基于穩(wěn)定狀態(tài)排隊論的延誤模型,以及自適應信號控制和優(yōu)化信號控制理論的交通流模型。8、交通分配模型研究交通流分布、分配的基本原理及交通流管理問題。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述其它交通方式,根據(jù)自身離散性的特點,也進一步豐富發(fā)展交通運輸流理論,比如鐵路列車的區(qū)間、車站追蹤間隔模型及理論,就是這類離散化運輸流理論的重要代表。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述四、交通運輸流分布原理交通運輸流在由起點到終點的運輸過程中,可

能存在若干的可能選擇路徑,交通運輸流分布

就是依據(jù)某些原則或原理把交通流分配到運輸

網(wǎng)絡的具體路線上,從而量化考察交通供給與

交通需求之間的相互關系。常用的方法包括最

短路交通分配法、容量限制-增量加載分配法、多路徑概率分配法以及容量限制-多路徑概率

組合分配法等。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述鑒于交通運輸流的不同特性,交通運輸流具有強可控的組織流與弱可控的自主流之分。?對于組織嚴密的運輸系統(tǒng),如國家鐵路、航空系統(tǒng)、水運系統(tǒng)而言,運輸管理者可以根據(jù)運

輸時間、運輸距離、運費等特征,按照系統(tǒng)總

體出行時間最省、路線最短或費用最小的原則,決定交通運輸流的路徑與路線分配方法,使交

通運輸流的分布呈現(xiàn)較強的可控性和組織性;版

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院第一節(jié)交通運輸流概述?對于隸屬關系復雜、機動性較強的運輸系統(tǒng),如道路系統(tǒng)的交通流,盡管道路設計人員和管

理人員,可以按照系統(tǒng)總體出行時間最省、路

線最短或費用最小的原則進行道路的設計與建

設,但出行者選擇路徑具有很大的自主隨機性,而道路交通量增加導致的道路擁堵等問題,由

可能導致原有設計方案的最短時間、費用等發(fā)

生變化,使交通運輸流的分布呈現(xiàn)出不按設計

者初衷發(fā)展,需要進行管理誘導的弱可控特征。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述沃爾喬泊(Wardrop)原理(1952年)?沃氏第一原理(用戶最優(yōu)平衡原理):網(wǎng)絡上的交通以這樣一種方式進行分配,就是所有被使用的路線的行程時間與費用均相等,且都比沒有被使用的路線行程時間或費用要小。?沃氏第二原理(系統(tǒng)最優(yōu)平衡原理):車輛在網(wǎng)絡上的分配使得網(wǎng)絡上所有車輛的總出行時間最小。交通網(wǎng)絡平衡意味著交通網(wǎng)絡上的交通需求和交通條件(供應)達到某種穩(wěn)定狀態(tài)。這種穩(wěn)定狀態(tài)理論上講是合理的版

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院第一節(jié)交通運輸流概述交通分配模型:平衡模型和非平衡模型非平衡分配模型:使用非優(yōu)化的啟發(fā)式解法或其他近似解法的分配模型版

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院第一節(jié)交通運輸流概述1、最短路分配法(容量非限制分配法,或全有全無分配法)最短路分配是一種靜態(tài)的交通運輸流分配方法。用該分配方法,取路權(quán)(兩節(jié)點間的運行時間)為常數(shù),亦即假定交通工具的運行速度按自由交通流時的情形取路段的設計速度。每一OD點對

的OD量被全部分配在連接該OD點對的最短路徑

上,其余路徑不分配交通量。在所有OD點對的

OD量全部按上述原則分配到路網(wǎng)上后,可累計

得出各路段,各交匯點的交通量。版

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有 北

院第一節(jié)交通運輸流概述該法在進行交通分配時,不考慮路段通行能力的限制,或不考慮過多交通量將影響速度而有可能選擇其他路徑的交通重分配現(xiàn)象。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述確定路段運行時間,對現(xiàn)狀網(wǎng)絡,可用實測的路段長度除實測的速度來確定;對規(guī)劃路網(wǎng),可用規(guī)劃路段長度除該路段的設計速度來確定。確定各OD點之間的最短路徑。按各交通區(qū)之間OD量全部在路權(quán)最小的路徑上通過,其余為零的原則,將各OD對間的

OD量分配到交通網(wǎng)絡上。累計出各路段(交匯點)的交通量。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述?最短路交通分配法的步驟最短路分配法的優(yōu)點是計算簡單,概念清晰,但是,分配結(jié)果不盡合理,交通在路網(wǎng)上分配不均勻,與實際情形誤差較大,尤其是對于道路系統(tǒng),當路段和交叉口交通飽和度較大時,將行駛時間作為常數(shù)處理明顯不符合實際,因為此時車輛行駛車速不可能保持自由流時的速度。但是最短路分配法是其它分配法的基礎,在路網(wǎng)交通分配評價時有著很重要的作用。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述2、容量限制分配法容量限制分配法實質(zhì)是考慮到路網(wǎng)能力的限制,對應道路系統(tǒng)而言,容量限制意味著必須考慮行駛速度與交通量之間的關系,從而確定行駛費用與交通量之間的關系。當交通量大到一定量時,車輛的行駛速度即會隨交通量的增加而減少,路權(quán)則會變大。因此,先分配到路權(quán)最小的線路,當交通量分配到一定量時,該路線路權(quán)則不再是最小,此時交通量會被分配到其它路權(quán)最小的線路上。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述容量限制分配法的步驟將路網(wǎng)簡化為網(wǎng)絡,以“零流量”路段行程時間開始;依次對每個起點分區(qū)計算通過路網(wǎng)的最短行程時間的通路;按全有全無分配模型,將起訖點的交通模式加到路網(wǎng)上;計算分配到各條路線上的交通量;版

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院第一節(jié)交通運輸流概述在流量與行程時間的關系中,用分配給路段的交通量計算路段行程時間,重新計算新的最短時間的通路;按全有全無分配法再將原來起訖點的交通模式加到由步驟(5)得出的路網(wǎng)的新的最短時間通路上。返回到步驟(4),繼續(xù)分配,直到分配的交通量和行程時間穩(wěn)定為止。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述對于鐵路、航空等其它運輸系統(tǒng),由于交通工具的速度基本不受交通量影響,若交通運輸流具有可分性,可采用容量限制-增量加載分配模型將交通運輸流分配到最短、次短路、K短路上。若交通運輸流不可分,可根據(jù)路段容量限制直接將交通運輸流分配到最短、次短路、K短路上,均無需根據(jù)分配交通運輸量重新計算路網(wǎng)路權(quán)及K短路徑,為保證全局優(yōu)化,往往采用遺傳算法等方法進行分配線路的組合尋優(yōu)。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述3、多路徑概率分配法由交通運輸流的路徑選擇特性可知,出行者總是

希望選擇最合適(最短、最快,最方便等)的路

徑出行,稱之最短路因素;但由于交通網(wǎng)絡的復

雜性及交通狀況的隨機性,出行者在選擇出行路

線時由于判斷誤差而選擇的路線不一定是最短路,往往帶有不確定性,稱之為隨機因素。這兩種因

素存在于出行者的整個出行過程中,兩因素所處

的主次地位取決于可供選擇的出行路線的路權(quán)差(行駛時間差或費用差等)。版

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院第一節(jié)交通運輸流概述第一節(jié)交通運輸流概述版

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院各出行路線被選用的概率可采用Logit型的路徑選擇模型計算多概率分配模型能較好地反映路徑選擇過程中地最短路因素及隨機因素。實際上,若各出行路線路權(quán)相同,則本模型為隨機分配模型,各路線被選用的概率相同,若某一路線的路權(quán)遠遠小于其他各路線,則模型成為最短路分配模型。第二節(jié) 交通運輸流微觀分析技術(shù)·

一、微觀分析意義及原理二、道路車輛跟馳模型三、列車追蹤間隔模型版

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院一、微觀分析意義及原理由于交通運輸流是由眾多獨立的交通運輸工具在徑路上運行形成的,交通運輸流的微觀分析就是通過對個體的交通工具在特定環(huán)境下的運行行為進行分析,從個體交通工具的行為特征分析出發(fā),來準確把握交通運輸流的基本性質(zhì)的,實現(xiàn)組織管理的目標。一般認為,進行交通運輸流微觀分析至少具有如下意義:版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)1、便于更好的理解運輸工具的駕駛行為,是發(fā)展運輸工具自動駕駛與控制技術(shù)的重要前提。駕駛是導致交通工具發(fā)生移動的最基本的行

為之一,是交通領域最廣泛的被執(zhí)行的技能,同時可能是最具挑戰(zhàn)性的內(nèi)容。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)2、是分析交通運輸流宏觀行為的基礎,微觀分析技術(shù)提供了一種分析交通工具局部和漸進

穩(wěn)定性的方法和其他的交通流量的力學特性,可用于分析交通運輸流的宏觀行為。因此,

微觀分析模型構(gòu)成了單個交通工具微觀運行

行為和交通流宏觀世界以及它們相應的流量

和穩(wěn)定的特性之間的橋梁。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)3、提供了進行交通運輸系統(tǒng)安全、能力及效率分析的條件,保障交通工具運行的安全是微觀分析技術(shù)的基本前提,如道路車輛中車輛間隔與車輛速度關系分析,鐵路系統(tǒng)中列車追蹤間隔距離、速度與追蹤間隔時間的關系分析,都體現(xiàn)了此基本特征,而同時,這些關系又可以用于分析道路容量、運輸能力及運輸效率的基礎。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)微觀分析的原理需要從人、車、路系統(tǒng)的安全關系來進行把握。道路系統(tǒng)車輛的“跟馳”模型,考慮到車輛運行的間隔、運行速度、加減速度、司機反應時間等因素進行構(gòu)建。鐵路系統(tǒng)列車追蹤模型,在結(jié)合鐵路的具體情況考慮上述因素時,由于列車運行間隔根據(jù)鐵路信號閉塞分區(qū)的不同,分成固定閉塞方式的三顯示、四顯示、多顯示,和移動閉塞方式,列車運行安全由信號燈的顏色進行控制,由此可分別計算出列車追蹤間隔時間,從而可應用到列車運行圖鋪畫及能力分析等方面。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)二、道路車輛跟馳模型跟馳理論是運用動力學方法研究在限制超車的單車道上,行駛車隊中前車速度的變化引起的后車反應。車輛跟馳行駛是車隊行駛過程中一種很重要的現(xiàn)象,對其研究有助于理解交通流的特性。跟馳理論所研究的參數(shù)之一就是車輛在給足速度

U下跟馳行駛時的平均車頭間距S,平均車頭間距則可以用來估計單車道的通行能力。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)在對速度一間距關系的研究中,單車道通行能力的估計基本上都是基于如下公式:其中:C——單車道通行能力(車輛/小時)V——速度(公里/小時)S——平均車頭間距(米)第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

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院研究表明,速度-間距的關系可由下式表示:式中系數(shù)α、β、γ取不同的值,其物理意義如下:α——車輛的有效長度,Lβ——反應時間,Tγ——尾隨車輛最大減速度兩倍的倒數(shù)第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)附加項γV2保證了足夠的空間,使得頭車在緊急停車的情況下跟馳車輛不與之發(fā)生碰撞,γ的經(jīng)驗值可近似取為0023s2/fi。一般情況下

γ是非線性的,對于車速恒定(或近似恒定)、車頭間距相等的交通流,

γ的近似計算公式可取為:式中:

、

分別是尾隨車輛和領隊車輛的最大減速度。版

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院以上所指出的速度-間距模型可應用于下列情況,交通流中的每輛車都保持相同的或基本相同的恒定的速度,每輛車都試圖保持相同的間距(即它表述了一種穩(wěn)定狀態(tài)的交通流)。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)跟馳理論除了用于計算平均車頭間距以外,還可用于從微觀角度對車輛跟馳現(xiàn)象進行分析,近似得出單車道交通流的宏觀特性。總之,跟馳理論是連接車輛個體行為與車隊宏觀特性及相應流量、穩(wěn)定性的橋梁。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)線性跟馳模型的建立單車道交通車輛尾隨模型假定車輛間距,即從

0到大約100至125米范圍內(nèi)的車輛之間存在關聯(lián)性,并為這種組合提供一種明確的形式。模型假定尾隨車輛中每個司機都是人—車—路系統(tǒng)中主動的、可預測的控制元素。這些任務被定義為精神運動或感知運動技能,因為它們對連續(xù)的系列刺激需要做出連續(xù)的反應動作。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)分析跟馳車輛駕駛員的反應,可將反應過程歸結(jié)為以下三個階段:感知階段:駕駛員通過視覺搜集相關信息,包括前車的速度及加速度、車間距離(前車車

尾與后車車頭之間的距離,不同于車頭間距)、相對速度等;決策階段:駕駛員對所獲信息進行分析,決定駕駛策略;控制階段:駕駛員根據(jù)自己的決策和頭車及道路的狀況,對車輛進行操縱控制。線性跟馳模型是在對駕駛員反應特性分析的基礎上,經(jīng)過簡化得到的版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)跟馳模型實際上是關于反應一刺激的關系式,用方程表示為:式中γ為駕駛員對刺激的反應系數(shù),稱為靈敏度或靈敏系數(shù)。駕駛員接受的刺激是指其

前面引導車的加速或減速行為以及隨之產(chǎn)生的兩車之間的速度差或車間距離的變化;駕駛員

對刺激的反應是指根據(jù)前車所做的加速或減速運動而對后車進行的相應操縱及其效果。第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

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院道路車輛跟馳模型等式是車輛尾隨刺激-反應方程的一個最初的近似表達式,它是對復雜現(xiàn)象的粗略的簡化描述。無庸置疑地,車輛尾隨更完整的表示包括一組模擬車輛和道路性能的動力學特性的方程組。也包括司機心理和生理的特性,和除了和前方緊挨車輛之間外,車輛間的結(jié)合,以及其他一些駕駛?cè)蝿?,例如橫向控制、交通狀態(tài)和緊急情況。版

權(quán)

有 北

院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

有 北

院車輛跟馳模型的重要性提供了一個相對普通駕駛?cè)蝿盏臄?shù)學模型;為更好理解駕駛?cè)蝿仗峁┝艘欢ǖ目茖W基礎;提供了一種分析車隊局部和漸進穩(wěn)定性的方法和便于分析交通流量的其它特性;提供了單車道交通流量關于道路通過能力估計的穩(wěn)定狀態(tài)的描述;為發(fā)展先進的自動車輛控制系統(tǒng)提供了一個階段性里程碑。版

權(quán)

有 北

院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)三、列車追蹤間隔模型(1)追蹤列車間隔時間的意義在自動閉塞區(qū)段,一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車,以閉塞分區(qū)間隔運行,稱為追蹤運行,閉塞分區(qū)長度根據(jù)列車運行速度、線路狀況及列車制動距離綜合確定。由保障追蹤運行列車之間的最小間隔時間,稱為追蹤列車間隔時間I。追蹤列車間隔時間,決定于同方向列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設備類型。版

權(quán)

有 北

院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

有 北

院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)(2)三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間?在使用三顯示自動閉塞的區(qū)段,追蹤列車之間的間隔,通常情況下需相隔三個閉塞分區(qū)。這

樣,可以保證后行列車經(jīng)常能看到綠燈顯示,

從而可以使列車保持高速運行。在這種情況下,追蹤列車間隔時間隔為版

權(quán)

有 北

院?當列車在長大上坡道上運行時,由于運行速度較低,追蹤列車間隔時間也可以按照前后列車間隔兩個閉塞分區(qū)的條件來確定。這時,追蹤列車間隔時間為第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

有 北

院根據(jù)列車在區(qū)間內(nèi)追蹤運行的上述條件計算出追蹤列車間隔時間后,還應分別按列車到站停車、從車站出發(fā)和兩列車不停車通過車站的條件進行驗算。?按到站停車條件確定追蹤列車間隔時間時,應確保后行的追蹤列車不因站內(nèi)未準備好接車進路而減低速度。為此,車站準備好進路和開放好進站信號的時刻,應不遲于第二列車首部接近站外第二通過色燈信號機的時刻。這時,追蹤列車間隔時間應為第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

有 北

院?按列車從車站出發(fā)條件確定追蹤列車間隔時間時,應確保后行列車在出站信號機顯示綠燈的條件下出發(fā)。只有在第一列車騰空兩個閉塞分區(qū)后,出站信號機才能顯示綠燈。因此,由車站發(fā)出追蹤列車間隔時間應為第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)當準許列車憑出站信號機顯示黃色燈光發(fā)車時,則追蹤列車間隔時間

應為版

權(quán)

有 北

院?按前后兩列車不停車通過車站條件確定追蹤列車間隔時間時,必須在第一列車通過出站道岔,并為后行列車開放進站信號后,后行列車才能處在與第一列車相隔三個閉塞分區(qū)(包括車站閉塞分區(qū))距離的位置。這時,追蹤列車不停車通過車站的間隔時間

應為第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

有 北

院對各區(qū)間求出普通貨物列車之間的上述幾種

追蹤間隔時間之后,取其中最大的數(shù)值作為

計算平行運行圖通過能力時的追蹤間隔時間。因為旅客列車和貨物列車的運行速度不同,所以在確定貨物列車與旅客列車之間的追蹤間隔時間時,應按到站條件計算,而確定旅客列車與貨物列車的追蹤間隔時間時,則應按從車站出發(fā)的條件計算。第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)旅客列車和貨物列車追蹤間隔時間圖例題:試說明自動閉塞區(qū)段的下列各種追蹤列車間隔時間的區(qū)別,并分別列車確定這些間隔時間的分析計算式I1I33I11I2

I3

I22I4I44(3)四顯示自動閉塞區(qū)間追蹤列車間隔時間計算原理①

四顯示自動閉塞的概念一般稱通過色燈信號機能顯示諸如紅(H)、黃(U)、綠黃(LU)和綠(L)四種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。在國外,四顯示自動閉塞通常在既有密度大、速度低、時間集中的市郊列車,又有直快和特快等列車運行的運輸繁忙的市郊鐵路上或列車速度高、制動距離長,運輸繁忙的高速鐵路上采用。版

權(quán)

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)②

四顯示自動閉塞與三顯示自動閉塞的區(qū)別第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

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有 北

院四顯示自動閉塞的軌道電路根據(jù)前行列車位

置,發(fā)出不同的碼序,表示一定的限制速度。當裝設有超速防護裝置時,列車超速運行,

將迫使列車發(fā)生緊急制動。所以,四顯示信

號是具有預告功能的速差式信號。而我國鐵路一直采用的三顯示自動閉塞,各種信號顯示沒有具體速度要求,對超速沒有速度監(jiān)督作用,是無明顯速度級差的信號。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)四顯示與三顯示自動閉塞運用功能比較表項目

四顯示

三顯示地面信號顯示機車信號系統(tǒng)制動距離分區(qū)數(shù)列車間隔時間列車運行方向列車運行憑證閉塞分區(qū)長度四顯示(L,LU,U,H)自動停車裝置,側(cè)線運行機車信號2個閉塞分區(qū)5個閉塞分區(qū)

每線雙向運行以機車信號為主700-900m三顯示(L,U,H)自動停車裝置,側(cè)線運行無機車信號顯示1個閉塞分區(qū)3個閉塞分區(qū)

每線單向運行以地面信號為主1600-2600m③追蹤列車間隔時間在四顯示自動閉塞區(qū)間,列車追蹤運行至少應保證有五個閉塞分區(qū)的間隔。其中防護區(qū)用于保護區(qū)間,要求列車停車;提醒區(qū)用于提醒司機,列車將進入減速地段。據(jù)此,在四顯示自動閉塞條件下,在區(qū)間內(nèi)運行的追蹤列車間隔時間可按下式計算第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

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院式中l(wèi)制----列車制動距離,m;l安----系統(tǒng)安全防護距離,m;t信----列車動態(tài)信息傳輸時間,min。(4)移動自動閉塞追蹤列車間隔時間計算原理移動自動閉塞是在確保行車安全前提下,以使追蹤列車間的間隔達到最小為目標,以車站控制裝置和機車控制裝置為中心的一個閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)下,列車準確定位是關鍵性技術(shù)。三顆衛(wèi)星只能使定位精度為100米,輔之以地面裝置校正可以達到1米以內(nèi)的精確度。版

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院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)區(qū)間內(nèi)運行的每一列車均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度的通訊聯(lián)系;車站中心控制裝置接到列車信息后,根據(jù)列車牽引特性曲線及區(qū)間相關參數(shù),解算出每一追蹤列車的允許最大運行速度發(fā)送給列車,而對于接近進站的列車,則根據(jù)調(diào)度命令發(fā)出該列車進站及進入股道等信號。版

權(quán)

有 北

院第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)在區(qū)間內(nèi)運行的追蹤列車間隔時間可按下式計算第二節(jié)交通運輸流微觀分析技術(shù)版

權(quán)

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院采用移動自動閉塞系統(tǒng)可以有效地壓縮追蹤列車間隔時間,提高區(qū)間通過能力。在移動自動閉塞區(qū)間,追蹤列車間隔時間如圖所示。第三節(jié) 交通運輸流組織原理一、交通運輸流組織的目標和原則二、交通運輸流組織管理和控制系統(tǒng)三、交通運輸流組織和控制的主要策略和方法版

權(quán)

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院交通運輸流的組織就是根據(jù)交通運輸流的不同特性,通過合理的組織管理,使運輸對象能按照設計與管理者的預期目標進行輸送的方法和過程。版

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理?一、交通運輸流組織的目標和原則交通流組織的目標和原則包括安全、效益、效率、秩序、環(huán)境等方面內(nèi)容,但其側(cè)重點隨著時代社會背景而有所變化,需要從交通運輸系統(tǒng)內(nèi)部運行的協(xié)調(diào)和社會系統(tǒng)運行的協(xié)調(diào)兩方面進行把握。版

權(quán)

有 北

院第三節(jié)交通運輸流組織原理20世紀50年代以前,交通運輸流組織的目標主要考慮是運輸安全與效益;60年代隨著交通量的增大,開始考慮交通流的效率、秩序及暢通問題70年代以后,交通流組織與交通環(huán)境問題開始得到更多的關注。當今,交通運輸流組織的目標可以概括為:保障運輸安全、增加運輸效益、力求交通暢通、

保證自然環(huán)境和生活環(huán)境、滿足可持續(xù)發(fā)展等。版

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理交通運輸流組織的原則(1)安全性原則:安全是交通運輸流組織最根本的原則,應該從機制、措施、人員、設備、組織管理辦法等各方面,采取切實有效措施,保障交通運輸流的安全。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理(2)效益最大化原則:應該考慮成本與效益的關系,追求效益最大化。在不同的社會發(fā)展時期,對于不同層次的交通運輸流組織者,對成本和效益有不同的理解,如普通運輸企業(yè),其成本的含義一般指運輸直接相關的各種費用支出,如里程、運輸車輛、人員費用等,效益主要指運輸?shù)闹苯邮找妫瑢τ谡块T,成本除上述與運輸直接相關的各種費用支出,還包括環(huán)境費用等,效益也包括社會經(jīng)濟效益等。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理暢通原則:應該考慮由于交通擁擠帶來的運輸?shù)托Ш瓦\輸成本增加等問題,最大程度地保障運輸?shù)臅惩?。如我國實行的“暢通工程”就是為保障運輸暢通而實施的系統(tǒng)交通整治及組織管理措施。優(yōu)質(zhì)原則:運輸質(zhì)量除安全、效益外,還包括速度、效率、服務等方面的內(nèi)容,不同的內(nèi)容之間往往難以同時兼顧,因此,需要根據(jù)運輸?shù)哪繕耍瑢\輸質(zhì)量進行準確的定位,運用合理的組織辦法,最大限度地提高交通運輸流組織的質(zhì)量,實現(xiàn)“優(yōu)質(zhì)”運輸。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理有序化原則:交通運輸流組織必須合理有序,對于保障運輸暢通,減少擁堵,提高運輸設備利

用效率等都具有重要的作用??沙掷m(xù)發(fā)展原則:交通運輸流組織必須考慮

到運輸與環(huán)境的關系,積極倡導發(fā)展使用清潔環(huán)

保的運輸方式,保護自然與環(huán)境,減少能源消費,促進交通運輸與國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。版

權(quán)

有 北

院第三節(jié)交通運輸流組織原理?二、交通運輸流組織管理和控制系統(tǒng)包括實施交通運輸流組織管理的機構(gòu)、工種、流程、規(guī)章、管理辦法及有關設施設備等,以完成對交通運輸流行為的限定、引導、組織和控制。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理交通運輸流組織管理機構(gòu)往往包括運輸主管部門、區(qū)域管理部門、線路及場站管理部門等多級,如對于我國鐵路系統(tǒng),交通運輸流組織涉及鐵道部運輸局、鐵路局(或集團公司)運輸處、鐵路分局運輸分處、鐵路分局調(diào)度所、車站調(diào)度室等部門,其中鐵道部屬于運輸主管部門,路局、分局屬于區(qū)域管理部門,車站調(diào)度室等屬于場站管理部門。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理在各管理部門內(nèi)部設置有關工種,如調(diào)度員中

有計劃調(diào)度、客運調(diào)度、貨運調(diào)度、行車調(diào)度、機車調(diào)度等,實施從運輸需求、機車車輛調(diào)配,到組成列車運行等交通運輸流的各個環(huán)節(jié)的控

制,實現(xiàn)鐵路運輸流的組織管理目標。類似機

構(gòu),在交通部、公安部交通管理局、各級獨立

的客貨運公司、航空、水運部門等均存在,以

完成對交通運輸流的組織管理工作。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理運輸流程及規(guī)章管理辦法則規(guī)定了交通運輸流的行為規(guī)范,如對于鐵路運輸流,車流組織計劃規(guī)定了列車在哪個車站按哪種規(guī)則組成列車的辦法,列車運行圖規(guī)定了列車在區(qū)間線路及車站運行的組織辦法,月度客貨運計劃與技術(shù)計劃規(guī)定了客貨流的組織辦法及機車車輛的運用指標,各級調(diào)度計劃則完成對具體客貨運輸流的日常組織指揮及管理。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理對于運輸系統(tǒng),為了有效地利用現(xiàn)有設施,發(fā)揮運輸能力,各種交通信號控制和各種交通條規(guī)屬于交通運輸流組織管理的主體??梢哉f,信號控制是適應時時刻刻變動著的交通狀態(tài)的動態(tài)控制,而交通運輸規(guī)則是對交通運輸流通行管理的靜態(tài)對策,如鐵路系統(tǒng)的“技規(guī)”、

“行規(guī)”和車站工作細則就對鐵路運輸流的在線路與車站的運行規(guī)則進行了具體的說明。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理?三、交通運輸流組織和控制的主要策略和方法交通運輸流組織和控制不是改變交通運輸系統(tǒng)的基本構(gòu)造或進行大規(guī)模的基礎設施建設,而是通過有效地利用現(xiàn)有的交通系統(tǒng),制定各種交通組織的一系列解決方法和策略的總稱。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理從技術(shù)方面,交通運輸流組織和控制的策略分為:交通運輸規(guī)則控制,即通過制定或修改交通規(guī)章、規(guī)則,來限定、引導、組織和控制交通運輸流的行為;交通信息控制與誘導,即通過提供道路交通信息,路線引導、輔助駕駛等手段,來限定、引導、組織和控制交通運輸流的行為;版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理交通費用控制與誘導,即通過運輸費用的調(diào)整,來調(diào)整、引導、組織和控制交通運輸流的行為;系統(tǒng)最優(yōu)計劃控制,即通過編制系統(tǒng)最優(yōu)的運輸計劃或方案,實現(xiàn)交通運輸流組織的優(yōu)化等4類。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理?交通運輸流組織和控制的方法交通運輸流組織和控制的方法,顯然對于強可控和弱可控的交通運輸流,由于其在自主選擇性和隨機性方面的不同特點,相應組織管理方法又有所不同。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理?一般對于強可控的交通運輸流,包括:確定運行徑路、制定運行時間、制定具體運行辦法等;?對于弱可控的交通運輸流,包括:禁止、限制通行;限制通行方向和時間;規(guī)定通行方向;停車限制等事宜。?這些交通管理的內(nèi)容并非與其目的有單一關系,一項交通管理規(guī)則與多項交通目的有關的情況

較多。如道路系統(tǒng)為了把交通管理規(guī)則通知到

道路用戶,可使用著交通信號機、路標等設施。版

權(quán)

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院第三節(jié)交通運輸流組織原理第四節(jié) 弱可控的交通運輸流組織版

權(quán)

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院一、道路交通流組織與控制二、城市公共交通流組織弱可控的交通運輸流是指隸屬關系復雜、機動性較強的運輸系統(tǒng),如道路系統(tǒng)的交通流,其出行者選擇路徑具有很大的自主隨機性,使交通運輸流的分布呈現(xiàn)出不按設計者初衷發(fā)展,需要進行管理誘導的弱可控特征,我們以道路系統(tǒng)交通流組織管理為例進行介紹。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?一、道路交通流組織與控制(一)概述道路交通流的特性,可從沃爾喬泊(Wardrop)用戶平衡最優(yōu)和系統(tǒng)平衡最優(yōu)兩個原理,有時所得到交通流分布結(jié)果的不完全一致性方面有所體現(xiàn),顯然,用戶平衡最優(yōu)可視為用戶自主選擇的結(jié)果,而系統(tǒng)平衡最優(yōu)可看作路網(wǎng)設計者或管理者追求的目標。如20世紀60年代的著名的所謂悖論,指出路網(wǎng)盡管新建一條線路,但路網(wǎng)通過能力反而會下降的道理。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織因此,處理好用戶行為與管理誘導的關系非常重要,而道路交通流的誘導與管理措施,如道路收費制度、信號控制辦法、駕駛誘導等,就是通過對用戶自主選擇行為的誘導,盡可能實現(xiàn)用戶效用行為與社會系統(tǒng)價值的一致。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織交通管理(traffic

management)不是改變城市基本構(gòu)造或進行大規(guī)模的道路建設,而是通過有效地利用現(xiàn)有的交通系統(tǒng),制定各種交通問題的一系列解決方法和策略的總稱。從技術(shù)方面,可把交通管理的方法分為交通系統(tǒng)的變化、交通規(guī)則及交通控制、提供交通信息、交通設施通行費征嵇等4類。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織交通管理是根據(jù)《道路交通管理條例》和《道路法》的規(guī)定對路上的車輛、行人的交通行為實施禁止通行、限制通行及指定其行為。在一般道路上,為了有效地利用現(xiàn)有交通設施,交叉路口的交通信號控制和各種交通條規(guī)屬于交通管理的主體。可以說,信號控制是適應時時刻刻變動著的交通狀態(tài)的動態(tài)控制,而交通規(guī)則是對道路通行的靜態(tài)對策。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織交通管理的目標隨著時代的社會背景而變化。日本20世紀50年代著重于交通安全、60年代著重于交通安全和交通流的暢通兩方面。70年代以后,又考慮了交通公害和交通環(huán)境。我國建國以來,道路基礎設施和機動車輛保有量的發(fā)展速度較慢。改革開放促進了道路設施和車輛的發(fā)展,并且大城市中道路交通的擁擠和道路上的交通安全已經(jīng)成為嚴重的社會問題之一。因此,公安部和建設部從2000年初開始,相繼實施了被稱為“平安大道”和“暢通工程”的國家級工程項目,以期道路運輸?shù)慕煌ò踩统鞘械缆方煌ü芾砗涂刂扑降奶岣?。?/p>

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?交通管理的目的當今交通管理的目的可以概括為:防止道路上的危險、力求交通安全暢通以及防止道路交通引起的交通阻塞。具體有:防止交通事故;防止危險行為;緩和交通阻塞;公共交通優(yōu)先;保證自然環(huán)境和生活環(huán)境等。交通管理大體上包括禁止、限制通行;限制通行方向;規(guī)定通行方向;停車限制等事宜。例如,單向通行限制范圍;指定公共汽車專用車道通行方法;限制尾氣排放率超標的車輛上道。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?(二)道路交通流管理道路交通流管理是通過一系列的交通規(guī)劃或硬件管制來調(diào)整、均衡交通流時空分布,提高交通網(wǎng)絡運輸效率的管理模式。主要的交通管理方法包括:1、交叉口交通管理2、干線交通行車管理3、停車管理4、區(qū)域交通管理版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?1、交叉口交通管理(1)交叉口交通管理的主要目的及分類交叉口交通管理是指以交通節(jié)點(往往是交叉

點)為管理范圍,通過采取一系列的管理規(guī)則

及硬件設備控制來優(yōu)化利用交通節(jié)點時空資源,提高交通節(jié)點通過能力的交通管理措施。節(jié)點

交通管理是道路交通系統(tǒng)管理中的最基本形式,它也是干線交通管理、區(qū)域交通管理的基礎。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織在我國城市道路網(wǎng)絡中,常采用的交叉口控制方式有信號控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉□、立體交叉口等形式。在道路交通網(wǎng)絡中,交叉口出往往形成交通網(wǎng)絡的瓶頸口。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?交叉口管理方式進口拓寬進口渠化信號配時優(yōu)化交叉口轉(zhuǎn)向限制版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織版

權(quán)

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院·

平面交叉口管理是交叉口管理中最基本、最簡單的形式。主要目的是減少沖突點,提高安全性,控制車輛行駛的相對速度,并為公共交通提供優(yōu)先通行權(quán)。平面交叉口按有無信號燈控制分成信號控制交叉口及無信號控制交叉口兩類。①

無信號控制交叉口的交通管理無信號控制交叉口又可分為全無控制交叉口及優(yōu)先權(quán)交叉口兩種。(a)全無控制交叉口交通管理全無控制交叉口是指具有相同或基本相同交

通地位,從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路,因其流量較小,在交叉口上不采取任何管理手

段的交叉口。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織通行規(guī)則:車輛通過沒有交通信號或交通標志控制的交叉路口,必須遵守依次讓行的規(guī)則,即支、干路不分的,非機動車讓機動車先行,非公交車讓公交車先行。若相交道路有主次之分,則支路車讓干路車先行。讓行車輛須停車或減速了望,確認安全后,方準通過。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織(b)優(yōu)先控制交叉口交通管理優(yōu)先控制交叉口是一種過渡的控制形式,既能解決安全性問題,且延誤又不至于增加很多。優(yōu)先控制分為停車標志控制和可不停車(減速)的讓路標志控制。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織停車標志控制:相交的兩條道路中,常將交通量大的道路稱主路或干路,交通量小的稱次路或支路。規(guī)定主路車輛通過交叉口有優(yōu)先通行權(quán),次路車輛必須停車讓主路車輛先行。這種控制方式稱為優(yōu)先控制。停車標志控制按相交道路條件的不同分有單向停車控制和多向停車控制。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織讓路標志控制:

讓路控制交叉口又稱減速讓行控制,是指進入交叉口的次路車輛,不一定需要停車等待,但必須放慢車速了望觀察,讓主路車輛優(yōu)先通行,尋找可穿越或匯入主路車流的安全“空當”

機會通過交叉口。讓路控制與停車控制差別在于后者對停車有強制性。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織②信號控制交叉口的交通管理交叉口交通信號控制簡稱點控制,以單個交叉口為控制對象,是交通信號燈控制的最基本形式。點控制又可分為固定周期信號控制及感應式信號控制兩類。(a)固定周期信號控制固定周期信號是最基本的交叉口信號控制方式。這種控制方式設備簡單、投資省,維護方便。同時,這種信號控制機還可以升級,與鄰近信號燈聯(lián)機后可上升為干線控制或區(qū)域控制。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織(b)

感應式信號控制感應式信號控制設有固定周期長度,它的工作

原理是在感應式信號控制的進口設有車輛到達

檢測器,一相位起始綠燈,感應信號控制內(nèi)設

有一個初始綠燈時間,到初始綠燈時間結(jié)束時,如果在一個預先設置的時間間隔內(nèi)沒有后續(xù)車

輛到達,則變換相位,如果有車輛到達,則綠

燈延長一個預設的單位綠燈延長時間,只要不

斷有車到達,綠燈時間可繼續(xù)延長,直到預設

的最長綠燈時間,則變換相位。版

權(quán)

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?2、干線交通行車管理干線交通行車管理是指以某條交通干線為管理范圍而采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線時空資源,提高交通干線運行效率的交通管理方法。干線交通管理不同于節(jié)點交通管理,它以干線交通運輸效率最大為管理目標。干線交通管理應以道路網(wǎng)絡布局為基礎,并根據(jù)道路功能確定干線交通管理的方式。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織在我國,常用的干線交通管理方式有:單行線公共交通專用線貨運禁止線自行車專用線(或禁止線)“綠波”交通線版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織道路交通行車管理是城市交通系統(tǒng)管理中線路交通管理的最基本、最簡單形式,道路交通行車管理往往可有以下幾種形式:單向交通管理變向交通管理變更中央線(reversible

lane)專用車道管理限制車速禁行交通管理版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?(1)單向交通管理單向交通又稱單行線,是指道路上的車輛只能按

一個方向行駛的交通線路。當城市道路上的交通

量超出其自身的通行能力,將造成城市交通擁塞、延誤及交通事故增多等問題,在道路交通系統(tǒng)中,若對某條道路或幾條道路,甚至對某些路面較窄

的巷、弄,考慮組織單向交通,則將會便上述交

通問題明顯地得到緩解和改善。故單向交通是在

城市道路交通系統(tǒng)中,解決城市交通擁擠,充分

利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種經(jīng)濟、有效的交

通管制措施。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織單向交通管理有固定式單向交通、定時式單向交通、可逆性單向交通及車種性單向交通四種管理形式。市內(nèi)道路的單向通行,與雙向通行比較,交通處理能力增加30%~50%,對交通安全也有利。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織單向通行特點優(yōu)點缺點有效利用車道寬度增大交叉口及路段的通行能力提高行駛速度

(4)較少交通事故(5)導入先進的交通管理和控制設施(6)改善沿道環(huán)境(1)迂回行駛造成行駛距離增加

(2)影響緊急車輛及公交車輛的行駛(3)增加公交車的乘車步行距離(4)不利于沿線商業(yè)設施的經(jīng)營(5)實施初期由于人們不適應有導致臨時交通混亂的可能應用單向通行時,應滿足以下技術(shù)條件:具有相同程度的通行能力、且功能類似的平行道路;在單向通行路段道路的兩端,交通上容易管理;

c.容易改變公共汽車、路面電車等公共交通工具的行駛路線;版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織在單向通行導入過程中,應對以下項目進行充分研究:現(xiàn)有道路構(gòu)造、標志、信號、人行橫道的位置、沿道土地利用情況;時段、方向交通量、交叉路口的左右轉(zhuǎn)彎交通量、行駛車速及停車特性;行人的通行、緊急及公共交通服務路線和頻度。

d.預測導入單向通行時交通流的變化,從多方面進行綜合性影響評價。單向通行系統(tǒng)并非是單獨實施,必須研究與停車、信號控制、公共交通專用車道等進行適當?shù)慕M合,提出最有效的交通運用方案。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?(2)變向交通管理變向交通是指在不同的時間內(nèi)變換某些車道的行車方向或行車種類的交通。變向交通又稱潮汐交通。變向交通按其作用可分為方向性變向交通和非方向性變向交通兩類。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織方向性變向交通是在不同時間內(nèi)變換某些車道上行車方向的交通。這類變向交通可使車流量方向分布不均勻現(xiàn)象得到緩和,從而提高道路的利用率。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織非方向性變向交通指在不同時間內(nèi)變換某些車道上行車種類的交通稱為非方向性變向交通。它可分為車輛與行人、機動車與非機動車之間相互變換使用的變向交通。這類變向交通對緩和各種類型的交通在時間分布上不均勻性的矛盾有較好的效果。如在早晨自行車高峰時間,變換機動車外側(cè)車道為自行車道,到了機動車高峰時間,則變換非機動車道

為機動車道;在中心商業(yè)區(qū)變換車行道為人行道及設置定時步行街等。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織?(3)

變更中央線(reversible

lane)在因時間不同交通量大小順序相反的道路上,可根據(jù)時段的不同變動中央分離線,增大交通量大的方向道路的通行能力。移動中央線對公共汽車專用車道的設置也是有效的。變更中央車線的方法有使用路柵、交通柱和以車道

為單位用中央車線指示燈根據(jù)時段不同改變通行方向以及僅移動中央線的方法。利用指示燈變更中央分離線的方法在我國很多城市獲得應用。版

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院第四節(jié)弱可控的交通運輸流組織移動中央線的應用條件方向交通量比最低為2:1,盡可能在3:1以上;車道數(shù)通常為6以上,最少也在5以上;移動中央

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