羅涇港區(qū)散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司的合作研究

羅涇港區(qū)散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司的合作研究

加快資源節(jié)約和循環(huán)社會(huì)建設(shè)是黨的十一屆三中全會(huì)。從中國(guó)國(guó)情的出發(fā)，全面貫徹“五通”重要思想，全面落實(shí)科學(xué)評(píng)價(jià)的重要戰(zhàn)略決策和長(zhǎng)期措施。我國(guó)港口行業(yè)為了更好地全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,在實(shí)踐中探索出了“前港后廠”模式,并取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,值得在全國(guó)各港口城市大力推廣。一、羅從港后廠的鋼雜貨和鋼港上海港羅涇港區(qū)二期散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司在生產(chǎn)業(yè)務(wù)流程上的無(wú)縫銜接,就是“前港后廠”模式的典范。2007年11月24日,羅涇港區(qū)散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司的“前港后廠”模式正式進(jìn)入運(yùn)作狀態(tài)。經(jīng)過兩年的運(yùn)作,羅涇港區(qū)散雜貨碼頭與浦鋼公司取得了雙贏的成效,既為浦鋼公司節(jié)約了大量資金,又充分發(fā)揮了上海港的物流優(yōu)勢(shì)。浦鋼公司不用建設(shè)自己的貨主碼頭,也不需要增加任何運(yùn)輸工具,只要下達(dá)一個(gè)指令,已經(jīng)配載完畢的鐵礦石原料和煤炭就會(huì)通過羅涇港區(qū)散雜貨碼頭與浦鋼公司煉鋼廠區(qū)相連接的傳送帶,直接送入浦鋼公司的煉鐵高爐。同時(shí),浦鋼公司生產(chǎn)的成品鋼材則可以經(jīng)羅涇港區(qū)的鋼雜碼頭裝船直接運(yùn)往各地。羅涇港區(qū)散雜貨碼頭除了可以滿足浦鋼公司的需求,為其提供貨主碼頭級(jí)的專業(yè)服務(wù)之外,又可發(fā)揮自身公共碼頭的作用,為其他貨主和船舶提供?？坎?、裝卸以及港口物流服務(wù),大大壓縮了該散雜貨專業(yè)碼頭的生產(chǎn)間歇與閑置時(shí)間,提高了長(zhǎng)江口南岸這段寶貴岸線的資源利用率。如果說羅涇港區(qū)散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司是抓住世博會(huì)搬遷的契機(jī)促成了“前港后廠”的配合,那么營(yíng)口港與鞍鋼集團(tuán)的合作,則是鞍鋼主動(dòng)由內(nèi)陸廠區(qū)向臨?；剞D(zhuǎn)移的更具創(chuàng)意的大手筆。鞍鋼擁有自有礦山,鞍山地區(qū)的鐵礦石已探明儲(chǔ)量約占全國(guó)儲(chǔ)量的1/4,鞍鋼生產(chǎn)的全部產(chǎn)品有近1/3銷往國(guó)外。但為了降低生產(chǎn)成本和擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模,鞍鋼已計(jì)劃利用營(yíng)口港的深水優(yōu)勢(shì)條件,直接在營(yíng)口港周邊置地建立鞍鋼新廠,并在營(yíng)口港散貨碼頭與新鋼廠生產(chǎn)區(qū)之間架設(shè)專門用于輸送鐵礦石和煤炭的傳送帶,采取如羅涇港區(qū)散雜貨碼頭與浦鋼公司合作的“前港后廠”模式,這將是又一個(gè)制造業(yè)與物流業(yè)密切合作、融為一體、共同發(fā)展的“雙贏”案例。二、對(duì)地方公共環(huán)境的貢獻(xiàn)不同貨主專用碼頭的設(shè)立源于鋼廠、電廠、石化廠等大企業(yè)因?yàn)樽陨磉M(jìn)出口貨量較大,在原料、燃料、制成品的運(yùn)輸過程中,為了減少倒載和短途運(yùn)輸,降低產(chǎn)品成本,而需要建設(shè)自己的貨主專用碼頭,同時(shí)也與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的條條分割、條塊分割財(cái)務(wù)核算體系以及當(dāng)時(shí)沿海港口政企合一尚未由中央下放地方的管理體制有著密切聯(lián)系。貨主專用碼頭在一定的歷史時(shí)期內(nèi)彌補(bǔ)了公共碼頭的能力不足,保證了投資建設(shè)并自行管理貨主專用碼頭的大企業(yè)生產(chǎn)的正常運(yùn)行,但因其自給自足的內(nèi)循環(huán)特征,致使所占岸線與碼頭的資源利用率相比公共碼頭為低,造成了很大程度上的資源浪費(fèi),對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)程度也較有限。如電廠建設(shè)的煤炭、燃油接卸碼頭,煉油廠建設(shè)的原油進(jìn)口和成品油出口碼頭,鋼廠建設(shè)的礦石、煤炭進(jìn)口和鋼鐵產(chǎn)品出口碼頭,以及船廠、重型設(shè)備制造廠和大型貿(mào)易商建設(shè)的自用碼頭等都是貨主專用碼頭,從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看,這些貨主專用碼頭因?yàn)槭苤朴谧陨泶笃髽I(yè)的特殊需要,在生產(chǎn)運(yùn)作過程中較少考慮對(duì)地方公共環(huán)境產(chǎn)生的危害與影響,因而易于對(duì)環(huán)境、資源造成一定程度的損害或浪費(fèi)。2004年1月1日起實(shí)施的《港口法》,打破了傳統(tǒng)意義上原有公共碼頭與貨主專用碼頭的界限,對(duì)所有從事港口業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)人,只要符合“港口經(jīng)營(yíng)”一章中關(guān)于市場(chǎng)準(zhǔn)入的條件,都可以依法取得“港口經(jīng)營(yíng)許可證”,成為“港口經(jīng)營(yíng)人”,由此也賦予了貨主專用碼頭在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下新的定位與定義。我們認(rèn)為,這是對(duì)碼頭與岸線資源在功能界定上的一個(gè)創(chuàng)新,即承認(rèn)了所有的貨主專用碼頭并非僅僅是大企業(yè)的內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)或附屬部分,其同樣具有港口經(jīng)營(yíng)人的資格,由此也推動(dòng)了貨主專用碼頭在下一步將進(jìn)行的產(chǎn)權(quán)界定和實(shí)施企業(yè)法人化運(yùn)作。三、港區(qū)規(guī)劃和公共港區(qū)的規(guī)劃設(shè)想推行“前港后廠”的模式,就要求各級(jí)政府在審批新的岸線使用和港區(qū)規(guī)劃上,應(yīng)盡量選取公共碼頭模式,同時(shí)努力推動(dòng)將原有的貨主專用碼頭通過產(chǎn)權(quán)界定和實(shí)施企業(yè)法人化,逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楣泊a頭?！扒案酆髲S”模式的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:1.深水岸線和港口土地現(xiàn)狀資源分析“前港后廠”模式的特征是由公共碼頭直接承擔(dān)為大企業(yè)供貨供料和輸出產(chǎn)品的功能,將公共碼頭與貨主專用碼頭的功能有機(jī)地合二為一,節(jié)約了有限的深水岸線和臨港土地資源。深水岸線和臨港土地資源都是稀缺的不可再生的國(guó)家戰(zhàn)略性資源,每一米深水岸線及其后方臨港土地資源的科學(xué)合理利用,都是重要的港口規(guī)劃課題。按照以往情況,大企業(yè)為滿足水運(yùn)進(jìn)口原材料的需求,自建配套的貨主專用碼頭,其利用率往往僅為公共碼頭的三分之一,不符合科學(xué)發(fā)展觀對(duì)資源節(jié)約利用的要求。因此,此類貨主專用碼頭的新建擴(kuò)建今后要從嚴(yán)審批,爭(zhēng)取最大限度地采取“前港后廠”模式予以替代。2.惡意殺價(jià)的行為通常貨主專用碼頭在完成自身業(yè)務(wù)即滿足本企業(yè)貨物運(yùn)輸需求的同時(shí),會(huì)利用閑置能力從事一部分公共碼頭經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù),但由于貨主專用碼頭一般不是獨(dú)立的企業(yè)法人,而是大企業(yè)內(nèi)的一個(gè)分公司或一個(gè)專業(yè)管理部門,因此,缺乏單獨(dú)核算成本的壓力。為了追求兼營(yíng)公共碼頭經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)給本部門帶來(lái)的額外收益,這些貨主專用碼頭很少按照國(guó)家的港口收費(fèi)規(guī)則來(lái)收取港口費(fèi)用和代收須上繳中央政府的港口建設(shè)費(fèi),這種行為的結(jié)果就是造成公共碼頭與貨主專用碼頭之間的價(jià)格大戰(zhàn),個(gè)別貨主專用碼頭的價(jià)格甚至低于公共碼頭的必要生產(chǎn)成本,這種惡性殺價(jià)行為更加擾亂了正常的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)秩序。特別是一些貨主專用碼頭長(zhǎng)期不收也不向中央上繳港口建設(shè)費(fèi),致使中央政府至今欠收港口建設(shè)費(fèi)的數(shù)額驚人,近期國(guó)家審計(jì)署已將2008年至2009年度港口建設(shè)費(fèi)征收管理使用情況列為重點(diǎn)審計(jì)內(nèi)容。“前港后廠”模式要求貨主專用碼頭進(jìn)行產(chǎn)權(quán)界定和實(shí)施企業(yè)法人化,以符合現(xiàn)代企業(yè)制度規(guī)范的方式來(lái)兼營(yíng)公共碼頭經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù),這就有利于制止為業(yè)界所痛恨的惡性殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)行為。貨主專用碼頭在企業(yè)化和成為法人之后,則有利于當(dāng)?shù)氐拇笮透劭谄髽I(yè)集團(tuán)通過資產(chǎn)重組方式對(duì)其進(jìn)行控股參股,并促使其經(jīng)營(yíng)走上規(guī)范化的軌道,由此可以保證港口建設(shè)費(fèi)向中央政府的定時(shí)足額上繳。3.重復(fù)性建設(shè)以及污染港口本身是對(duì)水域帶有污染性的行業(yè),碼頭建設(shè)數(shù)目過多,就會(huì)占用過多的岸線和海域,既造成重復(fù)性建設(shè),又造成重復(fù)性污染。為了建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型港口,應(yīng)盡量減少建設(shè)新的公共碼頭,而將更多的貨主專用碼頭改制并轉(zhuǎn)型成公共碼頭,既有利于發(fā)揮公共碼頭在港口管理與操作上的優(yōu)勢(shì),又可以減少碼頭作業(yè)對(duì)海域的污染,維系更加科學(xué)和諧的港城關(guān)系。4.“港后廠”發(fā)展模式的意義和價(jià)值港口已經(jīng)成為推動(dòng)各地方經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展的重要增長(zhǎng)極,以港興市已成為各地港口城市的共識(shí)。推行“前港后廠”模式,可以充實(shí)和豐富地方政府在招商引資方面的科學(xué)發(fā)展理念,減輕投資商在碼頭基礎(chǔ)設(shè)施方面的資金投入壓力,成為招商引資的新亮點(diǎn),并可以探索更為科學(xué)和諧的臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式,更加有效的深水岸線使用方式,促進(jìn)臨港經(jīng)濟(jì)成為帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的引擎,真正實(shí)現(xiàn)以港興市。四、優(yōu)化供給模式“前港后廠”模式的推廣,需要港口、原擁有貨主專用碼頭的企業(yè)和地方政府各有關(guān)部門的多方協(xié)作和配合,營(yíng)造出一個(gè)和諧的共贏氛圍。在全面周密地考慮各種因素影響的基礎(chǔ)上,制訂可行性方案,以科學(xué)合理的方式推動(dòng)“前港后廠”模式的適時(shí)轉(zhuǎn)換。本文從以下4個(gè)方面提出推廣“前港后廠”模式的方式與途徑。1.建設(shè)公共港區(qū)適宜于建港的深水岸線已越來(lái)越少,深水岸線審批主管部門在岸線審批過程中,應(yīng)首選批準(zhǔn)建設(shè)公共碼頭,同時(shí),盡量滿足大企業(yè)對(duì)臨港土地及使用公共碼頭的需求,以求獲得更高的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和公眾利益,也較為符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。2.法人地位的港區(qū)原貨主專用碼頭轉(zhuǎn)型為公共碼頭的首要問題,是要對(duì)原貨主專用碼頭進(jìn)行產(chǎn)權(quán)界定。原貨主專用碼頭的資產(chǎn)大多與其所服務(wù)的大企業(yè)混合在一起,因此,首先要對(duì)原貨主碼頭的資產(chǎn)進(jìn)行科學(xué)界定,組建獨(dú)立的具有法人地位的碼頭公司。其次,可將原貨主專用碼頭在公司化之后的部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給當(dāng)?shù)氐拇笮透劭诩瘓F(tuán)企業(yè),由該港口集團(tuán)企業(yè)參與其日常經(jīng)營(yíng)管理,在保證碼頭繼續(xù)服務(wù)于該大企業(yè)的日常生產(chǎn)需要且不增加成本乃至可降低成本的基礎(chǔ)上,利用該碼頭的富余能力為社會(huì)提供公共碼頭的服務(wù)職能。3.港口、岸線資源的行政權(quán)限關(guān)系將原貨主專用碼頭轉(zhuǎn)型為公共碼頭,可能會(huì)受到原擁有該貨主專用碼頭的大企業(yè)的阻撓。地方政府應(yīng)從落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的大局出發(fā),合理使用《港口法》賦予的管理港口與岸線資源的行政權(quán)限,調(diào)節(jié)好地方整體利益與企業(yè)利益之間的關(guān)系。同時(shí),應(yīng)當(dāng)指出,大部分貨主專用碼頭的岸線和土地都是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制時(shí)代由國(guó)家無(wú)償劃撥給大企業(yè)使用的,一直沒有進(jìn)行過產(chǎn)權(quán)界定,地方政府正可借此機(jī)會(huì)明晰貨主專用碼頭的土地產(chǎn)權(quán)歸屬,取得地方政府應(yīng)得的土地使用權(quán)出讓金,并將這筆收入專門用于為消除碼頭污染和噪聲等負(fù)面因素的環(huán)保投入以及港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的投入,既保障了公眾利益,又增加了地方財(cái)政的資金來(lái)源。4.地方政府需進(jìn)一步探索和轉(zhuǎn)化“前港后廠”模式推廣“前港后廠”模式涉及到公共碼頭的新建和原貨主專用碼頭的轉(zhuǎn)型,均需要得到主管審批新碼頭建設(shè)項(xiàng)目的發(fā)改委和主管企業(yè)國(guó)有資產(chǎn)重組和兼并工作的國(guó)資委的認(rèn)可和支持,并非政府港口行政管理機(jī)構(gòu)獨(dú)家操作得以完成。由此可見,這是一項(xiàng)涉及方方面面利益的綜合性改革工程,必須有地方政府的主要領(lǐng)導(dǎo)人親自掛帥方能得以推動(dòng)。交通運(yùn)輸部李盛霖部長(zhǎng)在2008年全國(guó)交通運(yùn)輸工作會(huì)議上的講話中提到要將節(jié)約能源資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境作為保障“十一五”規(guī)劃目標(biāo)任務(wù)順利完成的八個(gè)方面之一,要求把落實(shí)節(jié)約資源和環(huán)境保護(hù)貫穿于交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)的全過程,節(jié)約集約利用土地資源和岸線資源。正由于“