中國汽車工業(yè)節(jié)能現(xiàn)狀與發(fā)展

中國汽車工業(yè)節(jié)能現(xiàn)狀與發(fā)展

一、車聯(lián)網(wǎng)之后中國的石油消費比例將下降到第20份隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國的汽車工業(yè)進程也越來越快。從1990年到2005年的15年間,中國的汽車保有量增長了近5倍,達到3200萬臺(見圖1)。中國2005年的汽車生產(chǎn)量達到571萬臺,成為世界第四大汽車生產(chǎn)國,而汽車銷售量達到592萬臺,成為僅次于美國的世界第二大汽車消費市場。汽車化進程的快速發(fā)展加快了中國石油消費的增長。中國的原油消費量從1990年的1.18億噸上升到2005年的3.0億噸,其間,1996年中國開始從原油凈出口國變?yōu)閮暨M口國。在之后僅僅10年的時間里,中國的石油進口對外依存度上升到40%(見圖1)。汽車消費占石油消費的比例不斷上升。1980年,中國汽車消費占全國石油消費的比例為12%,1990年上升到19%,2000年上升到21%(IEA,2005年)。而根據(jù)中國的統(tǒng)計資料,2004年該比例已經(jīng)達到25%(1)。日本2003年該比例為30%,美國2003年該比例為57%(IEA,2005年)。由于國土面積和國情的不同,該比例在不同國家之間相差較大,但是隨著汽車化進程的發(fā)展,該比例不斷上升卻是共同的特點。2005年中國的汽車普及率僅僅為24臺/1000人,而2030年的汽車保有量將達到22789萬臺,普及率將上升到152臺/1000人(沈中元,2006年),汽車消費的石油在石油消費中所占比例將不斷上升。各研究機關(guān)對2030年中國車用石油占石油總消費比例的預(yù)測如下:IEA(國際能源署),37%(2004年);TSINGHUA(清華大學(xué)核能和新能源技術(shù)研究院,37%(2004年);ERI(中國能源研究所),41%(2005年);EDMC(日本能源經(jīng)濟研究所計量分析部),43%(2006年)。從以上各研究機關(guān)的預(yù)測值可以看出,用于汽車消費的石油消費比例在2030年將上升到40%左右。隨著汽車普及率的增加,汽車的石油消費總量明顯增加,然而,每輛汽車的石油消費量卻會不斷下降,其主要原因是汽車的平均排氣量和出行率下降。用指數(shù)函數(shù)模擬中國1981-2003年的歷史數(shù)據(jù),兩者的關(guān)系得到了比較滿意的結(jié)果(見圖2)。2003年每輛汽車的平均石油消費量是1.8噸,根據(jù)這條曲線可以計算出,2010年將降至1.5噸,2020年則為1.2噸。計算結(jié)果顯示,隨著汽車普及率的提高,每輛汽車的平均消費量的下降速度也在逐漸減緩。假定2030年每輛汽車的石油消費量下降到現(xiàn)在的日本水平1.1噸,那么屆時中國汽車石油消費量將增加到2.6億噸。關(guān)于2030年中國車用石油折合原油的消費量,IEA(2004年)預(yù)測為2.4億噸(假定車用石油占交通部門石油消費的80%),TSINGHUA(2004年)預(yù)測為2.5億噸,ERI(2005年)預(yù)測為2.9億噸,EDMC(2006年)預(yù)測為3.1億噸。因為預(yù)測所用方法和前提條件各不相同,所以預(yù)測結(jié)果有一定的差異,但是可以看出,2030年中國車用石油大致在2.5億～3.0億噸(原油)之間。隨著中國汽車化進程的發(fā)展,石油消費量勢必增加,汽車領(lǐng)域節(jié)能工作的重要性也將不斷增加。二、減少燃油的方法汽車的能源消費可以表示為人口×汽車普及率×運輸量×油耗。毫無疑問,降低油耗和減少運輸量是節(jié)能的兩個重要環(huán)節(jié)(見表1)。降低油耗的方法可以分解為通過技術(shù)進步和通過結(jié)構(gòu)改善兩大類;而減少運輸量可以分解為強化高效率運輸部門(如軌道運輸)、構(gòu)建高效率運輸系統(tǒng)(如合理的貨物配送等)、改善城市交通系統(tǒng)和實時傳播交通信息四個組成部分。1.中日汽車的油耗比較(1)從思想上比較日本的燃油標(biāo)準(zhǔn)2004年6月,中國公布了首部《乘用車燃料消耗量限值》(以下稱“油耗標(biāo)準(zhǔn)”)。此部“油耗標(biāo)準(zhǔn)”是強制性國家標(biāo)準(zhǔn),對汽車生產(chǎn)企業(yè)具有約束力。“油耗標(biāo)準(zhǔn)”的主要內(nèi)容是按照汽車的重量分別設(shè)定了兩個階段的油耗標(biāo)準(zhǔn)。第一階段的目標(biāo)要求新認可的車型從2005年7月起,已經(jīng)認可的車型從2006年7月起達到規(guī)定的油耗標(biāo)準(zhǔn);第二個階段的目標(biāo)則分別要求從2008年1月和2009年1月起在第一階段水平上平均提高效率10%。另外,“油耗標(biāo)準(zhǔn)”還為自動擋汽車或者三排座位以上的汽車設(shè)置了大約6%的寬限。中國的“油耗標(biāo)準(zhǔn)”和美國的CAFE(CorporateAverageFuelEconomy,“公司平均燃料經(jīng)濟性”標(biāo)準(zhǔn))以及日本的“領(lǐng)跑者”方式不一樣。美國的CAFE方式是企業(yè)平均油耗標(biāo)準(zhǔn),即要求汽車公司每年銷售的各車型的油耗量加權(quán)平均后達到一定的標(biāo)準(zhǔn)。日本的“領(lǐng)跑者”方式則是分重量要求該加權(quán)平均達到一定的標(biāo)準(zhǔn),所以日本的油耗標(biāo)準(zhǔn)又可以理解為“分重量CAFE”方式。中國的做法雖然和日本一樣,分重量規(guī)定了油耗標(biāo)準(zhǔn),但是沒有采用平均油耗的方式,而是要求所有的乘用車都達到標(biāo)準(zhǔn),也就是說,中國的“油耗標(biāo)準(zhǔn)”是規(guī)定了最低水平的最低標(biāo)準(zhǔn)方式。中國沒有采用CAFE或者“分重量CAFE”方式的理由是,中國汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量多達100家以上,很多企業(yè)只生產(chǎn)一種車型,所以沒有采用平均油耗的條件。CAFE方式的最大特點是政府可以通過政策控制汽車的石油消費量,而中國的最低標(biāo)準(zhǔn)方式則不具備這個功能。另外,日本的油耗標(biāo)準(zhǔn)對貨車和乘用車、柴油車和汽油車都分別設(shè)置了油耗標(biāo)準(zhǔn),而中國的“油耗標(biāo)準(zhǔn)”僅對乘用車作了規(guī)定。另一方面,日本的油耗標(biāo)準(zhǔn)的測試方式為“10·15模式”,而中國采用了歐州的“NEDC模式”,所以兩者不能直接比較。但是,根據(jù)PCGCC(2004年)的研究報告,兩者的關(guān)系大致可以表示為:NEDC模式=1.23倍的日本模式(單位為km/L),因此可以把NEDC模式換算成“10·15模式”進行比較。通過兩者在“10·15模式”中的比較可以看出,中國的油耗標(biāo)準(zhǔn)要比日本寬松很多,特別是隨著汽車重量的減輕,油耗標(biāo)準(zhǔn)的寬松不斷加大(見圖3)。當(dāng)然,這只是兩種不同方式(平均方式和最低方式)之間的比較,并不是兩國實際油耗的比較?，F(xiàn)在比較兩國乘用車的實際油耗。根據(jù)CATARC(中國汽車技術(shù)研究中心)2003年的報告,中國的平均排氣量是1650cc,NEDC模式的平均油耗是9.1L/100km。而日本包括輕乘用車(日本特有的分類,要求滿足排氣量小于660cc等的規(guī)格)在內(nèi)的2004年乘用車的社會保有量的平均排氣量是1616cc(日本國土交通省的資料),“10·15模式”的平均油耗為13.5km/L(“能源·經(jīng)濟統(tǒng)計要覽”,2006年)。日本的平均油耗換算成1650cc的NEDC模式為6.1L/100km(2),所以,中國的實際油耗比日本高3L/100km,換算成節(jié)能率是33%(3)。以上是乘用車油耗的比較結(jié)果。(2)提高等速油用量的標(biāo)準(zhǔn)貨車的油耗數(shù)據(jù)比較少,本文在一定的假定條件下給出了兩國油耗的比較圖(見圖4)。圖中所用樣本的平均油耗顯示,中國的平均等速油耗(100km/h)為34.2L/100km,日本的平均等速油耗(60km/h)為18.7L/100km,中國是日本的1.83倍。因為平均速度不同,這個差距應(yīng)該打一定的折扣。但是中國《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》(2004年)的資料顯示,每噸公里運輸量的能源消費,中國是日本的一倍以上。受到數(shù)據(jù)的限制,進一步提高貨車油耗的比較精度較為困難。據(jù)筆者保守估計,中國的貨車油耗和乘用車一樣,有33%的節(jié)能潛力。2.減少油耗的可能性(1)燃油汽車用工況中國和日本兩國的油耗之差反映了兩國節(jié)油技術(shù)應(yīng)用的差距。中國現(xiàn)在行駛的乘用車很多是從國外引進的上世紀(jì)80年代的車型,即使是最近生產(chǎn)的汽車,節(jié)油技術(shù)的采用也非常有限。表2是2004年銷售量排名前15名車型的節(jié)油技術(shù)應(yīng)用情況?？梢钥闯?節(jié)油技術(shù)的應(yīng)用集中在一部分中高檔汽車,而應(yīng)用得較多的技術(shù)是“電控燃料噴射技術(shù)”的一種,即MPI(“多點電噴汽油”)技術(shù)。該技術(shù)是和“三元催化技術(shù)”共同誕生的技術(shù),在日本的應(yīng)用率達到100%(據(jù)日本汽車研究所專家估計),是一種極其普通的技術(shù)。而中國應(yīng)用像“可變氣門正時和升程技術(shù)”這樣新技術(shù)的車型只有“廣州本田”的“雅閣”和“飛度”,以及“上海通用”的“帕薩特”。日本為了降低汽車油耗,從發(fā)動機系統(tǒng)、補給系統(tǒng),到驅(qū)動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)等各個環(huán)節(jié)都采用了很多節(jié)油技術(shù)(見表3)。CATARC(2003年)的資料顯示,日本的自動無極變速技術(shù)應(yīng)用率達到14%,而中國只有1%。中日兩國在節(jié)油技術(shù)應(yīng)用上的差別可見一斑。(2)日本汽車燃油標(biāo)準(zhǔn)日本的汽車工業(yè)從1971年開始經(jīng)歷了四次外部環(huán)境的大變化(見表4)。這四次變化分別是:關(guān)于尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的美國《馬斯基法》(MuskieAct)的制定,兩次石油危機造成的原油價格飛漲,根據(jù)日本節(jié)能法而制定的汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)的實施以及為防止地球變暖而通過的《京都議定書》。面對這些外部環(huán)境的大變化,日本政府和汽車企業(yè)采取了積極的應(yīng)對措施。日本的汽車企業(yè)早在上世紀(jì)70年代就開始研制“三元催化技術(shù)”和“電控燃料噴射技術(shù)”,之后又積極開展了汽車小型化和“Turbo技術(shù)”的研發(fā)和普及。與此同時,日本政府在70年代多次強化了汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn),并且根據(jù)日本節(jié)能法制定并實施了“汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)”。90年代,日本開始實施“汽車清潔稅制”和油耗“領(lǐng)跑者”制度(這一制度的建立標(biāo)志著日本汽車生產(chǎn)企業(yè)的節(jié)油工作永無止境)。2005年,日本又推出了世界首部針對柴油貨車的油耗標(biāo)準(zhǔn)(見表4)?；仡欀袊嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史,可以簡單地劃分為兩個階段。第一階段是1985年以前,汽車工業(yè)以生產(chǎn)貨車為主,以“解放”和“躍進”卡車在中國各地的生產(chǎn)為本階段的主要特征;第二階段是1985年以后,以擴大生產(chǎn)乘用車為主,其標(biāo)志是以1985年中德合資的“上海大眾”成立為起點,隨后中國汽車企業(yè)先后與世界各大汽車企業(yè)合資建立了以上海、東北和京津三地區(qū)為中心的轎車制造中心,汽車工業(yè)開始飛速發(fā)展。從1953年“一汽”成立到1985年的32年間,中國汽車生產(chǎn)量只增加了44萬臺,而在1985到2005年的20年間,汽車生產(chǎn)數(shù)量增加了530萬臺。這也就是說,在中國汽車產(chǎn)業(yè)以擴張為主要特征的發(fā)展過程中,節(jié)油沒有能夠作為一項重要的工作提上議事日程。1994年中國公布的首部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中,“節(jié)能”或者“環(huán)?！眱蓚€關(guān)鍵詞只有在兩處被輕輕點到。中國首次公布“油耗標(biāo)準(zhǔn)”是在2004年,比日本晚了25年。正如中國汽車工程學(xué)會有關(guān)專家指出的那樣,“企業(yè)為自己的新車型選擇什么樣的發(fā)動機,完全是市場行為,只要能夠滿足法規(guī)要求、不影響整車性能,都是可以的”(中國汽車報,2003年8月18日)。因此,中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)沒有積極研發(fā)和采用節(jié)油技術(shù)的主要原因和長期以來沒有制定和實施相關(guān)的油耗標(biāo)準(zhǔn)是分不開的。(3)《治理工藝》、《輕車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)》與歐盟環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的落后也對中國節(jié)油起著負面的影響。中國汽車尾氣排放的限制始于1989年的《輕型汽車排氣污染排放標(biāo)準(zhǔn)》(GB11641-89)的制定和該標(biāo)準(zhǔn)在1990年的實施。1993年,該標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過再次審議,被修訂為《輕型汽車排氣污染排放標(biāo)準(zhǔn)》(GB14761.1-93)。1999年,該標(biāo)準(zhǔn)又參照歐盟環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的模式,修訂為《輕型汽車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》(GWPB1-1999)。同期,中國環(huán)境保護總局制定了中國的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn),并制定了在大約10年的時間里分四個階段趕上歐盟水平的計劃?，F(xiàn)在中國實行的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn),這是2004年開始實施的,而歐盟是在1996年開始實施的,中國落后了大約8年。北京領(lǐng)先于其他省市,現(xiàn)在實施的是歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)(見圖5)。但是根據(jù)中國“全國清潔汽車行動網(wǎng)”的資料,截至2004年3月,能夠達到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的國產(chǎn)汽車只有雅閣(2.0L,2.4L,3.0L)、奧迪A6(1.8L,2.4L,2.8L)、奧迪A4(1.8L,3.0L)和馬自達6。(4)在燃料中需要注意的問題很多節(jié)油技術(shù)的采用要求成品油具有較高的質(zhì)量。例如,具有代表性的節(jié)油技術(shù)——“直噴技術(shù)”、“稀薄燃燒技術(shù)”、“透平增壓技術(shù)”、“共軌噴射技術(shù)”、“尾氣再循環(huán)技術(shù)”等等都需要燃料中的硫含量和多環(huán)芳烴含有量保持較低水平。但是中國的油品質(zhì)量沒有達到這些要求,譬如硫含量還相當(dāng)高(見表5),這造成了很多技術(shù)無法采用。(5)汽車可持續(xù)運行的節(jié)能目標(biāo)汽車排氣量的大小也是影響汽車燃料消費的一個重要因素。目前,中國消費者購買較多的汽車,如高爾夫、寶來、捷達(一汽)、桑塔納、高爾(上海汽車廠)、賽歐、凱越(上海通用)等主流車型,幾乎都是排氣量1.6L的汽車。2003年,中國銷售的轎車的平均排氣量為1.67L,比日本的平均排氣量要大。2004年,日本社會保有汽車排氣量平均為1.62L,2003年銷售排氣量平均為1.46L(見圖6)。也就是說,中國雖然沒有日本富裕,但是中國消費者比日本更愿意購買較大的車。從日本的平均排氣量變化中可以看出,日本的平均銷售汽車排氣量和平均保有汽車排氣量也經(jīng)歷過不斷上升的階段,1997年平均排氣量到達最高峰,約1.70L,與中國2003年的平均銷售排氣量相當(dāng)。日本汽車平均排氣量的增加除了受到收入水平增加的影響之外,還受到80年代興起的RV(RecreationalVehicle,休閑車)熱的影響。但是1998年10月,日本更改了輕乘用車的規(guī)格,允許車體更大一些,使得輕乘用車又一次受到消費者的青睞,平均銷售排氣量急速下降,平均保有排氣量也穩(wěn)步下降。從節(jié)約能源的觀點看,中國有必要考慮汽車小型化的節(jié)能作用。受國際油價飛漲和中國原油進口增加的影響,從2004年開始,中國加強了小排量車的普及工作。本文為了方便計算起見,以乘用車為對象,設(shè)定以平均排氣量減少為目標(biāo)來測試汽車小型化的節(jié)能效果。首先,為了確定排氣量和油耗之間的關(guān)系,本文用三方面的不同數(shù)據(jù)計算了兩者之間的定量關(guān)系。第一,根據(jù)日本國土交通省歷年出版的“汽車油耗一覽”計算了1991-2004年的小型車(1000～1400cc)和中型車(1701～2200cc)中具有代表性的車型的平均排氣量和油耗,然后分別計算出各年排氣量相差100cc的平均油耗差。結(jié)果發(fā)現(xiàn),除了其中一年的油耗差(0.39L)比較大之外,其余各年都比較接近。如果去掉這一年的數(shù)據(jù),那么其余13年的最小值是0.29L,最大值是0.35L,平均值是0.32L。第二,根據(jù)日本《汽車和新車數(shù)據(jù)》(2006年6月),分析了當(dāng)前(2006年2月)在生產(chǎn)的各車型的排氣量和油耗之間的關(guān)系?；貧w分析的結(jié)果是:油耗(L/100km)=283.6675+0.2654×排氣量(100cc),即排氣量相差100cc,油耗平均相差0.2654L。所用數(shù)據(jù)是各車型油耗最低的乘用車,但是不包括輕乘用車、柴油車和混合動力車?；貧w分析的樣本數(shù)為446,判定系數(shù)R2等于0.7444。第三,新華網(wǎng)(2006年7月)報道了中國主要38種車型的排氣量和油耗之間的關(guān)系,通過對這組數(shù)據(jù)的回歸分析,得到了排氣量相差100cc,油耗平均相差0.2814L、判定系數(shù)R2等于0.6317的結(jié)果。以上三組不同數(shù)據(jù)的分析結(jié)果顯示,平均排氣量每減少100cc,油耗大約下降0.3L/100km。本文假設(shè)中國的汽車小型化的目標(biāo)是從目前的平均1.67L下降到日本20世紀(jì)80年代的平均排氣量1.5L左右。1.5L是一個并不犧牲汽車乘用舒適性能的排氣量,所以應(yīng)該是一個能夠被接受的目標(biāo)。如果這個目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn),那么中國的平均排氣量大約可以降低170cc,而油耗大約可以降低0.5L/100km,換算成節(jié)能率,大約是6%。要普及小排量車,中國必須首先制定財稅優(yōu)惠政策,鼓勵小排量汽車的普及。日本之所以能夠普及小排量車(日本稱為輕乘用車),就是因為日本在車輛購置稅、汽車重量稅、汽車稅等各種稅種上都給予了小排量車優(yōu)惠政策(見表6)。表6顯示,日本在財稅上對小排量車具有明顯的優(yōu)惠。例如,輕乘用車和普通車相比,前者的車輛購置稅相當(dāng)于后者的60%,汽車重量稅相當(dāng)于普通車的23%,汽車稅相當(dāng)于普通車的82%。與之相比,中國缺少相應(yīng)的鼓勵政策。中國惟一的財稅政策傾斜是消費稅,但是傾斜幅度并不大。2006年4月,中國改變了汽車消費稅的稅率,但是受影響的是排氣量很大的SUV車,對主流車幾乎沒有影響。同時,地方政府應(yīng)把阻礙小排量車普及的障礙撤銷。中國各地方限制小排量車的理由各有不同,歸納起來主要有三點:1)防止城市形象下降;2)防止交通阻塞;3)確保環(huán)境性能和安全性能。三個理由都涉及小排量車的質(zhì)量問題,所以從這個角度說,中國如果要普及小排量車,除了在消費側(cè)制定鼓勵消費的財稅優(yōu)惠政策之外,還必須大幅度提高小排量車的自身質(zhì)量。(6)對于下部車道的影響中國和日本一樣,柴油乘用車的普及沒有得到發(fā)展,主要原因是擔(dān)心柴油車的尾氣排放會造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。此外,中國的柴汽比過高也不利于柴油轎車的發(fā)展。但是,柴油車的效率比汽油車高約20%(EuropeanCommission,2006年5月)。從節(jié)能的角度出發(fā),中國應(yīng)該考慮適當(dāng)提高柴油車比例的可能性。3.從汽車運輸部門的能源利用效率差別運輸量的減少也是節(jié)能工作的一個重要手段。它至少包括四個方面的內(nèi)容:1)強化軌道運輸?shù)雀咝蔬\輸部門的建設(shè),以減少對汽車運輸?shù)男枨?2)構(gòu)建合理的貨物配送系統(tǒng),以提高運輸效率;3)合理布局城市功能,構(gòu)建高效率的城市行駛系統(tǒng);3)利用IT技術(shù)構(gòu)建ITS(IntelligentTransportSystem)——智能交通系統(tǒng),以減少交通阻塞和不必要的行駛。例如,對比旅客運輸效率,各運輸部門的能源利用效率相差很大,根據(jù)日本2004年的實際數(shù)據(jù),如果將軌道的單位運輸量(人·公里)的能源消費量作為1的話,汽車是11,水運是8,航空是9,就是說,軌道運輸?shù)男蔬h遠高于其他運輸部門,而汽車運輸效率是最低的。與世界上很多大城市不一樣的是,中國大城市的私家車很多是用來上下班的,出租車也很普遍地被當(dāng)作代步工具,這對提高能源利用效率十分不利。雖然中國的很多城市公共汽車比較發(fā)達,但是軌道交通還相當(dāng)落后,這也給能源消費造成了壓力。所以中國有必要考慮如何把運輸需求從私家車引向公交車,從汽車引向軌道。如果從以上事實出發(fā),我們會自然認為中國運輸部門中的道路運輸比例高于日本,但是實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)并不支持這一觀點。因為中國的運輸統(tǒng)計表明,道路旅客運輸占旅客運輸總量的比例為54%,而日本則占了67%(都為2004年),中國低于日本。造成這個假象的原因是因為中國的統(tǒng)計只是涵蓋了城市間的運輸量,大量的城市內(nèi)運輸并沒有被統(tǒng)計在內(nèi),所以中國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)并沒有反映整體情況。另外,合理布局城市功能,提高運輸系統(tǒng)的合理性,以及構(gòu)建智能交通系統(tǒng)也是節(jié)能工作的重要方面。筆者曾對北京出租車做過調(diào)查,因為交通阻塞造成的能源浪費高達29%(沈中元,2004)。三、中國汽車行業(yè)的節(jié)能前景現(xiàn)將汽車領(lǐng)域的節(jié)能潛力做以下總結(jié)。1.日本節(jié)能技術(shù)在中國的展望首先,通過以上分析比較可以得知,中國如果能夠采用現(xiàn)有的各種節(jié)油技術(shù)的話,可以節(jié)約33%的車用能源。現(xiàn)有的阻礙多種節(jié)能技術(shù)應(yīng)用的成品油質(zhì)量問題,筆者預(yù)計在2010年左右基本可以得到解決。屆時,當(dāng)前日本采用的各種節(jié)能技術(shù)應(yīng)該能夠在中國得到應(yīng)用。如果展望2020年或者2030年,普及現(xiàn)有的各種節(jié)能技術(shù)應(yīng)該有十分充足的時間。另外,隨著尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷強化,油耗水平也會得到改善。當(dāng)然,如果為了達到尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)而只是在原來的技術(shù)上追加新的裝置,那么油耗水平必然會惡化。實際上,強化尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)會更多地促使汽車生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)新的節(jié)能技術(shù)。以日本為例,由于政府在上世紀(jì)70年代不斷強化尾氣排放標(biāo)準(zhǔn),使得汽車生產(chǎn)企業(yè)不得不尋找新的途徑來達到新標(biāo)準(zhǔn),在這個時期研發(fā)的“電子控制燃料噴射技術(shù)”就是一個典型的例子,該技術(shù)客觀上大大地降低了汽車的油耗。2.混合動力汽車除了現(xiàn)有的節(jié)油技術(shù)以外,1997年開始商用化的“混合動力汽車技術(shù)”在中國具有普及的可能性。與燃料電池汽車相比,混合動力汽車具有既能夠利用現(xiàn)有的社會基礎(chǔ)設(shè)施又大幅度提高能源利用效率的優(yōu)點,技術(shù)比較成熟。中國從1996年起就開始依托國家“863計劃”積極推進混合動力汽車的開發(fā),新的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》(2004年版)明確指出,要“積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產(chǎn)業(yè)化,重點發(fā)展混合動力汽車技術(shù)……國家在科技研究、技術(shù)改造、新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、政策環(huán)境等方面采取措施,促進混合動力汽車的生產(chǎn)和使用”。另外,在新的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展計劃綱要》(2006年版)中也明確指出,要“重點研究開發(fā)混合動力汽車……整車設(shè)計、集成和制造技術(shù),動力系統(tǒng)集成與控制技術(shù)”。目前國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)也正在積極開發(fā)生產(chǎn)混合動力汽車。從長期看,這項技術(shù)成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)也是有可能的。日本能源經(jīng)濟研究所伊藤和森田2006年4月發(fā)表的《我國長期能源需求展望》認為,2030年日本的混合動力汽車(乘用車)的普及率可以達到60%。本文為了測算這項技術(shù)的節(jié)能效果的大小,假定到2030年中國的最大普及率可以達到50%,也就是說,大致在2025年前后,這項技術(shù)將成為標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)裝備在所有的汽車上應(yīng)用?；旌蟿恿ζ囈驗橛袡C地利用了發(fā)動機和電動機的性能,它的節(jié)能效果在現(xiàn)有的汽油車上能夠達到28%,而在柴油車上能夠達到23%(EuropeanCommission,2006年5月)。如果2030年中國的混合動力汽車能夠?qū)崿F(xiàn)50%的普及率,那么中國的汽車領(lǐng)域就能實現(xiàn)14%的節(jié)能。(4)3.小排量汽車的發(fā)展前景乘用車的排氣量如果降低170cc,那么到2030年它就相當(dāng)于節(jié)能6%,這點已經(jīng)在前面闡述