工程力學2012暑期認識實習報告

力學認識實習實習報告期中考試落下帷幕，結(jié)束了一年的文化課程的學習，緊接著我們開始了為期十天的2011暑期認識實習。在這一年里，我們學習的大都是基礎知識，對工程力學專業(yè)的理解還僅僅是來源于大一上學期的工程力學課程，而此次認識實習使我們對工程力學有了更加深刻的了解，特別是參觀黃島油庫、跨海大橋等重點大型工程，讓我對工程力學的重要性有了深刻的體會。這一次認識實習為我們力學專業(yè)的學生提供了一次良好的基礎知識與實踐相結(jié)合的機會。這次認識實習開闊了我的眼界，使我看到了力學這個基礎學科的廣泛應用以及他的發(fā)展活力，更加激發(fā)了我學習工程力學的熱情。參觀黃島油庫，認識浮頂油罐當?shù)弥⒂^黃島油庫時，心中就充滿了期待，連忙上網(wǎng)搜索相關知識?！叭珖畲蟮脑椭修D(zhuǎn)基地”、“國家原油儲備庫”等稱呼讓我迫不及待的想要見到他。當?shù)竭_黃島油庫站在巨大的油罐下時，又被這浩瀚的工程所震撼。黃島油庫是中國石油化工股份有限公司鑲嵌在黃海之濱、膠州灣畔的一顆明珠，隸屬于中石化管道儲運分公司，為全國最大的原油中轉(zhuǎn)基地。2001年8月1日組建，占地面積約76.6萬平方米，儲油容量210萬立方米，資產(chǎn)總值約15億元。承擔華北地區(qū)、華東沿海和沿江煉化企業(yè)原油接卸、中轉(zhuǎn)和輸送任務，年儲運原油能力達3000余萬噸。黃島油庫目前設7個機關職能科室和5個基層站隊，員工360余人，具有中專以上學歷130余名，管理和專業(yè)技術人員78名，中、高級專業(yè)技術職稱41名，占員工總數(shù)的12%，專業(yè)結(jié)構合理，專業(yè)門類齊全。油庫主要生產(chǎn)設備有輸油泵19臺、儲油罐38座，輔助生產(chǎn)設施包括35KV變電所1座、6KV變電所3座、20噸燃油蒸汽鍋爐4臺、流量計間4座、裝車棧橋2座、污水處理廠一座以及滿足油庫安全運營管理所需的固定和可移動的消防設施、設備。作為全國安全生產(chǎn)要害單位，黃島油庫高度重視安全管理工作，通過開展“標準化站隊、標準化班組、標準化崗位”和創(chuàng)建標桿站隊等活動，不斷提升整體管理水平。輸油一隊連續(xù)兩年被授予管道儲運分公司“三標管理先進單位”，輸油二隊被授予管道儲運分公司“安全三標先進單位”，維修隊、消警隊被授予管道儲運分公司“三標管理達標單位”。黃島油庫地處山東省開放、開發(fā)最前沿的青島經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，毗鄰天然良港，正值青島市經(jīng)濟重心西移大好時機，“大煉油”、“國家原油儲備庫”、“三期原油碼頭”等項目與黃島油庫密切相關，發(fā)展?jié)摿薮?。在來到黃島油庫之前，我了解到1989年的那次特大的火災爆炸事故，心生悲意的同時，也更加想要深入的了解。1989年8月12日9時55分，中國石油總公司管道局勝利輸油公司黃島油庫發(fā)生特大火災爆炸事故，19人死亡，100多人受傷，直接經(jīng)濟損失3540萬元。黃島油庫特大火災事故的直接原因：是由于非金屬油罐本身存在的缺陷，遭受對地雷擊，產(chǎn)生的感應火花引爆油氣。記得當時老師告訴我們，傳統(tǒng)的油罐在油層和油罐頂部之間都有一定的空隙，這部分空間會被油氣填充，當這部分油氣遇到明火或者火花時就會產(chǎn)生爆炸。1989年的爆炸事故就是由于在雷擊的情況下，非金屬油罐本身不導電，產(chǎn)生感應火花引爆了油氣，造成了災難的發(fā)生。同時也從老師那里了解到那種非金屬油罐已經(jīng)被淘汰，現(xiàn)在所采用的一般都是浮頂油罐，顧名思義，浮頂油罐就是頂蓋漂浮在油面上的油罐，這樣就大大減少了油氣的儲存空間，由于這個原因，我對浮頂油罐產(chǎn)生了極大的興趣?，F(xiàn)在黃島油庫所屬的38個油罐，大都是浮頂油罐。浮頂油罐的浮頂有單盤式和雙盤式兩種形式。油罐容積較小時，浮頂做成雙層式，它由上下兩層圓形鋼板，以及中間用隔板隔成若干個圓周形排列的封閉艙組成，像船一樣浮在油面上。為了排除雨水，其上層做成像中心坡向，再由可拆的排水管引至油罐排水孔排出。而其下層頂板中心比周邊略高，以便收集油蒸汽。雙層浮頂中間隔有一層空氣，它可以起很好的隔熱作用，減少了大氣溫度對油品的影響，但雙層浮頂鋼材用量大，而且結(jié)構復雜。油罐容積較大時，為了節(jié)省鋼材。在保證足夠浮力的條件下，浮頂一般為單層浮頂，其周邊也做成雙層浮艙，只是中間部分為單層鋼板，其余設施與雙層浮頂相同。內(nèi)浮頂油罐體外型與拱頂油罐大體相同，與浮頂油罐相比較，它多了一個固定頂，這對改善油品調(diào)度的儲存條件，特別是對防止雨水雜質(zhì)進入油罐和減緩密封圈老化有利。同時，內(nèi)浮頂也能有效地減少油品損耗，所以，內(nèi)浮頂油罐同時也兼有固定頂油罐和浮頂油罐的特點。7月12號，本來是打算去日照港，一路的欣喜，想著能看到大型的貨運輪船、大型的電磁起重機等等，結(jié)果由于各種原因改變了計劃，去了付通大橋的施工現(xiàn)場，雖然有些失落，但還是學習到了很多東西。原來很少知道一個跨度很長的大橋要如何修建，要考慮哪些問題。我覺得建造大橋最重點最難點應該是在橋墩上，因為要在水流湍急的河流中施工想想都是很艱難的東西，要考慮橋墩的承載能力，抵抗水流的沖擊力，還要考察地質(zhì)，考慮地址的承載能力等等，這些都是力學知識的應用，據(jù)介紹，膠州灣海底隧道北連青島老市區(qū)團島，南接青島所轄黃島區(qū)的薛家島，總投資約32．98億元，全長7800米，其中路域段3850米，海域段3950米。這條海底隧道于2006年12月27日開始建設。2009年12月，服務隧道工程穿越所有不良地質(zhì)地段，順利實現(xiàn)全線貫通。根據(jù)計劃，膠州灣海底隧道將于2011年上半年竣工通車，設雙向六車道，設計車速為80公里/小時。據(jù)介紹，膠州灣海底隧道的地質(zhì)條件非常復雜，共穿越18條斷層，其中海域部分13條。承建單位國信集團采用目前國內(nèi)先進的地質(zhì)勘探預報手段，在探明地質(zhì)情況的條件下把注漿堵水作為海底隧道施工的關鍵環(huán)節(jié)，使隧道施工進展順利。據(jù)悉，這條海底隧道將繼續(xù)進行主隧道下部開挖、水溝施作、路面鋪設、設備安裝和內(nèi)部裝潢，2011年會全線通車。青島膠州灣灣口海底隧道全長為6.17km,穿越海域段為3.3km。大部分海域基巖裸露,線路縱斷面發(fā)育多條斷層破碎帶,斷層破碎帶上覆基巖全風化、強風化層較厚。行車隧道為左右線設置,左右線隧道中線間距為55m,在左右線隧道間平行設置服務隧道(接線隧道不設置服務隧道)。行車隧道毛洞洞高為12.2m,洞跨為16.1m;服務隧道毛洞洞高為7.35m,洞跨為7.1m。毛洞開挖后行車隧道與服務隧道之間的最小凈距為15.9m,小于1B(B=16.1m為行車隧道的洞跨),根據(jù)相關規(guī)范[1]規(guī)定為小凈距隧道。小凈距隧道開挖支護引起2隧道間巖土體的移動方向不一樣,相互影響作用劇烈,較之標準分離式隧道,應力重分布更加復雜,多次擾動使得圍巖容易發(fā)生失穩(wěn),因此特別需要研究以找到合理的開挖支護方法。在我國,小間距隧道的出現(xiàn)和研究較晚,目前還沒有較明確的規(guī)范,仍處于邊施工邊探討的總結(jié)階段,理論研究滯后于工程建設需求的發(fā)展[2～4]?！霸诤Ｉ辖ㄔO這樣的橋是非常困難的，這樣的難度在世界上也很罕見?！鼻鄭u海灣大橋總工程師邵新鵬介紹說。2009年12月10日，伴隨著最后一段橋梁的澆注成功，中國首座海上立交橋——海灣大橋紅島海上互通立交橋主體建設全部完工。橋面是這座海上立交橋里距離水面最高、彎度最大、施工最難的一段，代表了我國海上橋梁建設的最先進水平。據(jù)介紹，因為海上施工難度大，海灣大橋建設指揮部特地設計了移動滑移模架，在世界上也屬于首創(chuàng)，獲得了多項專利。同時，海灣大橋紅島海上互通立交橋還采用了國內(nèi)最大跨徑、最小半徑曲線滑移模架澆注箱梁，澆注工作歷時15小時，共澆注混凝土520.54立方米。據(jù)介紹，紅島海上互通立交橋是國內(nèi)首座海上互通立交，澆注的跨主線60米滑移模架箱梁位于B匝道，采用的350米小半徑、60米大跨徑曲線滑移模架施工設計工藝屬國內(nèi)之最。

青島跨海大橋橫跨青島膠州灣，把青島東、西兩個主要城區(qū)連接起來。東起主城區(qū)308國道，跨越膠洲灣海域，西至黃島紅石崖，路線全長約35.4公里，其中海上段長度26.75公里。青島側(cè)陸上橋梁5.85公里。紅石崖側(cè)陸上段橋梁及道路共0.9公里，紅島連接線長1.9公里，該項目總投資達到99.38億元。青島東西海岸之間有寬闊的膠州灣天然隔斷，水路交通常因大風、大霧而停擺，貨物運輸不得不依靠舍近求遠的環(huán)膠州灣高速公路來實現(xiàn)，給東海岸、西海岸的貨運客運帶來極大不便。建成后的跨海大橋?qū)⑵平饽z州灣的天然瓶頸制約，使"天塹變通途"。青島跨海大橋還是國家高速公路路網(wǎng)規(guī)劃中的青島至蘭州高速青島段的起點，也是山東省"五縱四橫一環(huán)"公路網(wǎng)主框架中南濟青高速公路的重要組成部分，同時還是該市道路交通規(guī)劃網(wǎng)絡布局中膠州灣東西岸跨海通道中"一路、一橋、一隧"的重要組成部分，建成后必將成為一條繁忙的海上黃金通道。

大橋受施工、環(huán)保、通航、航空、氣候、水文、地形和地質(zhì)結(jié)構條件的制約，建設條件復雜、工程技術難度大，創(chuàng)新點很多。通航孔橋斜拉橋采用分幅稀索鋼箱梁形式和銷結(jié)