德爾福標(biāo)定指南DOC

德爾福標(biāo)定指南 PAGE14一．基本噴油速度密度法噴油脈寬計(jì)算要計(jì)算理想的噴油質(zhì)量，必須確定可燃空氣的質(zhì)量。假定進(jìn)氣是理想氣體，其質(zhì)量可通過測量壓力，充氣溫度和氣缸體積吞吐量利用公式PV=mRT計(jì)算出來。引入質(zhì)量流量，充氣效率和空燃比，公式可改寫為：公式若知道噴油器在恒定壓力下的質(zhì)量流量，完全可以用噴油脈寬或噴油器開啟時(shí)間來代替質(zhì)量流量。噴油脈寬（BPW）軟件將利用BPT（BasePulseWidth）計(jì)算出BPW,同時(shí)應(yīng)考慮到修正參數(shù)，特別是對(duì)非穩(wěn)態(tài)工況，如下所示：公式其中：BPT:基本單位脈寬MAP:歧管絕對(duì)壓力VE:體積充氣效率T:絕對(duì)溫度A/F:空燃比（暖機(jī)理論空燃比：14.7）噴油脈寬～蓄電池電壓的修正參數(shù)(F33)和噴油器延遲～蓄電池電壓的修正參數(shù)（F27）將在下文中提到。其讓參數(shù)補(bǔ)償EGR率，瞬態(tài)調(diào)整，子自適應(yīng)（BLM）和閉環(huán)噴油（CLCOPR）。這將在單獨(dú)介紹。噴油脈寬確定步驟：下列參數(shù)按照調(diào)整的順序序列編排：KCYLVOL:氣缸容積【0～16L】FINJCHAR:靜態(tài)噴油質(zhì)量流量～真空度【0～2g/s】F27:噴油器延遲～電瓶電壓修正參數(shù)【0～524280msec】F33:電壓修正系數(shù)【0～2】KFLMOD:空氣流量系數(shù)【0～1】F313:充氣溫度系數(shù)【0～1】F31FIL:充氣溫度過濾系數(shù)【0～1】F29F:節(jié)氣門打開時(shí)的充氣效率【0～100％】F29R:節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)的充氣效率【0～100％】基本單位脈寬BPT:功能：綜合考慮KCYLVOL，F(xiàn)INJCHAR和燃油流量之間的匹配，滿足特定的使用要求。KCYLVOL:發(fā)動(dòng)機(jī)單個(gè)氣缸的排量，單位：升。FINJCHAR:**二維表格，噴油器質(zhì)量流量～真空度，由噴油器特性確定。特殊工況：當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)顯示VE超過100％時(shí)，應(yīng)當(dāng)稍微增大BPT。所以，應(yīng)當(dāng)給出VE足夠的范圍。修正參數(shù)：F27(噴油器延遲～電瓶電壓)功能：由于噴油器的遲滯或法門不可能開啟（關(guān)閉）的無限快，作為補(bǔ)償該參數(shù)將加到BPW中。在不同電壓下做不同的噴油器流量曲線來獲得該參數(shù)，該參數(shù)表示平均的開啟和關(guān)閉延遲時(shí)間。標(biāo)定過程：在不同電壓下按一定的測試標(biāo)準(zhǔn)改變噴油器脈寬來制取二維曲線，該延遲反應(yīng)了噴油器的平均開啟和關(guān)閉的時(shí)間。特別工況：由于在低電壓下的噴油脈寬散差大，應(yīng)使用四個(gè)噴油器分別進(jìn)行試驗(yàn)。一旦該二維曲線確定下來，則只有在噴油特性改變時(shí)才可以修改。如果是這樣，VE的調(diào)整也應(yīng)事先做好。圖F33(電壓修正系數(shù))功能：該功能主要用于消除燃油壓力的波動(dòng)。在電瓶電壓降低時(shí)（在冷起動(dòng)），燃油泵流量減少，油軌中的壓力就會(huì)低于正常值。為補(bǔ)償噴油量的減少，采用乘子系數(shù)～電瓶電壓使BPW延長，從而使噴油量相等。這也用于低電壓情況下的噴油器的衰減。特性：電瓶電壓修正燃油泵流量的乘子選取0～2，這是燃油泵不能在低電壓下提供需要的燃油流量造成的，特別在冷起動(dòng)時(shí)需要高的燃油流量。同時(shí)也用來修正噴油器的衰減。標(biāo)定過程：應(yīng)當(dāng)進(jìn)行最初的冷啟動(dòng)標(biāo)定。當(dāng)環(huán)境溫度高于10℃時(shí)，不需要進(jìn)行修正。如果燃油壓力保持在需要的水平（如電壓在8～9V以上，也可參見燃油泵的技術(shù)要求），則不需要進(jìn)行修正。在低電壓時(shí)，可通過發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)制取燃油壓力～電瓶電壓曲線來進(jìn)行標(biāo)定。依據(jù)于理想的燃油流量和實(shí)際流量的差值進(jìn)行修正。特殊注意：通常在比較接近ECU能正常工作的最低電壓時(shí)該修正效果比較明顯。注意：燃油泵在開始工作到最初的燃油脈寬輸出有一個(gè)延遲（FPRMTMR）典型值：電瓶電壓：>6.4V:1電瓶電壓：<6.4V:1.25絕對(duì)溫度：功能：用于不同充氣溫度下進(jìn)氣質(zhì)量的修正計(jì)算。充氣溫度必須是絕對(duì)溫標(biāo)（K）,必須進(jìn)行轉(zhuǎn)換。將攝氏度（℃）轉(zhuǎn)換成絕對(duì)溫度（K）。因?yàn)槌錃鉁囟炔荒苤苯訙y量，所以必須進(jìn)行計(jì)算。充氣溫度是熱量從進(jìn)氣歧管和缸頭傳遞到新鮮進(jìn)氣的結(jié)果。進(jìn)氣空氣溫度可通過進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）來測量。冷卻液的溫度（COOLTEMP）代表了各個(gè)缸頭口的溫度，所以充氣溫度在穩(wěn)態(tài)時(shí)可按下式計(jì)算：CHRGTEMP=COOLTEMP+F313*(IATTEMP-COOLTEMP)熱量的傳遞當(dāng)然取決于進(jìn)氣的質(zhì)量和速度。所以F313是進(jìn)氣流量的函數(shù)，按下式計(jì)算：Air_Flow=2*KFLMOD*VE*MAP*2*enginespeed/25對(duì)一些瞬態(tài)工況而言，充氣溫度的變化跟不上空氣流量的變化。所以，采用空氣流量過濾系數(shù)（F31FIL）～進(jìn)氣流量來修正CHRGTEMP。FilteredCHRGTEMP(

new)=FilteredCHRGTEMP(old)+F31FIL*(CHRGTEMP(new)-FilteredCHRGTEMP(old))KFLMOD（空氣流量系數(shù)）：特性：乘子（0～1）用于縮放Air_Flow_。進(jìn)氣質(zhì)量流量用于充氣溫度系數(shù)的查表和轉(zhuǎn)換保護(hù)算法。標(biāo)定過程：為標(biāo)定該乘子，必須獲得大負(fù)荷時(shí)的VE。在WOT進(jìn)行RPM_sweep，該乘子被調(diào)整使Air_Flow_最大值不超過245圈。F313(充氣溫度預(yù)測)特性：F313~Air_Flow應(yīng)用于以下公式：CHRGTEMP=COOLDEG+F313*(MATDEG-COOLDEG)標(biāo)定過程：制取初始的VE值。在進(jìn)氣歧管靠近進(jìn)氣門處安裝快速熱電歐，但要離開噴油器，防止燃油霧華冷卻。F31FIL應(yīng)當(dāng)設(shè)置為1.禁止EGR和碳罐工作.測試必須在典型的排放測試條件下進(jìn)行.如：環(huán)境溫度20℃,暖機(jī),發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1200.2000,2400,3600rpm等.調(diào)整不同的進(jìn)氣流量點(diǎn),使測量和計(jì)算的充氣溫度相等.為適應(yīng)相互接近的不同的溫度條件,必須改變進(jìn)氣溫度或冷卻液溫度.特別注意:標(biāo)定后的充氣溫度并不一直與測量的溫度相一致，通常有5℃的誤差。（注意：該誤差導(dǎo)致2％的噴油誤差）為噴油計(jì)算的一致性，應(yīng)確定偏多或偏少的傾向。一旦準(zhǔn)確的VE被確定，由于VE的循環(huán)影響，F(xiàn)313將被校正（見Air_Flow）。進(jìn)氣平均分配，確定每缸的平均進(jìn)氣量。F31FIL（充氣溫度過濾系數(shù)）特性：二維曲線：過濾系數(shù)（0～1）～Air_Flow標(biāo)定過程：開始時(shí)F31FIL設(shè)置為1。調(diào)整參數(shù)使計(jì)算的充氣溫度能跟上瞬態(tài)測量溫度的變化。對(duì)F313在相同的條件下檢查該值。典型值：通常一小點(diǎn)過濾就足夠了。有些應(yīng)用中可能根本不使用此參數(shù)（通常系數(shù)設(shè)置為1）。充氣效率（VSMAP）功能：是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)最初的進(jìn)氣到排氣系統(tǒng)的泵氣損失的修正。VE是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和MAP的函數(shù)。做一個(gè)表，包括相對(duì)于節(jié)氣門位置的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行范圍。為補(bǔ)償在節(jié)氣門關(guān)閉狀態(tài)下進(jìn)氣歧管內(nèi)的不同渦流的影響。應(yīng)制取高精度的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速/MAP表。在下列條件下使用：MAP<70Kpa發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速<2400rpm過濾的TPS<K_Closed_Throttle_ThresholdF29F(節(jié)氣門開啟時(shí)的VE)特性：三維MAP圖：VE~(MAP,RPM)當(dāng)TPS>K_Closed_Throttle_Threshold這必須包括發(fā)動(dòng)機(jī)的開環(huán)控制，盡可能精確的確定噴油量。標(biāo)定過程：環(huán)境條件：15～20℃，燃油也具有相同的溫度，暖機(jī)（冷卻液和機(jī)油）所有影響燃油噴射的功能都禁止：-EGR-碳罐清除－動(dòng)力加濃－轉(zhuǎn)化器保護(hù)－如果瞬態(tài)噴油超過限值，那么DE,DFCO,AE,TRIM等禁止將BLM設(shè)置為1（KBLMMAX,KBLMMIN）建議最初采用閉環(huán)標(biāo)定表的分離點(diǎn)必須進(jìn)行調(diào)整使閉環(huán)Fuel_Integrator_在128圈時(shí)翻轉(zhuǎn)。如果是開環(huán)控制或沒有合適的閉環(huán)標(biāo)定，可使用寬范圍氧傳感器來找到理論空燃比，將其安裝在排氣管導(dǎo)管處。特別注意：在高速和大負(fù)荷階段，催化轉(zhuǎn)化器，機(jī)油和冷卻液溫度傳感器應(yīng)當(dāng)防止被破壞。用推薦的方法，預(yù)測充氣溫度有比較小的誤差，因?yàn)閂E值代表了在理論空燃比燃燒時(shí)可獲得的空氣量。裝有自動(dòng)變速箱的汽車將采用特殊的TCM標(biāo)定方法以防止變速箱機(jī)油過熱。有時(shí)候Fuel_Integrator_的反映速度比較慢，可改變閉環(huán)標(biāo)定的方法（如:

積分器延遲）。在低TPS/MAP點(diǎn)上，保持和減少IAC以標(biāo)定理想的工況點(diǎn)。VEMAP作為最初的標(biāo)定在臺(tái)架試驗(yàn)中測取。最后的標(biāo)定應(yīng)代表真實(shí)的車輛環(huán)境（如：進(jìn)氣的車輛影響等），并包括幾輛車上測試結(jié)果的平均值。F29R（關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)的充氣效率）：特性：當(dāng)TPS<K_Closed_Throttle_Threshold時(shí)VE~（MAP，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速）的三維表。標(biāo)定過程：除了以下外，其余與F29F有相同的設(shè)置和標(biāo)定過程。--改變怠速空氣控制閥的位置來改變歧管壓力。--推薦采用怠速穩(wěn)定的點(diǎn)火提前角。--打開節(jié)氣門并設(shè)置TPS<K_Closed_Throttle_Threshold

二．空燃比確定1998.11.21 版本2 軟件目錄空燃比確定概述 3初始脈寬 4拖動(dòng)模式下的空燃比控制 7正常拖動(dòng)模式下的空燃比 7淹缸情況下的空燃比 10拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的過渡過程 11運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的空燃比 13動(dòng)力加濃空燃比 18空燃比確定概述（缺內(nèi)容）初始脈寬功能：盡可能快地供給燃料濕潤進(jìn)氣歧管以縮短拖動(dòng)時(shí)間描述：初始脈寬通過查二維表FPRMBPW得到，作為冷卻液溫度的函數(shù)，這時(shí)是同時(shí)向所有的氣缸供給燃料，不需要系統(tǒng)進(jìn)行同步。這就使早期的燃料供給能夠縮短拖動(dòng)時(shí)間。當(dāng)初始脈寬給出之前系統(tǒng)需要一個(gè)機(jī)會(huì)來建立燃料壓力。FPRMTMR（以冷卻液溫度為坐標(biāo)的二維表）給出了這一延遲時(shí)間。在一個(gè)ECM沒有斷電的延遲之后，除非發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)運(yùn)行了KPFPENTM秒，否則不給出初始脈寬。標(biāo)定參數(shù)：FPRMTMR[0-2秒]一旦油泵啟動(dòng)，一個(gè)給出初始脈寬前的延遲記時(shí)就開始計(jì)時(shí)。（以冷卻液溫度為坐標(biāo)的二維表）FPRMBPW[0-2毫秒]初始脈寬-冷卻液溫度。KPFPENTM[0-65536秒]在一個(gè)延遲后（ECM不斷電）給出初始脈寬，前提是發(fā)動(dòng)機(jī)至少已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)了這么長時(shí)間。FPRMTMR（時(shí)間-冷卻液溫度的二維表）這個(gè)表用來補(bǔ)償燃油泵啟動(dòng)到油壓在油軌中穩(wěn)定中的延遲時(shí)間的最壞情況。標(biāo)定步驟：1.標(biāo)定FPRMBPW到02.標(biāo)定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D到253.當(dāng)燃油系統(tǒng)內(nèi)的油壓降低后在幾個(gè)冷卻液溫度下啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，用STRIPCHART？測量從油泵啟動(dòng)到油軌內(nèi)的壓力達(dá)到可接受水平的時(shí)間，這個(gè)值通常在名義值附近。特殊事項(xiàng)如果FPRMTMR太短，將導(dǎo)致啟動(dòng)時(shí)不穩(wěn)定？如果FPRMTMR太長，將導(dǎo)致不必要的過長的拖動(dòng)時(shí)間。典型數(shù)值（附表）FPRMBPW以冷卻液溫度為坐標(biāo)的初始脈寬表標(biāo)定步驟1.設(shè)置FPRMBPW為02.標(biāo)定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D使發(fā)動(dòng)機(jī)能以盡可能干凈和一致的盡可能稀的空燃比來啟動(dòng)。通常部分火焰是混合氣過稀的跡象。3.標(biāo)定FPRMBPW以在不影響發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升的情況下減少拖動(dòng)時(shí)間。4.標(biāo)定KPFPENTM使在最冷的環(huán)境要求下在一個(gè)強(qiáng)制延遲之后不至發(fā)生由于燃料噴射過多而造成的火花塞被淹。

特殊需要考慮的事項(xiàng)在特別低的溫度下，要確保初始脈寬時(shí)間不要太長。在一些特殊的控制策略下有火花塞被淹的危險(xiǎn)（例如曲軸強(qiáng)制拖動(dòng)的情況下延遲重新啟動(dòng)？）典型數(shù)值(附表)拖動(dòng)期間空燃比正常拖動(dòng)期間空燃比敘述：在正常的拖動(dòng)階段以下這些標(biāo)定參數(shù)很重要：K_Crank_AF_vs_Coolant_2D這一表格返回拖動(dòng)期間的空燃比-水溫？這一表格和偏移量KCAFTI共同確定精確的拖動(dòng)期間的空燃比。在一些特殊的情況下這個(gè)偏移量每KCFTM秒在K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr參照事件后被K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1的乘子)衰減。冷卻液溫度越低，則拖動(dòng)期間空燃比應(yīng)該越低以保證燃燒室內(nèi)具有可燃混合氣。標(biāo)定參數(shù)K_Crank_AF_vs_Coolant_2D[AF0-25.5]拖動(dòng)期間空燃比——冷卻水溫度KCAFTI[AF0-25.5]初始拖動(dòng)空燃比衰減偏移量？K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr拖動(dòng)空燃比衰減前的參考脈沖數(shù)K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1)時(shí)間到后拖動(dòng)空燃比衰減乘子KCFTM[0-32秒]拖動(dòng)空燃比延遲DELTA時(shí)間標(biāo)定步驟1.標(biāo)定節(jié)氣門閉VE表，MAT，MAP濾波器，期望的空氣流量（在速度密度系統(tǒng)里）和BPT（基本脈寬項(xiàng)）2.設(shè)置FPRMBPW到0和強(qiáng)制怠速BLM值為1283.設(shè)置KCAFTI初始值為空燃比2.54.設(shè)置K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent為90%5.設(shè)置KCFTM初始值為0.4秒6.設(shè)置K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr初始值為8個(gè)計(jì)數(shù)7.標(biāo)定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D使發(fā)動(dòng)機(jī)能以盡可能稀的空燃比干凈和穩(wěn)定地啟動(dòng)（一般部分火焰？是過稀的表現(xiàn)）。在高些的冷卻水溫度下啟動(dòng)，注意：穩(wěn)定，干凈的轉(zhuǎn)速上升（沒有“doubleflair”）和拖動(dòng)時(shí)間。8.標(biāo)定FPRMBPW和FPRMTMR和檢驗(yàn)整個(gè)溫度范圍。在整個(gè)拖動(dòng)期間，拖動(dòng)空燃比趨向于K_Crank_AF_vs_Coolant_2D減去KCAFTI。因此在最冷的環(huán)境下標(biāo)定K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr要求參考事件的數(shù)值要和運(yùn)轉(zhuǎn)的燃料情況吻合。在+-0.5到4秒（根據(jù)冷卻液溫度）之后，標(biāo)準(zhǔn)通常被設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)燃料標(biāo)志吻合（RPM>KFUELUPforKRUNFCTR事件）同時(shí)空燃比開始從拖動(dòng)空燃比混合進(jìn)入初始的運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比。在某些情況下拖動(dòng)階段由于某些問題而變長（例如火花塞污穢或者損壞），？KCAFTI偏移到K_Crank_AF_vs_Coolant_2D，開始在每KCFTM時(shí)間使用K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent作為乘子開始衰減直到0。這兩個(gè)參數(shù)的標(biāo)定應(yīng)該使這一過程在沒有太大的空燃比變化的情況下進(jìn)行。標(biāo)定KCAFTI將在一些有問題（長時(shí)間的拖動(dòng)）的情況下減少拖動(dòng)時(shí)間大約60%。因此KCAFIT應(yīng)該是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D在車輛能夠啟動(dòng)的最低溫度節(jié)點(diǎn)（如-20攝氏度）上給出的空燃比的+-60%。請(qǐng)參考那些在前面的程序里面已經(jīng)驗(yàn)證為能夠正常工作的典型數(shù)值。在一個(gè)非常困難的冷啟動(dòng)環(huán)境里，環(huán)境溫度可能非常低（如-30攝氏度），上面提到的標(biāo)定策略可能會(huì)有細(xì)小的不同。在這種情況下，應(yīng)該考慮選擇大些的KCFTI和開始在正常拖動(dòng)期間晚一些衰減這一偏移量，這將允許比較大的“初始負(fù)荷？”從而導(dǎo)致比較快的“第一次發(fā)火”而不致給發(fā)動(dòng)機(jī)過度供油，不過這也導(dǎo)致難以給所有的啟動(dòng)情況作出合適的標(biāo)定。在極端高的溫度情況下（冷卻液溫度大于116攝氏度），應(yīng)該考慮將拖動(dòng)空燃比稍微標(biāo)濃些，以增加新油量來防止噴油器內(nèi)發(fā)生氣阻。在通常情況下：根據(jù)溫度標(biāo)定數(shù)據(jù)表應(yīng)該具有一條比較光滑的曲線，不要發(fā)生陡峭的變化進(jìn)一步來說，應(yīng)該使點(diǎn)火標(biāo)定使正確的，特別是在較低的冷卻液溫度值的節(jié)點(diǎn)上。特殊事項(xiàng)：通常，對(duì)于所有的空燃比標(biāo)定，特別注意“稀的”PLV系統(tǒng)（產(chǎn)物限值確定），但是也要確認(rèn)“濃的”PLV一套組分？同時(shí)還要在幾輛車上確定一下拖動(dòng)期間的空燃比，以改善排放性能。K_Crank_AF_vs_Coolant_2D可以在20度冷卻水溫度附近標(biāo)定為相對(duì)較稀。但是要注意這樣做不能過分增加啟動(dòng)時(shí)間和降低啟動(dòng)質(zhì)量。典型數(shù)值：附表K_Crank_AF_vs_Coolant_2DKCAFTI：2.0-3.2A/FK_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr：8-12參考事件K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent：0.85-0.95KCFTM：0.4-0.5秒清除淹缸的空燃比敘述：由于一些問題發(fā)生了過度供油的情況（例如；火花塞損壞），需要通過是TPS在一個(gè)標(biāo)定過的限值KAFCFTA之上以給出一個(gè)非常稀的空燃比。這將能清除燃燒室內(nèi)的存油為另一次啟動(dòng)做準(zhǔn)備。標(biāo)定參數(shù)：KAFCF[0-25.5A/F]清除淹缸空燃比KAFCFTA[0-100%]清除淹缸節(jié)氣門限值標(biāo)定步驟：1.標(biāo)定KAFCF盡可能?。ɡ缈杖急?5.5）2.標(biāo)定KAFCFTA足夠高以防止清除淹缸模式在正常的拖動(dòng)期間起作用，但是不要太高，否則駕駛員可能會(huì)在啟動(dòng)清除淹缸模式的時(shí)候遇到問題。典型數(shù)值KAFCF：25.5KAFCFTA：75%拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的過渡過程敘述：在拖動(dòng)階段之后空燃比上升，以增加混合物擾動(dòng)和增加歧管真空度。所以一旦運(yùn)轉(zhuǎn)標(biāo)志設(shè)置（RPM>KFUELUPforKRUNFCTRREF.），空燃比將開始從那個(gè)時(shí)刻開始混合起來過渡（通常是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D-KCAFTI），為F56-F51。這個(gè)混合過程將在以下的間距下進(jìn)行：K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D秒帶一個(gè)乘子K_Crank_Run_AF_Blend_Mult（0-1）。這個(gè)混合過程使從拖動(dòng)階段到發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)階段產(chǎn)生平滑的過渡。標(biāo)定參數(shù)：KFUELUP[0-3187.5RPM]聲明應(yīng)進(jìn)行“運(yùn)轉(zhuǎn)供油”在RPM>KFUELUPforKRUNFCTRREF.事件后。KRUNFCTR[0-255CTS]在RPM比KFUELUP高的期間內(nèi)開始聲明進(jìn)入運(yùn)轉(zhuǎn)供油的參考事件數(shù)。K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D[0-8秒]拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比混合減少間隔-冷卻液溫度K_Crank_Run_AF_Blend_Mult[0-1乘子]拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的空燃比混合衰減因子標(biāo)定步驟混合過程應(yīng)該標(biāo)定為在給出空燃比沒有發(fā)生陡峭地變化時(shí)使混合過程盡可能地快（避免運(yùn)轉(zhuǎn)過程過濃）。在一些情況下混合被標(biāo)定得太快了，將發(fā)生一個(gè)延遲?？杖急茸兓牟介L應(yīng)該盡可能地?。↘_Crank_Run_AF_Blend_Mult接近1）以使過渡過程平滑?；旌线^程將在K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D秒的間隔內(nèi)完成，這個(gè)參數(shù)是冷卻水溫度的函數(shù)：在拖動(dòng)空燃比和初始空燃比之間的差值在較低的冷卻液溫度下很大（典型的有5-6），比較而言，較高的溫度下差值要?。ǖ湫偷臑?.5-1），作為冷卻液溫度的函數(shù)，K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D使整個(gè)溫度范圍內(nèi)的過渡過程變得平滑。特殊需要考慮的問題：通常，在啟動(dòng)期間轉(zhuǎn)速上升的品質(zhì)依賴于拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的過渡過程中的空燃比的確定：太濃的混合氣是由于太慢的過渡過程，通常會(huì)引起doubleflare？反之太快的過渡過程引起停轉(zhuǎn)或延遲。典型數(shù)值：K_Crank_Run_AF_Blend_Mult：0.85-0.95K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D：附表運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比敘述：啟動(dòng)計(jì)時(shí)結(jié)束后（？timedout）運(yùn)行的開環(huán)空燃比由F56表確定（AF-冷卻水溫度和MAP）。F51（偏移量對(duì)應(yīng)于F56中的空燃比-冷卻水溫度）提供了一個(gè)指向這個(gè)表的偏移量以使系統(tǒng)在啟動(dòng)時(shí)能夠加濃。F56減去F51是初始運(yùn)轉(zhuǎn)的空燃比。偏移量F54由K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent乘子（0-1）和F52計(jì)時(shí)衰減間隔表對(duì)冷卻水溫度表來逐漸衰減。F56，F(xiàn)51，F(xiàn)52具有C版本用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和暖機(jī)（典型排放），F(xiàn)56和F51具有D版本用于冷啟動(dòng)情況。F52D存在但是名稱為K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D。KF56DCLL是冷卻液溫度限值，當(dāng)?shù)陀谶@個(gè)限值時(shí)使用D表并且冷機(jī)標(biāo)志被設(shè)置。當(dāng)高于KF56DCLL攝氏度時(shí)使用C表，如果冷機(jī)標(biāo)志被設(shè)置了的話則理論空燃比閉環(huán)供油將在K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres被使能，否則在K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres,理論空燃比是K_Stoich_AF.標(biāo)定參數(shù)：K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent[0-1]運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比計(jì)時(shí)結(jié)束？衰減乘子F52C[0-2秒]當(dāng)使用F56C時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)時(shí)結(jié)束后初始AF衰減間隔K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)時(shí)結(jié)束空燃比衰減間隔，這一個(gè)表是運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)時(shí)結(jié)束空燃比初始值F51C[0-32秒]當(dāng)使用F56C表時(shí)候計(jì)時(shí)結(jié)束后運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比初始值F51D[0-32秒]當(dāng)使用F56D表時(shí)候計(jì)時(shí)結(jié)束后運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比初始值F56C[0-25.5AF]（排放）發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比對(duì)冷卻液溫度F56D[0-25.5AF]冷機(jī)空燃比對(duì)冷卻液溫度KF56DCLL[-40.5-151攝氏度]冷卻水溫度限值，在這個(gè)限值下，使用F56D表同時(shí)冷機(jī)標(biāo)志被設(shè)置K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres使用F56D表時(shí)的A/F冷卻液溫度限值K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres沒有使用F56D表時(shí)的A/F冷卻液溫度限值K_Stoich_AF理論空燃比標(biāo)定步驟：最開始C版本和D版本的表應(yīng)該標(biāo)定為同樣的數(shù)值1.在已經(jīng)完全暖機(jī)的情況下標(biāo)定F56表,在低MAP情況下（怠速部分負(fù)荷給出的空燃比在理論空燃比附近14.6），反之在較高的負(fù)荷（MAP>60kpa）時(shí)可以給出一個(gè)較濃的空燃比（13-13.5）以保證駕駛性能。然后逐漸地降低空燃比對(duì)冷卻水溫度當(dāng)冷卻水溫度低于20攝氏度時(shí)。2.標(biāo)定F51表，給出的初始運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比使發(fā)動(dòng)機(jī)在LBT上運(yùn)轉(zhuǎn)（在一個(gè)-20攝氏度的冷啟動(dòng)后這個(gè)數(shù)值應(yīng)該是12-13，用線形氧傳感器或?qū)挿秶鮽鞲衅鳒y量）3.在從F51表到0的計(jì)時(shí)過程中，保持LBT。這將使駕駛性能標(biāo)定變得容易些（過渡工況供油等等）。在一些情況下計(jì)時(shí)過程空燃比可能被標(biāo)定得過稀，例如letoff's？將非常難以標(biāo)定。所以乘子K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent應(yīng)該被標(biāo)定為接近1（0.9），F(xiàn)52表應(yīng)該被標(biāo)定為能使計(jì)時(shí)過程中的過渡過程比較平滑。4.標(biāo)定F56C表，從+20攝氏度到+-55攝氏度？在發(fā)動(dòng)機(jī)能夠容忍的程度下盡量稀。

5.如果F56C表的變稀造成初始運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比過稀，則標(biāo)定偏移量F51C為一個(gè)比較大些bigger的空燃比以補(bǔ)償。6.在發(fā)動(dòng)機(jī)允許的情況下將F52C表標(biāo)得盡可能快。7.將KF56DCLL標(biāo)定為在排放實(shí)驗(yàn)中能達(dá)到的最低溫度（通常為17攝氏度）8.將K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres標(biāo)定為在排放實(shí)驗(yàn)中催化器能夠起燃時(shí)的冷卻水溫度。這個(gè)數(shù)值取決于使用情況，同時(shí)車與車之間也有些細(xì)微的差別，應(yīng)該多在幾輛車上進(jìn)行分析9.標(biāo)定K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres為一個(gè)冷卻水溫度值，但不要在按照理論空燃比供油和按F56D表空燃比供油之間造成任何能夠注意到的駕駛性能下降。10.K_Stoich_AF標(biāo)定為理論空燃比（通常為14.6）典型數(shù)值K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent：0.88-0.95KF56DCLL：17攝氏度K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres：45-60攝氏度K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres：60-70攝氏度K_Stoich_AF：14.6-14.7F51C數(shù)值F56D數(shù)值F56C數(shù)值F52C數(shù)值動(dòng)力加濃空燃比敘述：動(dòng)力加濃空燃比用于在大負(fù)荷情況下來加濃空燃比，主要有兩個(gè)目的：1.使發(fā)動(dòng)機(jī)在比理論空燃比濃的情況下產(chǎn)生更多的動(dòng)力2.附加的燃油用來幫助冷卻催化轉(zhuǎn)化器。PEAF按照以下公式計(jì)算：PEAF=K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D*K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2DPEAF和平時(shí)的空燃比進(jìn)行比較，選用比較低的那個(gè)。PE使能與禁止的情況有節(jié)氣門位置確定。PE在節(jié)氣門位置高于K_PE_TPS_Load_Thres_2D+K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE時(shí)使能。PE在節(jié)氣門位置低于K_PE_TPS_Load_Thres_2D時(shí)禁止標(biāo)定參數(shù)：K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D[0-25.5AF]動(dòng)力加濃空燃比K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D[0-1的乘子]動(dòng)力加濃空燃比乘子-冷卻水溫度K_PE_TPS_Load_Thres_2D[0-100%]動(dòng)力加濃TPS負(fù)荷限值K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE[0-100%]動(dòng)力加濃空燃比節(jié)氣門滯后標(biāo)定步驟：1.標(biāo)定K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D（RPM/TPS）到最稀最佳扭矩點(diǎn)（LBT）或稍濃以冷卻催化轉(zhuǎn)化器2.標(biāo)定K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D（冷卻水）使在整個(gè)冷卻水溫度范圍內(nèi)保持PEAF在LBT點(diǎn)。3.標(biāo)定K_PE_TPS_Load_Thres_2D[RPM]使在發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)（動(dòng)力性），油耗和催化器溫度之間取得最佳折衷。當(dāng)催化轉(zhuǎn)化器過熱時(shí)用第一步的催化器保護(hù)的邏輯。4.標(biāo)定K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE以避免擺動(dòng)？典型數(shù)值：K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE：3%K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D：附表K_PE_TPS_Load_Thres_2D：附表K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D：附表

三．過渡過程加速加濃DELTAMAP加速加濃DELTATPS加速加濃IAC加速加濃減速減稀DELTAMAP減速減稀DELTA