2018年421聯(lián)考《申論》真題（山東A卷）及參考答案

一、注意事項1．本題本由給定資料和作答要求兩部分構成?？荚嚂r限為180分鐘。其中，閱讀給定資料參考時限為50分鐘，作答參考時限為130分鐘。滿分為100分。2．請用黑色字跡的鋼筆或簽字筆在題本、答題卡指定位置上填寫自己的姓名、準考證號，并用2B鉛筆在答題卡上填涂準考證號對應的數(shù)字欄。3．請用黑色字跡的鋼筆或簽字筆在答題卡指定區(qū)域內作答，超出答題區(qū)域的作答無效！4．待監(jiān)考人員宣布考試開始后，你才可以開始答題。5．所有題目一律使用現(xiàn)代漢語作答，未按要求作答的，不得分。6．當監(jiān)考人員宣布考試結束時，考生應立即停止作答，并將題本、答題卡和草稿紙都翻過來放在桌上。待監(jiān)考人員確認數(shù)量無誤、允許離開后，方可離開。嚴禁折疊答題卡！二、給定資料材料一2014年5月24日，習近平總書記在上海汽車集團考察時指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。近年來，我國新能源汽車產業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，政策穩(wěn)步推進。2018年1月在北京召開的中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩表示，2017年我國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產量占比達到汽車總產量的2.7%，連續(xù)三年居世界首位。在2018年兩會“部長通道”上接受記者采訪時，苗圩部長表示，我國計劃2020年新能源汽車占比要達到10%。新能源汽車主要包括燃料電池電動汽車、混合助力汽車、氫能源動力汽車、純電動汽車(包括太陽能汽車)、其他新能源汽車等各類型產品。同傳統(tǒng)燃油汽車相比，新能源汽車能有效降低能耗、減少環(huán)境污染。新能源汽車發(fā)展已經成為全球共識。從世界范圍來看，各國均將發(fā)展電動車、替代燃油車作為重要政策。歷史經驗證明，產品技術重大變革往往意味著產品、產業(yè)價值體系的重塑。新能源汽車已在技術上顛覆了傳統(tǒng)汽車模式，全球汽車行業(yè)正在經歷一場全面而深刻的變革，以電動化、智能化、網聯(lián)化為代表的新技術力量正在為新能源汽車行業(yè)打開新一輪跨越式發(fā)展的空間，從配套設施到產品服務乃至到整個商業(yè)模式，都在快速升級迭代中不斷創(chuàng)造著新的價值。材料二從技術發(fā)展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車是大力推廣的發(fā)展方向，而混合動力汽車暫時作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡形式存在。目前市場上新能源汽車主要指純電動車和混合動力汽車。電動汽車的發(fā)展帶動了充電基礎設施的發(fā)展。根據(jù)國務院2015年發(fā)布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年中國要基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。一般而言，一輛電動汽車需要2.5個充電樁配套才能滿足續(xù)航要求。目前，國內電動汽車的充電網絡主要由三部分組成：一是家庭充電，一般由純電動車的車主和車企安裝；二是目的地充電，一般是在酒店、餐館、寫字樓、商場、社區(qū)、學校等地區(qū)，由車企或物業(yè)提供車位并安裝；三是公共充電站，主要解決主干路網上的充電問題。某報記者對公共充電樁的使用和運行情況進行了調查。作為一種找樁、充電、結算的輔助工具，充電APP越來越受到電動汽車使用者的歡迎。大多數(shù)充電APP的找樁界面是一張地圖，上面布滿了密密麻麻的顏色標識。這些標識可能是充電運營商的標志，也可能是充電樁當前的運營狀態(tài)，或是充電樁個數(shù)。記者根據(jù)“e充網”充電樁APP上顯示的信息，來到了某購物中心地下B4停車場了解充電樁的建設和使用情況。詢問多位停車場工作人員后，才在一個偏僻角落里找到了6個國家電網設置的公共快充充電樁。記者發(fā)現(xiàn)，有一輛正在充電的車輛，還有兩輛汽車在等待，另外5個充電車位都被汽油車占用，雖然在充電樁車位的墻上貼有“非電動汽車禁止停放”的字樣。停車場工作人員表示，“我們之前在這些車位前面都是用欄桿攔起來，但是有的電動車車主充完電也不把欄桿放回去，燃油車車主看見哪有車位就往哪停了?！币晃坏却潆姷碾妱悠囓囍鞅г拐f：“我買電動車是為環(huán)保做貢獻，為什么不能享有停車位優(yōu)先權，為什么收了充電費還要再收停車費？”記者查詢“e充網”APP充電樁信息，上面顯示這6個快充充電樁中有3個空閑。但記者發(fā)現(xiàn)，只有2個可以正常使用，一個正在被使用的充電樁并未在APP中顯示充電狀態(tài)，另一個可用充電樁車位被燃油車占據(jù)。其余4個中，2個顯示“絕緣故障、暫停服務”，2個屏幕則是黑屏，觸摸無反應。問到原因時，停車場工作人員表示并不知情?！拔易蛱炜催€有3個啊，你要不打打電話問問，我們不管這個?！蓖瑯拥膯栴}也出現(xiàn)在另一個停車場。記者撥打了“e充網”客服電話，對方稱：“之前有定期維修，差不多一周2-3次。但因為最近在忙其他工作，沒顧上。”電動汽車車主王先生表示，買車時并不知道其他廠家的公共充電樁不能給我的車子充電?！啊S繼充電樁’還屬于國家電網呢，但我的車子充不上，‘小易’和‘星星’這兩個充電企業(yè)的充電樁能充?！蓖跸壬f，“是否能充電要一個個試了才知道，現(xiàn)在不同牌子的充電樁太多了。充電樁還有接口兼容性問題，有時電動車在充電途中會‘迷之斷電’，充了好一會兒回來再看，車子的電量根本不見漲。”在金融街購物中心充電的車主南先生向記者講述了他的一次充電經歷：南先生拿著國家電網的卡來充電時，發(fā)現(xiàn)卡與系統(tǒng)不匹配。他到該區(qū)國家電網咨詢，前臺服務人員才告知，國家電網的充電樁更新了系統(tǒng)，原來的卡不能用，需要辦理新卡才能使用充電樁。辦完新卡回來后，他再次插卡登錄，被告知新卡被鎖死，他只能再次返回營業(yè)廳，前臺工作人員分析，可能是新系統(tǒng)和新卡還有部分數(shù)據(jù)未上傳成功，導致新卡被鎖，而處理這個故障需要2到7個工作日。材料三為了方便找到充電樁，W下載了17個充電樁APP。一次在找某區(qū)域的一個充電站的時候，這17個APP上都沒有顯示，后來發(fā)現(xiàn)，實際位置與APP上顯示的位置相差了2公里多?！坝捎谲囎記]電了，最后1公里我們推車過去的，讓人十分崩潰。”W十分感慨，“充電樁信息共享怎么就這么難呢?”“找到了充電樁卻不能使用?！贝蠖鄶?shù)電動汽車車主反饋，根據(jù)充電APP提供的信息到達目的地后，顯示“空閑”的充電樁已經“不空閑”了，有時還會發(fā)現(xiàn)充電樁是故障樁不能使用，或者處于離網狀態(tài)，還有些充電站點是專用站不對外開放等，充電APP不能及時準確反映這些信息。運營商不同，各個充電樁使用的充電支付方式也不一樣。不同運營商的充電樁，有的需要用電卡，有的則是微信支付；有的是人工服務，也有的是自助支付，相互之間很難實現(xiàn)通用。電動車主黃先生說：“你能想象，身上帶著好幾張充電儲值卡，手機里用來找樁、支付的APP占了滿滿一屏，每天卻要花6小時在找樁充電上，是什么心情么?”記者調查發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在各家APP平臺的態(tài)度相對開放，都會嘗試接入同行的充電樁位置數(shù)據(jù)。但迄今為止，仍然沒有一家公司整合所有充電樁運營商的數(shù)據(jù)。材料四電動汽車車主抱怨連天，充電樁企業(yè)則有苦難言。截止2017年5月，我國投入使用的電動汽車公共充電樁數(shù)量超過16.1萬個，但實際使用率只有10%。而按成本核算，充電樁利用率要達到30%以上，充電樁運營企業(yè)才能實現(xiàn)盈利?！俺潆姌独寐实偷氖滓蚴请妱榆嚦潆娷囄槐蝗加蛙嚀屨?。這背后的問題是大城市停車難的問題，尤其是北京等一線城市，停車位存在巨大缺口，若是把安裝充電樁的車位租下來，又勢必增加充電樁運營企業(yè)的投入成本?！边@意味著燃油車的停車位缺口沒有解決之前，電動車車主就無法避免與傳統(tǒng)燃油車車主爭搶停車位的情況。按照一些車主的看法，停車場的物業(yè)把這事管起來不就好了么。但實際上，物業(yè)公司與停車場保安等管理人員對管理充電樁態(tài)度冷淡。“最開始我們跟物業(yè)打交道，大家還是摸索著來，但后來看明白這是樁有利可圖的大生意，物業(yè)也開始提條件，希望從中分成。有些新項目，物業(yè)公司上來就明確提出要提成多少。但問題是，充電樁企業(yè)都沒法從充電業(yè)務中掙到錢?！盋坦言:“包括物業(yè)在內的各種資源擁有者，越在后期越會成為影響我們充電樁運營商的不穩(wěn)定因素，我們建設了很多樁，但之后卻發(fā)現(xiàn)，當你固定資產投入越多的時候，你在這個場地上的話語權反而會越弱。”某充電行業(yè)人士表示：“現(xiàn)階段充電樁運營商都在忙著擴張業(yè)務版圖，都明白還沒到賺錢的時候，占據(jù)市場份額才是第一位的?！眹译娋W內部人士也曾對媒體坦言：目前國家電網建成的公共充電站大多是“體驗式”開放，嚴重虧損。當前，建設一座交流充電樁（包括線纜和土地使用）的成本至少在萬元以上，直流快充樁的成本則在6萬元以上。這還只是前期的一次性投入，充電樁運營商的主要成本在建樁之后的管理和維護。目前充電樁運營商的收入主要來源于收取電動汽車充電服務費。2014年7月國務院辦公廳公布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出，充電樁運營商可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費。2020年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理。按照目前的收費標準，一根充電樁的成本回收至少需要五年的時間。經過測算，如果每個直流樁利用次數(shù)為每天8次，那么這座樁才能實現(xiàn)盈虧平衡?，F(xiàn)實的情況是，很多樁并未達到8次/天的日用頻次。鑒于現(xiàn)有的充電樁的低利用率，充電服務費對于運營商來說又是杯水車薪，這也意味著不少充電樁運營商依然是虧損運營。盡管眼下困難與問題不少，但不少充電樁行業(yè)人士還是相當看好充電樁這門大生意的未來。據(jù)業(yè)內人士透露，政府已經在著手解決，推動統(tǒng)一平臺的建設?！俺潆姌缎袠I(yè)存在的車、地、電、樁、網五個方面的問題都需要解決?！蹦衬茉垂究偛肧表示，“充電樁行業(yè)的發(fā)展，需要車企、用戶與樁企等各方進行集約化、有效性的布局。如果充電樁運營公司能夠盈利，物業(yè)提成自然有著落。又或者行業(yè)里出現(xiàn)強勢的第三方平臺，負責去跟物業(yè)談停車位管理和提成，保證電動汽車的車位甚至停車費減免，應該都不成問題?！眹译娋W能源研究院高級工程師何先生說：“由于充電基礎設施市場具有典型的‘網絡經濟’特點，未來市場格局將逐步由當前的‘散、亂、小’走向贏家通吃的少數(shù)幾家大型平臺運營商主導、大量中小型運營商依附大平臺的產業(yè)生態(tài)格局。”張姓業(yè)內人士認為，隨著互聯(lián)網的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務上，還包括以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車等增值服務以及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。“未來盈利點確實不止在充電業(yè)務。但這一切都有一個大前提，就是新能源汽車的發(fā)展能夠如期進行。”材料五根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年1-8月，新能源汽車產銷34.6萬輛和32萬輛，同比增長33.5%和30.2%，其中電動汽車累計產銷28.4萬輛和26萬輛，同比增長45.4%和43.5%。與電動汽車整體銷量增長相反的是，品牌授權經營的傳統(tǒng)經銷商（4S店）單店銷量卻一落千丈。“2015年我們店開業(yè)時銷售火爆，日訂單量曾多達156單，月銷量超過300輛，現(xiàn)在，月銷量能超過30輛的4S店都已經很少了。”北京某電動汽車銷售服務有限公司副總經理Z坦言。在Z看來，導致這一局面形成的原因有：一方面，市面上可供選擇的電動汽車品牌與車型越來越多，競爭日趨激烈；另一方面，經銷商布點也日益密集。以北京地區(qū)為例，每年電動汽車市場容量51000輛左右，這意味著進入市場的電動汽車品牌越多，每家經銷商分得的蛋糕就越小，所以很多盈利能力差的經銷商很難支撐下去；再者，以前消費者買一輛新能源汽車要排隊等一兩個月，消費者在拿到購車指標后，一次進店成交率一度超過50%。而現(xiàn)在消費者往往要貨比三家，多次進店比較后才會購買；最后，2015年每輛新能源汽車的銷售利潤至少在7000-8000元，現(xiàn)在整車銷售幾乎沒有盈利空間。全國工商聯(lián)汽車經銷商商會新能源汽車分會會長L分析說，國家明確規(guī)定包括電池、電機、電控在內的新能源汽車核心“三電”質保期不低于8年或12萬公里，這意味著新能源汽車售后維修只剩下懸掛、空調、剎車系統(tǒng)等簡單部件，可是維修保養(yǎng)所需的車間設備和人員技師卻幾乎一個都不能少，因而很多經銷商在新能源汽車的售后上是賠錢的。材料六由于新能源汽車基本不需要一些日常的維修和保養(yǎng)，因此未來經銷商的發(fā)展模式會從原來的“銷售-維修”向“展示-體驗”轉變。目前，電動汽車的銷售大致有四種模式：一種是傳統(tǒng)經銷商的4S店模式；另一種是超市式的，一個超市里有多個品牌的電動汽車同時銷售；第三種是直銷式的，沒有經銷商網絡且由電動汽車企業(yè)自己提供售后服務，比如電動汽車巨頭特斯拉就是這種模式；還有一種是將電動汽車銷售分成兩部分，分別在線上和線下執(zhí)行。更超前的做法甚至將新能源汽車銷售分成四部分，每項功能獨立開展，分別負責銷售、售后、信息化數(shù)據(jù)和信息反饋，這種模式通常被用作大客戶的整體解決方案。新版《汽車銷售管理辦法》的出臺，打破了以往以品牌授權為核心的4S店銷售模式的獨占性。據(jù)業(yè)內專家介紹，目前涉足電動汽車銷售的主要有三股力量，即傳統(tǒng)燃油車生產企業(yè)、全新的新能源汽車生產企業(yè)和互聯(lián)網造車公司。為此，以銷售傳統(tǒng)燃油車為主的經銷商壓力凸顯，電動汽車成為其實現(xiàn)轉型升級的重要機遇。如國內最早進入新能源汽車領域的傳統(tǒng)燃油車經銷商——龐大集團，2015年開始在北京五方橋建立“新能源電動汽車一條街”，將龐大集團代理的所有新能源汽車品牌都集中到一條街，并在五方橋龐大汽車園區(qū)建設“新能源電動車體驗場”，以更好地方便廣大市民體驗和選購新能源汽車。萬幫新能源經銷商則借助眾籌模式從新能源汽車銷售切入到充電設施運營業(yè)務，“車樁并舉”地推動企業(yè)向更高層次滾動發(fā)展。聯(lián)合電動汽車跨界進入汽車銷售行業(yè)，率先采用“汽車超市”銷售模式，此后在社區(qū)服務店以及在私人充電樁共享上不斷突破創(chuàng)新。北汽新能源從2014年開始探索新能源汽車的共享交通問題。2017年，與優(yōu)步（Uber）合作成立“北京出行”，目前主營業(yè)務主要是服務北京市市委市政府公共出行的分時租賃項目?！皩ξ覀儊碚f，我們既是一個汽車生產商，又是一個汽車銷售服務商，還是汽車共享分時租賃的運營商，也是充電樁的運營商，專門致力于北京市公共充電設施的建設。”北汽新能源銷售公司副總經理何先生說。材料七汽車分時租賃是運營商在一些站點投放汽車，用戶可以在車輛無人值守的狀態(tài)下進行自由取還，并且借助移動客戶端完成費用的支付。目前我國用于分時租賃的汽車主要是電動汽車。電動汽車分時租賃有助于解決城市擁堵、停車難、環(huán)境污染等問題，是未來汽車應用一個非常好的發(fā)展方向。在電動汽車的分時租賃方面比較有代表性的兩個模式是自由還車模式和定點取車還車模式。自由還車模式，即取車還車都不受網點限制，平臺運營更多的是依靠算法進行需求匹配。這有點類似于現(xiàn)在單車項目中的無樁模式，優(yōu)點很明顯，技術加持之下，能夠對出行的動態(tài)需求進行最大效率的匹配，而缺點則是，汽車停放影響市容管理，而且調度成本不可控。定點取車還車模式需要定點取車，定點還車，特點是運營覆蓋面積的大小更多地取決于網點的覆蓋度，以及投入車輛的多少。但這一模式有著明顯的缺點，除了用地成本高之外，對于用戶動態(tài)需求的匹配也不是很好。比如在非用車高峰期，如果這個網點無人用車，它很可能會是滿車位狀態(tài)，就無法匹配到遠端的停車需求，也就會喪失掉這個訂單，而越是無法匹配這種出行需求，就越會造成各個網點的滿車位狀態(tài)持續(xù)下去，造成車輛利用率不高。這種方式的優(yōu)點則是有利于市容管理。2017年1月6日下午，北京首汽（集團）股份有限公司（以下簡稱首汽集團）與北京市政路橋股份有限公司（以下簡稱市政路橋股份）戰(zhàn)略合作簽約儀式在首汽集團大廈舉行。雙方就“進一步推動汽車共享經濟發(fā)展，落實新能源汽車分時租賃業(yè)務，打造適合北京的新能源汽車分時租賃模式”達成戰(zhàn)略合作，共同推動首汽集團旗下新能源汽車分時租賃項目GF的發(fā)展。GF項目采用的是定點取車定點還車模式。GF首席運營官表示，“我覺得自由還車這種模式目前還不太適合北京，或者停車場非常緊張的一些城市。不造成擁堵，不造成危險因素，不造成不便利，我覺得這是一個約束性的經營行為，是一個負責任的經營行為?！笔姓窐蚬煞蓦`屬于北京市政路橋集團有限公司，旗下?lián)碛卸h(huán)和郊區(qū)的高架橋以及通勤的高速公路出入口等300多個空置場站資源以及經驗豐富的基礎設施建設、養(yǎng)護、運營管理團隊。首汽集團則擁有全國最大出行服務運營企業(yè)的優(yōu)勢資源和運營經驗。首汽集團的控股公司首旅集團旗下在全國擁有的酒店、旅游業(yè)等資源成為GF跨城市運營的連接點。目前GF在全國已經布局了北京、上海、廈門、青島等城市。如果交通管理部門對電動車牌照支持的力度允許，現(xiàn)有布點可以投放5000-8000輛電動汽車。汽車的大宗消費品屬性使其維護成本更難以控制。對于日常的車輛運行維護保養(yǎng)，GF借助市政路橋股份的團隊人員和經驗，建立了線下“小螞蟻”車隊，采取夜間巡邏的方式，對車輛進行維護、保養(yǎng)、清洗，包括定期檢查車輛的狀況以及充電設施的管理維護。針對車輛使用過程中的剮蹭傷痕，GF的做法是，在提醒用戶用車義務的同時，引入一些保障制度，例如推出了10元的“不計免賠服務”；對于一些小剮蹭造成的1500元以下?lián)p失，免去用戶個人承擔費用部分。大型事故則需要走商業(yè)保險和運營保險的渠道，同時需要汽車維修等售后力量的支撐。GF首席運營官認為，“首汽最擅長的就是售后服務，而單純的互聯(lián)網公司可能這個沒有那個沒有，很難實現(xiàn)好的客戶體驗?！眱纱笃髽I(yè)集團達成戰(zhàn)略合作，將全方面緩解新能源汽車分時租賃中停車場地、車輛充電、車輛運維調度等問題，為市民提供新能源汽車隨取隨還隨用的便利。同時，也緩解了北京城區(qū)交通壓力，減少因尾氣等造成的城市污染，提供市民多樣化出行方式選擇，也為市場提供了共享經濟的新范本。材料八共享經濟的本質是整合閑散物品或服務者，讓它們以較低的價格提供產品或服務。對于供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。共享經濟強調的是人們公平地享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。某雜志發(fā)行人D認為，“人人為我，我為人人”應該是共享經濟的一個比較準確的概括。共享經濟意味著資源的共享，也意味著文明的共擔。三、作答要求問題一、根據(jù)“給定資料2-4”，概括當前我國電動汽車充電樁在使用和運營過程中存在的主要問題。（15分）要求：全面、準確、有條理，不超過250個字。問題二、根據(jù)“給定資料5-6”，分析電動汽車銷售模式的變化及其給電動汽車市場帶來的影響。（20要求：內容全面、分析透徹、條理清晰，不超過300字。問題三、假如你是GF項目的工作人員，近期要參加一次“共享經濟”經驗交流會，會議將把GF項目作為“共享經濟”的范本向與會人員作介紹，請你根據(jù)“給定資料7-8”，撰寫一份發(fā)言稿提綱。（25要求：內容全面、表達清楚、條理清晰，不超過450字。問題四、“給定資料8”中劃線句子提到“共享經濟意味著資源的共享，也意味著文明的共擔?！苯Y合你對這句話的思考，參考給定資料，聯(lián)系實際，自擬題目，寫一篇文章。（40分）要求1）觀點明確，立意深刻2）思路清晰，語言流暢3）結合“給定資料”，但不拘泥于“給定資料”4）總字數(shù)1000~1200字。問題一一是充電樁的利用率低。眾多公共充電停車位被非電動汽車占據(jù)，很多充電樁因故障原因不能使用。二是充電服務信息更新慢。充電樁信息不共享，充電樁查詢局限在分布與位置信息共享，故障、開放狀態(tài)查詢等功能還不完善。三是存在兼容性問題。不同廠家、運營商、地點的充電樁，充電接口標準的不統(tǒng)一，卡與系統(tǒng)不匹配，需不同的充電卡，充電支付方式不一致。四是充電樁虧損運營。充電樁運營企業(yè)投入成本高，物業(yè)在停車費用上無減免和優(yōu)惠，管理和維護費用高。變化：1.創(chuàng)新了銷售形式：由單一的4S店模式轉變?yōu)槌惺健⒅变N式，以及線上和線下結合銷售。2.分解了銷售過程，分為銷售、售后、信息化數(shù)據(jù)和信息反饋四部分。3.增添了銷售內容：將共享融入銷售，采用社區(qū)服務店以及私人充電樁共享模式。影響：1.提高了電動汽車整體銷量，削減了品牌授權經營店單店銷量，打破4S店的獨占性。2.導致經銷商的盈利能力降低、虧本經營，不得不加大銷售傳統(tǒng)燃油車。3.使得消費者貨比三家，降低一次進店成交率。4.縮小了整車銷售盈利空間。5.促使未來經銷商的發(fā)展模式轉變，由“銷售-維修”轉變?yōu)椤罢故?體驗”。6.推動了轉型升級，規(guī)?；洜I，方便市民體驗和選購新能源汽車。共享經濟強調人們公平地享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。GF踐行約束性和負責任的行為，全面緩解了新能源汽車分時租賃的難題，補齊短板，為市民提供了便利，緩解了交通壓力，減少了城市污染，提供了多樣化出行方式，成為共享經濟的新范本。目前，GF已經進駐北京、上海、廈門和青島等城市，它的做法包括：一是采用定點取車還車的模式，目的是適用于包括北京在內的停車場緊張的城市。二是車輛的日常維護保養(yǎng)。借助團隊人員和經驗，建立線下“小螞蟻車隊”，采取夜間巡邏的方式，對車輛進行維護、保養(yǎng)、清洗。三是針對車輛剮蹭傷痕，在提醒用戶用車義務的同時，引入一些保障制度。推出“不計免賠服務”，損失較小的，免去用戶個人承擔費用部分。四是對于大型事故，走商業(yè)保險和運營保險的渠道。同時做好售后服務，提升客戶的體驗效果。共享經濟意味著資源的共享，也意味著文明的共擔，高度體現(xiàn)出“人人為我，我為人人”的精神。在這種分享和公共精神的引領下，我們一起去迎接分享經濟帶來的新時代。發(fā)展共享經濟彰顯共享魅力時至今日，共享單車隨處可見，輕松解決了“最后一公里”問題;滴滴打車方興未艾，大大滿足了人們的出行需求。作為中國“新四大發(fā)明”之一，新興的共享經濟乘著“互聯(lián)網+”的東風，成為了經濟領域“麒麟兒”，彰顯出了無與倫比的優(yōu)勢。共享經濟顛覆了傳統(tǒng)的商業(yè)模式，盤活了閑置的資源，也考驗著國民的素質，深刻影響著當今社會。共享經濟是盤活閑置資源的助推器。有人說共享經濟不求“你有我有全都有”，但求“你用我用全都用”。的確，共享經濟的核心是盤活存量經濟，是對閑置資源的再利用。面對大量二手閑置物品，阿里巴巴推出了閑魚交易平臺，緩解了閑置品“食之無味，棄之可惜”的尷尬;面對機動車激增后出現(xiàn)的停車難、停車貴的煩惱和部分停車位閑置的現(xiàn)狀，馮志東創(chuàng)辦了“共享停車”，緩和了兩者的矛盾;面對暑期閑置的學生宿舍，西南民族大學稍作裝修設計和布置改造，打造成了面向背包客和暑期實習生的“共享宿舍”。由此可見，共享經濟在很大程度上是閑置經濟，其發(fā)展壯大打通了經濟的神經末梢，促進了社會資源最大化利用。對此，要進一步發(fā)展共享經濟，提高資源利用效率，也為經濟發(fā)展增添新的動力。共享經濟是檢驗國民素質的照妖鏡。有評論稱共享經濟是一場國民道德素質的“趕考”，在促進經濟增長、方便群眾生活的同時，也暴露了國民素質存在的問題。回顧共享經濟興起之初，各地亂象頻發(fā)不止：共享單車被盜竊肢解，隨時停放異化成了亂停亂放;共享雨傘被私占不還，剛剛投放兩日便已“一傘難覓”;共享汽車被故意損壞，違章停車已成家常便飯。毫不夸張地說，共享經濟如同一面照妖鏡，無情地折射出了國民素質的丑陋。對此，多地政府出臺了相關政策，整治共享市場亂象，輿論媒體也相繼發(fā)聲，弘揚精神文明。經過幾年的努力，共享市場的亂象漸少，國民素質亦穩(wěn)步提升，但我們仍要清醒地認識到共享經濟不僅意味著資源的共享，更意味著文明的共擔，進一步破解共享經濟與國民素質的“悖論”，切莫讓國民素質成為制約共享經濟發(fā)展的短板。李克強總理曾指出：“支持和引導分享經濟發(fā)展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活”。而今，共享經濟的星火已成燎原之勢，不可逆轉，我們要順應經濟發(fā)展的潮流，以接納的姿態(tài)擁抱共享經濟，盤活社會閑置資源，激活經濟增長潛力，也要逐步提升國民素質。相信在共享經濟的助推之下，中國經濟必將如虎添翼，國家和民族也將實現(xiàn)跨越性發(fā)展。共享經濟開啟新時代共享經濟與傳統(tǒng)的“占有”型經濟有別，強調“享用”而非“占有”，以“物盡其用”為旨歸。意在促使某方把某段時間內暫時閑置的物品、設施、服務等以較低的成本、價格讓渡給其他方享用。