全球內(nèi)河和沿海航運(yùn)的排放和管理措施

全球內(nèi)河和沿海航運(yùn)的排放和管理措施Globalinlandwaterway本研究由清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院統(tǒng)籌撰寫，由能源基金會提供資金支持。在最近的數(shù)十年中，在教育部、生態(tài)環(huán)境部、科學(xué)技術(shù)部等有關(guān)部委的大力支持下，環(huán)境學(xué)院在師資隊(duì)伍、學(xué)科建設(shè)、人才培養(yǎng)、科環(huán)境學(xué)院建立了以環(huán)境科學(xué)、環(huán)境工程、環(huán)境管理三大學(xué)科方向?yàn)榛A(chǔ)，涵蓋多要素多介質(zhì)的綜合性、交叉型學(xué)科體系，下設(shè)環(huán)境工程系、環(huán)境科學(xué)系和環(huán)境規(guī)劃與管理系。教師中現(xiàn)有4名中國工程院院士（其中2位為美國工程院外籍院士），教師隊(duì)伍具有很強(qiáng)的創(chuàng)新能力、凝聚力和團(tuán)隊(duì)合作精神，為高水平教學(xué)、科研和社會服務(wù)工作的順利開展提供了有力保障。學(xué)院建立了“環(huán)境模擬與污染控制國家重點(diǎn)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”、“國家環(huán)境保護(hù)大氣復(fù)合污染來源與控制重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”等高水平開放式研究機(jī)構(gòu)，長期擔(dān)任教育部高等學(xué)校“環(huán)境科學(xué)與工程教學(xué)指導(dǎo)委員會”和“環(huán)境工程專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)分委員會”的主任單位。學(xué)院為國家重大環(huán)境問題的解決和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施提供了技術(shù)服務(wù)、理論支持和決策支撐，成為環(huán)境保護(hù)高層次人才培養(yǎng)基地和高水平科學(xué)研究中心，在國內(nèi)外環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域享有很高的聲譽(yù)。能源基金會是在美國加利福尼亞州注冊的專業(yè)性非營利公益慈善組基金會在北京依法登記設(shè)立代表機(jī)構(gòu)，由北京市公安局頒發(fā)登記證能源基金會的愿景是通過推進(jìn)可持續(xù)能源促進(jìn)中國和世界的繁榮發(fā)展和氣候安全；使命是通過推動能源轉(zhuǎn)型和優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)中國和世界完成氣候中和，達(dá)到世界領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)的空氣質(zhì)量，落實(shí)人人享有用能權(quán)利，實(shí)現(xiàn)綠色經(jīng)濟(jì)增長。致力于打造一個具有戰(zhàn)略眼光的專業(yè)基金會，作為再捐資者、協(xié)調(diào)推進(jìn)者和戰(zhàn)略建議者，高效推項(xiàng)目資助領(lǐng)域包括電力、工業(yè)、交通、城市、環(huán)境管理、低碳轉(zhuǎn)型、策略傳播七個方面。通過資助中國的相關(guān)機(jī)構(gòu)開展政策和標(biāo)準(zhǔn)研究，推動能力建設(shè)并促進(jìn)國際合作，助力中國應(yīng)對發(fā)展、能源、環(huán)境與氣候變化挑戰(zhàn)。除上述七個領(lǐng)域的工作，能源基金會還致力于支持對中國低碳發(fā)展有重要影響的綜合性議題的研究和實(shí)踐，并成立了六個綜合工作組：中長期低碳發(fā)展戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化、煤炭轉(zhuǎn)型、電氣------------------------------報(bào)告正文-----------------若無特別聲明，報(bào)告中陳述的觀點(diǎn)僅代表作者個人意見，不代表能源基金會的觀點(diǎn)。能源基金會不保證本報(bào)告中信息及數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，不對任何人使用本報(bào)告引起的后果-凡提及某些公司、產(chǎn)品及服務(wù)時，并不意味著它們已為能源基金會所認(rèn)可或推薦，或-Unlessotherwisespecified,theviewsexpressedinthisreportarethoseofthenotnecessarilyrepresenttheviewsofEnergyFoundationCnotguaranteetheaccuracyoftheinformationanddataincludedinthisreportandwillnotberesponsibleforanyliabilitiesresultingfromorrelatedtousingthisreportbyanythird-Thementionofspecificcompanies,porrecommendedbyEnergyFoundationChinainpreferencetoothersofasimilarnaturethat 2 8 8 25 49 95 1第1章緒論粒物（PM）、碳?xì)浠衔铮℉C）、二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、甲的陸地硫沉降[3]，這一比例在水運(yùn)發(fā)達(dá)、船舶活動頻繁的地區(qū)更高，該類地區(qū)的土壤和地表水的酸度和氮含量將會提高，生態(tài)環(huán)境平衡遭到破壞，優(yōu)勢種群可能發(fā)生改變[4]。船舶排放和氣候變化之間的聯(lián)系較為復(fù)雜，是多種污染物的航運(yùn)可能會在短期內(nèi)促進(jìn)氣候變冷，而在更長時間尺度上推動除了氣候和生態(tài)影響，船舶排放還會對人群健康產(chǎn)生影響。船舶排放的大氣污染物會隨大氣運(yùn)動擴(kuò)散到沿岸居民生活區(qū)，對公眾產(chǎn)生潛在健康隱患。據(jù)運(yùn)體系中，內(nèi)河航道多臨近或流經(jīng)人口居住區(qū)，對公眾的影響更大，研究表明，內(nèi)河船舶是航運(yùn)對城市空氣質(zhì)量影響的主要貢獻(xiàn)者，上海市航中國擁有世界上最繁忙的內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)，世界上年貨運(yùn)量最高的三條河流均位于中國，分別是長江、珠江、京杭運(yùn)河[8]。2022年全國內(nèi)河等級航道通航近年來，中國政府將碳達(dá)峰、碳中和作為國家重大戰(zhàn)略目標(biāo)，習(xí)近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國大會、氣候雄心峰會上先后做出重要承諾，宣布中國二2），系建設(shè)作出部署?！兑庖姟访鞔_了優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、推廣節(jié)能低碳型交通工內(nèi)河和沿海航運(yùn)作為水路運(yùn)輸最重要的組成部分，近年來成為國家水路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)低碳、綠色發(fā)展的重要內(nèi)容?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確指離貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”。以上都表明，我國內(nèi)河和沿海航運(yùn)無論從現(xiàn)狀還是從未來規(guī)劃而言，都將在國家交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮重要作用，而且呈現(xiàn)良航運(yùn)的快速發(fā)展必然帶來排放量的增加，如何實(shí)現(xiàn)航運(yùn)尤其是沿海及內(nèi)河河航運(yùn)的綠色低碳發(fā)展，探索全球沿海及內(nèi)河航運(yùn)排放管理模式及研究方法，分析全球沿海及內(nèi)河航運(yùn)的排放現(xiàn)狀，探索適應(yīng)于中國特色的船舶排放控制路建立船舶大氣污染物排放清單是評估船舶排放影響的重要基礎(chǔ)，基于清單對水運(yùn)排放的時空特征進(jìn)行分析，進(jìn)而展開排放控制措施的評價和減排路徑的探索，為實(shí)際政策制定和脫碳減排奠定基礎(chǔ)。最早的排放清單計(jì)算探索可以追溯到上世紀(jì)末，美國環(huán)境保護(hù)署對船舶排放因子和船舶發(fā)動機(jī)功率展開了研究，目前的船舶排放清單建立方法主要包括四種：燃油法、貿(mào)易法、統(tǒng)計(jì)法、燃油法是自上而下的計(jì)算方式，通過船舶燃油的消耗量和燃油排放因子計(jì)算得到總體的船舶排放情況，計(jì)算公式如式（1.2-1）所示。由于沒有對船舶單等污染物排放水平和排放的空間分布上較真實(shí)情況有較大差異[12]。因此目前燃油法主要用于估算大空間尺度的船舶排放，獲得該區(qū)域大致的排放水平。如果3r，燃油年消耗量，單位：噸/年；EFp,j，基于燃料的第j類船舶排放的污貿(mào)易法是根據(jù)貿(mào)易對之間的水路貨物運(yùn)輸?shù)葦?shù)據(jù)，利用經(jīng)驗(yàn)給出假設(shè)和參數(shù)取值，將貿(mào)易和排放聯(lián)系起來，進(jìn)行船舶排放計(jì)算。該方法對數(shù)據(jù)的要求較低，可以基于經(jīng)驗(yàn)對數(shù)據(jù)缺失較嚴(yán)重的地區(qū)進(jìn)行評估假設(shè)，但準(zhǔn)確性受限于數(shù)據(jù)完整性和經(jīng)驗(yàn)假設(shè)準(zhǔn)確性。Streets等人基于港口貨物周轉(zhuǎn)量，結(jié)合典型航運(yùn)精度計(jì)算，并將排放分配到貿(mào)易商品和貿(mào)易國上，對全球交易和運(yùn)輸市場減排統(tǒng)計(jì)法是一種自下而上的方法，基于船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)和船舶活動水平來估算排放量，采用船舶靜態(tài)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如船舶進(jìn)出港艘次，結(jié)合船舶類型、發(fā)動機(jī)功率、運(yùn)行工況、排放因子等數(shù)據(jù)，進(jìn)行船舶排放的計(jì)算，一般計(jì)算公式如式（1.2-2）所示。統(tǒng)計(jì)法由每艘船舶的數(shù)據(jù)合并到一個船隊(duì)或一類船舶，進(jìn)而統(tǒng)4后又基于該模型更新了全球船舶排放清單，提高了清單的空動力法和統(tǒng)計(jì)法一樣是自下而上，利用船舶活動水平和船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行取實(shí)時的船舶動力信息，確定船機(jī)功率、運(yùn)行工況等參數(shù)，進(jìn)而建立排放清單，計(jì)算公式如式（1-3）所示。由于動力法和船舶實(shí)際運(yùn)行情況緊密聯(lián)系，是目前按照對船舶動力數(shù)據(jù)的不同處理方式，動力法又分為集計(jì)法和非集計(jì)法。集計(jì)法先將統(tǒng)計(jì)每艘船舶在不同工況下的航行時間，再進(jìn)行計(jì)算，然后利用集得到單艘船舶的瞬時排放，再依據(jù)不同計(jì)算目標(biāo)進(jìn)行累計(jì)，得到不同船型、不2007年的船舶排放清單[18]。目前該模型已更新至第三代，于2017年建立了20155船舶污染控制措施主要分為運(yùn)行控制和技術(shù)控制。技術(shù)控制包括了對船體設(shè)計(jì)的優(yōu)化、船舶發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)優(yōu)化以及燃料技術(shù)（新能源使用和燃油硫含量船舶使用岸電進(jìn)行減排就是通過控制在港期間輔機(jī)運(yùn)行時間來減少排放。目前多項(xiàng)國際研究都對岸電減排效益進(jìn)行了分析，各國也推進(jìn)岸電建設(shè)和使用效益進(jìn)行了比較[24]。將船用燃料從高硫油換成低硫油，可以減少排放10%的排放，如不考慮火電廠的排放，只討論港口區(qū)域，假設(shè)船舶靠港95%的時間使2012年，萊茵河航運(yùn)委員會對未來可能發(fā)展的幾項(xiàng)船舶技術(shù)和管理措施進(jìn)大部分研究認(rèn)同岸電的減排效益，多國政府也采取了政策和技術(shù)手段推進(jìn)岸電建設(shè)和使用。但也有研究認(rèn)為，岸電可能帶來排放的增加。印度一份依據(jù)增加240%和17%[27]。這是印度火電的高硫排放特征導(dǎo)致的，結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益分6岸電使用帶來的大氣污染物減排實(shí)質(zhì)是將污染物從交通行業(yè)轉(zhuǎn)移到發(fā)電業(yè)。992克/千瓦時[28]，因?yàn)楫?dāng)時的中國嚴(yán)重依賴化石燃料，特別是品質(zhì)不高的煤炭然而，也有研究指出，這并不意味著這些火電不夠清潔的國家或地區(qū)不應(yīng)該使用岸電[29]，因?yàn)榘峨娨粋€很大的優(yōu)勢是將污染物從港口地區(qū)等人口密集地區(qū)轉(zhuǎn)移到發(fā)電廠通常所在的更偏遠(yuǎn)地區(qū)。因此，盡管某些污染物總數(shù)上可能有當(dāng)火電排放較高時岸電的使用仍存爭議，但考慮到中國目前電力清潔化，排放因子有所下降，岸電的減排效益將更加凸顯。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院2019年發(fā)布的《靠港船舶使用岸電和低硫油效益分析》就證明了這一點(diǎn)。報(bào)告使用本土化的電力和燃油排放因子，對岸電和燃油的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益進(jìn)行了評價。結(jié)果顯示，即便考慮了火電排放，船舶靠港使用岸電的大氣污染物排氣污染物排放可降至原來的四分之一左右。除了降低大氣污染物的排放，岸電2012年針對臺灣高雄港的一項(xiàng)研究，基于統(tǒng)計(jì)法進(jìn)行了百分百使用岸電情數(shù)據(jù)和集裝箱船的測試數(shù)據(jù)，評估了深圳地區(qū)岸電使用控制港口空氣污染的潛力[32]。報(bào)告證實(shí)了岸電的減排潛力是可觀的。由于缺乏集裝箱船以外船型船舶對廈門港的一項(xiàng)船舶排放清單計(jì)算中，將岸電使用納入了清單計(jì)算公式中，根據(jù)廈門港口管理局提供的靠港船舶岸電量7可以看到目前大部分關(guān)于岸電的減排效益的研究只評價了岸電使用和火電依據(jù)岸電使用在船舶工況中的實(shí)際情況進(jìn)行岸電使用減排的分析和計(jì)算，也沒有結(jié)合中國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展情況，對未來岸電建設(shè)和使用對船舶減排潛力展開計(jì)排放做出預(yù)測，并提出了可能的減排政策，例如，每五年收緊一次能效標(biāo)準(zhǔn)，低碳發(fā)展路徑研究》針對不同政策和組合措施進(jìn)行了碳排放預(yù)測和減排評價[36]。所采用的方法是先利用行駛里程計(jì)算燃油消耗，再結(jié)合排放因子計(jì)算。只考慮目前船舶使用燃料主要是柴油和船用燃料油，國內(nèi)外均已通過相關(guān)法規(guī)對硫油可降低污染物的效果有效。對大氣污染排放控制區(qū)內(nèi)船舶發(fā)動機(jī)的排放監(jiān)測顯示，當(dāng)大型集裝箱船減速進(jìn)入大氣污染排放控制區(qū)，使用的燃油從高硫燃散貨船的燃料使用市場份額進(jìn)行了預(yù)測[41]。在基準(zhǔn)情景也就是非脫碳路徑下，8低硫燃油、船用輕柴油和液化天然氣LNG碳路徑下，碳中性燃料如氨、甲醇、生物燃料萊茵河水運(yùn)中央委員會發(fā)布的《萊茵河內(nèi)河水運(yùn)減排的技術(shù)路線圖》以的預(yù)測，分別是現(xiàn)有措施情景（維持現(xiàn)有發(fā)動機(jī)控制政策和燃料市場份額）、保守情景（發(fā)展目前較為成熟的清潔能源）、創(chuàng)新情景（發(fā)展目前尚不成熟或價格昂貴但長期減排潛力可能更高的燃料）。結(jié)果顯示，以生物燃料為主的保守情景和以電力、甲醇、氫動力為主的創(chuàng)新情景在溫室氣體、氮氧化物和顆粒目前對船舶減排潛力的研究大多聚焦于替代燃料的技術(shù)路線選擇和碳中和路徑分析，缺少對于大氣污染物與減碳綜合路徑的分析和評價，對于我國的研對德國、美國和中國的內(nèi)河航運(yùn)排放管理進(jìn)行綜合對比研究，建立內(nèi)河船舶排放清單，并構(gòu)建未來內(nèi)河航運(yùn)需求和排放預(yù)測模型，并提出內(nèi)河航運(yùn)碳中9第2章全球內(nèi)河和沿海船舶排放管理經(jīng)驗(yàn)研究中國內(nèi)河和沿海水運(yùn)的管理由交通運(yùn)輸部、水利部、省政府和一些其他部門共同承擔(dān)，從中央到地方分層管理，同一層級的不同部門承擔(dān)不同的職責(zé)，但整體來說是以交通運(yùn)輸部及其下的航務(wù)管理局為核心的中央-地方分層管理制交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，會同有關(guān)部門組織編制綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航以及郵政行業(yè)發(fā)展，組織擬定并監(jiān)督實(shí)施行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)。在水運(yùn)方面，交通運(yùn)輸部全面負(fù)責(zé)中國水運(yùn)有關(guān)政策、準(zhǔn)入制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營規(guī)范并監(jiān)督實(shí)施，承擔(dān)水上交通安產(chǎn)投資規(guī)模和方向、國家財(cái)政性資金安排意見，按國務(wù)院規(guī)定權(quán)限審批、核準(zhǔn)投資項(xiàng)目。至于具體的航道，交通運(yùn)輸部管理國家重要航道，包括國家航道網(wǎng)重要構(gòu)成部分的四級及以上航道，以及在跨省運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用的五級及以上航道。此外，交通運(yùn)輸部還需要承擔(dān)水運(yùn)行業(yè)的環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的指導(dǎo)交通運(yùn)輸部水運(yùn)局具體承擔(dān)交通運(yùn)輸部內(nèi)部水運(yùn)方面的工作，主要負(fù)責(zé)水交通運(yùn)輸部海事局主要負(fù)責(zé)海運(yùn)相關(guān)事宜，履行水上交通安全監(jiān)督管理、船舶及相關(guān)水上設(shè)施檢驗(yàn)和登記、船舶污染防治和航海保障等沿海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)男姓芾砗蛨?zhí)法職責(zé)。對應(yīng)的沿海省份均設(shè)有地方海事局，直屬交通運(yùn)輸部在交通運(yùn)輸部的監(jiān)管下，長江航務(wù)管理局和珠江航務(wù)管理局分別負(fù)責(zé)長江水系和珠江水系內(nèi)河航道的日常管理。圖2.織構(gòu)架，管理的流域范疇為長江干線，即四川宜賓至上海長江口，干線航道里此外，還有一些其他部門參與了內(nèi)河及沿海水運(yùn)相關(guān)的規(guī)劃和管理。水利資源和水電有關(guān)的水道開發(fā)計(jì)劃以及港口和船閘的建設(shè)。根據(jù)《航道管理?xiàng)l例》，在實(shí)施航道工程之前，主管部門應(yīng)酌情征求同級林業(yè)和漁業(yè)行政主管部門的意見[43]。國家發(fā)展和改革委員會將參與制定產(chǎn)業(yè)政策和價格政策。生態(tài)環(huán)在地方層面，省級政府負(fù)責(zé)本省轄區(qū)內(nèi)級別較低的內(nèi)河航道，依據(jù)上級指示，結(jié)合當(dāng)?shù)貎?nèi)河水運(yùn)具體情況，因地制宜制定具細(xì)化、可實(shí)施的規(guī)章制度，考慮到中國內(nèi)河及沿海水運(yùn)的分層管理制度，國家層面的法規(guī)更為宏觀，具體的政策、標(biāo)準(zhǔn)、行動方針和發(fā)展目標(biāo)也因?yàn)樾枰紤]到所有地區(qū)而顯得更為保守，而地方政府則會給出更具體的執(zhí)行方案，部分地方政府還會頒布更為五年規(guī)劃是中國管理制度中最重要的政策法規(guī)之一。最新的《水運(yùn)“十四五”捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代水運(yùn)體系建設(shè)取得重要進(jìn)展，2035年基本建成的發(fā)展目標(biāo)[44]。從基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)、技術(shù)創(chuàng)新、綠色安全和港口競爭力幾個主要對航道建設(shè)、沿海港口建設(shè)和多式聯(lián)運(yùn)提出了具體的發(fā)展目標(biāo)。在水運(yùn)減排方面，規(guī)劃指出，需要加強(qiáng)海域、岸線資源集約節(jié)約利用，推進(jìn)船舶污染防舶的改造，構(gòu)建清潔低碳的港口船舶能源體系，包括清潔能源和風(fēng)能、光能等///////國務(wù)院頒布的《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》對國內(nèi)水運(yùn)經(jīng)營行為和市場秩序做出了規(guī)定，明確了水運(yùn)業(yè)務(wù)各方的法律責(zé)任[45]。交通運(yùn)輸部依據(jù)該條例發(fā)布 的《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》進(jìn)一步對水運(yùn)經(jīng)營者的經(jīng)營范圍（包括經(jīng)營區(qū)域和業(yè)務(wù)種類）、船舶條件、船員配備、安全管理制度提出了要求。規(guī)定還明確，國內(nèi)水路運(yùn)輸是指始發(fā)港、掛靠港和目的港均在中華人民共和國管轄的通航水域內(nèi)使用船舶從事的經(jīng)營性旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸，按照經(jīng)營區(qū)域分為沿海運(yùn)輸發(fā)揮水運(yùn)在國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)中的作用。適用于沿海和內(nèi)河的航道及有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。將航道劃分為三類，明確了對應(yīng)管理部門：國家航道及其航道設(shè)施按海區(qū)和內(nèi)河水系，由交通部或者交通部授權(quán)的省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門管理；地方航道及其航道設(shè)施由省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門管理；專用航道及其航道設(shè)施由專用部門管理。國家航道和地方航道上的過船建筑物，2003年通過的《中華人民共和國港口法》對港口的規(guī)劃與建設(shè)、經(jīng)營、安全與管理監(jiān)督以及有關(guān)經(jīng)營人的法律責(zé)任作出了立法規(guī)定[47]。港口經(jīng)營人須取得港口行政管理部門的經(jīng)營許可證。2007年交通運(yùn)輸部依據(jù)該法頒布了《港口規(guī)劃管理規(guī)定》，對于港口規(guī)劃的編制、審批、公布、修訂與調(diào)整、實(shí)施和監(jiān)督管理作出了規(guī)定[48]。港口規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合城市體系規(guī)劃，并與土地利用規(guī)劃、城市規(guī)劃、水資源規(guī)劃、防洪規(guī)劃、海洋功能區(qū)規(guī)劃、水路交通規(guī)劃和其他交資金支持方面，目前的內(nèi)河及沿海水運(yùn)市場已初步形成了一個多主體融資體系。資金來源可以分為中央和地方政府、交通運(yùn)輸部專項(xiàng)資金、國內(nèi)銀行貸款、地方自籌資金、企業(yè)投資和國外投資。2022年全年水路固定資產(chǎn)投資達(dá)“九五”期間，中央政府利用國家能源交通重點(diǎn)建設(shè)基金、國家預(yù)算調(diào)節(jié)基金等建立了內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)專項(xiàng)基金，用于內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)?；鸬馁Y元?！吨腥A人民共和國航道管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則》中的第五章航道養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)中，船舶排放控制標(biāo)準(zhǔn)《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》型物排放試驗(yàn)及檢驗(yàn)指南》（GD01）[50]。指南對不同建造階段的船舶安裝的船準(zhǔn)n<130rpmrpmn≥2000rpmaTierITierⅡTierITierⅡ國加勒比海排放控制區(qū)除外)通過日期或以后建造，或在指定NOx排放控制區(qū)的修正案中規(guī)定的日期或以后建造(以較晚者為準(zhǔn)),且在該排放控制區(qū)內(nèi)航行的船舶，其上安裝的柴油額定功率不超過37kW的船機(jī)執(zhí)行《非道路移動機(jī)械用柴油機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第三、四階段）》（GB20891-2014）[51]。自2022NOxNOxNH?25b5×1012硫氧化物的排放限制主要通過燃油限制來實(shí)現(xiàn)。內(nèi)河船、江海直達(dá)船和在ⅠⅡⅢ2018年發(fā)布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》設(shè)立了沿?？刂茀^(qū)和內(nèi)河控制區(qū)，對控制區(qū)內(nèi)航行船舶的硫氧化物和氮氧化物排放提出了要求[37]。內(nèi)河控制區(qū)范圍為長江干線（云南水富至江蘇瀏河口）、西江干線（廣西南寧2019年1月1日起，海船進(jìn)入船舶排放控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型內(nèi)河船和江海直達(dá)船舶應(yīng)使用符合新修訂的船用燃進(jìn)入排放控制區(qū)，只能裝載和使用按照本要求規(guī)定應(yīng)當(dāng)使用的船用燃油。2022進(jìn)入中國管轄水域應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過0.50%m/m的燃油，國際航行船舶進(jìn)主要河流和港口系的可通航里程數(shù)，其中，長江以64818公里的可通航里程數(shù)占據(jù)了過半的全6973236129集裝箱泊位專業(yè)化泊位金屬礦石泊位原油泊位成品油泊位散裝糧食泊位通用散貨泊位運(yùn)輸船舶又可按照有無動力推進(jìn)系統(tǒng)分為機(jī)動船和駁船。擁有動力系統(tǒng)，可以自行承擔(dān)航運(yùn)工作的機(jī)動船占據(jù)了運(yùn)輸船隊(duì)的絕大部分，而沒有動力系統(tǒng)，無法自主航行，需要和推拖船配合進(jìn)行航運(yùn)的駁船則數(shù)量占比較少。截至2022由交通運(yùn)輸部主編，國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局等部門聯(lián)合參編的《中國交通運(yùn)輸年鑒（2022）》將船舶分為客船、貨船、拖船、駁船、進(jìn)一步細(xì)分到內(nèi)河和沿海船隊(duì)的船型構(gòu)成，船型的劃分和比例又有所不同。世界銀行編制的報(bào)告《新時代的藍(lán)色航道：中國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展》從交通運(yùn)該報(bào)告將內(nèi)河船舶分為貨船、客船、駁船、拖船、油船、集裝箱船和滾裝船七滾裝船244報(bào)告》對沿海船舶中的干散貨船、集裝箱船、液貨危險(xiǎn)品船三大類的船舶運(yùn)力進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，其中液貨危險(xiǎn)品船又進(jìn)一步分為油船、化學(xué)品船和液化氣船進(jìn)一步討論中國船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)，根據(jù)《新時代的藍(lán)色航道：中國內(nèi)河水的船齡中位數(shù)，中國的船隊(duì)顯得尤為年輕。船舶平均船齡要小于小噸位的船舶，這與中國船型標(biāo)準(zhǔn)化的政策及船舶大型化的發(fā)展趨勢是一致的。新造船舶擁有更大的噸位、更先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施，隨之帶來的是更高效的工作效率和更清潔的航運(yùn)水平。這意味著，年輕的中國內(nèi)河船《2022年沿海省際貨運(yùn)船舶運(yùn)力分析報(bào)告》中同樣給出了幾類沿海船的平此外，還有一些新能源船舶開始在內(nèi)河和沿海水運(yùn)中得到應(yīng)用。截至2020國船舶重工動力工程研究所和發(fā)動機(jī)制造商溫特圖爾發(fā)動機(jī)有限公司聯(lián)合建立了一個新的全球測試中心，開展包括氨和甲醇在內(nèi)的未來燃料推進(jìn)系統(tǒng)的研究。放數(shù)據(jù)，包含工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、船舶、鐵路內(nèi)燃機(jī)車、飛機(jī)在內(nèi)的非道路2020年發(fā)布的第二次全國污染源普查公報(bào)統(tǒng)計(jì)了2017年末營運(yùn)船舶數(shù)量船舶保有量、燃油消耗及相關(guān)活動水平數(shù)據(jù)，根據(jù)排污系數(shù)核算污染物排放量。環(huán)境保護(hù)部機(jī)動車排污監(jiān)控中心編制的《中國船舶大氣污染物排放清單報(bào)交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院和中國氣象局的幾位研究人員以AIS數(shù)的船舶排放清單。研究得到中國近周邊海域范圍內(nèi)由于船舶活動一年產(chǎn)生的放清單。研究顯示，中國2014年的船舶總排放量約為1.1937×106噸SO2，高分辨率的中國內(nèi)河和沿海船舶排放清單，具體的計(jì)算范疇為距中國大陸領(lǐng)海本小節(jié)分析了歐洲內(nèi)河航道狀況，重點(diǎn)關(guān)注監(jiān)管工作、主要利益相關(guān)者、法規(guī)、船隊(duì)概況、排放、運(yùn)輸商品以及該行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。長期以來，內(nèi)河水運(yùn)一直是歐洲交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，為貨物運(yùn)輸提供了一種成本效益高、環(huán)保節(jié)能、安全性高的選擇。然而，應(yīng)對氣候變化和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通解決方案盡管在歐盟層面，歐洲的內(nèi)河水運(yùn)存在一定的管理框架和公約條例，但在國家層級的管理機(jī)構(gòu)對內(nèi)河水運(yùn)管理起到主要作用，而另一些情況中，地方級不同河流的水運(yùn)情況取決于特定河流上實(shí)行的航運(yùn)制度。歐洲許多河流流經(jīng)多個國家，這些跨國河流的管理情況較為復(fù)雜，同時管理體系在不同河流間差異較大。多瑙河、萊茵河、薩瓦河是其中較為出名的幾條國際河流。因?yàn)楹恿髁鹘?jīng)多個國家，而不同國家關(guān)于航行自由的法律體系是不同的，因此，不同歐洲的內(nèi)河航運(yùn)主要由各種政府機(jī)構(gòu)管理，包括歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UNECE）、歐盟（EU）、四大國際河流航運(yùn)委員會，以及代表業(yè)界各方的UNECE在技術(shù)和政策層面管理歐洲地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)。UNECE是公認(rèn)的國際航運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物和建造公路車輛提供了法律框架和技術(shù)條例[67]。歐盟在協(xié)調(diào)和統(tǒng)一各成員國與內(nèi)河水運(yùn)有關(guān)的政策方面發(fā)揮重要作用。歐盟委員會（EC）是歐盟的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)立法并確保條例的實(shí)施。歐盟議會和歐盟理事會通過提供立法建議和制定規(guī)章，對決策過程作出貢獻(xiàn)。歐盟成員國的內(nèi)河水運(yùn)日益受到歐盟立法的管制。歐盟對于內(nèi)河水運(yùn)的管轄已擴(kuò)展到歐洲瑙河，這條重要的國際河流，是個明顯的例外，它的很大一部分流域仍然在歐除了國家法規(guī)外，歐洲幾條主要的國際河流還由專門設(shè)立的航運(yùn)委員會管理，這些委員會負(fù)責(zé)為各自流域內(nèi)的航運(yùn)制定技術(shù)和法律標(biāo)準(zhǔn)。目前歐洲經(jīng)委會區(qū)域內(nèi)共有4個國際河流航運(yùn)委員會，分別為：萊茵河中央航行委員會（CCNR）、多瑙河委員會（DC）、薩瓦河流域國際委員會（ISRBC）和摩澤爾河流航運(yùn)委員會（MC）。它們之間的主要區(qū)別在于所制定的條例是否具有法面的決定同樣具有法律約束力。而DC頒布的決議則不具有法律約束力，需要CCNR專注于萊茵河及其支流的航運(yùn)管理，致力于規(guī)范管轄范圍內(nèi)航行船舶的法規(guī)、安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求。委員會的成員國包括德國、法國、瑞士、荷蘭和比利時。除了對萊茵河航運(yùn)的基本監(jiān)管之外，CCNR在技術(shù)、法律、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境領(lǐng)域也很活躍。在其活躍領(lǐng)域，工作以內(nèi)河運(yùn)輸?shù)男?、安全、社會和環(huán)境考慮為先?，F(xiàn)在，CCNR的許多活動已經(jīng)超出了萊茵河的范疇，更廣泛地有全面的管轄權(quán)。在此背景下，CCNR與業(yè)界代表、其他河流委員會和歐盟展開了密切合作。正如《曼海姆宣言》所強(qiáng)調(diào)的那樣，CCNR作為萊茵河的管理個成員國：奧地利、保加利亞、克羅地亞、德國、匈牙利、摩爾多瓦共和國、羅馬尼亞、俄羅斯聯(lián)邦、塞爾維亞、斯洛伐克和烏克蘭。締約各方承諾保持各員會發(fā)布的決定和建議不具有法律約束力，需要通過轉(zhuǎn)變?yōu)槠涑蓡T國的國家立黑塞哥維那、克羅地亞、塞爾維亞和斯洛文尼亞）之間的《薩瓦河流域框架協(xié)澤爾河的航運(yùn)，包括交通規(guī)則、船員證書、人員配備要求在行業(yè)層面，有幾個非政府組織代表了歐洲內(nèi)河航運(yùn)各個部門的利益。歐洲駁船聯(lián)盟（EBU）代表內(nèi)河航運(yùn)業(yè)，是由八個歐洲主要內(nèi)河航運(yùn)國家的駁船船東和駁船運(yùn)營商組成的協(xié)會。歐洲船東組織（ESO）代表私人船東。歐洲內(nèi)河航運(yùn)組織（INE）主要代表基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商和水路管理機(jī)構(gòu)。此外，還有歐為了處理內(nèi)河航運(yùn)的主要方面，歐盟、歐洲經(jīng)委會和河流委員會的內(nèi)河航運(yùn)管理制度涵蓋許多相同的領(lǐng)域，共同構(gòu)成的歐洲內(nèi)河水運(yùn)管理框架下，需要處理的問題包括內(nèi)河水道的標(biāo)準(zhǔn)和參數(shù)、進(jìn)入內(nèi)河水道的途徑、內(nèi)河水運(yùn)相關(guān)在大多數(shù)情況下，除了薩瓦河之外，歐洲最重要的河流流域的環(huán)境保護(hù)問題都由前一節(jié)提到的專門的河流保護(hù)委員會管理?；A(chǔ)設(shè)施的發(fā)展要復(fù)雜得多，很大程度上取決于水道上基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀，對于仍然需要開展工作來改善航行條件的水道來說，例如多瑙河和薩瓦河，如何協(xié)調(diào)各部門進(jìn)行共同建設(shè)并平衡經(jīng)濟(jì)和環(huán)境是一個巨大挑戰(zhàn)。而萊茵河在過去的幾個世紀(jì)里，大多數(shù)主要的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目均已完成建設(shè)。最近的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目在尋找各方協(xié)作平衡的路實(shí)現(xiàn)氣候中和所需采取的行動。除此之外，該協(xié)議促進(jìn)更雄心勃勃的政策的出臺，旨在減少運(yùn)輸對化石燃料的依賴，努力實(shí)現(xiàn)“零污染”目標(biāo)。設(shè)立的目標(biāo)到2050年運(yùn)輸部門溫室氣體減排90%，實(shí)現(xiàn)氣候中和。為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，而目前占據(jù)貨運(yùn)總量75%的由公路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)陸貨物中，很大一部分應(yīng)該轉(zhuǎn)向內(nèi)河水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸。協(xié)議還呼吁采取措施以提高尚未開發(fā)的內(nèi)河航運(yùn)能增加50%。為此，內(nèi)河水運(yùn)需要采取措施以確保全年通航，如改善水道間的連零排放駁船的過渡。這與《歐洲綠色協(xié)議》和《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》的目標(biāo)是一致的。為應(yīng)對能源轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，計(jì)劃采取的措施包括：加快低排放船舶的PLATINA3項(xiàng)目承接之前的PLATINA和PLATINA2項(xiàng)目，旨在支持NAIADES項(xiàng)目的實(shí)施。能源轉(zhuǎn)型是項(xiàng)目的一個核心目標(biāo)。為了加速實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目。該項(xiàng)目是一個多學(xué)科項(xiàng)目，由歐洲聯(lián)盟第七個研究框架計(jì)劃（FP7）資這份清單，在相關(guān)內(nèi)河運(yùn)輸通道上的國家改善通航、發(fā)展水運(yùn)的成本超過了“Fit-for-55”一攬子計(jì)劃是歐盟最新發(fā)布的環(huán)境層面的計(jì)劃。該計(jì)劃于標(biāo)。計(jì)劃實(shí)際上是實(shí)施《歐洲綠色協(xié)議》和實(shí)現(xiàn)《歐洲氣候法》設(shè)定的目標(biāo)的立法工具。計(jì)劃分為許多部分，所有建議之間都是協(xié)調(diào)一致的，以確?？傮w的能源稅指令包括了海運(yùn)和內(nèi)河水運(yùn)的燃料不獲豁免；岸上電力豁免的可能與歐盟的能源和氣候政策保持一致，推廣清潔技術(shù)，取消目前鼓勵使用化石燃料的過時豁免和稅率降低。這將被視為對新的碳排放交易體系提案的有力補(bǔ)充，并與這方面的現(xiàn)有國際法規(guī)相關(guān)聯(lián)。在水運(yùn)部門中，提案將支持清潔能源和替根據(jù)歐盟委員會的提議，可再生能源指令（RED）將設(shè)定一個更高的目標(biāo)，出貢獻(xiàn)，并為包括運(yùn)輸在內(nèi)的不同部門使用可再生能源的情況提出了具體指標(biāo)。維持2010年水平的每兆焦?fàn)柲芰?8.45克二氧化碳當(dāng)量的最高限制。正如PLATINA3項(xiàng)目中所提到的，成員國可以自行選擇是否也對內(nèi)河水運(yùn)施加目標(biāo)和要求。目前，在荷蘭、德國和比利時等國家，內(nèi)河水運(yùn)的燃料供應(yīng)商被排除《替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施條例》旨在為某些需要不同基礎(chǔ)設(shè)施并已準(zhǔn)備就緒的替代燃料部署基礎(chǔ)設(shè)施。該條例主要針對公路運(yùn)輸部門，但其中一些規(guī)定也與水運(yùn)部門相關(guān)。特別是，該條例要求船舶在跨歐洲運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）的主要海運(yùn)港口（包括雙重港口，如鹿特丹、安特衛(wèi)普、康斯坦察等）將有足夠的岸上電力輸出，以滿足至少90%的船舶電力需求。另一方面，該條例對內(nèi)河水運(yùn)求。然而，生物燃料和電力來源的天然氣也應(yīng)該被使用，而不僅僅是“常規(guī)”的液化天然氣。該條例沒有對內(nèi)陸港口提出這種對液化天然氣的要求，但這些燃料方面的政策也可能通過船舶的發(fā)展趨勢和燃料需求間接影響到內(nèi)河水運(yùn)部《減排分配條例》為每個成員國的建筑、公路和國內(nèi)海運(yùn)、內(nèi)河水運(yùn)、農(nóng)業(yè)、垃圾回收和小型工業(yè)均分配了加強(qiáng)的減排目標(biāo)。考慮到每個成員國的排放本效率進(jìn)行了調(diào)整。條例為歐盟27個成員國設(shè)定了具有約《具有國際重要性的歐洲主要內(nèi)河航道協(xié)定》（AGN）為發(fā)展和建設(shè)具有支持充電和加油基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用，具體應(yīng)用情況將取決于與替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施須符合歐盟為非道路移動機(jī)械（NRMM）設(shè)定的第五階段排放要求。要求限制了一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）和顆粒物數(shù)（PN）的排放。船用發(fā)動機(jī)按發(fā)動機(jī)氣缸體積和發(fā)動機(jī)凈功率進(jìn)行邁向零排放的水上運(yùn)輸項(xiàng)目（STEERER）由歐盟委員會在地平線2020框架創(chuàng)新議程、實(shí)施計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)商定的目標(biāo)。CCNR秘書處將參與成立一個綠色 內(nèi)河水運(yùn)與公路、鐵路運(yùn)輸并稱為陸地運(yùn)輸?shù)娜笾饕绞?。船舶通過內(nèi)河港口和碼頭之間的運(yùn)河、河流和湖泊等內(nèi)河航道運(yùn)輸貨物。歐洲一半的人口總的來說，說到歐洲的河流網(wǎng)絡(luò)，除了意大利、西班牙、葡萄牙、芬蘭、英國、烏克蘭和俄羅斯的國內(nèi)自主管理的內(nèi)河航道體系，主要的國際內(nèi)河航道：（；（；（萊茵河-多瑙河流域超過三分之一的水道不符合歐洲交通部長會議制定的水道標(biāo)準(zhǔn)，巴伐利亞流域東部和西部的基礎(chǔ)設(shè)施也存在很大差異。歐盟的目標(biāo)是在整個跨歐洲水道網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)這些標(biāo)準(zhǔn)。相較于其他內(nèi)陸運(yùn)輸方式，通過內(nèi)河水路運(yùn)輸貨物是有利的，因?yàn)橥岂g船比任何其他類型的陸地運(yùn)輸工具單位距離（噸千米）可以運(yùn)輸更多的貨物，一艘內(nèi)河船舶的裝載能力相當(dāng)于數(shù)百輛卡車，從內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸比例來看，與鐵路和公路相比，內(nèi)河航運(yùn)是份額較低的運(yùn)并且增長速度快于鐵路。在歐洲，也有一些地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)揮著重要作用。在荷蘭，三分之一的貨物是通過內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?。鹿特丹和安特衛(wèi)普這兩個歐洲主要海港的主要優(yōu)勢之一是它們通過高效的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)與歐洲的腹地相連，而萊茵利亞流域東部和西部的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量存在巨大差異，除了經(jīng)濟(jì)、政治和管理因水路，擁有最高的人口和水道密度，其高等級航道的份額遠(yuǎn)高于其他歐洲內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和船隊(duì)構(gòu)成的不平衡在萊茵河和多瑙河之間尤為明顯。許多a.Azov-Black-Caspia道有限深度的嚴(yán)重影響。斯洛伐克艦隊(duì)主要在多瑙河上運(yùn)輸貨物。2009年斯洛該流域出來的每條路線都是Freycinet船閘的尺寸。目前船隊(duì)總），），船舶數(shù)量（艘）0船舶數(shù)量（艘）船舶數(shù)量（艘）053%的占比幾乎完全符合國家船隊(duì)數(shù)據(jù)庫顯示的52%的占比。排在第二位的德16%。這些基于IVR數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)，與國家船隊(duì)數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)基本相符。依歐洲現(xiàn)役內(nèi)河游輪船隊(duì)占世界現(xiàn)役內(nèi)河游輪船隊(duì)的40%以上。歐盟地區(qū)的內(nèi)河游船主要集中在中歐水道，根據(jù)船只數(shù)量，這些水道占?xì)W盟內(nèi)河游船船隊(duì)992001-20052006-20102011-20152016-2020此外，船舶燃料方面，90%的船舶燃料是柴油，而10%的船舶燃料消耗為考慮到總運(yùn)輸表現(xiàn)，萊茵河流域國家（比利時、法國、德國、盧森堡、荷運(yùn)輸，無論是出口、進(jìn)口還是過境運(yùn)輸。內(nèi)河運(yùn)輸對某些走廊特別重要。目前輸份額。對于北海-地中海走廊，內(nèi)河水運(yùn)占35%的跨境交通量，北海-波羅的貨物周轉(zhuǎn)量（百萬噸公里）貨物周轉(zhuǎn)量（百萬噸公里）0傳統(tǒng)范疇的萊茵河（從巴塞爾到德荷邊境）的貨億噸，貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到326億噸千米，這部分?jǐn)?shù)據(jù)由德國統(tǒng)計(jì)局根據(jù)港口和船東提供的信息計(jì)算得出。萊茵河航運(yùn)中各貨物運(yùn)輸量的一個重要變化趨勢與能源變化趨勢有關(guān)，煤炭在能源部門中被逐步淘汰導(dǎo)致了煤炭運(yùn)輸?shù)臏p少，2020年延續(xù)了這種下降趨勢。萊茵河運(yùn)輸?shù)拿禾恐饕菑膰膺M(jìn)口的，其中約一半用于能源行業(yè)，另一半用于生產(chǎn)鋼鐵。如果單獨(dú)考慮與鋼鐵有關(guān)的煤炭，所有唯一呈現(xiàn)上升趨勢的水運(yùn)貨物類型是農(nóng)產(chǎn)品和食品，這與歐洲收獲的更高貨運(yùn)量（百萬噸）0年份在凱爾海姆（德國）和羅馬尼亞黑海之間的整個可通航的多瑙河航段上，鐵礦石、金屬、金屬制品、鋼鐵和煉焦煤的貨運(yùn)量占多瑙河所有貨物運(yùn)輸年間，大多數(shù)國家的鋼鐵產(chǎn)量持續(xù)增長。農(nóng)業(yè)部門穩(wěn)定支撐著多瑙河運(yùn)輸，大量的糧食和其他農(nóng)產(chǎn)品從多瑙河中部的港口運(yùn)往多瑙河三角洲的港口。多瑙河貨運(yùn)量（百萬噸）貨運(yùn)量（百萬噸）10年份整個歐洲有很多內(nèi)河港口可供使用。據(jù)歐洲內(nèi)河港口聯(lián)合會統(tǒng)計(jì)，在歐盟Mannheim8Neuss84AmsterdamAntwerp總量在內(nèi)陸腹地的港口中呈上升趨勢，而靠近海洋的港口則有所減少。多瑙河由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)有限，而且經(jīng)常與沿海航運(yùn)等其他來源混雜在一起，因此很難獲得歐盟內(nèi)河航運(yùn)排放的詳細(xì)信息，需要依靠模型估計(jì)來獲得對航運(yùn)排放的CCNR的許多活動現(xiàn)在已經(jīng)超越了萊茵河的范疇，更普遍地關(guān)注于歐洲地區(qū)可通航的內(nèi)河水道。在大多數(shù)研究中，多瑙河和其他小水道的排放要么被包括在萊茵河的排放中，要么由于缺乏特定水道的數(shù)據(jù)而被排除。大多數(shù)情況下，排放總量（千噸）CO24149.2CO38.2CH40.2NOx60.9PM102.0有研究估計(jì)了歐洲內(nèi)河水道的排放量，包括多瑙河和其他水道：排放包括萊茵河和多瑙河內(nèi)河船舶（不包括駁船和其他船舶）的排放。它包括比利時、法國、德國、荷蘭、盧森堡、瑞士、捷克共和國、保加利亞、匈牙利、克羅地荷蘭德國比利時法國羅馬尼亞奧地利其他在不同船型的排放中，主要的排放來源是干散貨船，占總排放量的70%以干貨船推駁船油船NOXPM根據(jù)內(nèi)河船舶使用的燃料的排放系數(shù)，可以使用燃料消耗來粗略估計(jì)排放 .推船（發(fā)動機(jī)總功率≥2000kW）.油船（長度80-109m）.船隊(duì)燃油消耗[m3/a]0船型CO24044733819976需要特別指出的是，對于萊茵河和多瑙河流域以外的其他地區(qū)的特定航道此外，正如前文所提及的，歐洲現(xiàn)役內(nèi)河游輪數(shù)量占世界現(xiàn)役內(nèi)河游輪船聯(lián)合會（AISBL）的數(shù)據(jù)，2022年，在歐洲港口附近，214艘游輪（僅包括NOx排放PM2.5排放停留的時間與在港口附近停留的時間相近，即增加了23%，燃料消耗量增加了NOx排放PM2.5排87tCH4tCO2等效tBCtCO2等效美國內(nèi)河水運(yùn)的管理系統(tǒng)并不單由一個主體領(lǐng)導(dǎo)，而是一個由聯(lián)邦、州和地方多級機(jī)構(gòu)監(jiān)管和規(guī)劃內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)雜程序[86]?？偟膩碚f，美國內(nèi)海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）、美國環(huán)境保護(hù)署（EPA）、海事管理局（MARAD）、USACE在內(nèi)河水運(yùn)方面的職責(zé)主要包括管理和優(yōu)用替代燃料的使用，開展基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)相關(guān)的實(shí)驗(yàn)研究，協(xié)調(diào)各州和聯(lián)邦政府職責(zé)，但該部門的職責(zé)及其發(fā)布的政策和項(xiàng)目間接地影響著美國內(nèi)河水運(yùn)排放[88]。內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的新建和維修費(fèi)用由USACE和使用水道的商戶共同承告和應(yīng)對船舶排放相關(guān)事件[89]。USCG通過執(zhí)行美國水域內(nèi)河船只的排放并收集AIS數(shù)據(jù)來監(jiān)管內(nèi)河水運(yùn)[90]。比如，USCG需要確保船舶一般許可證（VGP）的施行，該法規(guī)確定了船舶排放污染物的標(biāo)準(zhǔn)，包括壓載水和發(fā)動機(jī)EPA是美國內(nèi)河水運(yùn)排放監(jiān)管的幾個主要負(fù)責(zé)部門之一，主要職責(zé)包括制與其他機(jī)構(gòu)合作建立美國的空氣污染物排放清單[93]還要求部分船東上報(bào)排放和其他航行數(shù)據(jù)如燃油消耗、航行距離、平均船速和MARAD是美國交通部（DOT）的一個下屬部門，主要職責(zé)包括確保包括港口、聯(lián)邦航道和船舶運(yùn)行在內(nèi)的海運(yùn)業(yè)的可持續(xù)增長[98]，并確保水運(yùn)和其他直接的監(jiān)管職責(zé)，但其頒布的一些項(xiàng)目和政策在促進(jìn)建成環(huán)境友好的水道方面扮演著重要角色，比如為改善美國航道環(huán)境質(zhì)量的減排項(xiàng)目提供資金支州和地方政府也是美國內(nèi)河水運(yùn)管理的重要一環(huán)。美國每個州都有自己的部門監(jiān)管當(dāng)?shù)貎?nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)、河流和湖泊。比如，在伊利諾斯州，內(nèi)河航道由伊利諾伊州自然資源部（IDNR）的水資源辦公室管理，該部門負(fù)責(zé)監(jiān)管連接密西西比河和密歇根湖的伊利諾斯河，并負(fù)責(zé)維護(hù)相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施，監(jiān)管水質(zhì)，保護(hù)航道的生態(tài)環(huán)境和野生動物資源[100]。在州內(nèi)，伊利諾斯州環(huán)境保護(hù)局排放管理部門包括明尼蘇達(dá)州污染控制署(MPCA)、路易斯安那州環(huán)境質(zhì)質(zhì)部在地方層面，港口當(dāng)局通過各種計(jì)劃和倡議，在內(nèi)陸航運(yùn)脫碳方面發(fā)揮著重要作用。港務(wù)局的主要職責(zé)是管理港口供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施[102]。美國此外，航運(yùn)公司、非政府組織、環(huán)保組織和研究中心也可以影響內(nèi)河航運(yùn)簡而言之，美國的內(nèi)河水運(yùn)治理是一個復(fù)雜的多層系統(tǒng)，涉及聯(lián)邦、州、地方多級部門和其他利益相關(guān)者之間的協(xié)商合作。該系統(tǒng)主要被認(rèn)為是縱向分級管理的，聯(lián)邦機(jī)構(gòu)在重大政策和基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中發(fā)揮主導(dǎo)作用。但在一定程度上，它確實(shí)涉及一些橫向結(jié)構(gòu)的多層次治理。例如，聯(lián)邦政府將對美國所有航道擁有管轄權(quán)。另一方面，州政府的管轄權(quán)局限于本州內(nèi)的部分河道，而不福尼亞州就實(shí)施了更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)[105]。此外，這些部門還將監(jiān)管地層面的空氣質(zhì)量，提供財(cái)政支持和激勵政策以鼓勵更清潔的技術(shù)，并推動各方在美國，內(nèi)河水運(yùn)的監(jiān)管法規(guī)是一個復(fù)雜的框架，主要包括聯(lián)邦、州和地求所有通過美國水路運(yùn)輸?shù)呢浳锉仨氂擅绹圃?、船東和船員均為美國公民的《內(nèi)河航運(yùn)條例》是一套聯(lián)邦層級的法規(guī)，監(jiān)管內(nèi)河船舶的航運(yùn)過程，包括船舶航行交通規(guī)則、航燈規(guī)則、先行權(quán)規(guī)《污染防治法》通過限制生產(chǎn)、經(jīng)營過程及原材料的使用，來減少包括內(nèi)最全面的聯(lián)邦法律之一是《清潔空氣法》（CAA）和《清潔水法》（CWT）[113]。CAA規(guī)范了美國的排放和空氣污染，對包括內(nèi)河船舶在內(nèi)的所有排放源該基金的主要目的是建設(shè)、維護(hù)內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施。完善的基礎(chǔ)設(shè)施和航道建設(shè)可以減少排放的產(chǎn)生、支持減排技術(shù)的應(yīng)用，因此該基金間接影響著內(nèi)河水運(yùn)的是免稅的，如夏威夷、阿拉斯加、巴吞魯日以下的密西西比河下游部分地區(qū)、維護(hù)基金，主要目的是維護(hù)港口航道和開發(fā)項(xiàng)目，確保美國水道內(nèi)的順暢運(yùn)行資源和基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)挑戰(zhàn)。最近一次更新是在2022年，其主要目的是批準(zhǔn)94項(xiàng)監(jiān)管框架的另一個組成部分是國際法規(guī)，主要涉及國際海事組織（IMO）NOx控制標(biāo)準(zhǔn)NOx排放內(nèi)河船舶在內(nèi)的美國船舶的排放標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定不同污染物的最高排放限值。在管理美國水道的另一個重要方法是頒布并執(zhí)行許可。首先是船舶一般許可），證書和海岸警衛(wèi)隊(duì)文件等等。圖2.3-3美國內(nèi)河水運(yùn)的脫碳和減排在聯(lián)邦和州層級均屬于優(yōu)先事項(xiàng)，各級政府正在通過許多政策、項(xiàng)目、基金、行動方針等推進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)的減排。目前針對內(nèi)首先是能源和減排技術(shù)方面的應(yīng)用。在船舶改造方面，推動船用燃料向零排燃料的過渡，提高生物燃料、氫和氨等替代燃料的應(yīng)用；改造船舶設(shè)備使之能夠使用電力或者建造運(yùn)行全電動內(nèi)河船；改進(jìn)內(nèi)河船舶的設(shè)計(jì)，改造現(xiàn)有船生能源使用的方向發(fā)展，通過岸電設(shè)施減少內(nèi)河船舶靠港期間的排放，考慮在創(chuàng)新是必要的，政府需要提供必要的資金和政策支持以促進(jìn)內(nèi)河船舶減排新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，包括提高船舶航行效率、探索替代燃料的使用、開發(fā)船舶電其次是水運(yùn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展程度很大程度上受到船船閘帶來的船舶等待時長也將帶來許多不必要的停泊排放。因此，建設(shè)航道、改善內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施，以促進(jìn)向更清潔高效的內(nèi)河水運(yùn)的轉(zhuǎn)型是美國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)最后是管理方面的提升。建立一個明確的管理框架，通過不同的機(jī)構(gòu)和明確的分工來有效地執(zhí)行。此外，還需提高內(nèi)河水運(yùn)行業(yè)不同參與者之間的協(xié)作和伙伴關(guān)系，主要是公私合作關(guān)系，這將支持水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的資本密集型投資。以下對直接或間接促進(jìn)美國內(nèi)河水運(yùn)部門減排的幾個重要政策進(jìn)行了總結(jié)。一個重要的航運(yùn)發(fā)展項(xiàng)目是兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法（BIL）。該法案設(shè)立的基礎(chǔ)元，用于改善內(nèi)河航道和港口的基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)對內(nèi)河水運(yùn)的環(huán)境挑戰(zhàn)?；鸬哪繕?biāo)是維護(hù)和修復(fù)內(nèi)河水運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)綠色、智慧和高效的港口，促進(jìn)海上公路計(jì)劃來自于MARAD，致力于擴(kuò)建現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，建造新的海運(yùn)港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計(jì)劃在提供資金以建設(shè)和改善港口設(shè)施的同時也支持清術(shù)，并協(xié)助美國港口制定減排行動計(jì)劃。EPA的清潔港口計(jì)劃就是由法案資助的倡議之一，計(jì)劃協(xié)助美國港口制定旨在改善空氣質(zhì)量和實(shí)現(xiàn)零排放的氣候行MARAD還設(shè)立了建設(shè)儲備基金，提供延緩稅收的優(yōu)惠，旨在擴(kuò)大和現(xiàn)代EPA還發(fā)布了柴油減排法案，通過與其他政府部門、環(huán)保組織、企業(yè)等合作，減少包括內(nèi)河水運(yùn)在內(nèi)的運(yùn)輸部門的柴油相關(guān)的排放。法案為使用柴油發(fā)動機(jī)的船舶所有者提供補(bǔ)助金，以更換或改造其船舶。該基金為休斯頓港務(wù)局此外，還有一些計(jì)劃和基金在內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展和減排中發(fā)揮著重要作用，的海事環(huán)境和技術(shù)援助計(jì)劃、內(nèi)河航道信托基金、港口維護(hù)基金、擁堵緩解和機(jī)構(gòu)?？紤]這些項(xiàng)目的建設(shè)目標(biāo)，以基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展為首要的目標(biāo)的項(xiàng)目在數(shù)項(xiàng)目及其來源基礎(chǔ)設(shè)施替代燃料或可再生能源電氣化或能源效率的提升促成合作美國海上公路計(jì)劃(MARAD)XX港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計(jì)劃(MARAD)建設(shè)儲備基金(MARAD)XXXXX基本建設(shè)基金(MARAD)X清潔港口計(jì)劃(EPA)XXX小型造船廠撥款計(jì)劃(MARAD)X可持續(xù)航運(yùn)和生態(tài)發(fā)展計(jì)劃(USACE)X港口維護(hù)基金(USACE)X內(nèi)河航道信托基金(USACE)X海事環(huán)境和技術(shù)援助計(jì)劃(MARAD)XXXX柴油減排法案(EPA)聯(lián)邦船舶融資計(jì)劃(MARAD)MARAD的生物燃料計(jì)劃(MARAD)智能公路運(yùn)輸計(jì)劃(EPA)拜登-哈里斯美國港口和水道行動計(jì)劃XXXXXXXXXXX貨物運(yùn)輸和貿(mào)易的重要支柱之一。內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸了大量的煤炭、石油產(chǎn)品和其美國內(nèi)河規(guī)模最大也最重要的水系是密西西比河水系。該水系的河流總長度約2500英里，是連接中西部和南方地區(qū)的交通命脈[131]。密西西比河包括了密蘇里河、俄亥俄河、伊利諾伊河和其他一些支流，連接了包括明尼阿波利斯、孟菲斯、圣路易斯和新奧爾良在內(nèi)的許多重要城市。作為美國最繁忙的航道之墨西哥灣沿岸航道在運(yùn)輸石油和化學(xué)品相關(guān)制品方面同樣重要。該水系擁國最新水上運(yùn)輸航道報(bào)告，有超過35104艘船舶在密西西比河和墨西哥灣沿岸另一重要的內(nèi)河水系是五大湖地區(qū)，包括蘇必利爾湖、密歇根湖、休倫湖、伊利湖和安大略湖。五大湖是運(yùn)輸大宗貨物如糧食、煤炭和鋼鐵的重要航道。美國航運(yùn)的另一重要區(qū)域是沿海地區(qū)，包括大西洋、墨西哥灣和太平洋。包含在內(nèi)河水運(yùn)中，通過二者的共同統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)給出內(nèi)河和沿海地區(qū)的水運(yùn)特征。不同地區(qū)注冊船舶的數(shù)量百分比，密西西比河和墨西哥灣沿岸地區(qū)應(yīng)被列為美而言，主要是用于商業(yè)用途的小型內(nèi)河船只，如拖船。第2類是中小型船舶，主要航行于內(nèi)河和沿海航道。第3類船舶由大型遠(yuǎn)洋船舶構(gòu)成，主要使用殘余機(jī)動船不需要任何外部推進(jìn)系統(tǒng)來領(lǐng)航，可以通過自身的動力系統(tǒng)來航行。機(jī)動船又分為拖船、推船、油輪、客船、干貨船、近海供應(yīng)船和集裝箱船七類。因?yàn)槿狈恿ο到y(tǒng)而不能獨(dú)自航行，分為五種類型：甲板駁、油駁、干頂駁、正如前文所提及，只有機(jī)動船被納入內(nèi)河航道稅的范疇，這使得這些船舶的數(shù)據(jù)更容易獲取，這是由于船東在支付內(nèi)河航道稅以外，還需要提供更多船舶動靜態(tài)數(shù)據(jù)，包括船舶航行、船舶類型等信息。未來如能找到方式將駁船也納入這一范疇，將有助于填補(bǔ)美國排放清單中關(guān)于駁船的數(shù)據(jù)空白，進(jìn)而對內(nèi)河水0美國內(nèi)河船舶中的拖船有一套單獨(dú)的由功率大小進(jìn)行區(qū)分的分類方式，功據(jù)了美國總拖船數(shù)量的60%。這些相對小型的船舶有著高達(dá)44年的平均船齡 0船舶的年齡對于其排放特征有著重要影響。盡管沒有全面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)單獨(dú)討論內(nèi)河船舶的船齡，而是統(tǒng)計(jì)了美國注冊船舶的總體船齡，但仍能基于已有的在內(nèi)河水運(yùn)發(fā)揮重要作用，而其平均船齡要比全球高24歲[0船型20102015與世界上許多船隊(duì)一樣，目前美國船舶上使用的機(jī)械不適應(yīng)零碳燃料，這意味著燃料組合完全由化石燃料主導(dǎo)，主要是船用柴油（MDO）、重油（HFO）202.3-8所示，每個類別船舶的燃料消耗有所差異，集裝箱和拖船約占能源需求的主要貨運(yùn)航線及港口美國內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)有幾個重要商品運(yùn)輸走廊，如石油和石化產(chǎn)品走廊（密西西比河從密蘇里州的圣路易斯到新奧爾良航段）、農(nóng)產(chǎn)品和食品走廊（從密西西比河上游和伊利諾斯河到新奧爾良的流域范圍）、煤炭走廊（主要覆蓋俄亥俄河流域）、制成品走廊（密西西比河從圣路易斯到新奧爾良航段）。根據(jù)貨運(yùn)量（百萬噸）貨運(yùn)量（百萬噸）0運(yùn)輸貨物種類地區(qū)載重噸（百萬噸）地區(qū)載重噸（百萬噸）港口和航線在美國內(nèi)河和沿海的商品運(yùn)輸中占據(jù)重要地和港口周轉(zhuǎn)也帶來了高額的溫室氣體排放。基于此，地Mid-OhioValleyPort,Cincinnati-NortherHuntington-Tristate,KY,OH,WVSt.LouisMetroPort,IllinoisWaterwayPorts,NorthernGrainbeltPSA,MNandWI目前，尚沒有明確計(jì)算了美國內(nèi)河水運(yùn)部門的排放清單。然而，有一些來他報(bào)告的研究和草案包含了內(nèi)河水運(yùn)和海運(yùn)的排放，這些研究為美國的內(nèi)河和主要從內(nèi)河記錄中檢索。燃耗消耗的數(shù)據(jù)是基于美國最大的駁船公司的燃料燃燒真實(shí)數(shù)據(jù)及其市場份額估計(jì)了整個內(nèi)河船隊(duì)的燃料消耗總量。其次，還根據(jù)內(nèi)河航運(yùn)信托基金的稅收收入得到燃料的售賣情況。報(bào)告估計(jì)，內(nèi)河船舶消耗似的方法，基于駁船公司的反饋和不同類別的船舶燃料使用情況，估計(jì)了船舶河船隊(duì)消耗的燃料量而無法給出較為準(zhǔn)確的計(jì)算，這主要是因?yàn)槊绹鴥?nèi)河的一部分船舶不需要繳納內(nèi)河航道稅，而且一些公司不愿意提供燃油稅相關(guān)的數(shù)據(jù)，宿得到的估計(jì)。由于兩種估計(jì)之間的范圍較寬，報(bào)告中估計(jì)稅收歸宿為50%，UMAS的研究估算了美國航運(yùn)的排放量。與之前的兩項(xiàng)研究不同，這家航運(yùn)咨詢公司開發(fā)了自己的模型——UMAS燃料統(tǒng)計(jì)和排放模型，該模型基于AIS數(shù)據(jù)和船舶信息進(jìn)行計(jì)算，該研究還估計(jì)了美國注冊船舶消耗的燃料。值），Emissionsinterval=Time(?T)interval×poweT(kw)×EF(g/kw?)×LLAF船舶類型和船舶航行工況來判定的發(fā)動機(jī)功率；EF是發(fā)動機(jī)的排放系數(shù)；案中，排放量是根據(jù)國內(nèi)水運(yùn)（包括內(nèi)河和沿海）的燃油銷售計(jì)算的。這項(xiàng)研究沒有考慮到國際運(yùn)輸活動消耗的燃料，得到的內(nèi)河和沿海水運(yùn)總排放量為沿海水運(yùn)排放量方面缺乏統(tǒng)一性。首先，這種差異是由于水運(yùn)排放計(jì)算缺乏標(biāo)其他報(bào)告使用燃油稅來估計(jì)排放量。而不同的方法使用的數(shù)據(jù)來源的誤差也給非強(qiáng)制性排放報(bào)告給排放計(jì)算帶來了巨大的誤差空間，特別是約有49%的美國CO2總排放量（百萬噸）5050研究及報(bào)告來源正如上文提到的，高效的管理有利于促進(jìn)內(nèi)河水路貿(mào)易、運(yùn)輸和環(huán)境可持USCG,Marad,EPA...）美國內(nèi)河水運(yùn)的管理涉及多個聯(lián)邦和州層級的機(jī)構(gòu)，盡管有一些橫向結(jié)構(gòu)，但更準(zhǔn)確地說，它是一個集中的管理模式。聯(lián)邦政府主要通過美國陸軍工程兵團(tuán)（USACE）對內(nèi)河水運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行開發(fā)、維護(hù)和管理。USACE負(fù)責(zé)操作和維護(hù)船閘、大壩和航道，并負(fù)責(zé)導(dǎo)航、防洪和生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)。聯(lián)邦政府的政策和項(xiàng)目的決策過程具有重大影響。雖然一些決策權(quán)被授予州和地方政府，中國的水路運(yùn)輸管理模式既融合了美國和歐洲的元素，又具有鮮明的特點(diǎn)。這一模式很復(fù)雜，國家、省和地區(qū)的眾多機(jī)構(gòu)共同承擔(dān)責(zé)任。中國水運(yùn)的管理改革委員會、生態(tài)環(huán)境部、水利部等協(xié)管。在地方層級，省級政府發(fā)揮著突出作用。中國內(nèi)河水運(yùn)的資金來源多種多樣，包括中央和地方政府的資助。此外，世界銀行等國際銀行的外國投資以及《內(nèi)河航道維護(hù)費(fèi)征收和使用辦法》中規(guī)在歐洲，內(nèi)河航道的治理呈現(xiàn)出一種混合模式，涉及集中和分散治理的要素。歐洲委員會（歐共體）和歐洲經(jīng)委會在制定有關(guān)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)恼吆蜅l例方面發(fā)揮重要作用。水道的日常管理權(quán)責(zé)在很大程度上被分散到成員國。每個國家都有自己的政府機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)維護(hù)和運(yùn)營其內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施。這些當(dāng)局與有關(guān)的國家和地區(qū)機(jī)構(gòu)密切合作，以確保有效的航行、安全和環(huán)境保護(hù)。為促進(jìn)成員國之間的合作與協(xié)調(diào)，成立了萊茵河中央航行委員會、多瑙河委員會等跨國中國和美國在內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)（IWT）的管理方面存在相似之處。兩國都將內(nèi)河水道視為主權(quán)國家水道，并在國家體系下管理，設(shè)有次主權(quán)部門（中國為省級政府，美國為州級政府）。盡管存在這些共性，但它們的部門治理方法卻存在顯著差異。在美國，聯(lián)邦政府，特別是美國運(yùn)輸部的海事管理局，負(fù)責(zé)監(jiān)綜合軍事機(jī)構(gòu)——美國陸軍工程兵團(tuán)來處理的。國家在內(nèi)河運(yùn)輸政策或基礎(chǔ)設(shè)施管理方面沒有執(zhí)行權(quán)責(zé)，除了為贊助項(xiàng)目提供資金和建議。美國系統(tǒng)的獨(dú)特相比之下，中國將內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)的大部分管理權(quán)力下放給了專門的河流管理局和省級政府。交通運(yùn)輸部通過專門的河流管理局——長江航務(wù)管理局和珠江航務(wù)管理局監(jiān)管中國內(nèi)河兩大水系的主要水道和基礎(chǔ)設(shè)施，而省級政府通過省級航運(yùn)管理局管理剩余的內(nèi)河航道和水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。這種按行政區(qū)劃進(jìn)行的管理由國家政府掌握完整的內(nèi)河水運(yùn)管理權(quán)，但美國依靠中央軍事機(jī)構(gòu)進(jìn)行內(nèi)河運(yùn)輸管理，而中國則將責(zé)任分散到省級政府。根據(jù)各自國家的具體需要和情況，2.4.2排放標(biāo)準(zhǔn)和減排目標(biāo)歐洲船舶發(fā)動機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)主要包括歐盟非道路移動機(jī)械（NRMM）內(nèi)燃機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)、萊茵河航運(yùn)中央委員會（CCNR）船舶檢查規(guī)則、歐洲內(nèi)河航運(yùn)標(biāo)速發(fā)動機(jī)兩種，每種發(fā)動機(jī)又根據(jù)凈功率分為4小類；污染物類別方面增加了提出了特殊要求。如果發(fā)動機(jī)全部或部分采用氣體燃料，則HC排放限值應(yīng)按HC=0.19+(1.5?A?GER)計(jì)算得到，其中GER為整個測試循環(huán)的平均氣體能量比例(%)，對于雙燃料發(fā)動機(jī)，系指整個測試循環(huán)所使用氣體燃料的能量占兩種燃料全部能量的比例；對于純氣體燃料發(fā)動機(jī)，GER取為1。如果計(jì)算值大于查規(guī)則》中頒布了船舶發(fā)動機(jī)空氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，即CCNRStageI標(biāo)準(zhǔn)。舶發(fā)動機(jī)（即滿足NRMMStageIIIA）視為等同于《萊茵河船舶檢查規(guī)則》提2）美國內(nèi)河船舶排放標(biāo)準(zhǔn)美國船舶柴油機(jī)排放控制標(biāo)準(zhǔn)納入《美國聯(lián)邦法規(guī)》（CFR）中，主要由美國環(huán)保署（EPA）制定，屬于具有普適性的國家法律組成部分之一。EPA根CFR第40篇第1042部分“新造及在用船舶圧燃式發(fā)動機(jī)及船舶排放控制”3）中國船舶排放標(biāo)準(zhǔn)我國內(nèi)河船舶排放標(biāo)準(zhǔn)主要包括《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》、GB20891《非道路移動機(jī)械用柴油機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法》和（2011版）生效，正式在全國內(nèi)河實(shí)施船舶發(fā)動機(jī)NOx排放控制，限值與IMO（2）GB20891《非道路移動機(jī)械用柴油機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法》（3）GB15097-2016《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方GB15097-2016《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》，這是中國首次專門針對船舶發(fā)動機(jī)排放控制發(fā)布強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)。該），括柴油機(jī)和氣體燃料發(fā)動機(jī)，對氣體燃料發(fā)動機(jī)還專門提出了甲烷（CH4）排4）全球典型區(qū)域排放標(biāo)準(zhǔn)對比分析目前歐洲在顆粒物數(shù)量PN控制方面的標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)先。我國在標(biāo)準(zhǔn)中提出了對船機(jī)CH4的排放控制，但實(shí)際并未實(shí)施，這是由于我國船舶在運(yùn)行過程中表2.4-2全球典型國家和地區(qū)船舶排放控制污染√√√√√√N(yùn)OX√√√√√√√××××√按照《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》要的船機(jī)，《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》各船型美國控制標(biāo)準(zhǔn)//法規(guī)海峽[渡]海峽兩岸或《歐洲內(nèi)河船舶技術(shù)要求》、歐盟非道路移動機(jī)械（NRMM）內(nèi)燃機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)、《萊茵河船舶檢查規(guī)無《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第物的限值基本處于同一水平。但歐盟頒布標(biāo)準(zhǔn)NRMMStageV和美國頒布的而言，中國的第二階段的標(biāo)準(zhǔn)則要寬松一些。從歐盟NRMMStageV和美國BVIV4&&344-846755------NOx-----NOx---55-----2-----同年將內(nèi)河航運(yùn)和短途沿海運(yùn)輸?shù)姆蓊~提高到50%。另一方面，盡管美國和中國通過許多計(jì)劃、政策和倡議為內(nèi)河運(yùn)輸部門的減排做出了很多努力，但在增加內(nèi)河運(yùn)輸份額和減少內(nèi)河水運(yùn)溫室氣體排放方面仍然沒有明確的目標(biāo)。唯一與航運(yùn)有關(guān)的精確排放目標(biāo)是作為國際海事組織有關(guān)減排目標(biāo)的簽署國需要遵年年205020502205020502貨船和駁船，這幾類船舶占這三個國家內(nèi)陸船隊(duì)總數(shù)的85%以上。中國的內(nèi)河船型由于中國擁有最多的內(nèi)河船舶，中國的內(nèi)河船隊(duì)將排放更多的CO2計(jì)算的[21]。就美國而言，正如上文提到的，有幾家機(jī)構(gòu)對航運(yùn)的排放量進(jìn)行了的CCNR路線圖給出了歐洲內(nèi)河船舶的基線排放量，該報(bào)告估計(jì)歐洲內(nèi)河船中國、歐洲和美國是世界上水運(yùn)最發(fā)達(dá)的幾個地區(qū)，但面對內(nèi)河水運(yùn)的減在航運(yùn)管理體系方面，三個地區(qū)均呈現(xiàn)分層治理的結(jié)構(gòu)，但管理力度有所不同。歐洲在歐盟的帶領(lǐng)下確立了部分國際條例和公約，并對于重要的跨國河流設(shè)立了專門的管理委員會，但受限于國際組織較為松散的結(jié)構(gòu)和有限的管理和航道有著不同的管理?xiàng)l例和法規(guī)政策，這給不同航段間的連續(xù)通航帶來了一具體執(zhí)行，中央政府對于國內(nèi)的航道具有最高管轄權(quán)。但在具體管理機(jī)構(gòu)上又有所不同，中國由交通運(yùn)輸部統(tǒng)領(lǐng)整個內(nèi)河及沿海水運(yùn)從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航運(yùn)管理到減排控制方面的各項(xiàng)管理政策，其他部門如水利部、生態(tài)環(huán)境部配合承擔(dān)部分責(zé)任，并成立了長江、珠江航務(wù)管理局具體負(fù)責(zé)中國內(nèi)河兩大水系，省政府及地方政府則負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)的低等級航道。而美國的內(nèi)河水運(yùn)由美國陸軍工程兵團(tuán)（USACE）、美國海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）、美國環(huán)境保護(hù)署（EPA）、海事管理局（MARAD）、州和地方政府多個主體共同管理，管理體系更為復(fù)雜且涉及一些橫向結(jié)構(gòu)的管理，聯(lián)邦政府擁有所有航道的管轄權(quán)，而州和地方可通航的河流平均深度只有9英尺，加上其老舊基礎(chǔ)設(shè)施帶來的漫長過閘等待時長，對航運(yùn)的便利和高效都帶來了阻礙。萊茵河-多瑙河流域超過三分之一的水道不符合歐洲交通部長會議制定的水道標(biāo)準(zhǔn)，巴伐利亞流域東部和西部的基盡管對于水道的標(biāo)準(zhǔn)并不相同，但中國內(nèi)河航道的通航狀況和基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行狀況要普遍優(yōu)于歐洲和美國，這與中國內(nèi)河水運(yùn)在近幾十年內(nèi)的快速發(fā)展和建量領(lǐng)先于美國和歐洲。中國船隊(duì)中數(shù)量最多的船型是貨船，而美國船隊(duì)中駁船要更多。在航運(yùn)現(xiàn)狀方面，中國擁有世界上最大的內(nèi)河水運(yùn)體系。在美國和歐洲，只有不到10%的貨物運(yùn)輸是通過內(nèi)河航道進(jìn)行的。而中國內(nèi)河航運(yùn)的貨運(yùn)在航運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)方面，值得注意的是，中國的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)起步較晚，目在船舶發(fā)動機(jī)的排放限值上仍存在一定差距，還有繼續(xù)發(fā)展和嚴(yán)格要求的空間。的發(fā)展作出了預(yù)測和路徑分析，而中國目前對于船舶能源發(fā)展還不明確，目前的政策聚焦于LNG和岸電這兩類能源，但第3章內(nèi)河船舶排放計(jì)算3.1計(jì)算方法方法概況功能包括數(shù)據(jù)預(yù)處理、排放計(jì)算和結(jié)果分析。在數(shù)據(jù)預(yù)處理方面，首先對收集到的原始AIS數(shù)據(jù)和多源船舶技術(shù)參數(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗、縮中國內(nèi)河船。在排放計(jì)算方面，需要設(shè)置模擬區(qū)域、排放因子、低負(fù)荷調(diào)整因子等參數(shù)作為基礎(chǔ)輸入?yún)?shù)，通過發(fā)動機(jī)負(fù)荷計(jì)算、運(yùn)行工況判斷來逐船模擬進(jìn)行航線修復(fù)，最后結(jié)合排放控制技術(shù)進(jìn)行系數(shù)修正，從而建立船舶排放清單數(shù)據(jù)集。在結(jié)果分析方面，可對模型生成的排放數(shù)據(jù)集進(jìn)行匯總與聚合，進(jìn)行結(jié)果準(zhǔn)確性等方面均有所提升。模型的最終產(chǎn)出為高信息密度的船舶排放數(shù)據(jù)計(jì)算流程將其靜態(tài)技術(shù)信息與動態(tài)序列進(jìn)行匹配，獲取該船舶的船型、建造年代、載重位，基于船舶瞬時的航速、航行工況及發(fā)動機(jī)輸出功率，以微觀視角對船舶的主發(fā)動機(jī)、輔發(fā)動機(jī)與鍋爐分別進(jìn)行排放模擬計(jì)算。本研究對船舶的分類標(biāo)準(zhǔn)即低速柴油發(fā)動機(jī)（SSD）、中速柴油發(fā)動機(jī)（MSD）和奧托循環(huán)液化天然氣），四種；而船舶航行過程中的運(yùn)行工況根據(jù)其負(fù)載和航速判斷，包括巡航（Cruising）、機(jī)動操縱（Maneuvering）、錨泊（Anchorage）和停靠（Berth）本研究針對主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐的計(jì)算方法略有差異。由于船舶的主機(jī)功率通?？梢詮撵o態(tài)庫中獲得較完整的數(shù)據(jù)，因此可基于船舶主機(jī)的額定功率和瞬時負(fù)荷情況來計(jì)算實(shí)際輸出功率，從而結(jié)合排放因子和運(yùn)行時間來計(jì)算瞬時排從船舶靜態(tài)信息庫中獲?。籈Fain是船舶i主機(jī)產(chǎn)生的物種p的排放因子其中，船舶實(shí)時負(fù)荷系數(shù)可以根據(jù)螺旋槳定律，通過船舶瞬時航速和其最LFi,n=(vin)3式（3.1-2）在第n個AIS信號時的地面航速（節(jié)）；viMaximun為船舶i的最大設(shè)計(jì)航速對于船舶輔機(jī)和鍋爐，由于船舶注冊信息中的額定功率資料不完善，因此），不同類型、不同尺寸的船舶設(shè)定在不同工況下的默認(rèn)輸出功率。每艘船舶的輔號之間產(chǎn)生的大氣污染物或溫室氣體p的排放量（tpiuxiliary和p分別），輔機(jī)和鍋爐產(chǎn)生的物種p的排放因子（g/kW·h），受船舶的燃料類型和排放標(biāo)準(zhǔn)影響。船舶輔機(jī)和鍋爐的輸出功率采用（Liuet最后，將所有船舶所產(chǎn)生主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐排放量進(jìn)行合計(jì)獲得總排放量，Ei,p=∑1Ei,n,p=∑1(E+Eiliary+Eer)式（3.1-6）量（tEi,n,p是船舶i在第n與n+1個AIS信號之間產(chǎn)生的物種p數(shù)據(jù)來源本研究中使用的船舶動態(tài)信息主要來自船載自動識別系統(tǒng)（AIS）。為了舶安裝AIS。該系統(tǒng)由船載設(shè)備、岸基和衛(wèi)星接收站組成，船舶航行過程中，（S-AIS）接收并實(shí)時傳輸?shù)椒?wù)器上儲存，研究表明，基站僅能接收距離50準(zhǔn)確度。本研究收集的全球AIS信號同時包括衛(wèi)將AIS數(shù)據(jù)按報(bào)文內(nèi)容分為靜態(tài)報(bào)文和動態(tài)報(bào)文，動態(tài)報(bào)文記錄了船舶在信號發(fā)射時間、船舶位置（經(jīng)度和緯度）、地面航速、航向、運(yùn)行工況、吃水、目的地等字段信息，在進(jìn)行層層清洗之后將用于建立動態(tài)AIS數(shù)據(jù)庫。MMSI編碼是船舶無線電通信系統(tǒng)在其無線電信道上發(fā)送的能獨(dú)特識別各類臺站和成組呼叫臺站的一列十位數(shù)字碼，其前三位是國家代碼，后七位是關(guān)于船舶其它信息的識別碼。船舶地面航速為報(bào)文發(fā)送時刻船舶的地面航行速度，以“節(jié)”為單船長、船寬、船舶總噸、載重噸和設(shè)計(jì)航速等信息，將與多源的船舶技術(shù)參數(shù)船舶靜態(tài)信息是指船舶建造后固有的、不隨實(shí)際駕駛條件而變化的信息，位（DWT）、額定發(fā)動機(jī)功率、設(shè)計(jì)速度、船旗國、建造年份等。船舶靜態(tài)信本研究的船舶靜態(tài)信息數(shù)據(jù)庫主要收集了勞氏船級社、中國船級社和東亞），據(jù)庫在過去六年中不斷更新，從最早的約80000艘全球遠(yuǎn)洋船舶覆蓋到約120000艘全球遠(yuǎn)洋船只和東亞本地船只。結(jié)合AIS靜態(tài)消息和全球漁業(yè)觀察（GFW）數(shù)據(jù)庫收集的有效信息，從2016-2019年開始逐年淘汰老舊和報(bào)廢船3.1.2基于船舶進(jìn)離港記錄的內(nèi)河船舶排放估算方法在本研究中“內(nèi)河船舶排放”是指航行于內(nèi)河流域中的航行船舶的排放行為。內(nèi)河航道多呈狹長型分布，且內(nèi)河航道的水文條件也顯著區(qū)別于沿海和遠(yuǎn)洋水?dāng)?shù)據(jù)，但內(nèi)河船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)多存儲于行業(yè)管理部門，難以獲取，且船舶靜態(tài)數(shù)過與船舶貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)源不一致的問題，難以進(jìn)行后續(xù)的研究分析，例如結(jié)在考慮以上問題基礎(chǔ)上，本研究引入了船舶進(jìn)離港記錄數(shù)據(jù)，