列車圖運行的編制

城市軌道交通行車組織運輸管理系崔嘉基本概念和行車組織概述；識別列車運行圖以及運行圖的基本意義；了解列車運行圖的編制步驟；行車閉塞法；列車開行計劃；單元一、交通行車組織基礎(chǔ)2023/12/23城市軌道交通列車運行圖組成要素分為三類，他們是編制列車運行圖的基礎(chǔ)和前提。3、列車運行圖的基本要素2023/12/23列車運行圖的基本要素時間要素數(shù)量要素其他關(guān)鍵要素3.1.1區(qū)間運行時分區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站之間的運行時間標準，它由車輛部門采用牽引計算和實際查標相結(jié)合的方法進行查定。列車區(qū)間運行時分的運行距離為相鄰兩車站中心線之間的距離。由于上下行方向的線路平面、縱斷面條件可能不相同，所以列車區(qū)間運行時分應(yīng)按上下行方向分別查定。對于城市軌道交通，一般在所有的車站均辦理客運作業(yè)，且編組輛數(shù)固定，因此不需要分別查定停車與不停車的情況3.1時間要素2023/12/233.1.2停站時間指列車停站作業(yè)（包括加減速、開關(guān)車門），乘客上下車等所需要時間的總和。列車停站時間的長短取決于旅客乘降的需要，它與車站客流量的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導(dǎo)和管理有關(guān)。為了保證乘客的安全，車輛只有在停妥的情況下才能開、關(guān)車門，車門開關(guān)的時間與車輛的類型有關(guān)，一般開門大約在5秒左右，關(guān)門在3-5秒左右，如果站臺上采用屏蔽門設(shè)置，還要考慮屏蔽門與車門之間的時間差。乘客上、下車的時間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度，站務(wù)員的疏導(dǎo)管理有密切的關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計資料，每位旅客上下車約需0.6秒。3.1時間要素2023/12/23

t上下=(秒)式中：t上下：乘客上下車時間；

Q上下：

高峰小時內(nèi)一個方向本站上下客人數(shù)之和(人)；

N列：高峰小時通過本站的列車對數(shù)(對)；

M：每列車的車門數(shù)(個)。

由于乘客的上下量在時間上是波動的，在各輛車內(nèi)的分布也是不均衡的，因此在計算結(jié)果外尚需考慮一定的富余量。t停站=t門+t上下+△t（秒）t停站:每列客車在車站上的停留時間(s)；t門:開關(guān)門時間(s)；t上下：乘客上下車時間(s)；△t：每列車適當?shù)母挥鄷r間；在停站時間的實際確定過程中，除個別客流量較大的車站外，一般車站的停站時間應(yīng)控制在20-30秒，停站時間過長不僅會降低列車旅行速度，在高密度行車情況下，還會影響到后續(xù)列車的運行。3.1.3折返作業(yè)時分折返作業(yè)時分是指列車到達終點站或在區(qū)間站迸行折返作業(yè)的時間總和。包括確認信號的時間、出入折返線的時間、辦理進路時間、司機走行或換崗時間等。折返作業(yè)的時間受折返線折返方式、列車長度、列車制動能力、信號設(shè)備水平、司機操作水平等多因素的影響。以站后折返方式為例，當上行到達列車在折返線規(guī)定的停留時間結(jié)束后，進入下行車站正線，此時最小的折返列車出發(fā)間隔時間。3.1時間要素2023/12/23折返作業(yè)時分的計算公式h發(fā)=t離去+t作業(yè)+t確認+t出線+t站式中：t離去:

出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(秒);t作業(yè):車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間(秒)，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開放調(diào)車信號等各項時間(秒)；t確認：司機確認信號時間(秒)t出線：列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間(秒);t站：列車停站時間(秒)。3.1.4列車出入停車場的作業(yè)時間指列車從車輛停車場到達與其銜接的車站正線或返回的作業(yè)時間，可以采用查標的方式確定。3.1時間要素2023/12/233.1.5車站間隔時間列車在車站的間隔時間(簡稱車站間隔時間，以下同)是指車站辦理兩個列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。車站間隔時間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運行調(diào)整或者線路或者信號設(shè)備不完善的情況下使用。在查定車站間隔時間時，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)時間標準，保證行車安全和最好的利用區(qū)間通過能力。常用的車站間隔時間包括不同時到達間隔時間、會車間隔時間、連發(fā)間隔時間、同方向列車不同時發(fā)到及不同時到發(fā)間隔時間等幾種。車站間隔時間的大小，與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、信號和道岔的操縱方法、車站類型、接近車站的線路平面和縱斷面情況、機車類型、列車重量和長度等因素有關(guān)。3.1時間要素2023/12/231、相對方向列車不同時到達間隔時間（τ不)相對方向列車不同時到達間隔時間是指在單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，自某-方向列車到達車站之時起，至對向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間。圖1—22不同時到達間隔時間(a)一列停車、一列通過τ不(b)兩列都停車τ不為了提高列車旅行速度，在列車交會時，除上下行列車在同一車站都有作業(yè)需要停車外，圖1—22不同時到達間隔時間(a)一列停車、一列通過τ不(b)兩列都停車τ不原則上使交會的兩列車中一列通過車站。因此在運行圖上較常采用一列停、一列通過的不同時到達間隔時間。2、會車間隔時間全是車站辦理各項作業(yè)所需要的時間。主要作業(yè)包括：確認先到列車的到達或通過的時間，與來車方向的鄰站辦理閉塞的時間，準備發(fā)車進路及開放出站信號機的時間，發(fā)車作業(yè)時間等，其計算公式為：τ會=t作業(yè)(min)3.1.6追蹤列車間隔時間在自動閉塞區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間。追蹤列車間隔時間，決定于同方向列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。3.1時間要素2023/12/233.2.1全日分時段客流分布：按客流的時間分布進行預(yù)測、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時段客流量，從而對列車編組數(shù)或列車運行列數(shù)等相關(guān)因素進行合理安排，并作為開行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時段客流的分布主要取決于軌道交通的運能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。3.2數(shù)量要素2023/12/233.2.1全日分時段客流分布：列車滿載率列車滿載率指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比，編制列車運行圖時，既要保證一定的列車滿載率，使運輸能力得到充分利用；又要留有一定余地，以應(yīng)付某些不可測因素帶來的客流量波動，同時也要考慮乘客的舒適水平。出人庫能力：單位時間內(nèi)通過出入庫線進入正線運營的最大列車數(shù)，稱為出入庫能力。由于車輛基地與接入車站之間的出人庫線有限，加之出人庫列車進入正線受正線通過能力的影響。因此，出人庫能力的大小是編制列車運行圖的一個重要因素。3.2數(shù)量要素2023/12/233.2.1全日分時段客流分布：列車最大載客量：列車最大載客量即一個編制列車按車廂定員計算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。3.2數(shù)量要素2023/12/233.3.1與城市其他交通方式的銜接城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實現(xiàn)有效的銜接配合，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機場、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等，給旅客換乘提供盡可能的方便和快捷。3.3.2與其他城市公共設(shè)施的銜接城市中有大量客流聚集的公共設(shè)施，如大型體育場、娛樂、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等，這些場所經(jīng)常會有短時間的大量的突發(fā)客流，對城市軌道交通的正常運營帶來一定的考驗，造成一時的運力和人力的緊張。3.3其他要素2023/12/233.3.3列車試車作業(yè)檢修完畢的車輛，應(yīng)首先在車輛檢修基地的試驗線上進行試驗，各項指標合格后才能投入運營，有時候，某些項目的測試需要到正線上才能完成，此時，需要在運行圖上做出適當?shù)陌才拧?.3.4列車檢修作業(yè)經(jīng)過一定時間的運營后，車輛需要進行定期的維修和保養(yǎng)，因此需要合理安排列車運行時間和檢修時間，保障證每列車都有日常的維護保養(yǎng)時間，又能使各列車的走形公里接近，達到各列車均衡使用。3.3其他要素2023/12/233.3.5駕駛員作息時間安排駕駛員的作息時間與列車交路、交接班地點、途中用餐、工時考核等因素有關(guān)，應(yīng)均衡安排好駕駛員的休班和工作時間。3.3.6車站的存車能力：城軌中大部分車站不設(shè)配線，沒有存車能力，只有在區(qū)間個別車站或終點站設(shè)有停車線，可以存放一定數(shù)量的車底，在日?？勺魅粘＞S護用或作為備車，夜間作為停車線，以減少列車的空駛，均衡早晨的發(fā)車秩序。3.3其他要素2023/12/233.3.7投運電動列車數(shù)目電動列車是城軌運營的主要行車設(shè)備，唯一的載客工具。增加投運電動列車數(shù)目是提高運營能力的主要措施。但絕非是投運的電動列車數(shù)目越多越好。作為運營企業(yè)，首先要考慮運營成本，才能取得較好的經(jīng)濟效益，要做到運能和運量之間很好的配合，經(jīng)濟合理的安排電動列車的數(shù)量。針對超高峰時段運能緊張，部分上班旅客上不去車，不僅影響列車正常運行，也給上班職工帶來不便與困難，本應(yīng)增加投運電動車數(shù)，可車場內(nèi)無電動客車能夠投入運營，此時可以考慮抽調(diào)檢修車投入超高峰時段運行等措施，使運能緊張得到明顯緩解，較好解決朝高峰時段上班職工乘車的困難。3.3其他要素2023/12/23隨著城市軌道交通客運量的不斷增長，尤其是當軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)之后，客運量的增長日益顯著，同時運輸市場不斷發(fā)展變化，各項新技術(shù)、新設(shè)備的使用和運輸組織工作的不斷改進，列車運行速度的不斷提高，因此每經(jīng)過一定的時期，就要重新編制一次列車運行圖。4.列車運行圖的編制2023/12/23列車運行圖的編制應(yīng)符合以下要求：1．確保行車安全。列車運行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴格遵守行車作業(yè)程序和時間標準。2.合理運用設(shè)備。列車運行圖應(yīng)充分利用線路的通過能力，達到運力與運量的匹配，在滿足客流需求的同時，注意提高車輛滿載率和旅行速度。4.1編圖要求2023/12/23列車運行圖的編制由運營管理部門負責組織，大體經(jīng)過以下步驟完成：1.按要求和編制目標確定編制列車運行圖的注意事項。2.收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗。這里編圖資料主要有：全線各區(qū)段分時班次計劃，列車最小運行間隔，列車在區(qū)間計劃運行時分，列車在各站的計劃停站時間，列車在折返站/折返線上的折返及停留時間，列車出入車輛段的時間標準，可用列車或動車組的數(shù)量，換乘站能力及其使用計劃，首班車時間和末班車時間，列車交路計劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標準及計劃，乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時間標準，現(xiàn)行列車運行圖執(zhí)行情況分析及改進意見，沿線設(shè)備運用及進路沖突數(shù)據(jù)等4.2列車運行圖的編制要求2023/12/233.編制列車運行方案圖。編制列車運行方案圖是列車運行圖編制工作中一項十分重要的工作。它主要為了解決以下問題：（1）方便乘客。（2）經(jīng)濟合理地使用車輛。（3）列車運行與車站客運作業(yè)過程的協(xié)調(diào)。（4）列車運行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)。4.2列車運行圖的編制要求2023/12/23①征求調(diào)度部門、行車和客運部門、車輛部門意見，進行必要調(diào)整；②根據(jù)列車運行方案，鋪畫詳細列車運行圖，編制列車運行時刻表和編制說明。

在一分格的列車運行圖上鋪畫每一條列車運行線，即根據(jù)列車運行方案圖和有關(guān)資料，詳細規(guī)定列車在每個車站的到達、出發(fā)和通過時刻，以及在區(qū)間的運行時分和折返站折返時間等。在鋪畫詳圖時，可以按照需要對方案圖所擬定的列車運行線進行適當?shù)恼{(diào)整。③編制分號運行圖。為適應(yīng)運量波動需要應(yīng)編制分號運行圖，一般地，城市軌道交通列車運行圖可以按照周一到周四、周五、周六~周日、十一黃金周等情況進行分號編制，以適應(yīng)不同運量的需要。2023/12/23④列車運行圖編制質(zhì)量的檢查。列車運行圖編制完成后，必須對列車運行圖進行全面的質(zhì)量檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項作業(yè)時間標準；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；列車乘務(wù)員的工作和休息時間是否符合規(guī)定的時間標準等。⑤計算列車運行圖指標。通過檢查確認的運行圖滿足規(guī)定的要求之后，還要計算列車運行圖的各項指標。主要有：列車列數(shù)和折返列車數(shù)、旅客輸送能力、高峰小時運用列車數(shù)、全日車輛總走行公里、車輛日均走行公里、車輛全周轉(zhuǎn)時間、車輛周轉(zhuǎn)時間、技術(shù)速度、旅行速度、滿載率、列車正點率、平均運距等。⑥將編制完畢的列車運行圖、時刻表和編制說明報有關(guān)部門審核批準執(zhí)行。2023/12/23列車運行圖經(jīng)過最后批準后，為了保證新圖能夠正確、順利的實行，必須在實行新圖前進行以下準備工作：1.發(fā)布實行新圖的命令；2.印刷并分發(fā)列車運行圖和列車時刻表；3.擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施；4.組織有關(guān)人員學習新圖；5.根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂《行車工作細則》；6.做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。4.3實行新圖前的準備工作2023/12/23基本概念和行車組織概述；識別列車運行圖以及運行圖的基本意義；了解列車運行圖的編制步驟；行車閉塞法；列車開行計劃；單元一、交通行車組織基礎(chǔ)2023/12/23行車閉塞法概念兩站之間的線路稱為區(qū)間。列車在區(qū)間運行，必須區(qū)間空閑，而且必須杜絕其對向和同向同時有列車運行的可能，即必須從列車的頭部和尾部進行防護。因此，為了安全、準確、迅速、協(xié)調(diào)地完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，軌道交通部門在行車管理上設(shè)置了一套行車設(shè)備和相應(yīng)的行車組織制度，用來控制軌道車輛的運行，這種為確保列車在區(qū)間運行安全而采取一定措施的方法稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。行車閉塞法作用控制軌道車輛與軌道車輛之間保持一定安全距離，以保證軌道車輛安全運行。1、行車閉塞法的概述2023/12/23為了保證軌道車輛的安全運行，就得設(shè)法把兩軌道車輛分開。到目前為止，普遍采用的方法是隔離法。1.1區(qū)間行車組織的基本方法2023/12/23隔離法空間隔離法時間隔離法在正常情況下，一般采用空間間隔法?？臻g間隔法：在軌道交通正線上每隔相當距離設(shè)立一個車站、自動閉塞通過信號機，這樣把正線劃分為若干個區(qū)間，在同一時間里，同一空間內(nèi)只準許一個軌道車輛運行的辦法。時間間隔法：實際上是一種不確切的空間間隔法。即在一個區(qū)間內(nèi)，用規(guī)定的時間將同方向運行的軌道車輛彼此間隔開運行，以達到軌道車輛之間的空間間隔。由于時間間隔法沒有設(shè)備上控制，容易發(fā)生人為的行車事故，安全性較差。所以，時間間隔法不能確保行車安全，原則上不采用該方法，只有在特殊情況下（如臨時性的緩和軌道車輛堵塞、事故起復(fù)后的車流疏散、一切電話中斷時的行車等）采用。2023/12/23

區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項重要內(nèi)容，也是劃定責任范圍的依據(jù)。1.2閉塞區(qū)間的劃分2023/12/23在我國，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號機的準許顯示或目標點和速度碼。在城市軌道交通線路上采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。2023/12/23圖1—24單線線路區(qū)間的劃分圖1—25雙線線路區(qū)間的劃分圖1—26雙線線路自動閉塞分區(qū)的劃分圖1—27移動閉塞線路閉塞分區(qū)的劃分采用站間閉塞時，在單線上以兩個車站的進站信號機機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線；在雙線或多線上，分別以各線路的進站信號機機柱或站界標的中心線為車站與區(qū)間的分界線。兩站間的線路區(qū)段稱為站間區(qū)間。采用大區(qū)間閉塞時，并非所有的車站都是閉塞區(qū)間的分界點，通常根據(jù)作業(yè)需要將某些大站（或重要車站）設(shè)置為閉塞區(qū)車站，兩閉塞區(qū)車站之間的線路區(qū)段稱為大區(qū)間，其他車站則為大區(qū)間內(nèi)的閉塞分區(qū)分界點。采用移動閉塞時，是以同方向保持最小運行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動閉塞區(qū)間的分界線。2023/12/23

閉塞就是用信號或憑證來保證列車按照空間間隔制運行的技術(shù)方法?？臻g間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。1.3閉塞制式的實現(xiàn)2023/12/23閉塞制式站間閉塞自動閉塞

站間閉塞就是兩站間只能運行一列車,其列車的空間間隔為一個站間。1.3.1站間閉塞2023/12/23閉塞實現(xiàn)方法電話閉塞路簽閉塞路牌閉塞半自動閉塞自動站間閉塞電話閉塞把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國已經(jīng)淘汰。半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：站間只準走行一列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認列車完整到達和人工恢復(fù)閉塞。自動站間閉塞就是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用檢查設(shè)備；站間區(qū)間只準走行一列車；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認列車到達和自動恢復(fù)閉塞。1.3.1站間閉塞2023/12/23自動閉塞就是根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而司機憑信號行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，可以憑通過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運行控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。從保證列車運行而采取的技術(shù)手段角度來看，自動閉塞可分兩大類：傳統(tǒng)的自動閉塞和裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞。1.3.2自動閉塞2023/12/23(1)傳統(tǒng)的自動閉塞傳統(tǒng)的自動閉塞屬固定閉塞的范疇，一般設(shè)地面通過信號機，裝備有機車信號，保證列車按照空間間隔制運行的技術(shù)方法是用信號或憑證來實現(xiàn)的。傳統(tǒng)的自動閉塞通常就稱自動閉塞，在此因為要與裝備列車運行控制的自動閉塞以區(qū)分，故冠以傳統(tǒng)的自動閉塞之稱。目前，傳統(tǒng)的自動閉塞一般適用于列車最高運行速度在160km/h及以下。2023/12/23傳統(tǒng)自動閉塞三顯自動閉塞四顯自動閉塞多信息自動閉塞(2)裝備列車運行控制系統(tǒng)的自動閉塞列車運行自動控制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）保證列車按照空間間隔制運行的技術(shù)方法是靠控制列車運行速度的方式來實現(xiàn)的。從閉塞制式的角度來看，裝備列車運行控制系統(tǒng)的自動閉塞可分為三類：固定閉塞、準移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動閉塞。稱為準移動閉塞，說明它還不是移動閉塞，所以有時仍把它歸入固定閉塞。2023/12/23①固定閉塞：列控系統(tǒng)采取分級速度控制模式時，采用固定閉塞方式。運行列車間的空間間隔是若干個閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級別而定。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計軸裝置來劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。固定閉塞的追蹤目標點為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開始制動的計算點為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個點都是固定的，空間間隔的長度也是固定的，所以稱為固定閉塞。

②準移動閉塞：準移動閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標距離控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式。準移