空中交通管理基礎全套教學課件

空中交通管理基礎AirTrafficManagement

第1章概論.pptx第2章機構和設施.pptx第3章基礎知識.pptx第4章空域.pptx第5章機場.pptx第6章飛行規(guī)則.pptx第7章空中交通服務通訊.pptx第8章情報和告警服務.pptx第9章機場管制.pptx第10章程序管制.pptx第11章監(jiān)視服務.pptx第12章非常規(guī)條件下的管制.pptx第13章事件.pptx全套可編輯PPT課件空中交通管理≠空中交通管制空中交通管理&空中交通管理的任務和組成空中交通管理（ATM）空中交通服務（ATS）（核心）空中交通流量管理（ATFM）組成：任務：有效地維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通?？沼蚬芾恚ˋSM）空中交通管理一、空中交通服務空中交通服務（ATS）空中交通管制（ATC）飛行情報服務（FIS）告警服務（AS）組成：定義：空中交通服務（AirTrafficService，簡稱ATS）是指對航空器的空中活動進行管理和控制的業(yè)務?？罩薪煌ü芾硪?、空中交通服務1、空中交通管制服務（ATC）空中交通管制服務（AirTrafficControlService，簡稱ATC）的任務：①防止航空器與航空器相撞；②防止航空器與障礙物相撞；③維護和加速空中交通有秩序地流動。空中交通管理一、空中交通服務1、空中交通管制服務(ATC)按照管制范圍的不同

區(qū)域管制

進近管制

機場管制

空中交通管理一、空中交通服務1、空中交通管制服務(ATC)按照管制范圍的不同

區(qū)域管制

進近管制

機場管制

航路上的航空器由區(qū)域管制中心負責提供空中交通管制服務。主要是飛行高度6000米以上的在大范圍內(nèi)運行的航空器。任務是根據(jù)飛行計劃，批準飛機在其管制區(qū)內(nèi)的飛行，保證飛行的間隔，然后把飛機移交到相鄰空域，或把到達目的地的飛機移交給進近管制。依靠空地通信、地面通信和遠程雷達設備來確定飛機的位置，按照規(guī)定的程序調(diào)度飛機，保持飛行的間隔和順序?？罩薪煌ü芾硪弧⒖罩薪煌ǚ?、空中交通管制服務(ATC)按照管制范圍的不同

區(qū)域管制

進近管制

機場管制

主要負責飛機的離場進入航線和進近著陸。進近管制是塔臺管制和航路管制的中間環(huán)節(jié)。進近管制要向航空器提供進近管制服務、飛行情報服務和防撞告警。依靠無線電通信和雷達設備來監(jiān)控飛機的。下接機場管制區(qū)，上接航路管制區(qū)。部分重疊的，一般范圍大約在機場90公里半徑之內(nèi)，高度6000米（含）以下?？罩薪煌ü芾硪弧⒖罩薪煌ǚ?、空中交通管制服務(ATC)管制單位分類區(qū)域管制

進近管制

機場管制

由機場管制塔臺提供。主要靠目視來管理飛機在機場上空和地面的運動，機場地面監(jiān)視雷達。范圍：航空器在機場管制區(qū)的空中飛行；航空器的起飛和降落；航空器在機坪上的運動；防止飛機在運動中與地面車輛和地面障礙物的碰撞。較大的機場塔臺把任務分為兩部分，分別由機場地面交通管制員和空中交通管制員負責?？罩薪煌ü芾硪?、空中交通服務1、空中交通管制服務(ATC)管制方法分類程序管制

雷達管制

空中交通管理程序管制與雷達管制的區(qū)別定位方式：

程序管制：飛行員報告雷達管制：雷達屏幕直觀看到引導方式：

程序管制：標準進離場航線雷達管制：雷達引導或標準進離場航線領航責任：

程序管制：飛行員負責領航雷達管制：管制員負責（雷達引導）間隔標準：程序管制：時間雷達管制：距離10mins(150km)程序管制間隔10km10km雷達管制間隔空中交通管理一、空中交通服務2、飛行情報服務(FIS)服務范圍：重要氣象情報；使用的導航設備的變化情況；機場和有關設備的變動情況（包括機場活動區(qū)內(nèi)的雪、冰或者有相當深度積水的情況）；可能影響飛行安全的其他情報。管制員在管制空域內(nèi)對航空器提供空中交通管制服務的同時穿插提供飛行情報服務。飛行情報服務（FlightInformationService，簡稱FIS）的目的：向飛行中的航空器提供有益安全、有效實施飛行的建議和情報的服務?？罩薪煌ü芾硪?、空中交通服務3、告警服務(AS)告警服務（AlertingService，簡稱AS）的任務：向有關組織發(fā)出需要搜尋、援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進行。告警服務范圍：沒有得到飛行中的航空器的情報而對其安全產(chǎn)生懷疑；航空器及所載人員的安全有令人擔憂的情況；航空器及其所載人員的安全受到嚴重威脅，需要立即援助。對空中發(fā)生特殊情況的航空器提供告警服務是管制員的職責之一?？罩薪煌ü芾矶⒖罩薪煌髁抗芾砟康模嚎罩薪煌髁抗芾恚ˋirTrafficFlowManagement，簡稱ATFM）為防止和糾正在航路、機場區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)航空器過度集中，超過規(guī)定容量限額的現(xiàn)象，必須對航空器的運行采取適當控制措施。任務：調(diào)整趨于飽和的空中交通流量保證空中交通量最佳地流入盡可能提高機場、空域利用率空中交通管理二、空中交通流量管理空中交通管理二、空中交通流量管理先期流量管理飛行前流量管理實時流量管理空中交通管理三、空域管理概述：空域及空域管理（AirSpaceManagement，ASM）目的：滿足各方利益、增大空中交通流量、減少交通延誤、確保航空安全。內(nèi)容：空域劃分和空域規(guī)劃。屬性：自然、主權、安全、資源?？罩薪煌ü芾砜罩薪煌ü芾淼陌l(fā)展討論：空管發(fā)展謝謝觀看空中交通管理基礎AirTrafficManagement

管理機構及職能我國民航管理目前分為三級機構管理形式：中國民用航空局地區(qū)管理局安全監(jiān)督管理局中國民用航空局（簡稱民航局）負責統(tǒng)一管理全國民用航空空中交通管理工作，中國民用航空地區(qū)管理局（簡稱地區(qū)管理局）負責監(jiān)督管理本轄區(qū)民用航空空中交通管理工作。&管理機構管理機構及職能&管理機構-中國民用航空局中國民用航空局內(nèi)設機構綜合司航空安全辦公室政策法規(guī)司發(fā)展計劃司財務司人事科教司國際司（港澳臺辦公室）運輸司飛行標準司航空器適航審定司機場司空管行業(yè)管理辦公室公安局直屬機關黨委全國民航工會離退休干部局

管理機構及職能&管理機構-中國民用航空局中國民用航空局直屬機構空中交通管理局機關服務局中國民航大學中國民航飛行學院中國民航管理干部學院中國民航科學技術研究院民航第二研究院中國民航報社出版社民航醫(yī)學中心（總醫(yī)院）清算中心中國民用航空飛行校驗中心信息中心民航專業(yè)工程質(zhì)量監(jiān)督總站首都機場集團審計中心國際合作中心中國民用機場建設集團公司中國民航工程咨詢公司中國民用航空發(fā)動機適航審定中心民航博物館管理機構及職能&管理機構-民航地區(qū)管理局中國民用航空局下設七個地區(qū)管理局：華北管理局、東北管理局、西北管理局、華東管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。每個地區(qū)管理局下面又分別設有若干個安全監(jiān)督管理局。民航局華北管理局東北管理局華東管理局中南管理局西南管理局西北管理局新疆管理局管理機構及職能中國民用航空局地區(qū)管理局一覽表地區(qū)管理局安全監(jiān)督管理局地區(qū)管理局安全監(jiān)督管理局華北管理局北京監(jiān)管局中南管理局廣東監(jiān)管局河北監(jiān)管局河南監(jiān)管局天津監(jiān)管局湖北監(jiān)管局山西監(jiān)管局湖南監(jiān)管局內(nèi)蒙古監(jiān)管局廣西監(jiān)管局華東管理局上海監(jiān)管局海南監(jiān)管局山東監(jiān)管局深圳監(jiān)管局江蘇監(jiān)管局桂林監(jiān)管局安徽監(jiān)管局三亞監(jiān)管局浙江監(jiān)管局東北管理局遼寧監(jiān)管局江西監(jiān)管局大連監(jiān)管局福建監(jiān)管局吉林監(jiān)管局廈門監(jiān)管局黑龍江監(jiān)管局青島監(jiān)管局佳木斯運行辦溫州監(jiān)管局西北管理局陜西監(jiān)管局西南管理局四川監(jiān)管局青海監(jiān)管局重慶監(jiān)管局寧夏監(jiān)管局貴州監(jiān)管局新疆管理局甘肅監(jiān)管局云南監(jiān)管局烏魯木齊監(jiān)管局麗江監(jiān)管局喀什監(jiān)管局&管理機構-民航地區(qū)管理局管理機構及職能&管理機構-民航局空中交通管理局中國民用航空局空中交通管理局（簡稱民航局空管局）是民航局管理全國空中交通服務、民用航空通信、導航、監(jiān)視、航空氣象、航行情報的職能機構。中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)三級管理體制：民航局空管局地區(qū)空管局空管分局（站）運行組織形式基本是三級空中交通服務體系：區(qū)域管制進近管制機場管制管理機構及職能&管理機構-民航局空中交通管理局民航局空管局局機關辦公室戰(zhàn)略發(fā)展部人力資源部財務部審計部國際合作部法規(guī)標準部安全管理部空中交通管制部資產(chǎn)辦通信導航監(jiān)視部氣象服務部計劃基建部黨委辦公室紀委辦、檢察處工會辦公室團委離退休人員管理部

管理機構及職能&管理機構-民航地區(qū)空中交通管理局民航局空管局直屬單位運行管理中心技術中心氣象中心航行情報服務中心空域管理中心指揮部投資管理公司通達公司電信公司裝備公司數(shù)據(jù)公司恒久公司博譽達公司航空保安器材公司通信導航設備修造廠管理機構及職能&管理機構-民航地區(qū)空中交通管理局民航地區(qū)空管局地區(qū)空管局空管分局/站地區(qū)管理局空管分局/站華北空管局天津空管分局中南空管局河南空管分局河北空管分局湖北空管分局山西空管分局湖南空管分局內(nèi)蒙古空管分局廣西空管分局呼倫貝爾空管站海南空管分局華東空管局浙江空管分局深圳空管站江蘇空管分局桂林空管站安徽空管分局三亞空管站福建空管分局湛江空管站江西空管分局汕頭空管站山東空管分局珠?？展苷緶刂菘展苷局楹＿M近管制中心青島空管站東北空管局黑龍江空管分局廈門空管站吉林空管分局寧波空管站大連空管站西北空管局甘肅空管分局西南空管局重慶空管分局寧夏空管分局貴州空管分局青?？展芊志衷颇峡展芊志中陆展芫职⒖颂K空管站

管理機構及職能&空中交通管制單位民用航空空中交通管制工作分別由不同空中交通管制單位實施。包括：空中交通服務報告室（報告室）；機場塔臺管制單位（塔臺）；進近管制單位（終端/進近）；區(qū)域管制單位（區(qū)調(diào)）；地區(qū)空中交通運行管理單位（管調(diào)）；全國空中交通運行管理單位（總調(diào)）。各個管制單位的工作區(qū)各不相同。管理機構及職能&空中交通管制單位管制單位應當履行下列空中交通服務的職責：（1）空中交通服務報告室負責受理和審核飛行計劃的申請，向有關管制單位和飛行保障單位通報飛行計劃和動態(tài)。（2）塔臺管制單位負責對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的推出、開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的空中交通服務。（3）進近管制單位負責一個或者數(shù)個機場的航空器進、離場及其空域范圍內(nèi)其他飛行的空中交通服務。（4）區(qū)域管制單位負責向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通服務，負責管制并向有關單位通報飛行申請和動態(tài)。管理機構及職能&空中交通管制單位管制單位應當履行下列空中交通服務的職責：（5）地區(qū)空中交通運行管理單位負責統(tǒng)一協(xié)調(diào)所轄區(qū)域內(nèi)民航空中交通管制工作，監(jiān)控所轄區(qū)域內(nèi)民航空中交通管理系統(tǒng)的日常運行情況，協(xié)調(diào)處理所轄區(qū)域內(nèi)特殊情況下的飛行，承擔本地區(qū)搜尋援救協(xié)調(diào)中心職責。（6）全國空中交通運行管理單位負責統(tǒng)一協(xié)調(diào)全國民航空中交通管制工作，監(jiān)控全國民航空中交通管理系統(tǒng)的日常運行情況，協(xié)調(diào)處理特殊情況下的飛行，承擔民航局搜尋援救協(xié)調(diào)中心職責。管理機構及職能&空中交通管制單位空中交通服務報告室工作席位席位任務飛行計劃處理席處理、通報飛行計劃，維護飛行計劃數(shù)據(jù)動態(tài)維護席航班動態(tài)信息的維護和發(fā)布，拍發(fā)及處理起飛、落地、延誤等相關動態(tài)報文，與飛行保障單位協(xié)調(diào)航班返航、備降等保障事宜主任席本管制單位現(xiàn)場運行工作的組織管理和監(jiān)督，以及與其他單位的總體協(xié)調(diào)空中交通服務報告室席位由管制單位根據(jù)本單位的實際需要設置。管理機構及職能&空中交通管制單位塔臺管制單位工作席位席位任務機場管制席為機場管制地帶內(nèi)活動的航空器提供空中交通管制服務地面管制席對除跑道外的機場機動區(qū)內(nèi)活動的航空器、車輛、人員實施管制放行許可發(fā)布席向離場航空器發(fā)布放行許可通報協(xié)調(diào)席向有關單位通報飛行動態(tài)信息和計劃，并進行必要的協(xié)調(diào)主任席塔臺管制單位現(xiàn)場運行工作的組織管理和監(jiān)督，以及與其他單位的總體協(xié)調(diào)軍方協(xié)調(diào)席本管制單位與飛行管制部門之間的協(xié)調(diào)管理機構及職能&空中交通管制單位塔臺管制單位工作席位的設置，應當符合下列規(guī)定：（1）塔臺管制單位應當設置機場管制席和主任席；（2）年起降架次超過40000架次或者實施儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行的機場，應當在其管制塔臺增設地面管制席；（3）年起降架次超過100000架次的機場，應當在其管制塔臺增設放行許可發(fā)布席；（4）塔臺管制單位應當根據(jù)實際情況設置通報協(xié)調(diào)席和軍方協(xié)調(diào)席；（5）塔臺管制單位可以根據(jù)機場使用跑道的數(shù)量和滑行道的復雜程度，增設機場管制席和地面管制席。管理機構及職能&空中交通管制單位進近管制單位工作席位席位任務進近管制席對進、離場的航空器及其空域范圍內(nèi)飛越航空器提供空中交通管制服務進場管制席對進場著陸的航空器提供空中交通管制服務離場管制席對起飛離場加入航路、航線的航空器提供空中交通管制服務通報協(xié)調(diào)席協(xié)助管制席向有關單位通報飛行動態(tài)信息和計劃，并進行必要的協(xié)調(diào)主任席進近管制單位現(xiàn)場運行工作的組織管理和監(jiān)督，以及與其他單位的總體協(xié)調(diào)飛行計劃處理席維護、處理飛行計劃流量管理席依據(jù)流量管理的原則和程序，對于所轄地區(qū)的飛行流量進行管理軍方協(xié)調(diào)席本管制單位與飛行管制部門之間的協(xié)調(diào)管理機構及職能&空中交通管制單位進近管制單位工作席位的設置，應當符合下列規(guī)定：（1）進近管制單位應當設置進近管制席和主任席；（2）年起降超過60000架次的機場，應當分別設置進場管制席和離場管制席或者增設管制扇區(qū)；（3）年起降超過36000架次或者空域環(huán)境復雜的機場，但無條件設置進近管制單位或者在進近管制單位設立前，可以在塔臺管制單位設立進近管制席位；（4）進近管制單位應當根據(jù)實際情況設置飛行計劃處理席、通報協(xié)調(diào)席、軍方協(xié)調(diào)席；（5）獨立平行儀表進近時，進近管制單位應當設置非侵入?yún)^(qū)監(jiān)控席。管理機構及職能&空中交通管制單位席位任務程序管制席使用程序管制方法對本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通服務雷達管制席借助航路管制雷達對本管制區(qū)的航空器提供空中交通服務主任席區(qū)域管制單位現(xiàn)場運行工作的組織管理和監(jiān)督，以及與其他單位的總體協(xié)調(diào)飛行計劃處理席維護、處理飛行計劃通報協(xié)調(diào)席協(xié)助管制席向有關單位通報飛行動態(tài)信息和計劃，并進行必要的協(xié)調(diào)軍方協(xié)調(diào)席本管制單位與飛行管制部門之間的協(xié)調(diào)流量管理席依據(jù)流量管理的原則和程序，對于所轄地區(qū)的飛行流量進行管理搜尋援救協(xié)調(diào)席負責航空器搜尋援救的協(xié)調(diào)工作區(qū)域管制單位工作席位管理機構及職能&空中交通管制單位區(qū)域管制單位工作席位的設置，應當符合下列規(guī)定：（1）區(qū)域管制單位根據(jù)本單位實際需要設立程序管制席；（2）實施雷達管制的區(qū)域管制單位應當設立雷達管制席；（3）區(qū)域管制單位應當設置主任席、飛行計劃處理席和搜尋援救協(xié)調(diào)席；（4）區(qū)域管制單位應當根據(jù)實際需要設置通報協(xié)調(diào)席、軍方協(xié)調(diào)席、流量管理席。管制員管制員執(zhí)照，是指管制員執(zhí)照持有人（以下簡稱持照人）具有符合要求的知識、技能和經(jīng)歷，有資格從事特定空中交通管制工作的證明文件，是執(zhí)照持有人執(zhí)行任務的資格證書。管制員執(zhí)照類別包括機場管制、進近管制、區(qū)域管制、進近雷達管制、精密進近雷達管制、區(qū)域雷達管制、飛行服務和運行監(jiān)控等八類。&執(zhí)照管制員管制員的執(zhí)勤時間應當符合下列要求：（1）管制單位不得安排管制員連續(xù)執(zhí)勤超過10小時；如果管制員在連續(xù)24小時內(nèi)被安排執(zhí)勤超過10小時，管制單位應當在管制員執(zhí)勤時間到達或者累計到達10小時之前為其提供至少連續(xù)8小時的休息時間；（2）管制員在1個日歷周內(nèi)的執(zhí)勤時間不得超過40小時；（3）管制席的管制員連續(xù)崗位執(zhí)勤時間不得超過6小時；從事雷達管制的管制員，連續(xù)崗位執(zhí)勤時間不得超過2小時，兩次崗位執(zhí)勤時間之間的間隔不得少于30分鐘；（4）管制單位應當在任意連續(xù)7個日歷日內(nèi)為管制員安排1個至少連續(xù)24小時的休息期，或者在任一日歷月中安排相當時間的休息期；（5）管制單位應當在每個日歷年內(nèi)為管制員安排至少一次連續(xù)5日以上的休息時間。&執(zhí)勤管制員管制員在下列情況不得參加管制崗位執(zhí)勤：（1）管制員身體出現(xiàn)不符合民航局規(guī)定的航空人員體檢合格標準的情況時；（2）管制員在飲用任何含酒精飲料之后的8小時之內(nèi)或處在酒精作用之下、血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或者受到任何作用于精神的物品影響損及工作能力時；（3）管制員被暫停行使執(zhí)照權利期間；（4）管制單位或者管制員本人認為不適合參加管制崗位執(zhí)勤的情形。&執(zhí)勤&培訓：持續(xù)學習運行保障設施地空通信又稱陸空通信，是指航空器與地面或地面上某些點之間的電臺雙向通信?？罩薪煌ü苤频乜胀ㄐ庞涗洃斨辽俦４?0天。如該記錄與飛行事故或者飛行事故征候有關，應當按照要求長期保存，直至不再需要為止。&地空通信設施運行保障設施（1）直通電話，用于雷達管制移交目的的，應當能夠立即建立通信，用于其他通信的，應當在15秒之內(nèi)建立；（2）報文通信、報文傳輸時間不得超過5分鐘。（3）管制單位使用的直通電話等通信設施，應當有自動記錄功能，自動記錄應當至少保存30天。如果該記錄與飛行事故和飛行事故征候有關，應當按照要求長期保存，直至明確已不再需要保留時為止。（4）對于直通電話通信應當制定通信程序，并按照通信內(nèi)容的輕重緩急程度建立通信秩序。必要時可以中斷一些其他通話，以保證航空器遇到緊急情況時，管制單位能夠立即與有關單位建立聯(lián)系。&航空固定通信設施運行保障設施空管監(jiān)視數(shù)據(jù)記錄應當至少保存30天，如該記錄與飛行事故或飛行事故征候有關，應當按照調(diào)查單位的要求長期保存，直至不需要為止。機場和航路應當根據(jù)空中交通管制和航空器運行的需要配備目視和非目視導航設施。對于機場和航路上的目視和非目視導航設施的資料和運行的不正常情況，有關保障部門應當及時通知有關空中交通管制單位。&監(jiān)視與導航設施運行保障設施規(guī)劃和劃設滑行道、滑行路線，設置助航燈光、標記牌和標志物，涂繪地面標志。關于機場活動區(qū)內(nèi)的跑道、滑行道、停止道、停機坪、升降帶及目視標志和燈光的可用狀態(tài)的情報和信息，有關單位應當及時通知塔臺管制單位。機場活動區(qū)內(nèi)有影響航空器安全和正常運行的危險情況時，如跑道、滑行道上及其附近有臨時障礙物或者正在施工等，有關單位應當立即通知塔臺管制單位。&機場設施運行保障設施氣象服務機構，應當向管制單位提供其履行職責需要的最新的機場和航路天氣預報和天氣實況，以便其履行空中交通管制的職責。設置氣象服務機構應當便于氣象服務人員和管制單位人員共同商討氣象服務信息。&航空氣象運行保障設施管制單位應當與相應的航空情報服務機構建立聯(lián)系，以便能夠及時發(fā)布和得到對飛行有直接影響的航空情報。航空情報服務機構應當向管制單位提供需要的一體化航空情報系列資料，以便其履行空中交通管制的職責。&航空情報空管自動化系統(tǒng)空管自動化系統(tǒng)的總體結構？&討論任務謝謝觀看空中交通管理基礎AirTrafficManagement

空中交通管理基礎&航空器&航空器空中交通管理基礎概念按照《中國民用航空法》的規(guī)定，民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關、警察飛行任務外的航空器。民用航空器民用航空器國家航空器國家航空器&航空器空中交通管理基礎國籍管理我國民用航空器實行國籍管理制度。具有中華人民共和國國籍，由國務院民用航空主管部門發(fā)給國籍登記證書。&航空器空中交通管理基礎國籍管理《國際民用航空公約》、《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：航空器必須有國籍，具有登記國國籍；不得具有雙重國籍，未經(jīng)注銷外國國籍的民用航空器不得在中國申請國籍登記；未注銷中華人民共和國國籍的民用航空器，不得在外國辦理國籍登記。航空器應標明規(guī)定的國籍標志和登記標志。國籍是航空器與登記國（國籍國）相聯(lián)系的法律“紐帶”。&航空器空中交通管理基礎適航管理

概念

一些要求&航空器空中交通管理基礎民用航空器標志國籍標志是識別航空器國籍的標志。國籍標志須從國際電聯(lián)分配給登記國的無線電呼叫信號中的國籍代號系列中選擇。須將國籍標志通知國際民航組織。預期不以國家形式登記航空器的可以采用共用標志。登記標志是航空器登記國在航空器登記后給定的標志。登記標志須是字母、數(shù)字或者兩者的組合，列在國籍標志之后，第一位是字母的，國籍標志與登記標志之間應有一短劃線。&航空器空中交通管理基礎民用航空器標志我國關于民用航空器標志的相關規(guī)定（1）中國航空器的國籍標志：我國選定拉丁字母“B”為中國航空器的國籍標志。（2）中國航空器的登記標志：由數(shù)位數(shù)字、字母或其組合而成，列在國籍標志B之后，兩者之間有一短劃線。我國大陸航空器登記標志采用四位阿拉伯數(shù)字。臺灣地區(qū)五位數(shù)字，第一位數(shù)字，與國籍標志之間有一短劃線。香港澳門地區(qū)采用三位字母，即登記標志第一位也可用字母，其前有一短劃線。尚未取得國籍登記證的航空器可申請臨時登記標志，但不得從事客貨運輸及其他經(jīng)營活動。&航空器空中交通管理基礎民用航空器標志凡取得中華人民共和國國籍的民用航空器，必須在其外表標明規(guī)定的國籍、登記的標志。繪制標志必須符合規(guī)定。B為國籍標志，2978為登記標志。&航空器空中交通管理基礎空中交通管制工作中對航空器的分類在空中交通管制和飛行過程中，管制員和飛行員應根據(jù)航空器的大小、產(chǎn)生和承受尾流的大小、入口速度、巡航性能來執(zhí)行不同的間隔標準和飛行程序。&航空器空中交通管理基礎按進近的性能劃分依據(jù)是著陸入口速度Vat,即某型飛機在著陸形態(tài)下以最大允許著陸重量著陸時失速速度的1.3倍A類：指示空速小于169Km/h（91knot）；B類：169-223Km/h（91-120knot）；C類：224-260Km/h（121-140knot）；D類：261-306Km/h（141-165knot）；E類：307-390Km/h（166-210knot）。1海里/小時=1.852千米/小時&航空器空中交通管理基礎按尾流的強弱劃分依據(jù)：航空器最大起飛重量（MTOW）輕型機（L）：MTOW≤7t中型機（M）：7t<MTOW小于136t重型機（H）：MTOW大于等于136t&航空器空中交通管理基礎按航空器的大小劃分依據(jù)：航空器最大起飛重量（MTOW）我國航空器以航空器的最大起飛重量來劃分機型的大小：大型機：最大起飛重量60t（不含）以上的航空器；中型機：最大起飛重量60（含）~20t（含）的航空器；小型機：最大起飛重量20t（不含）以下的航空器。&航空器空中交通管理基礎按巡航的性能劃分（CAAC特有，了解）按照航空器的巡航速度、上升率、下降率、升限、有無增壓艙和氧氣設備等航線綜合性能，空軍在《我國境內(nèi)民航班機飛行航線和高度層配備規(guī)定》（簡稱1號規(guī)定）中將航空器分為A、B、C、D、E五類，鑒于C類飛機較多，性能差異較大，又將C類飛機由小到大分為C4、C3、C2和C1類。&航空器空中交通管理基礎按巡航的性能劃分（CAAC特有）&航空器空中交通管理基礎按航空器航程的遠近劃分2400km4800km遠程航空器：航程4800km（不含）以上的航空器；中程航空器：航程4800（含）~2400km（含）的航空器；短程航空器：航程2400km（不含）以下的航空器。注意：航空器的航程在國際上沒有統(tǒng)一的劃分標準。&航空器空中交通管理基礎按航空器航程的遠近劃分按發(fā)動機類型螺旋槳飛機（活塞和渦輪）、噴氣式飛機按發(fā)動機數(shù)量單發(fā)、雙發(fā)、三發(fā)、四發(fā)按飛行速度超音速、亞音速（低速、高亞音速）按客座數(shù)（我國）大＞200、中100-200、?。?00&航空器尾流重新分類空中交通管理基礎討論任務：現(xiàn)行航空器分類標準和RECAT-CN分類標準雷達尾流間隔有何不同？&氣壓高度空中交通管理基礎真實高度指物體距某一物理面（點）的垂直距離，通常指距離地面（或水面）垂直距離，簡稱真高?？罩薪煌ü苤频闹饕蝿帐欠乐购娇掌髋c航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞。管制員除了考慮水平間隔（縱向和側(cè)向間隔）外，更重要的是利用垂直間隔來避免航空器相撞，管制員關心的都是航空器真高。&氣壓高度空中交通管理基礎航空器上安裝的無線電高度表可以測出航空器的真實高度。但是，在實際使用中無線電高度表只能作為飛行員在進近著陸階段的輔助儀表，飛行員不必向管制員報告真高，管制員在任何時候都不能以真高作為調(diào)整航空器之間垂直間隔的依據(jù)。為什么真高在空中交通管制中不能使用呢？思考？&氣壓高度空中交通管理基礎（1）空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障礙物起伏很大，不同的航空器測量的真高存在不同基準面，管制員很難判斷多架飛機之間是否具備安全的垂直間隔。（2）飛機在空中是高速運動的，其下方的地理環(huán)境瞬間發(fā)生巨變，無線電高度表的讀數(shù)同樣變化變化。飛行員也只是在進近著陸階段（此時飛機速度稍小，高度較低，地勢起伏較小）才把它作為輔助儀表。（3）對于飛行高度較高、速度很快的飛機，其向地面發(fā)射的電波和接收到的反射信號存在較大誤差，高度指示不準。原因因此實際飛行過程中常用氣壓高度進行間接測量。&氣壓高度1.氣壓與高度的關系空中交通管理基礎氣壓高度表原理：大氣壓力隨著高度的增加而減小，近似線性關系。常用量度單位有百帕（hPa）、毫米汞柱（mmHg）和英寸汞柱（in.Hg）。ICAO規(guī)定，氣溫為15℃的海平面的大氣壓，稱之為國際標準海平面大氣壓。其值為760mmHg，1013.25hPa或29.92

in.Hg。&氣壓高度1.氣壓與高度的關系空中交通管理基礎標準大氣條件下高度每升高8.25m，大氣壓力減少1hpa高度=（設定基準氣壓—所在高度外界氣壓）X8.25上式中，氣壓單位為百帕，高度單位為米測量氣壓差即可測出高度&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度空中交通管理基礎高（height）指自某一個特定基準面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。高度（altitude）指自平均海平面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離，俗稱的海拔，也稱絕對高度。航圖和日常使用的地圖中標注的山峰、障礙物等高度均指此高度。航空器在起飛離場和進場進近階段，最需要的是保證安全越障，所以在此階段飛行的航空器更關心這個高度，從而保證航空器越障。空中交通管理基礎&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度飛行高度層（flightlevel）指以氣壓為1013.2hPa等壓面所對應的物理面為基準（對應的物理面可能是曲面），建立起來的高度層，層與層之間具有規(guī)定的氣壓差。實際飛行中正是使用標準氣壓面作為基準面的，管制員正是靠分配不同飛行高度層來保證航空器間的垂直間隔的?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度高度表撥正值將氣壓高度表的基準氣壓刻度調(diào)整到某一氣壓值，也就是需要設定的基準面的氣壓值?？梢愿鶕?jù)不同飛行階段的需要，設置不同高度表撥正值。標高（elevation）機場（障礙物）距平均海平面的垂直距離稱為機場（障礙物）標高，在航圖上注明數(shù)值和地理位置，可見，標高是機場或障礙物高度的一種特定表示，有時也稱高程，嚴格意義上說應該叫標高度?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度場面氣壓高場面氣壓（QFE）：簡稱場壓，是指航空器著陸區(qū)域最高點的氣壓。場面氣壓高：簡稱場壓高或場高，是指以著陸區(qū)域最高點為基準點，上升至某一點的垂直距離?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度場面氣壓高采用場面氣壓高的優(yōu)點：方便判斷飛機距跑道的垂直距離。采用場面氣壓高的缺點：（1）使用QFE不能給飛行員提供直觀的超障參考。因為地圖上注明的障礙物標高是指障礙物最高點距平均海平面的垂直距離，而不是距機場跑道的垂直距離。（2）在高原機場有些老式氣壓高度表無法使用QFE。因為高海拔機場的場壓很低，一些老式氣壓高度表的氣壓刻度窗調(diào)不到這么低的氣壓值?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度場面氣壓高（3）不同機場的標高差異導致基準面不同，管制員無法根據(jù)不同的基準面來直觀判斷這些航空器之間是否具備安全的垂直間隔。在終端區(qū)內(nèi)和航線上不宜使用QFE。場面氣壓高的使用范圍是：只能在進近、起飛和著陸階段使用。但現(xiàn)在民航機場也已不再使用，而軍用機場和部分軍民合用機場還在使用?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度修正海平面氣壓高度修正海平面氣壓（QNH）：由場壓按照標準大氣修正而來?；拘拚剑篞NH=QFE+機場標高/氣壓遞減率標準大氣條件下修正公式：QNH=QFE+機場標高/8.25修正海平面氣壓高度：距QNH氣壓基準面的高度。用途：民航機場進近、起飛、著陸等終端區(qū)使用?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度修正海平面氣壓高度與場壓高相比，修壓高的優(yōu)點：（1）使用QNH能方便地判斷航空器距障礙物的垂直距離，因為航空器和障礙物有相同的高度測量基準面。（2）不受高原機場限制。幾乎所有氣壓高度表都能調(diào)到這個氣壓范圍。（3）終端區(qū)使用QNH滿足同一空域內(nèi)的航空器使用統(tǒng)一的氣壓基準面的要求，因為在終端區(qū)內(nèi)大氣狀況近似相等?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度修正海平面氣壓高度與場壓高相比，修壓高的缺點：（1）不方便判斷飛機距跑道的垂直距離，需要根據(jù)公式“場壓高=修正海平面氣壓高度-機場標高”進行推算。（2）飛機在航線上不能使用QNH。因為航線飛行距離遠大于終端區(qū)的范圍，不同機場大氣狀況差異可能很大，氣壓垂直遞減規(guī)律差異也很大，不能滿足同一管制區(qū)內(nèi)使用統(tǒng)一基準面的要求。空中交通管理基礎&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度標準氣壓高度標準海平面氣壓（QNE）：標準大氣條件下平均海平面的氣壓，為760mmHg，1013.2hPa或29.92

in.Hg。標準海平面氣壓高度：指氣壓為標準大氣壓1013.2hPa處為基準面，上升至某一點的垂直距離。空中交通管理基礎&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度標準氣壓高度使用標準氣壓高度的優(yōu)點：航線飛行使用QNE固定撥正值，滿足同一管制區(qū)使用統(tǒng)一基準面的要求，方便判斷航空器之間的垂直距離差。使用標準氣壓高度的缺點：不方便判斷飛機距障礙物的垂直距離。因為地圖上注明的障礙物標高是指障礙物最高點距平均海平面的垂直距離，所以使用QNE不能給飛行員提供直觀的超越障礙物的參考。同時也不方便用來判斷航空器距跑道的距離。標準氣壓高度的適用范圍是：主要用于航線飛行?？罩薪煌ü芾砘A&氣壓高度2.場面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標準氣壓高度三種氣壓高、高度的比較空中交通管理基礎&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域在地圖和航圖上，地形和障礙物的最高點都用海拔高度即標高表示，也就是指地形點或障礙物至平均海平面的垂直距離。為了便于管制員和飛行員掌握航空器的超障余度，在機場地區(qū)起飛、爬升、下降和著陸過程中應使用修正海平面氣壓（QNH）作為航空器的高度表撥正值。航路飛行階段，此時航空器的飛行高度都比較高，需要所有航空器統(tǒng)一高度測量基準面，因此，統(tǒng)一使用QNE作為高度表撥正值，即航線飛行航空器統(tǒng)一使用標準氣壓高度。為了便于空中交通管制員和飛行員明確不同高度基準面的有效使用區(qū)域，并正確執(zhí)行高度表撥正程序，在垂直方向上用過渡高度和過渡高度層作為垂直分界?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域過渡高度（TA）：指一個特定的修正海平面氣壓高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面氣壓高度表示。過渡高度層（TL）：指在過渡高度之上的最低可用飛行高度層。在此高度或以上，航空器的垂直位置按照標準氣壓高度表示。過渡高度層高于過渡高度，二者之間滿足給定的垂直間隔（300~600m之間）。過渡夾層：指位于過渡高度和過渡高度層之間的空間?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域過渡夾層不能平飛，厚度一般300-600米?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域空中交通管理基礎&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法水平方向劃定其QNH適用范圍需遵循以下原則：（1）以機場的VOR/DME為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。（2）有若干個VOR/DME臺的機場，則應明確定位的臺，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。（3）沒有VOR/DME臺的機場，以航線NDB臺為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法（4）沒有VOR/DME臺和航線NDB臺的機場，以主降方向的一個NDB臺為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。（5）如果有DME與ILS下滑臺合建，以DME為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。（6）機場導航設施不全，航空器難以利用機場導航臺定位時，在距機場中心10min以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，10min以外使用標準大氣壓QNE。空中交通管理基礎&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法水平方向劃定其QNH適用范圍需遵循以下原則：（7）設置空中走廊的機場，在空中走廊外口之內(nèi)用機場修整海平面氣壓QNH，在空中走廊外口之外使用標準大氣壓QNE。（8）如果上述選擇方法不能滿足實際需要時，還可以使用以下方法確定使用QNH的水平邊界：強制報告點；管制交接點；機場區(qū)域范圍界限；管制協(xié)調(diào)規(guī)定中明確的范圍?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機場過渡高度和過渡高度層的原則（1）過渡高度層高于過渡高度，且二者垂直距離至少為300m（300~600m之間）；（2）一般過渡高度層確定后不隨氣壓的變化而變化。注意：為了確保在氣壓變化很大的情況下，過渡夾層有安全的垂直空間，當機場海平面氣壓小于979hPa（含）時，過渡高度應降低300m；當機場的修正海平面氣壓大于1031hPa時，過渡高度應提高300m。有些機場采用固定過渡高度不變而調(diào)整過渡高度層的方式來保證過渡夾層的厚度?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機場過渡高度和過渡高度層的原則（3）過渡高度不得低于儀表進近程序的起始進近高度?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機場過渡高度和過渡高度層的原則（4）終端管制區(qū)的上限高度應盡可能與過渡高度一致，以便于管制調(diào)配?？罩薪煌ü芾砘A&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機場過渡高度和過渡高度層的原則（5）兩個或兩個以上機場之間距離較近，需要建立協(xié)調(diào)程序時，應建立共同的過渡高度和過渡高度層，這個共用的過渡高度和過渡高度層必須是這些機場規(guī)劃的過渡高度和過渡高度層中最高的?？罩薪煌ü芾砘A&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備巡航高度層配備航空器進行航路和航線飛行時，應當按照所配備的巡航飛行高度層飛行，我國巡航高度層按照下列方法劃分：（1）真航線角在0°~179°范圍內(nèi)，高度由900~8100m，每隔600m為一個高度層；高度由8900~12500m，每隔600m為一個高度層；高度在12500m以上，每隔1200m為一個高度層。在12500m（含）以下滿足“東單”的原則。（2）真航線角在180°~359°范圍內(nèi)，高度為600~8400m，每隔600m為一個高度層；高度由9200~12200m，每隔600m為一個高度層；高度在13100m以上，每隔1200m為一個高度層。在12200m（含）以下滿足“西雙”的原則。第三章航空器和飛行高度層空中交通管理基礎&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備非巡航高度層機場區(qū)域內(nèi)的飛行高度層機場等待空域的飛行高度層航線等待空域的飛行高度層

空中交通管理基礎&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備機場塔臺或進近管制室管制區(qū)域內(nèi)的飛行高度層配備，不論使用何種高度表撥正值，不論航向如何，航空器垂直間隔在12500m以下不得小于300m。從600~8400m（含）以下，每隔300m為一個高度層；8400m至8900m間隔500m為一個高度層；8900m至12500m，每隔300m為一個高度層；12500m以上，每隔600m為一個高度層?？罩薪煌ü芾砘A&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備作起落航線飛行的航空器與最低安全高度層上的航空器，其垂直間隔不得小于300m。機場管制塔臺或進近管制室管制區(qū)域內(nèi)的飛行高度層，不論使用何種高度表撥正值，航空器之間的垂直間隔在8400m（含）以下時不得小于300m，8900m（含）至12500m（含），不得小于300m，12500m以上，不得小于600m。最低飛行高度層不得低于扇區(qū)最低安全高度?？罩薪煌ü芾砘A&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備機場等待空域的飛行高度層配備，從600m開始，每隔300m為一個高度層。最低等待高度層距離地面最高障礙物的真實高度不得小于600m，距離儀表進近程序起始高度不得小于300m。航路等待空域的飛行高度層配備，高度在8400m以下時，每隔300m為一個高度層；8400~8900m，為一個高度層；高度8900~12500m，每隔300m為一個等待高度層；12500m以上，每隔600m為一個等待高度層。航路等待空域的最低飛行高度層不得低于航線最低安全高度?？罩薪煌ü芾砘A&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域上世紀80年代初，國際民用航空組織（ICA0）成立專門小組，開始探討有關航空器垂直飛行間隔標準問題。經(jīng)過各種風險評估后認為：在FL290以上空域飛行的最小垂直間隔從600米（2000英尺）縮減到300米（1000英尺）在技術上是可行的，可以滿足預定的安全標準，使空域容量大大增加，并且能夠帶來顯著的經(jīng)濟效益。我國于2007年11月22日零時（北京時）起，在我國境內(nèi)各空域?qū)嵤﹥?nèi)RVSM。空中交通管理基礎&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域空中交通管理基礎&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域縮小垂直間隔(RVSM)

：指在FL290至FL410（包含這兩個高度層）之間的垂直間隔標準由2000ft縮小到1000ft。RVSM空域：指在飛行高度層29000ft（8900m）至飛行高度41000ft（12500m）之間的空域?？罩薪煌ü芾砘A&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）2.縮小垂直間隔和RVSM空域獲準RVSM運行的民用航空器和未獲準RVSM運行的國籍航空器可以在RVSM空域內(nèi)飛行。未獲準的RVSM運行的民用航空器除非事先得到管制單位的批準，否則應當在8400m（含）以下，或者在13100m（含）以上飛行，不得在RVSM空域內(nèi)運行。實施RVSM應當進行實施前和實施后的安全評估，以保證不降低飛行安全水平，符合國際民航組織的安全標準。謝謝觀看空中交通管理基礎AirTrafficManagement

空中交通管理基礎&空域概述空域的定義地球表面以上可供航空器飛行的空氣空間同國家的領土、領海一樣，是國家經(jīng)濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源?？沼虻淖匀粚傩允褂昧康南鄬Υ_定性：全球和國家空域相對確定，飛行活動越密集，空域資源越緊張。使用過程的可再生性：可重復利用，是次序迭代安排的過程。不可儲存性和不可替代性：閑置不會造成空域資源損耗，但繁忙空域易擁擠，需優(yōu)化配置?？罩薪煌ü芾砘A&空域概述空域的社會屬性主權屬性：國家對其領空擁有完全的、排他的主權。一個國家對其國家空域具有所有權、管轄權和管理權。安全屬性：包括國家空防安全、公共安全和航行安全。常根據(jù)需要將空域劃設成限制使用空域和公共活動空域。資源屬性：空域是國家特殊的重要資源，具有經(jīng)濟價值，合理運用可產(chǎn)生巨大經(jīng)濟效益?？罩薪煌ü芾砘A-空域分類&空域分類及目的空域分類是將連續(xù)空域劃設為若干個不同類型的空域，不同類型空域?qū)娇掌鞯氖褂脳l件要求不同，管制單位提供的管制服務也不同，對人員、設備、服務和管理的綜合要求不同?？沼蚍诸惖哪康氖谴_?？沼虻陌踩?、有序和充分利用，滿足不同空域用戶的需求和空管資源的最優(yōu)配置?？沼蛴脩艄策\輸航空軍事航空通用航空空中交通管理基礎-空域分類&國際民航組織空域分類標準類別飛行種類提供的服務AIFR管制服務并配備間隔BIFR和VFR管制服務并配備間隔CIFR和VFR管制服務，IFR之間、IFR與VFR之間配備間隔，VFR接收其他VFR交通情報。DIFR和VFR管制服務，IFR之間配備間隔，接受VFR的交通情報，VFR接收其他所有的交通情報。EIFR和VFRIFR管制服務并配備間隔，均接收交通情報FIFR和VFRIFR咨詢服務，如要求所有飛行接收情報服務GIFR和VFR如要求，接受飛行情報服務空中交通管理基礎-空域分類&國際民航組織空域分類標準A、B、C、D、F、E、G各類空域的管制服務等級及對航空器準入要求依次降低A、B、C、D類空域：管制空域，運輸航空IFR飛行為主E、F類空域：相對管制空域，通用航空目視飛行為主E類空域不得用于管制地帶G類空域：非管制空域，按照規(guī)則自主飛行，責任自負，提供情報服務空中交通管理基礎-空域分類&美國空域分類標準FAA于1993年采用了國際民航組織建議的空域分類標準，將美國的空域分為A、B、C、D、E、G類，沒有F類空域。絕對管制空域（A類空域）管制空域（B、C、D、E類空域）非管制空域（G類空域）特殊使用空域。禁區(qū)、限制區(qū)、告警區(qū)、軍事活動區(qū)、警惕區(qū)、管制射擊區(qū)、國家安全空域?？罩薪煌ü芾砘A-空域分類&中國空域分類標準遵循國際民航組織空域分類建議民航局民用航空使用空域辦法》和《空中交通管理規(guī)則》中規(guī)定：A類：高空管制區(qū)B類：中低空管制區(qū)C類：終端（進近）管制區(qū)D類：機場塔臺管制地帶A、B、C、D類均屬管制空域，尚未規(guī)定非管制空域類型空中交通管理基礎-空域分類&中國空域分類標準A類空域（高空管制空域）：在我國境內(nèi)標準大氣壓高度6000米以上（不含）的空間劃設的空域航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器接受空中交通管制服務，并配備間隔?？罩薪煌ü芾砘A-空域分類&中國空域分類標準B類空域（中低空管制空域）：在我國境內(nèi)標準大氣壓高度6000米（含）至以下、最低高度層以上的空間。航空器可以按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器可以按照目視飛行規(guī)則飛行（經(jīng)批準）航空器接受空中交通管制服務，取得許可的航空器之間和航空器與障礙物之間配備間隔?？罩薪煌ü芾砘A-空域分類&中國空域分類標準C類空域（進近管制空域）：中低空管制空域與機場管制地帶之間的連接部分垂直范圍標壓6000m（含）以下、最低高度層以上；水平范圍半徑50Km或走廊進出口以內(nèi)、塔臺管制范圍以外。通常是在一個或多個機場附近航路匯合處設置航空器可以按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器可以按照目視飛行規(guī)則飛行（經(jīng)批準）航空器接受空中交通管制服務，取得許可的航空器之間和航空器與障礙物之間配備間隔?？罩薪煌ü芾砘A-空域分類&中國空域分類標準D類空域（機場塔臺管制地帶）：起落航線和最后進近定位點之后的航段以及第一個等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機場機動區(qū)航空器可以按照儀表飛行規(guī)則飛行航空器可以按照目視飛行規(guī)則飛行（經(jīng)批準）航空器接受空中交通管制服務，取得許可的航空器之間和航空器與障礙物之間配備間隔。空中交通管理基礎-空域分類&中國空域分類標準類別管制空域名稱下限上限飛行種類A高空管制區(qū)6000(不含)巡航高度層IFRB中低空管制區(qū)最低飛行高度層6000米（含）IFR、VFRC進近管制區(qū)最低飛行高度層6000米（含）IFR、VFRD塔臺管制區(qū)地面第一等待高度層IFR、VFR空中交通管理基礎-空域劃設&空中交通服務區(qū)域空域劃設目的：將空域劃設成不同組成單元，針對性提供相應的空中交通服務，包括空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。空中交通服務區(qū)域包括飛行情報區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、終端管制區(qū)、進近管制區(qū)、機場塔臺管制區(qū)、航路和航線?？罩薪煌ü芾砘A-空域劃設&空中交通服務區(qū)域飛行情報區(qū)是指為提供飛行情報服務和告警服務而劃定范圍的空間.這些情報包括機場狀態(tài)、導航設備的服務能力、機場或航路上的氣象、高度表撥正值調(diào)定、有關危險區(qū)域、航空表演以及特殊飛行限制等。在中國境內(nèi)和經(jīng)國際民航組織批準由我國管理的境外空域內(nèi)劃分11個飛行情報區(qū).由飛行情報中心負責提供飛行情報和告警服務（我國目前委托各級管制單位負責）.

空中交通管理基礎-空域劃設&空中交通服務區(qū)域我國11個飛行情報區(qū)沈陽北京蘭州烏魯木齊昆明武漢上海廣州三亞香港臺北空中交通管理基礎-空域劃設&空中交通服務區(qū)域高空和中低空管制區(qū)高空管制區(qū)和中低空管制區(qū)統(tǒng)稱為區(qū)域管制區(qū)。包含按照IFR運行的所有航路和航線，以及儀表等待航線區(qū)域和空中放油區(qū)等特殊飛行區(qū)域，但終端（進近）管制區(qū)和機場塔臺管制區(qū)除外。高空管制區(qū)內(nèi)提供空中交通服務的空域通常為A類空域；在包含其他類型空域的情形下，應當明確其空域類型和范圍。中低空管制區(qū)內(nèi)提供空中交通服務的空域通常為B類空域；在包含其他類型空域的情形下，應明確其空域類型和范圍。空中交通管理基礎-空域劃設&空中交通服務區(qū)域終端（進近）管制區(qū)機場附近進場和離場航線飛行比較復雜，或者一個或幾個鄰近機場全年總起降架次超過36000架次，應當考慮設立終端或者進近管制區(qū)。通常情況下，在終端管制區(qū)內(nèi)同時為2個或者2個以上機場的進場和離場飛行提供進近管制服務，在進近管制區(qū)內(nèi)僅為一個機場的進場和離場飛行提供進近管制服務。終端（進近）管制區(qū)內(nèi)提供空中交通管制服務的空域通常為C類空域，包含其他類型空域的，應當明確其空域類型和范圍?？罩薪煌ü芾砘A-空域劃設&空中交通服務區(qū)域機場管制地帶和塔臺管制區(qū)民用機場應當根據(jù)機場及其附近空中飛行活動的情況建立機場管制地帶，以便在機場附近空域內(nèi)建立安全、順暢的空中交通秩序。一個機場管制地帶可以包括一個機場，也可以包括2個或者2個以上位置緊靠的機場。機場管制地帶提供ATC的空域應設置為D類空域。設立管制搭臺的機場應當劃設機場搭臺管制區(qū)。機場塔臺管制區(qū)應當包含機場管制地帶，如果機場在終端（進近）管制區(qū)的水平范圍內(nèi)，則機場塔臺管制區(qū)的范圍通常與機場管制地帶的范圍一致?？罩薪煌ü芾砘A-空域劃設&空中交通服務區(qū)域航路與航線航線（AirRoute）：航空器在空中飛行的預定路線，沿線須有為保障飛行安全所必需的設施。航路（AirWay）：以空中航道形式建立的，設有無線電導航設施或者對沿該航道飛行的航空器存在導航要求的管制區(qū)域或者管制區(qū)的一部分。航線≠航路航路和航線最簡單的區(qū)別就在于，航路是有寬度的空域，而航線簡單說就是空中的一條線。空中交通管理基礎-空域劃設&空中交通服務區(qū)域航路的寬度為20km，其中心線兩側(cè)各10km；航路的某一段受到條件限制的，可減少寬度，但不得小于8km。航路和航線的最低飛行高度，應是其中心線兩側(cè)各25km以內(nèi)的障礙物的最高標高加上最低超障余度后向上以米取整。在高原和山區(qū)，最低超障余度為600m。在其他地區(qū)，最低超障余度為400m?？罩凶呃纫话銥?0Km，左右各5Km，最窄處不得少于8Km，左右各4Km?？罩薪煌ü芾砘A-空域劃設&空中交通服務區(qū)域等待航線區(qū)域等待航線區(qū)域是為了解決或者緩解航空器在空中飛行過程中已經(jīng)或者將要出現(xiàn)的矛盾沖突，在航路、航線或者機場附近劃設的用于航空器盤旋等待或者上升、下降的區(qū)域。利用全向信標臺（VOR）和測距臺（DME）來劃設等待航線區(qū)域的，等待航線的進入航向應朝向或者背向用以定位的全向信標臺和測距臺。利用無方向信標臺（NDB）劃設等待航線區(qū)域的，等待航線的定位點應當設置在無方向信標臺的上空。空中交通管理基礎-空域劃設&空中交通服務區(qū)域特殊區(qū)域特殊區(qū)域是指國家為了政治、軍事或科學試驗的需要，劃設一定的限制或禁止航空器進人的空域，通常分為空中禁區(qū)、空中危險區(qū)、空中限制區(qū)，它是空域的重要組成部分，對保護地面重要目標安全至關重要。特殊區(qū)域是指空中放油區(qū)、試飛區(qū)域、訓練區(qū)域、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)、空中危險區(qū)和臨時飛行空域?？罩薪煌ü芾砘A-空域劃設&空中交通服務區(qū)域特殊區(qū)域空中放油區(qū)應根據(jù)機場能夠起降的最大類型的航空器所需的范圍確定，并考慮氣象條件和環(huán)境保護等方面的要求。試飛區(qū)域應當根據(jù)試飛航空器的性能和試飛項目的要求確定。訓練區(qū)域應當根據(jù)訓練航空器的性能和訓練科目的要求確定?？罩薪麉^(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)根據(jù)國家有關規(guī)定劃設。臨時飛行空域是按國家規(guī)定劃設的臨時飛行空域，應當盡量減少對其他空域或者飛行的限制，使用完畢后及時撤銷。空中交通管理基礎-空域劃設&空中交通服務區(qū)域空中禁區(qū)國際上又叫禁止區(qū)（P，Prohibit），可分為永久性和臨時性禁區(qū)，在各種類型的空域中限制、約束等級最高的，一旦建立則任何飛行活動均被禁止，除非有特別緊急的情況，否則將遭受致命災難。限制區(qū)（R，Restrict），限制、約束等級僅次于禁區(qū)，在該空域內(nèi)飛行并非是絕對禁區(qū)，而是否有危險，已不能僅取決于飛行員自身的判別和推測。危險區(qū)（D，Danger），限制、約束等級最低，被允許在其內(nèi)運行的航空器受到保護，其他航空器可能會受到影響駕駛員可以自行決定能否進入或飛越此類空域并能保證飛行安全。防空識別區(qū)（ADIZ）本國領空之外的區(qū)域空中交通管理基礎-空域劃設&扇區(qū)劃設劃設管制扇區(qū)的目的是充分合理地利用空域資源，有效地減輕管制人員的工作負荷，降低地空無線電通話密度，提高空中交通服務能力?？罩薪煌ü芾砘A-空域劃設&扇區(qū)劃設扇區(qū)劃設考慮因素本地區(qū)的空域結構空中交通服務航路網(wǎng)空中交通量航空器活動的地理分布管制員能力通信及雷達導航設備的能力機場及跑道情況飛行剖面空域需求管制方法與其他單位的協(xié)調(diào)航空器轉(zhuǎn)換扇區(qū)飛行的航路及高度空中交通管理基礎-空域劃設&扇區(qū)劃設扇區(qū)劃設原則雷達覆蓋：移交地段最大程度覆蓋，程序管制不分扇區(qū)通信覆蓋管制員注意力分配航路的類型和數(shù)量單位時間和高峰小時內(nèi)航空器的類型和數(shù)量特殊操作扇區(qū)能見狀況扇區(qū)邊界操作類型空中交通管理基礎-空域劃設&扇區(qū)劃設扇區(qū)劃設方法根據(jù)機場或者主要導航設施，按照幾何象限劃分根據(jù)上升、下降和飛越的高度，按照高度劃分按照航線(路)繁忙程度、使用性質(zhì)和飛行特點劃分空中交通管理基礎-空域劃設&扇區(qū)劃設扇區(qū)命名和代碼指配管制單位所在地代碼+扇區(qū)性質(zhì)+序列號前四位：管制單位所在地代四字代碼第五六位：扇區(qū)性質(zhì)TM-終端管制扇區(qū)AP-進近管制扇區(qū)AR-區(qū)域管制扇區(qū)；最后兩位數(shù)字表示該區(qū)域內(nèi)扇區(qū)的序列號。ZSSSAR03表示上海區(qū)域03號管制扇區(qū)；ZUUUAP01表示成都進近01號扇區(qū)。討論空域使用空中交通管理基礎-PBN&基于性能導航概念PBN概念PBN（基于性能導航）是指在相應的導航基礎設施條件下，航空器在指定的航路、儀表飛行程序或空域內(nèi)飛行時，對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。PBN包含兩個基本導航規(guī)范：RNAV和RNP。RNAV（區(qū)域?qū)Ш剑阂环N導航方式，允許航空器在地面導航設備覆蓋范圍內(nèi)，或在機載自主導航設備的工作范圍之內(nèi)，或二者的組合，沿任一期望的航徑飛行RNP（所需導航性能）是要求和具備機載性能監(jiān)視和告警功能(OPMA，OnboardPerformanceMonitoringandAlerting)的RNAV。空中交通管理基礎-PBN&基于性能導航概念PBN概念PBN運行的三個基礎要素是航行應用、導航規(guī)范和支持系統(tǒng)運行的導航設施。PBN的引入體現(xiàn)了航行方式從基于傳感器導航到基于性能導航的轉(zhuǎn)變。VORNDBDMEILS….傳感器導航PBN導航空中交通管理基礎-PBN&基于性能導航概念PBN優(yōu)點區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）所需導航性能（RNP）傳統(tǒng)導航PBN依靠地面導航臺信號指示NDB、VOR、DME、ILS人工操作依靠飛機的能力GNSS、INS、DME/DME飛行管理計算機（FMC）自動飛行空中交通管理基礎-PBN&導航設備基礎設施

導航設備基礎設施指滿足導航規(guī)范要求的星基和/或陸基導航設備陸基導航臺包括VOR/DME、DME/DME和INS。星基導航設施為全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）。GNSS系統(tǒng)可以降低和減少航空器對陸基無線電導航設施的依賴，使航路規(guī)劃不再受地面臺的限制；減少導航臺的建設與維護費用；實現(xiàn)真正意義上的航路設計靈活性。GNSS是RNAV和RNP運行的重要導航系統(tǒng)，在航空器的運行中，允許GNSS與其他導航系統(tǒng)的冗余備份，但GNSS系統(tǒng)是首選導航系統(tǒng)?？罩薪煌ü芾砘A-PBN&導航設備基礎設施空中交通管理基礎-PBN衛(wèi)星導航精確性指在任何時間、地點，導航系統(tǒng)的測量位置與真實位置的差值。附件10中規(guī)定，對任一區(qū)域的估計位置，位置誤差在精度要求之內(nèi)的概率不能低于95%。衛(wèi)星導航完好性指當導航系統(tǒng)發(fā)生故障或誤差超過允許限制，系統(tǒng)能夠向用戶及時發(fā)出告警或關閉系統(tǒng)的能力。&導航設備基礎設施衛(wèi)星導航連續(xù)性是指導航系統(tǒng)在用戶的整個使用周期內(nèi)，持續(xù)提供導航定位服務的能力。針對航空器運行是指系統(tǒng)在一個飛行過程中提供可用服務的能力。衛(wèi)星導航可用性表示當用戶需要時，系統(tǒng)可處于導航的能力。當衛(wèi)星系統(tǒng)和用戶設備均正常工作時，系統(tǒng)所提供的導航性能可滿足該飛行階段要求的概率的大小。空中交通管理基礎-PBNPBN導航規(guī)范包括RNAV和RNP規(guī)范兩種。RNP規(guī)范包含對機載自主性能監(jiān)視和告警的要求，而RNAV規(guī)范則不包含此方面的要求。&PBN導航規(guī)范空中交通管理基礎-PBNRNP和RNAV規(guī)范的標識&PBN導航規(guī)范洋區(qū)、偏遠陸地、航路和終端運行，RNP規(guī)范以RNPX標識，如RNP4。RNAV規(guī)范標識為：RNAVX，如RNAV1。如果兩個導航規(guī)范共用一個X數(shù)值，可以使用前綴加以區(qū)分，如高級RNP1（Advanced-RNP1）和基礎RNP1（Basic-RNP1）。對RNP和RNAV標識而言，符號“X”（指明時）均表示在空域、航路或程序范圍內(nèi)運行的所有航空器至少在95%的飛行時間里，可以達到以海里計的側(cè)向?qū)Ш骄??？罩薪煌ü芾砘A-PBNRNP和RNAV規(guī)范的標識&PBN導航規(guī)范空中交通管理基礎-PBNRNP和RNAV規(guī)范的標識&PBN導航規(guī)范進近導航規(guī)范包含儀表進近的各個航段。RNP規(guī)范的標識將RNP作為前綴，后接一個詞語縮寫，如RNPAPCH或RNPARAPCH。沒有RNAV進近規(guī)范。APCH：Approach進近AR：AuthorizationRequired,需要經(jīng)過特殊授權批準的RNPAR是一種高性能的RNP程序，程序不僅提供水平引導，同時提供垂直引導空中交通管理基礎-PBNRNP和RNAV規(guī)范的標識&PBN導航規(guī)范PBN導航規(guī)范和適用空域空中交通管理基礎-PBN&PBN導航規(guī)范PBN導航規(guī)范RNP10RNP10精度要求：在RNP運行空域或航路上，至少95%的總飛行時間內(nèi)，橫向總系統(tǒng)誤差和沿航跡誤差都不能超過±10nmile。注意：RNP10無機載性能監(jiān)視和告警功能要求，適用于海洋和偏遠陸地空域運行。嚴格意義上講，RNP10應該稱為RNAV10。由于RNP10的定義在制定《PBN手冊》之前已廣泛運用，因此ICAO一直沿用了這一說法。RNAV5精度要求，在RNAV運行空域或航路上，至少95%的總飛行時間內(nèi)，橫向總系統(tǒng)誤差不能超過±5nmile。沿航跡誤差在95%的總飛行時間內(nèi)，也不能超過±5nmile?？罩薪煌ü芾砘A-PBN&PBN導航應用謝謝觀看空中交通管理基礎AirTrafficManagement

機場（自學與討論章）&1請簡述機場的分類？機場&2國內(nèi)部分機場四字代碼？機場&3飛行區(qū)等級是如何劃分的？機場&4儀表跑道的分類？機場&5機場跑道號碼如何確定？機場&6簡述ACN-PCN評定法？機場&7進近燈光系統(tǒng)和跑道燈光系統(tǒng)的組成？謝謝觀看空中交通管理基礎AirTrafficManagement

空中交通管理基礎目視飛行：在可見天地線和地標的條件下，能夠目視判明航空器的飛行狀態(tài)和方位的飛行。儀表飛行：完全或部分地按照駕駛儀表的指示，測定和判斷飛行狀態(tài)及其位置的飛行。目視飛行規(guī)則：（VFR，VisualFlightRules）儀表飛行規(guī)則：（IFR，InstrumentFlightRules）空中交通管理基礎-目視飛行規(guī)則實施目視飛行的條件

一般情況下，只有在晝間，飛行高度在6000m以下，巡航表速在250km/h以下的航空器，云下飛行，低云量不超過3/8，并且符合規(guī)定的目視氣象條件（VMC）時，方可按照目視飛行的最低安全間隔和高度的規(guī)定飛行。目視飛行適用的范圍(1)起落航線飛行（速度不限）；(2)晝間，飛行高度6000m以下；(3)巡航表速不大于250km/h的飛行；(4)通用航空在作業(yè)區(qū)的飛行；(5)執(zhí)行通用航空任務調(diào)機到臨時機場的飛行；(6)在特定目視航線上的飛行（速度不限）?？罩薪煌ü芾砘A-目視飛行規(guī)則目視氣象條件（VMC）的規(guī)定航空器按目視飛行規(guī)則飛行應當符合以下氣象條件：IAS≤250Km/h能見度≥8Km（3000m含以上）≥5Km（3000m以下）距云水平距離≥1500m距云垂直距離≥300m限制：①經(jīng)ATC批準；②IAS﹥250Km/h時，通常只在起落航線上執(zhí)行目視飛行規(guī)則；③指示空速大于250公里/小時或6000米以上通常按儀表飛行規(guī)則.空中交通管理基礎-目視飛行規(guī)則目視飛行的最低安全高度最低安全高度是保證航空器不與地面障礙物相撞的最低飛行高度。

1.機場區(qū)域內(nèi)目