現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征

第三章五種運(yùn)輸方式

主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

1運(yùn)輸成本運(yùn)輸基建投資運(yùn)輸速度燃料消耗量2一、運(yùn)輸成本3運(yùn)輸總成本運(yùn)輸企業(yè)在一定時(shí)間內(nèi)完成一定客貨運(yùn)輸量的全部費(fèi)用支出，稱該期運(yùn)輸總成本。

單位運(yùn)輸成本單位運(yùn)輸產(chǎn)品分?jǐn)偟倪\(yùn)輸費(fèi)用支出，稱單位運(yùn)輸產(chǎn)品成本，簡(jiǎn)稱運(yùn)輸成本各國(guó)運(yùn)輸方式的單位平均運(yùn)輸成本的發(fā)展趨勢(shì)是：水運(yùn)＜管道＜鐵路＜公路＜航空一、運(yùn)輸成本41.鐵路運(yùn)輸成本其成本范圍由以下內(nèi)容組成：辦理客貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用；運(yùn)輸準(zhǔn)備和列車運(yùn)行的費(fèi)用；運(yùn)輸部門固定資產(chǎn)及其他設(shè)備的修理、維護(hù)、保養(yǎng)費(fèi)用；固定資產(chǎn)應(yīng)計(jì)入運(yùn)輸成本的非生產(chǎn)性費(fèi)用。根據(jù)以上開支范圍，鐵路運(yùn)輸成本項(xiàng)目劃分為工資、材料、燃料、電力和其他五項(xiàng)。鐵路運(yùn)輸成本的特點(diǎn)是：①?zèng)]有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費(fèi)占較大比重。這是因?yàn)殍F路運(yùn)輸過程是使旅客和貨物發(fā)生位移，并不產(chǎn)生別的有形物質(zhì)。②運(yùn)輸成本和運(yùn)輸距離表現(xiàn)為遞遠(yuǎn)遞減的關(guān)系。按照運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)過程來說，鐵路運(yùn)輸成本是由始發(fā)和到達(dá)作業(yè)支出、中轉(zhuǎn)作業(yè)支出、運(yùn)行作業(yè)支出三部分組成。5其中運(yùn)行作業(yè)支出所占比重最大，它隨運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短而增減；始發(fā)、到達(dá)作業(yè)支出對(duì)于運(yùn)送同一批貨物來說，不隨運(yùn)輸距離而變化；中轉(zhuǎn)作業(yè)支出隨中轉(zhuǎn)次數(shù)增加而增加。運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，成本中始發(fā)、到達(dá)作業(yè)支出所占比重越小，反之就越大。鐵路運(yùn)輸成本的特點(diǎn)是：③運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸量的增長(zhǎng)而降低。④全國(guó)鐵路的運(yùn)輸成本才能反映完整的成本。鐵路運(yùn)輸常常要跨越幾條鐵路線，由幾個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同配合完成，因此所耗費(fèi)的運(yùn)輸支出，應(yīng)由有關(guān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同負(fù)擔(dān)。所以,全國(guó)鐵路的運(yùn)輸成本才是完整的成本,而各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本則是相對(duì)完整的成本。6鐵路運(yùn)輸成本一般按年或按季進(jìn)行。2.內(nèi)河運(yùn)輸成本:

河內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用支出一般分為船舶費(fèi)用和港埠費(fèi)用。船舶費(fèi)用指運(yùn)輸船舶的各項(xiàng)費(fèi)用，包括船員工資、提取修理費(fèi)、事故損失和其他費(fèi)用。港埠費(fèi)用指為分配由運(yùn)輸船舶負(fù)擔(dān)的港埠費(fèi)用，以及直接支付外單位的港口費(fèi)用。內(nèi)河運(yùn)輸成本以月、季、年為成本計(jì)算期。

73.海運(yùn)成本:很大程度上取決于運(yùn)量、運(yùn)距、船舶類型和貨物種類等因素,海運(yùn)貨運(yùn)成本大大低于其他運(yùn)輸方式。不同的班輪公司或不同的輪船公司有不同的運(yùn)價(jià)表，但它都是按照各種商品的不同積載系數(shù)，不同的性質(zhì)和不同的價(jià)值結(jié)合不同的航線加以確定的。

8是指運(yùn)用自己擁有或者自己經(jīng)營(yíng)的船舶，提供國(guó)際港口之間班輪運(yùn)輸服務(wù)，并依據(jù)法律規(guī)定設(shè)立的船舶運(yùn)輸企業(yè)。

4.汽車運(yùn)輸成本:

一般比鐵路、水運(yùn)要高出很多倍；我國(guó)公路運(yùn)輸成本與鐵路運(yùn)輸成本的差距比經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家要大汽車運(yùn)輸成本通常按客車運(yùn)輸成本和貨車運(yùn)輸成本分別計(jì)算。94.汽車運(yùn)輸成本:汽車運(yùn)輸成本項(xiàng)目可劃分為四個(gè)基本部分：

①直接人工

指支付給營(yíng)運(yùn)車輛司機(jī)和助手的工資、職工福利費(fèi)。

②直接材料

燃料、輪胎③其他直接費(fèi)用

保養(yǎng)修理費(fèi)、折舊費(fèi)、其他費(fèi)用。④營(yíng)運(yùn)間接費(fèi)用

它是指車隊(duì)、車站、車場(chǎng)等基層營(yíng)運(yùn)單位為組織與管理營(yíng)運(yùn)過程所發(fā)生的，應(yīng)由各類汽車運(yùn)輸成本負(fù)擔(dān)的管理費(fèi)用和業(yè)務(wù)費(fèi)用。包括工資、職工福利費(fèi)、勞動(dòng)保護(hù)費(fèi)、取暖費(fèi)、水電費(fèi)、辦公費(fèi)、差旅費(fèi)、修理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等105.航空運(yùn)輸成本:在大宗貨物運(yùn)輸方面要比鐵路高幾十倍，在客運(yùn)方面要高2—6倍6.管道運(yùn)輸成本:石油及石油制品管道運(yùn)輸成本要比同類貨物鐵路運(yùn)輸成本低1/2—1/31112各國(guó)運(yùn)輸方式的單位平均運(yùn)輸成本的發(fā)展趨勢(shì)是：水運(yùn)＜管道＜鐵路＜公路＜航空二、運(yùn)輸基建投資13

通常建設(shè)費(fèi)用較省的運(yùn)輸方式應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展,但最終還是取決于國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?，取決于運(yùn)量的大小及當(dāng)時(shí)國(guó)家的財(cái)政能力1.鐵路

合寧鐵路總投資約44億，長(zhǎng)度166公里；合寧每公里造價(jià)44/166=0.265062億；

合武鐵路總投資約160億，長(zhǎng)度409公里合武每公里造價(jià)160/409=0.391198億；

青藏鐵路造價(jià)是每公里0.3億;142.水運(yùn)

是線路投資較省的運(yùn)輸方式，整治航道每公里投資大約及公路的1/5—1/10，渠化航道只及鐵路的1/2—1/5。3.公路

低、中等級(jí)公路造價(jià)介于鐵路與水運(yùn)之間高速公路與四級(jí)公路造價(jià)最高可能相差100倍15用整治建筑物調(diào)整和控制水流，穩(wěn)定有利河勢(shì)，以改善航道航行條件的工程措施。如炸礁、裁彎取直等。在天然河流中興建攔河閘，抬高上游河段水位，增加通航水深，以改善航行條件的航道治理工程措施。3.公路

低、中等級(jí)公路造價(jià)介于鐵路與水運(yùn)之間。高速公路與四級(jí)公路造價(jià)最高可能相差100倍4.管道運(yùn)輸

需要巨額的一次投資，投資比具有同樣運(yùn)輸能力的鐵路要少。5.航空運(yùn)輸

機(jī)場(chǎng)和地面設(shè)施需要巨額投資，主要是運(yùn)輸工具的投資大。16三、運(yùn)輸速度1．定義：指客、貨運(yùn)輸在運(yùn)輸過程中平均每小時(shí)被送達(dá)的公里數(shù)。即計(jì)算期客貨運(yùn)輸距離運(yùn)輸速度=（公里/小時(shí)）同期客貨在途時(shí)間

各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸速度是衡量經(jīng)濟(jì)效果的重要指標(biāo)之一172．各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸速度比較長(zhǎng)距離營(yíng)業(yè)的運(yùn)輸：飛機(jī)最快、其次是鐵路、再次是汽車，海運(yùn)和河運(yùn)較慢；短距離運(yùn)輸：汽車具有最快的運(yùn)輸速度183．決定各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸速度的主要因素（1）運(yùn)輸工具的技術(shù)速度

計(jì)算期行駛公里數(shù)技術(shù)速度=（公里/小時(shí)）

同期運(yùn)輸工具的純運(yùn)行時(shí)間（2）營(yíng)運(yùn)速度

計(jì)算期行駛公里數(shù)營(yíng)運(yùn)速度=（公里/小時(shí)）同期出車時(shí)間

19四、燃料消耗量201.完成同一運(yùn)輸工作量的燃料消耗量（公斤/凈重?fù)Q算千噸公里）據(jù)國(guó)外資料測(cè)算，各種運(yùn)輸方式所消耗標(biāo)準(zhǔn)燃料數(shù)比例為：河運(yùn)：35公斤鐵路：66公斤汽車：140公斤航空：700公斤各種方式燃料消耗差異的原因：運(yùn)輸工具的能耗與運(yùn)行阻力有關(guān)，而運(yùn)行阻力有與速度密切相關(guān)。鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)適應(yīng)性強(qiáng)運(yùn)輸能力大，適用于大批量商品的長(zhǎng)距離運(yùn)輸安全程度高運(yùn)送速度較高能耗小環(huán)境污染程度小運(yùn)輸成本較低21鐵路運(yùn)輸缺點(diǎn)貨物運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)貨損率比較高無法“門對(duì)門”服務(wù)基建投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)23公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)運(yùn)輸速度快靈活、方便基建投資少，經(jīng)濟(jì)效益高駕駛技術(shù)容易掌握貨損率小，安全性舒適性不斷提高技術(shù)改造容易24公路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)運(yùn)輸能力小運(yùn)輸能耗高運(yùn)輸成本高勞動(dòng)生產(chǎn)率低運(yùn)行持續(xù)性差安全性較低25水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)投資省運(yùn)載量大，航道通過能力強(qiáng)，發(fā)展?jié)摿Υ筮\(yùn)輸成本低，節(jié)省能源勞動(dòng)生產(chǎn)率高平均運(yùn)距長(zhǎng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易方面占有重要地位26水路運(yùn)輸缺點(diǎn)船舶平均航行速度低受氣候影響直達(dá)性差2728實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，要求進(jìn)一步發(fā)揮水運(yùn)節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)水運(yùn)公路鐵路0.9元/標(biāo)箱·公里7.0元/標(biāo)箱·公里2.1元/標(biāo)箱·公里水運(yùn)鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸能耗小運(yùn)價(jià)低18.72.5075畝/公里35畝/公里水路鐵路公路占地少150萬元/公里水路鐵路公路投資少0.3-1.0

億元/公里0.1-1.0

億元/公里28航空運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)速度快機(jī)動(dòng)性大舒適、安全時(shí)效性強(qiáng)建設(shè)周期短、投資少、回收快29航空運(yùn)輸缺點(diǎn)成本高、運(yùn)價(jià)高受氣候影響可達(dá)性差不適用短途運(yùn)輸30管道運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)運(yùn)量大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高占地少建設(shè)周期短、費(fèi)用低安全可靠、連續(xù)性強(qiáng)耗能少，成本低、效益好無噪音，環(huán)保31管道運(yùn)輸缺點(diǎn)不靈活貨物品種單一要與其他運(yùn)輸方式配合運(yùn)輸32城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)33城軌分類1）按基本技術(shù)特征劃分：①地鐵②輕軌鐵路③單軌鐵路/獨(dú)軌鐵路④自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)⑤市郊鐵路⑥有軌電車城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)342）按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道的鋪設(shè)方式劃分①地下鐵路：位于地下隧道內(nèi)的那部分鐵路②地面鐵路：位于地面的鐵路③高架鐵路：位于地面之上的高架橋的鐵路

城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)353）按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力分：高運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)：高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到3萬人以上，屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有重型地鐵、輕型地鐵及中低速磁懸浮系統(tǒng)等；中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)：高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為1.5萬—3萬人，屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和單軌鐵路；低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)：高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為0.5萬—1.5萬人：屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)和有軌電車。

城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)364）按導(dǎo)向方式劃分：輪軌導(dǎo)向：一般鋼輪鋼軌系統(tǒng)如地鐵、輕軌、有軌電車等均屬于輪軌導(dǎo)向方式；導(dǎo)向輪導(dǎo)向：?jiǎn)诬壓托陆煌ㄏ到y(tǒng)的膠輪車輛屬于導(dǎo)向輪導(dǎo)向系統(tǒng)。5）按輪軌材料劃分：

有鋼輪鋼軌系統(tǒng)，也有膠輪鋼筋混凝土系統(tǒng)。城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)38

1.地鐵：地鐵：軸重相對(duì)較重，單方向輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。有地下、地面和高架三種形式。城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)39城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

2.輕軌：城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

3.獨(dú)軌：城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)4.傳統(tǒng)有軌電車：城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)4.現(xiàn)代有軌電車：現(xiàn)代有軌電車是由電氣牽引輪軌導(dǎo)向的低地板式電動(dòng)車輛，運(yùn)行在專用軌道上，是采用平交道口和優(yōu)先信號(hào)的中低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)。優(yōu)點(diǎn)：線路適應(yīng)性強(qiáng)、布設(shè)靈活。線路平面一般最小曲線半徑為50m（地鐵的1/6），最大坡度為50‰～80‰（地鐵的2倍），可適應(yīng)城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；低地板人性化設(shè)計(jì)，平穩(wěn)性、舒適性好。缺點(diǎn)：交叉口采用平交方式，影響交叉道路通行能力；路段享有獨(dú)立路權(quán)，影響路段通行能力。城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)現(xiàn)代有軌電車路權(quán)形式路中布局方案：便于交通組織，受路測(cè)或則沿街交通影響小，路中車站可作為安全島，供行人二次過街，不影響未來道路改造路側(cè)布局方案：受沿街車輛進(jìn)出影響，與右轉(zhuǎn)車有交織，站臺(tái)設(shè)置在道路兩側(cè)，同向客流進(jìn)出站方便，但異向客流不方便，對(duì)未來道路改造影響大。雙向同側(cè)方案：與道路交通相互影響小，乘客進(jìn)出站不方便，對(duì)未來道路改造影響小城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)56城軌特點(diǎn)軌道交通在城市交通中的作用是巨大的。一、軌道交通大都采用與地面隔離的線路設(shè)備，運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)性好，吸引力較其他公共交通方式大得多。二、軌道交通容量大，載客量大；三、軌道交通具有良好的可持續(xù)發(fā)展特性。四、乘車環(huán)境舒適，安全性高中國(guó)城市申報(bào)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目所需具備的條件：通常認(rèn)為，有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通系統(tǒng)。我國(guó)則規(guī)定人口在100萬人以上的特大城市可以考慮修建軌道交通系統(tǒng)；至于是地鐵還是輕軌，或者兩者相結(jié)合，則要看城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和其他相關(guān)因素進(jìn)行科學(xué)分析和評(píng)估來決定。57人口在100萬～200萬人的大城市，高峰小時(shí)最大斷面客流量2萬～3萬人次，配備中等客運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的要求。而人口在300萬人以上的大城市，高峰小時(shí)最大斷面客流量3萬人次以上，就需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來承擔(dān)。58軌道交通項(xiàng)目申報(bào)立項(xiàng)前，必須做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專業(yè)規(guī)劃，并被納入城市總體規(guī)劃，才具備了法定的基本條件。592、經(jīng)濟(jì)屬性和特征（1）城市軌道交通服務(wù)具有公共產(chǎn)品屬性（2）城市軌道交通設(shè)施具有成本沉淀性和資產(chǎn)專用性60票價(jià)（3）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)具有網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)特征；（4）城市軌道交通具有明顯的正外部性；（5）城市軌道交通具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征；（6）城市軌道交通具有獨(dú)特成長(zhǎng)周期；（7）城市軌道交通在環(huán)境保護(hù)和安全方面有明顯優(yōu)勢(shì)。

61城市軌道交通發(fā)展中存在的問題1、軌道交通與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃的關(guān)系。事實(shí)上，有些城市的軌道交通建設(shè)和土地開發(fā)、城市發(fā)展很大程度上是脫節(jié)的。

2、軌道交通和其他交通方式之間的關(guān)系。軌道交通在絕大多數(shù)的特大城市中，只是一個(gè)客運(yùn)中的骨干體系，很難成為主體。這種情況下，就需要軌道交通和自行車、步行、公共汽車等常規(guī)公共交通方式，形成非常好的配合。

城市軌道交通發(fā)展中存在的問題3、對(duì)城市軌道交通的需求和城市自身能力的關(guān)系。我們現(xiàn)在幾乎所有線路都是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，幾乎所有城市都參照上海、北京的模式，制訂自己的軌道交通發(fā)展、建設(shè)目標(biāo)。這就帶來一個(gè)問題。城市軌道交通本身從車輛來講，有不同的速度、不同的運(yùn)量、不同的服務(wù)水平，從線路講有不同長(zhǎng)短的線路，有中心區(qū)的線路、郊區(qū)的線路等等。這樣一個(gè)系統(tǒng)才完整，但是，現(xiàn)在很多城市的系統(tǒng)是相當(dāng)單一的。城市軌道交通發(fā)展中存在的問題4、社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益、票價(jià)的關(guān)系。軌道交通建設(shè)過程中，很重要的一點(diǎn)，我們認(rèn)為是要同時(shí)考慮它的建設(shè)成本和未來的運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)考慮它的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。一個(gè)恰當(dāng)?shù)钠眱r(jià)政策，對(duì)軌道交通的長(zhǎng)期運(yùn)行也是至關(guān)重要的。

城市軌道交通發(fā)展中存在的問題此外，還要考慮建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系、車輛和機(jī)電設(shè)備的適用與先進(jìn)的關(guān)系。投資安排上，我們注重車站的外觀、裝飾，注重車輛的先進(jìn)性和較高的技術(shù)水平，但往往忽略了作為一個(gè)“為人服務(wù)”的運(yùn)輸系統(tǒng)最重要的便利、安全和高效因素，過度把軌道交通作為城市形象、城市發(fā)展的標(biāo)志。外部性外部性又稱為溢出效應(yīng)、外部影響或外差效應(yīng)，指一個(gè)人或一群人的行動(dòng)和決策使另一個(gè)人或一群人受損或受益的情況。正外部性負(fù)外部性66例如生產(chǎn)中的外部性

工廠在生產(chǎn)中所排放的污染物就是一種負(fù)外部性。它所造成的社會(huì)成本包括政府治理污染的花費(fèi)，自然資源的減少，以及污染物對(duì)人類健康造成的危害。教育是一種正外部性。完善的教育系統(tǒng)培育出的人才，會(huì)對(duì)社會(huì)建設(shè)作出貢獻(xiàn)，這是對(duì)所有人都有益的。建設(shè)一棟造型美觀的建筑，讓這個(gè)地區(qū)的所有人都可以欣賞到這一道風(fēng)景線，也是一種正外部性。67負(fù)正所以，城市軌道交通的正外部性包括減少城市污染產(chǎn)生緩解交通擁堵減少交通事故推動(dòng)沿線土地增值68例如消費(fèi)中的外部性某人養(yǎng)了一只狗，這只狗喜歡每天夜里不停地叫。這個(gè)人由于習(xí)慣于夜生活，所以并不會(huì)對(duì)此感到困擾。可是他的鄰居習(xí)慣于早睡，每天就會(huì)被狗的叫聲弄得失眠，于是不得不花錢買安眠藥。在這里養(yǎng)狗對(duì)于這個(gè)鄰居就是一種負(fù)外部性。以最近的例子來說，某人去注射了甲流疫苗，這場(chǎng)消費(fèi)不僅對(duì)于他自己有好處，對(duì)他周圍的人也有一定的好處，即接觸到病毒的傳染源減少。這也是一種正外部性。69負(fù)正地鐵定價(jià)的主要影響因素(1)定價(jià)目標(biāo)。地鐵定價(jià)目標(biāo)應(yīng)隨企業(yè)所處的不同時(shí)期和不同市場(chǎng)條件進(jìn)行調(diào)整。不管是以利潤(rùn)為導(dǎo)向或是以競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向，還是以社會(huì)責(zé)任為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)，地鐵企業(yè)都不可能單純從運(yùn)營(yíng)上獲取較高利潤(rùn)。必須以社會(huì)責(zé)任為先導(dǎo)，同時(shí)兼顧社會(huì)和企業(yè)利益，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)地鐵企業(yè)長(zhǎng)期利潤(rùn)最大化。地鐵定價(jià)的主要影響因素(2)運(yùn)輸成本。地鐵的全成本包括：建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本和其他支出(大修、利息、折舊等)。建設(shè)成本和固定成本高是地鐵成本構(gòu)成的特點(diǎn)。單純依據(jù)全成本制定票價(jià)，將超出乘客承受能力，則缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)成本區(qū)分覆蓋原則，滿負(fù)荷運(yùn)載情況下的地鐵票價(jià)應(yīng)能反映運(yùn)營(yíng)成本，并獲得合理利潤(rùn)。地鐵定價(jià)的主要影響因素(3)市場(chǎng)和需求的性質(zhì)。成本決定了產(chǎn)品價(jià)格的最低限度(地鐵票價(jià)的最低限度應(yīng)是運(yùn)營(yíng)初期運(yùn)營(yíng)成本中的邊際成本)，市場(chǎng)需求則決定了產(chǎn)品價(jià)格的最高限度。地鐵產(chǎn)品的市場(chǎng)需求既取決于吸引區(qū)域內(nèi)的人口規(guī)模，同時(shí)還受乘客對(duì)票價(jià)的承受能力及其他公交產(chǎn)品價(jià)格的影響，合適的價(jià)格水平和營(yíng)銷組合將刺激運(yùn)輸需求。因此，應(yīng)重視對(duì)地鐵產(chǎn)品細(xì)分市場(chǎng)的研究，在滿足不同市場(chǎng)需求的前提下，實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益最大化。地鐵定價(jià)的主要影響因素

(4)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況。初期地鐵產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)在于它是政府倡導(dǎo)的先進(jìn)公交方式，符合城市可持續(xù)發(fā)展要求。因此，政府會(huì)采取財(cái)政補(bǔ)貼和調(diào)整其他公交線路、避免同徑路其他替代產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。即使在地鐵網(wǎng)絡(luò)已相當(dāng)完善，產(chǎn)品具有一定競(jìng)爭(zhēng)能力的情況下，政府也會(huì)對(duì)各種公交運(yùn)輸方式進(jìn)行合理分工。因此，在政府的調(diào)控下，地鐵與其他公交產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)將是有序和可控的。地鐵定價(jià)的主要原則公益性原則。地鐵票價(jià)定價(jià)應(yīng)順應(yīng)民生對(duì)出行方式的多樣化需求，充分考慮市民的經(jīng)濟(jì)承受能力，運(yùn)營(yíng)初期，要凸顯地鐵軌道交通的公益性定位。乘客承受能力原則。

城市軌道交通需要充分滿足大部分市民的交通需求，價(jià)格政策要充分考慮大眾的承受能力。地鐵定價(jià)的主要原則

比價(jià)合理原則。

城市地鐵軌道交通比價(jià)關(guān)系，要包括和不同公共交通方式之間的比價(jià)關(guān)系。鑒于城市軌道交通有安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)和舒適的特點(diǎn)，票價(jià)定位略高于地面公交，低于出租車，是各城市合理制定地鐵票價(jià)的通行原則。

可持續(xù)發(fā)展原則。

地鐵建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本大，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡的周期長(zhǎng)，合理收益見效緩慢，因此票價(jià)的制定不同于一般產(chǎn)品的價(jià)格制定，應(yīng)在兼顧政府投資有限財(cái)力的同時(shí)，既要維護(hù)乘客的利益，還要考慮企業(yè)的的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展、發(fā)揮城市公共交通的組合優(yōu)勢(shì)，提高城市交通整體效率。東京票價(jià)

東京地鐵建設(shè)模式：東京軌道交通發(fā)展引入了一個(gè)重要的受益和建設(shè)成本掛鉤的“受惠者負(fù)擔(dān)制度”原則，即由相關(guān)受益方承擔(dān)軌道交通建設(shè)費(fèi)用、部分軌道交通施工費(fèi)、運(yùn)力加強(qiáng)費(fèi)用、分擔(dān)交通車站與出站通道等建設(shè)費(fèi)用的政策，極大的緩解了地鐵建設(shè)公私投資方的資金壓力。按距離分段計(jì)價(jià)：1－6公里的距離為起步價(jià)，160日元（1日元約合人民幣0.08元）；7－11公里為190日元，12－19公里為230日元，20－27公里為270日元，28－40公里為300日元。東京地鐵票類多樣，如“一日券”，每張1000日元，可以在一天內(nèi)不限次數(shù)乘坐東京的所有地鐵線路，月票，分1個(gè)月、3個(gè)月、6個(gè)月等期間。新加坡票價(jià)地鐵建設(shè)模式：新加坡地鐵建設(shè)資金全部來源于政府財(cái)政撥款,建成后無償交給地鐵公司經(jīng)營(yíng)。政府提供交通基礎(chǔ)設(shè)施、乘客支付運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)者通過為乘客提供服務(wù)而獲取效益紅利。地鐵的票價(jià)由政府控制，最低為新幣0.9元（1元新幣約合5.11元人民幣），最高僅為新幣1.8元。全國(guó)月平均工資3000元新幣（稅前，包括雇主交的公積金）此外，地鐵和公交車換乘還會(huì)互相給予10％的票價(jià)折扣，此舉深受新加坡人歡迎。