高速鐵路概論第五講高鐵運輸組織與車站

高速鐵路與重載運輸

1高速鐵路與重載運輸課程內(nèi)容安排第一講：高速鐵路與重載運輸概述第二講：高速鐵路根底設(shè)備與車站第三講：高速鐵路牽引供電、車輛動力與車輛第四講：高速列車信號、控制與通訊系統(tǒng)第五講：高速鐵路運輸組織與客運效力第六講：高速鐵路運用平安保證與環(huán)保復(fù)習(xí)考試2內(nèi)容提要：第一章高速鐵路運輸組織1.1概述1.2高速鐵路客流分類及高速列車種類1.3高速鐵路運輸方案1.4高速鐵路經(jīng)過才干1.5高速鐵路運輸組織方式1.6高速鐵路的調(diào)度指揮3內(nèi)容提要：第二章高速鐵路客運效力2.1概述2.2高速鐵路站車效力2.3高速鐵路客運效力相關(guān)信息系統(tǒng)4高速鐵路運輸組織1.1概述高速鐵路運輸組織的目的是在滿足旅客需求的根底上提高鐵路固定設(shè)備、活動設(shè)備和人力資源的運用效率，堅持良好的運輸次序和運營效果。詳細的運輸組織經(jīng)過運輸方案進展安排，普通可將列車運轉(zhuǎn)圖、動車組運輸方案、乘務(wù)員運用方案稱為綜合運輸方案。列車運轉(zhuǎn)圖中詳細規(guī)定了各次列車的始發(fā)、途中及終到各站的到達、出發(fā)時辰；動車組運用方案規(guī)定了動車組交路；乘務(wù)員運用方案規(guī)定司機的值乘安排。51.2高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類從客流組成分根本客流、誘發(fā)客流、轉(zhuǎn)移客流2.從空間范圍上分本線客流和跨線客流。其中跨線客流分為三種情況：〔1〕始發(fā)站在通道以外到達本通道的客流〔2〕始發(fā)站在通道上而終到站在通道以外的客流〔3〕始發(fā)站和終到站均在通道外但經(jīng)本通道保送的客流。6高速鐵路列車客流分類3.按跨線客流保送方式分直達客流、換乘客流4.從其他層面分從客流流動的數(shù)量〔流量〕分，可分為大客流、中客流、小客流。從客流流動的方向〔流向〕分，可分為上行客流、下行客流等。從客流流動的時間〔流時〕分，可分為頂峰客流、平峰客流、低峰客流等。從客流流動的間隔〔流程〕分，可分為長途客流、中途客流、短途客流。71.2高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路列車種類國外高速列車種類2.高速列車的分類從運營速度上分從運轉(zhuǎn)間隔上分從列車運轉(zhuǎn)范圍上分按編組內(nèi)容分81.2高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路的編組目前各國多采用動車組進展編組，動車組車體普通包括動力車和非動力車。動力車也可以載客，動力車與非動力車的編組數(shù)量和比例直接影響高速列車的牽引總功率。高速列車的編組具有以下特點：單列和重聯(lián)兩種編組方式。合并和分解進展。91.2高速鐵路客流分類及高速列車種類1.3高速列車運輸方案旅客列車開行方案的設(shè)置效力頻率與列車密度列車定員列車組成列車等級列車的發(fā)到站列車開行數(shù)量列車停站方案的設(shè)置10效力頻率與列車密度效力頻率指某一方向(從甲站到乙站)，一日內(nèi)提供應(yīng)每位旅客乘車選擇的車次次數(shù)。效力頻率越高，一日內(nèi)提供應(yīng)旅客選擇的列車(車次)越多，旅客乘車就越方便，等待時間就越短；進而吸引的旅客就越多。客運站效力頻率大小主要決議于旅客列車的開行數(shù)量；對于中間站而言，決議于始發(fā)列車數(shù)和經(jīng)過列車中停站列車數(shù)之和；對于無始發(fā)列車的中間站，主要決議于停站列車數(shù)。在一定預(yù)測運量情況下，開行列車數(shù)量的多少，主要決議于列車定員數(shù)和席位上座率。由于短途客流與長途客流相比，對效力頻率更為敏感，為提高其競爭才干，短途列車普通采用短編組，以加大其列車密度、提高效力頻率。長途列車普通采用長編組，以充分利用區(qū)間經(jīng)過才干。111.3高速列車運輸方案1.3高速列車運輸方案列車定員客流組織的詳細表達就是旅客列車的開行方案。旅客列車的開行方案包括旅客列車定員、列車組成(一、二等車比例)、列車的等級、列車的發(fā)到站、開行數(shù)量、中途停站方案等。高速鐵路普通應(yīng)采取短編組、多開車的方針，以方便旅客。歐洲高速列車普通定員都不超越1000人／列，日本高速列車定員普通在1300～1500人／列間。列車定員過高，不但降低了效力頻率，在速度一定的情況下還將要求較大的列車牽引總功率，如采用動力集中的方式，將會加大其技術(shù)上的難度；假設(shè)過低，有時又不能完成預(yù)測的運量。因此列車定員是由多種要素決議的。121.3高速列車運輸方案列車組成高速列車由于運轉(zhuǎn)間隔和運轉(zhuǎn)時間都較短，普通都不設(shè)非載客車輛，為滿足不同層次旅客的需求，可設(shè)包間、一等車和二等車。各種車輛的比例可根據(jù)實踐需求確定。131.3高速列車運輸方案列車等級當只運轉(zhuǎn)一種最高運轉(zhuǎn)速度的高速列車時，主要是根據(jù)其中途停站的多少劃分，停站越少等級越高。由于高速車底不斷更新，國外一些高速線上同時運轉(zhuǎn)幾種速度的高速列車，此時等級的劃分主要根據(jù)最高運轉(zhuǎn)速度，速度越高等級也越高。我國未來的高速鐵路將有多種停站方案，也將同時運轉(zhuǎn)多種速度(如一種是進口的300km／h及其以上，一種是國產(chǎn)的250km／h左右)的高速列車。這與日本東海道及山陽新干線很類似。日本將其劃分為“希望號〞、“光號〞和“回聲號〞三種，計90種停站方式，每天開行450多列車。141.3高速列車運輸方案列車的發(fā)到站高速列車的發(fā)到站決不等于高速鐵路的起始和終止站，高速列車的發(fā)到站也不等于載運旅客的起始與終到站。旅客列車不只是為始發(fā)與終到站間的旅客效力，還應(yīng)為沿途上、下的旅客效力。不能機械地根據(jù)預(yù)測的0D流，只需兩點間夠一列就開一列。對于客流比較集中的短途客流，普通應(yīng)安排短途列車，早晚密集到發(fā)。高速列車到發(fā)站的選擇除根據(jù)客流構(gòu)造外，還應(yīng)兼顧高速車底的運用。151.3高速列車運輸方案列車開行數(shù)量客列車的開行數(shù)量普通可根據(jù)公式進展計算16n——需求開行的旅客列車數(shù)，旅客列車普通都是成對運轉(zhuǎn)，只計算一個方向即可(列)；N——某區(qū)段計算年度客流密度(萬人)；a——高速列車定員(人／列)；k——高速列車上座率，普通可在0.70～0.80間取值。在高速列車發(fā)到站及其數(shù)量已定的情況下，可經(jīng)過繪制列車流圖，計算出各區(qū)段開行的旅客列車數(shù)。如開行列車數(shù)小于按式2.1計算數(shù)，闡明開少了；反之，那么開多了。開少了完不成保送客流義務(wù)(或引起列車嚴重超員)，開多了上座率過低，經(jīng)濟上不合理。因此，開少開多都應(yīng)進展調(diào)整，直至各區(qū)段都接近按式2.1的計算數(shù)為止。1.3高速列車運輸方案列車停站方案的設(shè)置列車途中停站是為了滿足中途旅客上、下車的需求。旅客到發(fā)較少的中間站，主要靠經(jīng)過列車停站的方式到達保送旅客的目的。停站的列車越多，越有利于旅客的上、下車。但高速列車途中停站過多將降低其游覽速度，從而失去了“高速〞的意義。既要為中間站的旅客提供方便的乘車條件，又要不過多的降低高速列車的旅速，是停站方案設(shè)置的難點。旅客列車開行方案還應(yīng)充分滿足市場營銷要求。171.3高速列車運輸方案高速鐵路運轉(zhuǎn)圖一.列車運轉(zhuǎn)圖的意義二.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的類型三.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的特點四.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的鋪畫方式五.周期性列車運轉(zhuǎn)圖的特點18一.列車運轉(zhuǎn)圖的意義緣由——在組織旅客的消費過程中，列車運轉(zhuǎn)是一個很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，他要利用多種鐵路技術(shù)設(shè)備，要求各部門、各工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，才干保證行車平安和提高運輸效率。定義：列車運轉(zhuǎn)圖是鐵路組織運輸消費和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合方案，是鐵路運輸消費結(jié)合社會生活的紐帶。它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達或經(jīng)過的時辰，列車在區(qū)間的運轉(zhuǎn)時間，列車在車站的停站時間，以及機車交路列車分量和長度等，是全路組織運轉(zhuǎn)的根底。一.列車運轉(zhuǎn)圖的意義列車運轉(zhuǎn)圖是鐵路組織運輸消費和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合方案。是一個消費方案——規(guī)定了線路、站場、動車組等設(shè)備的運用。使得運輸消費活動有條不紊的進展。產(chǎn)品供應(yīng)方案——列車開行方案，出發(fā)的各種列車〔等級、效力等〕。列車運轉(zhuǎn)圖是鐵路運輸消費銜接社會生活的紐帶。鐵路旅客列車時辰表就是鐵路運輸產(chǎn)品的目錄。二.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖類型我國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖類型根本運轉(zhuǎn)圖節(jié)假日運轉(zhuǎn)圖，主要包括春運、暑運、小長假、周末。我國高速鐵路列車類型定期列車季節(jié)列車暫時列車還可編制旅游旺季、特殊社會活動等特別需求的分號運轉(zhuǎn)圖。三.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的特點一樣點：客運專線列車運轉(zhuǎn)圖與既有線列車運轉(zhuǎn)圖的任務(wù)內(nèi)容上一樣；橫縱軸一樣——以間隔為縱軸，以時間為橫軸；目的一樣——經(jīng)濟效益最大化，運輸才干最大化等。不同點：行車組織、列車運轉(zhuǎn)速度、天窗設(shè)置等方面?；谝陨系牟煌c，所以列車運轉(zhuǎn)圖的鋪畫方式勢必會不同。從以下幾個方面分析。三.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的特點從經(jīng)過才干方面分析：扣除系數(shù)的方法不同：既有線是以低速列車為基準，客運專線上是以高速列車為準；發(fā)車間隔不同：高速列車會出現(xiàn)早晚密集到發(fā)的情況；從列車運轉(zhuǎn)線規(guī)劃分析：客運專線的列車運轉(zhuǎn)圖是非閉合的運轉(zhuǎn)圖，天窗時間內(nèi)沒有列車運轉(zhuǎn)；列車運轉(zhuǎn)線分布不平衡。〔早晚〕四.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的鋪畫方式同類列車成組鋪畫。成組鋪畫的追蹤列車數(shù)越多，每一列車占用運轉(zhuǎn)圖的時間越少，B類列車的影響越少，可以鋪畫的總列數(shù)越多。四.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的鋪畫方式A類列車采用交替停站的方式，停站方式可以由遠而近，也可由近及遠。四.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的鋪畫方式減少越行與待避的次數(shù)。A類列車不越行過多的B類列車，以減少運轉(zhuǎn)圖的空費時間，B類列車待避次數(shù)不宜過多，否那么將嚴重影響B(tài)類列車的速度。五.周期性列車運轉(zhuǎn)圖的特點周期性列車運轉(zhuǎn)圖的鋪畫：周期性運轉(zhuǎn)圖在鋪劃時，首先取定一個時間段〔普通取1小時〕，將這個時間段上列車的相互關(guān)系，即列車的運轉(zhuǎn)順序、運轉(zhuǎn)時間、越行及待避地點等都用一定圖樣方式固定下來，并盡能夠使該時間段內(nèi)鋪劃的列車對數(shù)最多，線路經(jīng)過才干的損失最小。然后按照該時間段的列車運轉(zhuǎn)方式，按時間順序逐段地反復(fù)鋪劃，直到鋪劃出完好的列車運轉(zhuǎn)圖。這樣列車在每個小時之內(nèi)的開行方式根本一樣。

五.周期性列車運轉(zhuǎn)圖的特點周期性列車運轉(zhuǎn)圖在實踐生活中的運用：在實踐運用中，周期性列車運轉(zhuǎn)圖并不嚴厲要求各時段運轉(zhuǎn)圖完全一樣。而是思索客流在不同季節(jié)、周內(nèi)不同日以及一天內(nèi)不同時段的動搖情況，對列車開行方案和運轉(zhuǎn)方式做相應(yīng)的調(diào)整。周期性列車運轉(zhuǎn)圖的優(yōu)點：周期性運轉(zhuǎn)圖中每個周期內(nèi)列車出發(fā)時辰相對固定，高速列車的開行數(shù)量、運轉(zhuǎn)順序、運轉(zhuǎn)速度、越行或待避車站等都根本上一樣，運轉(zhuǎn)圖的鋪畫也充分思索到不同時間段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。五.周期性列車運轉(zhuǎn)圖的特點周期性列車運轉(zhuǎn)圖的缺陷：由于周期性運轉(zhuǎn)圖中列車的運轉(zhuǎn)線路，運轉(zhuǎn)時間相對固定，不能充分利用線路的經(jīng)過才干，從而呵斥才干的浪費。同時由于列車的停站方案相對固定，能夠不能滿足部分旅客的出行要求或者為照顧部分旅客的需求額外添加停站。本卷須知：因此在鋪畫運轉(zhuǎn)圖前，必需充分了解客流和線路特點，在充分利用才干的條件下，選擇合理的開行時段和停站方案。國外高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略一.日本高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略二.法國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略三.德國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略一.日本高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略日本新干線運轉(zhuǎn)圖中的列車類別分為：定期列車—是時辰固定，全年中每日都開行的列車；季節(jié)列車—是指時辰固定，僅在必要的期間和必要的日期內(nèi)開行的列車；暫時列車—是指暫時指定時辰，僅在暫時指定的期間和日期內(nèi)開行的列車。在定期列車中，由于線別、車輛方式、速度、編組、出發(fā)和到達地的不同，又分別冠以不同的列車名。希望號—速度最快，主要效力于商務(wù)機公務(wù)出行的旅客，在大站停車。光號—在比較重要的車站停車；回聲號—在沿線一切的車站均停車。一.日本高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略運轉(zhuǎn)圖編制特點：采用平衡運輸方式。其運轉(zhuǎn)圖以小時為單位，每小時鋪設(shè)大致一樣的列車運轉(zhuǎn)線，每個小時的開行方案都類似，根據(jù)需求的動搖、公司運營方針進展調(diào)整。在運轉(zhuǎn)圖編制中，盡能夠思索到運輸變化，并在運轉(zhuǎn)圖中充分表現(xiàn)出季節(jié)、節(jié)假日、周日、日間等方面的動搖變化，提早做好運力安排預(yù)備。詳細的做法是周一到周五為基準運轉(zhuǎn)圖，節(jié)假日和周末不同程度的停運列車。二.法國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略管理機構(gòu)：客運部擁有高速列車產(chǎn)權(quán)，對高速列車運輸需求、開行方案、高速列車運用方案實施集中管理；擔任高速列車的日常運用；制定高速列車購置方案，動車運用方案并以合同方式委托動車段養(yǎng)護維修。運營根底部受路網(wǎng)公司委托對路網(wǎng)根底設(shè)備進展維修和管理，主要擔任制定平安規(guī)程與平安監(jiān)視；擔任列車運轉(zhuǎn)調(diào)度指揮；受路網(wǎng)公司委托編制列車運轉(zhuǎn)圖；擔任高速線等養(yǎng)護維修以及工程設(shè)計等。二.法國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略法鐵編圖機構(gòu)：在法國，法鐵總部運營根底部內(nèi)設(shè)有運轉(zhuǎn)圖編制辦公室，分東北、東南和大西洋三個區(qū)，分別編制三個大區(qū)的長途客貨運轉(zhuǎn)圖，23個鐵路局中設(shè)運轉(zhuǎn)圖辦公室，擔任各自管內(nèi)運轉(zhuǎn)圖編制，另外法鐵150個車站〔到發(fā)線超越4股〕參與編圖任務(wù)，同步編制車站股道占用方案。運轉(zhuǎn)圖辦公室中下設(shè)：組織與管理聯(lián)絡(luò)部，擔任對外溝通與聯(lián)絡(luò)任務(wù)，一致發(fā)布信息，對各運輸企業(yè)堅持中立；任務(wù)方法指點部，擔任協(xié)調(diào)總部和鐵路局兩級編圖辦公室任務(wù)，對直通列車和區(qū)域列車編圖任務(wù)進展指點，提出詳細要求；編圖軟件辦公室，擔任計算機編圖軟件運用與歷史運轉(zhuǎn)圖數(shù)據(jù)維護任務(wù)，發(fā)表運轉(zhuǎn)圖的編程版本，向運輸企業(yè)公布運轉(zhuǎn)圖資源。二.法國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略法鐵運轉(zhuǎn)圖編制：法鐵運輸消費部向路網(wǎng)公司提出開車方案懇求和根底設(shè)備維修時間需求懇求；路網(wǎng)公司委托法鐵運營根底部運轉(zhuǎn)圖辦公室編制運轉(zhuǎn)圖；運轉(zhuǎn)圖辦公室參照歷年運轉(zhuǎn)圖，根據(jù)運輸需求分階段編制運轉(zhuǎn)圖，重點處置好運營與維修的關(guān)系，最終完成的運轉(zhuǎn)圖經(jīng)路網(wǎng)公司審核同意后通告運輸企業(yè)。路網(wǎng)公司每年組織編制新的列車運轉(zhuǎn)圖，運轉(zhuǎn)圖編制分為三個階段：懇求與研討、編制與滯后懇求和滯后懇求處置與完成，整個編圖任務(wù)歷時將近21個月。二.法國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略法鐵運轉(zhuǎn)圖特點：運轉(zhuǎn)圖中80%運轉(zhuǎn)線不變，20%新增或變動。圖中留有備用線，應(yīng)對突發(fā)客流和運轉(zhuǎn)調(diào)整。北方線最小追蹤間隔3min，其他線為4min。頂峰期列車延續(xù)追蹤最多4列。夜間0∶00～6∶00之間垂直天窗，用于線路等根底設(shè)備的養(yǎng)護維修，天窗時間開行高速行包列車，必要時采取一線維修一線行車組織方式。白天開設(shè)1.5h左右的V型天窗。路網(wǎng)公司想象，為方便旅客換乘和記憶，堅持運轉(zhuǎn)圖格局相對穩(wěn)定，降低運轉(zhuǎn)圖編制的繁瑣程度，未來運轉(zhuǎn)圖將按照固定時間間隔的節(jié)拍化方式編制。法鐵以為方案調(diào)整的彈性空間將變小，不利于市場營銷。三.德國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略編制單位和部門：路網(wǎng)公司獨一的產(chǎn)品是列車運轉(zhuǎn)線，由其營銷部擔任設(shè)計與銷售，每年的12月份實行新的列車運轉(zhuǎn)圖，過境列車運轉(zhuǎn)線由總公司擔任設(shè)計方案，其他部分全部由國內(nèi)各地域利用計算機輔助編圖系統(tǒng)進展編制，跨地域的列車運轉(zhuǎn)圖由各地域間本身協(xié)商處理。三.德國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖編制概略詳細編制程序：運轉(zhuǎn)圖編制于每年4月正式開場，4月15日為一切客戶訂購運轉(zhuǎn)線的截止日期；4月15日至6月15日為雙方協(xié)商階段，處理各公司的訂購沖突、有關(guān)運能及價錢問題；6月15日路網(wǎng)公司提出運轉(zhuǎn)線產(chǎn)品供應(yīng)方案，7月15日前客戶確定能否最終購買；路網(wǎng)公司據(jù)此鋪畫最終運轉(zhuǎn)圖；并分析潛在市場和客戶，做好運轉(zhuǎn)圖富余運轉(zhuǎn)線營銷任務(wù)，爭取在才干范圍內(nèi)推銷最多的運轉(zhuǎn)線，同時做出預(yù)留方案，以便在執(zhí)行中爭取新的客戶來源；同時向各有關(guān)部門下發(fā)運轉(zhuǎn)圖資料，做好各項預(yù)備任務(wù)，于12月15日正式實行。我國高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的編制與管理一.列車運轉(zhuǎn)圖編制管理方式二.列車運轉(zhuǎn)圖編制流程三.列車運轉(zhuǎn)圖編制原那么四.列車運轉(zhuǎn)圖要素和編制結(jié)果五.列車運轉(zhuǎn)圖的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施六.高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖的編制系統(tǒng)一.運轉(zhuǎn)圖編制管理方式-現(xiàn)有的目前，我國鐵路采用兩級編圖管理方式，即鐵道部擔任確定列車運轉(zhuǎn)圖的編制原那么、方針及義務(wù)，制定直通客車方案圖，并詳細指點組織列車運轉(zhuǎn)圖的編制任務(wù)；鐵路局擔任擬定詳細行動方案，并按時完本錢局的編圖任務(wù)?？瓦\專線建成后，今后相當長的時期內(nèi)，我國將采用既有線與客運專線跨線運輸?shù)慕M織方式，客運專線是整個路網(wǎng)的組成部分，與既有線嚴密聯(lián)絡(luò)，其列車運轉(zhuǎn)圖編制管理不宜獨立進展，應(yīng)在整個路網(wǎng)中結(jié)合既有線進展一致編制和管理?？瓦\專線運轉(zhuǎn)圖的編制管理方式應(yīng)與既有線一致同來進展規(guī)劃和設(shè)置。一.運轉(zhuǎn)圖編制管理方式-客運專線的客運專線建成后，客運專線跨線列車數(shù)量和開行方案由鐵路局和客運專線公司提報，本線列車開行數(shù)量和方案由客運專線公司提報，鐵道部進展審批，在滿足跨線列車開行前提條件下，鐵道部原那么上應(yīng)贊同客運專線本線列車的開行數(shù)量和方案。鐵道部成立編圖中心前，跨局〔或跨客運專線公司〕列車運轉(zhuǎn)圖由鐵道部組織編制，管內(nèi)列車運轉(zhuǎn)圖由客運專線股份編制，報鐵道部審批；鐵道部成立編圖中心后，客運專線列車運轉(zhuǎn)圖由鐵道部編制。建議鐵道部成立全路列車運轉(zhuǎn)圖編制中心，擔任既有線和客運專線列車運轉(zhuǎn)圖的編制。編圖人員除中心常駐人員外，其他編圖人員駐相關(guān)鐵路局和客運專線公司。二.運轉(zhuǎn)圖編制流程編圖前的適當時間，提出運轉(zhuǎn)方案的建議。鐵道部一致研討確定列車開行方案〔對數(shù)和運轉(zhuǎn)徑路〕編制全路直通列車運轉(zhuǎn)圖〔含高速鐵路列車跨線運轉(zhuǎn)圖〕。編制高速鐵路列車本線運轉(zhuǎn)圖〔含各種季節(jié)運轉(zhuǎn)圖〕編制備用列車運轉(zhuǎn)線編制相關(guān)技術(shù)設(shè)備運用的技術(shù)作業(yè)圖表公布列車時辰表繪制列車運轉(zhuǎn)圖計算列車運轉(zhuǎn)圖目的日常分析評價三.運轉(zhuǎn)圖的編制原那么客運專線列車運轉(zhuǎn)圖的編制任務(wù)是全路列車運轉(zhuǎn)圖編制任務(wù)的一部分，由鐵道部一致組織編制；嚴厲遵守各種間隔時間規(guī)范和規(guī)章制度；順應(yīng)客運專線客流特點，最大限制滿足旅客出行的需求，盡能夠按時段、效力頻率安陳列車運轉(zhuǎn)線；協(xié)調(diào)好客運專線與既有線的銜接，并盡能夠提高客運專線及既有線的經(jīng)過才干；協(xié)調(diào)好跨線列車運轉(zhuǎn)線與本線列車運轉(zhuǎn)線的關(guān)系，盡量減少客運專線各種列車的相互影響；三.運轉(zhuǎn)圖的編制原那么盡能夠提高動車組的運用效率；合理安陳列車停站，以提高列車游覽速度；兼顧平衡鋪畫的原那么，充分利用線路和車站的經(jīng)過才干，減少各種列車間的越行與避讓，同時使運轉(zhuǎn)圖堅持合理的彈性；使高速列車運轉(zhuǎn)與高速客運站的技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；處置好列車密度、列車種類、到發(fā)時辰、動車組運用和綜合維修天窗設(shè)置等幾方面的關(guān)系。努力實現(xiàn)運轉(zhuǎn)圖編制的自動化合智能化。線路：線路稱號、車站中心里程，區(qū)間構(gòu)成；車站：稱號、到發(fā)線編號、到發(fā)線有效長、到發(fā)線分工、車站行車進路及敵對關(guān)系、車站性質(zhì)、信號機位置。區(qū)間；列車運轉(zhuǎn)徑路：相關(guān)運轉(zhuǎn)區(qū)間的集合及順序。運轉(zhuǎn)時分；列車種類；四.運轉(zhuǎn)圖要素和編制結(jié)果45列車運轉(zhuǎn)參數(shù)：車次、始發(fā)終到站、運轉(zhuǎn)徑路、種類等。列車運轉(zhuǎn)間隔時間：發(fā)車、到達、追蹤、連發(fā)、不同時到達間隔時間。動車組運用參數(shù)；運轉(zhuǎn)圖站名顯示參數(shù)；四.運轉(zhuǎn)圖要素和編制結(jié)果46五.運轉(zhuǎn)圖編制的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施客運專線列車運轉(zhuǎn)圖應(yīng)盡能夠思索客流頂峰需求，列車開行數(shù)量具有按時段的動搖性和規(guī)律性；列車開行數(shù)量受動車組數(shù)量和運用方式的制約，應(yīng)盡能夠提高動車組的上線率；對于跨線列車和本線高速列車，需求明確其優(yōu)先原那么和列車等級；跨線列車運轉(zhuǎn)線規(guī)劃方案應(yīng)盡能夠思索客運專線的才干，并為本線列車的開行發(fā)明條件；客運專線綜合維修天窗設(shè)置方案對跨線列車和夕發(fā)朝至列車的開行具有制約作用；客運專線運轉(zhuǎn)圖的編制要思索相關(guān)運轉(zhuǎn)線的嚴密接續(xù)，方便旅客的換乘。實現(xiàn)計算機編圖1.4高速鐵路經(jīng)過才干一.高速鐵路經(jīng)過才干的影響要素二.高速鐵路經(jīng)過才干的特點三.高速鐵路區(qū)間經(jīng)過才干的計算方法綜述四.計算機模擬法五、計算列車經(jīng)過才干的扣除系數(shù)法48高速鐵路經(jīng)過才干計算的基準列車——在經(jīng)過才干調(diào)查區(qū)段內(nèi)開行的速度最高且在沿途中不進展停車作業(yè)的列車。高速鐵路經(jīng)過才干：是指在采用一定數(shù)量和類型的動車組及一定的行車組織方法條件下，在運營時間內(nèi)高速鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)〔通常指一小時或一晝夜〕所能經(jīng)過基準列車的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。經(jīng)過才干在一定程度上取決于行車組織程度和鐵路固定設(shè)備、動車組的合理運用——不是一成不變的，隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。1.4高速鐵路經(jīng)過才干一.高速鐵路經(jīng)過才干的影響要素運輸組織方式：純客專和客貨混跑列車種類、速度、停站方案。運轉(zhuǎn)圖鋪畫方式采用不同列車分區(qū)鋪畫方式時，一樣速度的列車可以集中鋪畫，不同速度的列車在占用區(qū)間才干上的相互影響較小，而對于不同速度的列車正好相反。階段平衡鋪畫方式：介于兩者之間。隨不同種類列車的數(shù)量比例和速度差別而合理選擇不同類型的列車在運轉(zhuǎn)圖中的規(guī)劃關(guān)系，列車的時空分布和運轉(zhuǎn)線間的交錯關(guān)系的鋪畫方式。順應(yīng)于高鐵不同開展階段的才干的合理運用。1.4高速鐵路經(jīng)過才干一.高速鐵路經(jīng)過才干的影響要素綜合維修天窗：長達4-6小時的行車中斷，會使得才干直接損失，在運轉(zhuǎn)圖上產(chǎn)生空費三角區(qū)。車站間距及其區(qū)間的不均：在不同列車的速度差別比較大的時候，影響會很大。普通來說，在保證一定的高速才干條件下減少站間距，會提高較低速度列車的經(jīng)過才干。1.4高速鐵路經(jīng)過才干二.高速鐵路經(jīng)過才干的特點高速鐵路由于其在列車運轉(zhuǎn)組織等方面與普通的常規(guī)鐵路有著明顯的不同，因此在經(jīng)過才干的利用和計算上有著本身的特點。1.4高速鐵路經(jīng)過才干二.高速鐵路經(jīng)過才干的特點晝夜才干利用不平衡白天和夜間才干不平衡晝間才干也不平衡實際計算才干與實踐可利用才干差距較大客流特點和晝夜才干不平衡使得實踐吸引完成的客運量與預(yù)測不符合。該差距需求較大的才干后備。客車停站及其起停車附加時分對才干影響增大停車啟動附加時分的影響曾經(jīng)大于了追蹤時間間隔因停站而產(chǎn)生的才干扣除曾經(jīng)成為才干計算中的重要組成部分。1.4高速鐵路經(jīng)過才干二.高速鐵路經(jīng)過才干的特點以區(qū)段別計算經(jīng)過才干旅客列車通常以客流區(qū)段為單位定制開行方案。應(yīng)該以客流區(qū)段為單位計算客流區(qū)段別經(jīng)過才干。速度較低的列車對才干產(chǎn)生扣除以較低速度等級的列車對高等級的列車進展扣除。B類相對于A類列車。1.4高速鐵路經(jīng)過才干二.高速鐵路經(jīng)過才干的特點天窗的設(shè)置對運轉(zhuǎn)圖和才干呵斥較大影響天窗的設(shè)置大大縮短了可供列車運轉(zhuǎn)的時間。將運轉(zhuǎn)圖分成了兩個隔開的時間段，使列車不能再24小時內(nèi)循環(huán)運轉(zhuǎn)。經(jīng)過才干具有明顯的時段特性市場的需求和旅客的出行習(xí)慣，使得列車運轉(zhuǎn)線不是均勻分布。有的時段密集到開，有的時段相對稀疏。1.4高速鐵路經(jīng)過才干三.高速鐵路經(jīng)過才干計算方法綜述對于采用多種列車共線運轉(zhuǎn)的運輸組織方式的高速鐵路，經(jīng)過才干比較復(fù)雜，沒有一個非常準確又簡單的計算方法。計算方法需求更新。綜上所述，高速鐵路經(jīng)過才干的計算方法主要有兩種：圖解法分析計算法1.4高速鐵路經(jīng)過才干三.高速鐵路經(jīng)過才干計算方法綜述圖解法按照運轉(zhuǎn)圖的鋪畫順序和原那么，應(yīng)先鋪高速列車后鋪畫中速列車,再根據(jù)中速列車在高速鐵路銜接站的到發(fā)時辰,鋪畫跨線中速列車(為既有線上的特快、快速旅客列車)在既有線的運轉(zhuǎn)圖,校驗列車的始發(fā)、終到時間能否合理。在運轉(zhuǎn)圖上所能最大限制鋪畫的基準列車數(shù)量和非基準列車數(shù)量的總和即為該高速鐵路區(qū)段的非平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干。1.4高速鐵路經(jīng)過才干三.高速鐵路經(jīng)過才干計算方法綜述分析計算法主要是把各種情況以下車的才干占用歸為一定的方式，假設(shè)是規(guī)格化運轉(zhuǎn)圖這種方法較為簡單直觀，但實踐的運轉(zhuǎn)圖其停站比、越行方式能夠非常靈敏，假設(shè)要歸納為各種方式，組合方案會太多，對于不同的運轉(zhuǎn)圖構(gòu)造該方法的適用性必然遭到限制，只能近似的計算非平行運轉(zhuǎn)圖的經(jīng)過才干。根據(jù)計算的原理不同，分為扣除系數(shù)法。1.4高速鐵路經(jīng)過才干四.計算機模擬法計算機模擬法是由計算機模擬人工鋪圖，嚴厲按鋪圖標尺，經(jīng)過嚴密鋪畫A、B類列車運轉(zhuǎn)線，進而準確確定高速鐵路區(qū)段或全線經(jīng)過才干的方法。計算機模擬法確定區(qū)間或全線經(jīng)過才干，都是在某種條件下進展的，都是根據(jù)某種原那么，在固定某些種類列車數(shù)量的前提下，經(jīng)過計算機模擬人工鋪畫滿表運轉(zhuǎn)圖。用計算機模擬法確定高速鐵路區(qū)段或全線經(jīng)過才干的計算過程如以下圖。1.4高速鐵路經(jīng)過才干四.計算機模擬法否是是否④稱心否？⑤調(diào)整鋪畫方案⑥獲得B類列車才干集合⑦繼續(xù)否？數(shù)據(jù)輸入②生成A類列車鋪畫方案③鋪畫B種列車運轉(zhuǎn)線⑧確定A、B類列車才干集合⑨停頓1.4高速鐵路經(jīng)過才干60四.計算機模擬法由于滿足鋪圖標尺約束條件的可行方案數(shù)量宏大，因此方案的比選和優(yōu)化算法相當復(fù)雜。此類問題屬于非構(gòu)造化或半構(gòu)造化問題，普通只能運用專家系統(tǒng)方法或借助人機對話方式進展，尋求問題的近似最優(yōu)解或稱心解。1.4高速鐵路經(jīng)過才干計算高速鐵路經(jīng)過才干的扣除系數(shù)法一.扣除系數(shù)法的特點二.計算高速鐵路經(jīng)過才干的扣除系數(shù)法三.扣除系數(shù)分析1.4高速鐵路經(jīng)過才干在高速鐵路上，速度不同、列車等級不同，構(gòu)成的是非平行運轉(zhuǎn)圖。非平行運轉(zhuǎn)圖的經(jīng)過才干是指：在不同速度旅客列車數(shù)量既定條件下，該區(qū)段一晝夜所能經(jīng)過的基準列車的最多對數(shù)〔或列數(shù)〕1.4高速鐵路經(jīng)過才干計算的思緒：普通情況下，高速鐵路主要的效力對象是本線客流，開行的旅客列車也以本線高速列車為主，其他類型的列車在運轉(zhuǎn)圖上只占一小部分，運轉(zhuǎn)圖的大部分仍具有平行運轉(zhuǎn)圖的特征。因此，在計算非平行運轉(zhuǎn)圖的經(jīng)過才干時，仍可以利用平行運轉(zhuǎn)圖所具有的明顯規(guī)律性，結(jié)合不同速度列車的扣除系數(shù)來計算高速鐵路的區(qū)間經(jīng)過才干。1.4高速鐵路經(jīng)過才干常規(guī)鐵路：扣除系數(shù)是指因鋪畫一對或一列旅客列車、摘掛列車、快運貨物列車等，需從平行運轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)圖上扣除的普通貨物列車對數(shù)或列數(shù)?？瓦\專線：扣除系數(shù)是指因鋪畫一對或一列速度較低旅客列車，需從平行運轉(zhuǎn)圖上扣除的高速列車對數(shù)或列數(shù)?；鶞柿熊嚥煌Σ鸥蛇M展扣除影響的列車不同、對才干產(chǎn)生影響的主要要素發(fā)生變化?？鄢禂?shù)1.4高速鐵路經(jīng)過才干一.扣除系數(shù)法的特點〔1〕既有線為了得到較大的非平行運轉(zhuǎn)圖才干，往往以犧牲列車的游覽速度為代價。但在高數(shù)鐵路上，不能犧牲較低速度列車的游覽速度。必需讓較低速度的列車的速度堅持在合理的范圍之內(nèi)?！?〕高速鐵路區(qū)間經(jīng)過才干是放行高速列車的才干。它以高速列車運轉(zhuǎn)圖為根底，計算較低速度等級列車對高速列車的扣除，即在開行一定數(shù)量的較低速度等級列車條件下，計算高速列車的最大開行數(shù)量。1.4高速鐵路經(jīng)過才干一.扣除系數(shù)法的特點〔3〕當采用多種速度列車共線運轉(zhuǎn)的運輸組織方式下，在高速鐵路上開行的較低速度列車，由于列車運轉(zhuǎn)速度較高速列車低，而且停站辦理作業(yè)的次數(shù)也能夠較多，且存在被高速列車越行的能夠，因此占用列車運轉(zhuǎn)圖的時間較長，亦即開行較低速度列車將對經(jīng)過才干產(chǎn)生不利影響?！?〕為使高速鐵路技術(shù)設(shè)備經(jīng)常處于良好的運用形狀，以確保行車平安，在高速鐵路列車運轉(zhuǎn)圖中，普通應(yīng)為設(shè)備日常維修和養(yǎng)護預(yù)留出必要時間的天窗?？s短了列車運轉(zhuǎn)時間，人為的將列車運轉(zhuǎn)圖分成了兩個隔開的時間段。1.4高速鐵路經(jīng)過才干一.扣除系數(shù)法的特點〔5〕為了方便旅客乘車，高速列車在始發(fā)、終到站的到開時間應(yīng)規(guī)定在適宜旅客出行的時間范圍內(nèi)。這一有效到發(fā)時間的限制也將對經(jīng)過才干產(chǎn)生影響。1.4高速鐵路經(jīng)過才干二.計算高速鐵路經(jīng)過才干的扣除系數(shù)法計算非平行運轉(zhuǎn)圖才干的步驟：采用扣除系數(shù)法計算高速鐵路的經(jīng)過才干，必需先計算平行運轉(zhuǎn)圖的經(jīng)過才干。然后根據(jù)開行不同速度列車對基準列車的影響，利用其扣除系數(shù)，結(jié)合列車開行數(shù)量，扣除由于受這種影響而不能開行的列車數(shù)，即可以得到高速鐵路的經(jīng)過才干。1.4高速鐵路經(jīng)過才干目前<京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定>對客運專線經(jīng)過才干計算，采用扣除系數(shù)法給出了如下算式：平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干1.平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干計算70全高速非平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干多種速度列車共線運轉(zhuǎn)經(jīng)過才干2.非平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干計算71扣除系數(shù)是指因鋪畫一對或一列停站高速列車、較低速度列車、跨線列車、行包列車、貨物列車等，需從平行運轉(zhuǎn)圖上扣除的基準列車的對數(shù)或列數(shù)。是低等級、低速度的列車對該線路區(qū)段運轉(zhuǎn)的最高速度等級列車的才干扣除。區(qū)間經(jīng)過才干計算的準確性，取決于扣除系數(shù)取值能否合理?！枨笱杏懣鄢禂?shù)的原理。高速鐵路旅客列車扣除系數(shù)1.4高速鐵路經(jīng)過才干列車區(qū)段內(nèi)停站一次，游覽時間添加Δt即：Δt=t1+t2+t3三.扣除系數(shù)分析A類高速停站列車扣除系數(shù)分析A類列車由于停站辦理作業(yè)額外占用列車運轉(zhuǎn)圖的時間而產(chǎn)生的扣除〔1〕高速列車停站一次高速列車在區(qū)段內(nèi)停站一次，對經(jīng)過才干影響如以下圖。

〔a〕無越行作業(yè)根本扣除系數(shù)為：ε基=1+(Δt/I)＝1+(t1+t3)/I+(t2/I)停站高速列車停站時間越小，對經(jīng)過才干影響越小?！瞓〕有越行作業(yè)越行1列ε基=1+(Δt/I)-1=Δt/I越行n列ε基=1+(Δt/I)-n74B類高速列車停站扣除系數(shù)分析〔三〕.扣除系數(shù)影響要素和規(guī)律〔1〕列車速度：扣除系數(shù)與列車速差成正比；〔4〕區(qū)間長度：區(qū)段越長，扣除系數(shù)越大；〔2〕停站次數(shù)和停站時間：列車扣除系數(shù)隨列車在區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)和停站時間的添加而添加；〔5〕列車開行數(shù)量：高速停站和較低速度列車的數(shù)量越多，其平均扣除系數(shù)越小?！?〕高速停站列車的鋪畫方式：遞遠遞停、規(guī)格化鋪畫方式，一樣停站列車追蹤鋪畫，可減小扣除系數(shù)；1.5高速鐵路的調(diào)度指揮國外高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)目前國外高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)大體上可分兩種類型：一類是以法國和德國為代表，根本沿襲既有鐵路的傳統(tǒng)方式，我們稱之為“傳統(tǒng)型〞；另一類是以日本為代表，根據(jù)高速客運專線的特點和需求，構(gòu)建的調(diào)度系統(tǒng)，我們稱之為“綜合型〞。法國和德國高速鐵路的運營管理尚未構(gòu)成獨立的系統(tǒng)，其調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)建思想受既有線的影響和制約，其業(yè)務(wù)僅包含客運組織、行車組織及挪動設(shè)備(機車、車輛)方面的調(diào)度，系統(tǒng)構(gòu)造較為簡單，功能較弱；在協(xié)調(diào)配合、應(yīng)急處置等方面，不太順應(yīng)高速度、快節(jié)拍、時效性強的要求。771.5高速鐵路的調(diào)度指揮國外高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)日本的新干線(高速鐵路)根本上是獨立的系統(tǒng)，其調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)建完全擺脫了既有線的桎梏，充分思索了高速行車所伴隨的高風(fēng)險性及行車平安對調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了平安的重要位置；充分思索了高速客流有效利用時間的劇烈愿望，把正點作為任務(wù)中心。從廣義運輸系統(tǒng)概念出發(fā)，構(gòu)建集各種功能為一體，總體功能強大的綜合調(diào)度系統(tǒng)。綜合調(diào)度系統(tǒng)除傳統(tǒng)型系統(tǒng)所包含的全部業(yè)務(wù)外，還設(shè)置了線路的管理、維修、保養(yǎng)，供電系統(tǒng)的監(jiān)視、遙控，通訊信號系統(tǒng)的監(jiān)控、檢修，災(zāi)禍的預(yù)告、預(yù)警，事故搶修等業(yè)務(wù)。781.5高速鐵路的調(diào)度指揮綜合調(diào)度系統(tǒng)必需以現(xiàn)代化的新技術(shù)新設(shè)備為其支撐條件，為各業(yè)務(wù)調(diào)度臺提供良好的任務(wù)環(huán)境。日本的綜合調(diào)度系統(tǒng)已從COMTRAC系統(tǒng)開展到COSMOS系統(tǒng)。后者較前者實現(xiàn)了更大范圍的集中，把動車組基地管理以及線路的維修作業(yè)管理等全部集中到調(diào)度中心。COSMOS系統(tǒng)具有如下功能：運輸方案管理列車運轉(zhuǎn)管理機車車輛管理維修作業(yè)管理設(shè)備管理電力管理信息集中監(jiān)視車站作業(yè)管理791.5高速鐵路的調(diào)度指揮日本的綜合調(diào)度系統(tǒng)，尤其是COSMOS系統(tǒng)，幾乎包括了運輸消費全部調(diào)度管理業(yè)務(wù)。綜合調(diào)度系統(tǒng)中的調(diào)度中心，普通都設(shè)有：列車(行車)調(diào)度臺旅客調(diào)度臺動車組調(diào)度臺電力調(diào)度臺通訊信號調(diào)度臺維修調(diào)度臺日本新干線運營已39年，累計運送旅客逾65億人次，目前每天運轉(zhuǎn)800多列以上的高速列車，迄今未發(fā)生過一次因行車事故而引起的旅客傷亡，平均列車晚點時間在一分鐘以內(nèi)。這些，綜合調(diào)度系統(tǒng)立下了汗馬功績。日本專家從實際中得出的“對平安無誤、順利運轉(zhuǎn)的新干線來說，最重要的是‘綜合調(diào)度室’這一夜以繼日勞動著的新干線大腦〞的見解不無道理。801.5高速鐵路的調(diào)度指揮國外鐵路調(diào)度系統(tǒng)的比較高速列車運輸組織與調(diào)度方式對比日本高速鐵路法國高速鐵路德國高速鐵路國外調(diào)度方式的對比81運輸組織方式的對比分析高速線上只運轉(zhuǎn)停站不同的高速列車，運輸組織與其他線路完全分開，如日本、西班牙、京津〔全高速〕；將高速列車延伸到普通線路上，如法國〔下既有線〕；普通列車與高速列車在高速線上混跑，如意大利、武廣、鄭西〔高中速混跑〕；高速列車與貨物列車在高速線上混跑，如德國、石太〔客貨混跑〕。1.5高速鐵路的調(diào)度指揮82〔1〕交通運輸概略日本鐵路1987年民營化時將舊國鐵劃分為6個客運公司和1個貨運公司。6個客運公司擁有運營線路及其他固定設(shè)備、活動設(shè)備，進展獨立運營；貨運公司無運營線路，采用購買列車運轉(zhuǎn)線的方式進展運營?！?〕高速鐵路運營特點高速鐵路采用與既有線不同的線路規(guī)范；絕大部分列車在本線內(nèi)運轉(zhuǎn)，列車運轉(zhuǎn)密度大，列車運轉(zhuǎn)間隔短；不同區(qū)域間的旅客主要采用換乘的方式，其列車運轉(zhuǎn)組織也非常注重列車間的銜接；為方便旅客，經(jīng)過改造既有線使部分高速列車延伸到既有線運轉(zhuǎn)；非常注重列車運轉(zhuǎn)次序，保證列車正點運轉(zhuǎn)。日本高速鐵路的調(diào)度指揮1.5高速鐵路的調(diào)度指揮日本高速鐵道路路圖(1)交通運輸概略法國建筑高速鐵路的根本原那么是：在大運量的干線上建筑；保證高速鐵路與既有鐵路網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)互通，使TGV列車經(jīng)過既有線開行到人口密集的地域；高速鐵路系統(tǒng)建立在大運量和少換乘的根底上。(2〕高速鐵路運營特點法國高速鐵路采用全高速；部分高速列車下線運轉(zhuǎn)的方式，通達里程遠大于高速線里程；高速鐵路網(wǎng)以巴黎為中心，呈放射狀；許多方面與既有線技術(shù)設(shè)備程度差別不是非常大；法國高速鐵路的調(diào)度指揮1.5高速鐵路的調(diào)度指揮法國高速鐵路全長1576km，設(shè)有一個中央調(diào)度中心和三個高速鐵路局。中央調(diào)度中心設(shè)在巴黎，三個高速鐵路局分別設(shè)在巴黎和里爾。法國高速鐵路路網(wǎng)圖(3)調(diào)度指揮系統(tǒng)特點設(shè)有相對獨立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；采用二級或三級構(gòu)造進展調(diào)度指揮，即：國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心〔二級構(gòu)造無〕和CTC指揮中心；按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機構(gòu)；客運專線的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有親密的聯(lián)絡(luò)和數(shù)據(jù)交換，包括列車運轉(zhuǎn)、設(shè)備運用信息等；高速線列車運轉(zhuǎn)由國家調(diào)度中心和按高速線設(shè)置的調(diào)度機構(gòu)集中指揮法國高速鐵路的調(diào)度指揮1.5高速鐵路的調(diào)度指揮(1)交通運輸概略德國鐵路實行網(wǎng)運分別的方式，鐵路運輸業(yè)務(wù)主要由5個公司開展。德國鐵路短途客運占有重要的位置。(2〕高速鐵路運營特點高速鐵路采用新線建立和既有線改造方式；德國鐵路將ICE高速列車主要用于城市間特快列車運轉(zhuǎn)網(wǎng)，高速列車通達里程已到達5000多公里；高速線與既有線聯(lián)網(wǎng)運營，客貨分時混和運轉(zhuǎn)；德國高速鐵路的調(diào)度指揮1.5高速鐵路的調(diào)度指揮紅色線為新建線,速度250-300km/h.綠色線為既有線提速改造線路，速度為160-200km/hICE開行網(wǎng)絡(luò)(3)調(diào)度指揮系統(tǒng)特點高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)納入既有線調(diào)度系統(tǒng)；行調(diào)度指揮中心－地域調(diào)度所－基層車站值班員三級管理；路網(wǎng)調(diào)度與客貨調(diào)度協(xié)調(diào)任務(wù)量較大，運轉(zhuǎn)圖協(xié)調(diào)難度較大；其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在法蘭克福、漢諾威和漢堡等7個大樞紐地域，在硬件方面沿用了既有線的顯示方式、運轉(zhuǎn)環(huán)境等，二者得到了較好的銜接與聯(lián)絡(luò)。德國高速鐵路的調(diào)度指揮1.5高速鐵路的調(diào)度指揮國外調(diào)度指揮方式的對比高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)是涉及運輸組織、機車車輛、通訊信號、供電、平安監(jiān)控、維護救援、旅客效力等多學(xué)科的系統(tǒng)工程。目前國外高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)根本劃分三種類型：一類是以日本為代表，根據(jù)高速客運專線的特點和需求，構(gòu)建的各專業(yè)綜合的調(diào)度系統(tǒng)；二類為德國的方式，其高速線為既有線路的一部分，調(diào)度系統(tǒng)是以地域為中心建立調(diào)度控制中心，而不是以高速線為中心；三類是以法國和西班牙為代表，其雖然不像德國高速鐵路完全容入既有線調(diào)度系統(tǒng)，以線路為目的建立了控制中心，但還是根本沿襲既有鐵路的傳統(tǒng)方式。1.5高速鐵路的調(diào)度指揮92中國客運專線調(diào)度指揮系統(tǒng)方案1.綜合調(diào)度中心建立的目的和原那么2.客運專線綜合調(diào)度方式比選3.客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)體系框架1.6高速鐵路的調(diào)度指揮93調(diào)度指揮系統(tǒng)建立的目的和原那么客運專線調(diào)度指揮系統(tǒng)的指點思想以科學(xué)開展觀為指點，按照跨越式開展戰(zhàn)略的總體部署及“一流管理、一流技術(shù)、一流效力〞的要求，遵照“以人為本、效力運輸、強本減末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼開展〞建立理念，以路網(wǎng)完好性和運輸調(diào)度集中一致指揮為主線，以保證平安、提高效率和效力質(zhì)量為重點，以現(xiàn)代信息技術(shù)為手段，實現(xiàn)運營管理、調(diào)度指揮及技術(shù)配備現(xiàn)代化。1.6高速鐵路的調(diào)度指揮客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的建立目的實現(xiàn)“一流的工程質(zhì)量，一流的配備程度、一流的運營管理〞的客運專線建立總體目的。采用現(xiàn)代信息技術(shù)配備，以列車運轉(zhuǎn)指揮為中心，綜合集成運輸方案、行車指揮、動車運用、根底設(shè)備、旅客效力、平安監(jiān)控等功能，為滿足客運專線運營管理和優(yōu)化運力資源提供技術(shù)手段，建成順應(yīng)國情路情、技術(shù)先進、功能完善、構(gòu)造合理、經(jīng)濟適用、平安可靠、具有世界一流程度的綜合調(diào)度系統(tǒng)。調(diào)度指揮系統(tǒng)建立的目的和原那么1.6高速鐵路的調(diào)度指揮客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的建立原那么①先進性。采用國內(nèi)外先進、成熟技術(shù)，學(xué)習(xí)、自創(chuàng)、消化、吸收國外高速鐵路運營管理先進理念并進展再創(chuàng)新。②適用性。最大限制滿足各層次任務(wù)需求以及系統(tǒng)的可擴展性、可維護性要求。③系統(tǒng)性。堅持路網(wǎng)完好性和調(diào)度集中性，保證與既有線運營協(xié)調(diào)一致。堅持一致指點、一致規(guī)劃、一致規(guī)范、一致建立、一致管理、分步實施，保證體系完好和運作高效。④經(jīng)濟性。綜合思索建立和運營本錢，合理規(guī)劃、精心設(shè)計，充分利用既有資源，降低投資本錢、減少投資風(fēng)險。⑤開發(fā)與引進并重、研討與工程并舉。加大科技投入，立足自主開發(fā)，引進關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的綜合調(diào)度系統(tǒng)，確保工期和工程質(zhì)量。1.6高速鐵路的調(diào)度指揮客運專線調(diào)度指揮方式比選方案一全路集中調(diào)度方式方案二通道調(diào)度方式方案三區(qū)域集中方式1.6高速鐵路的調(diào)度指揮97方案一：全路集中調(diào)度方案方案內(nèi)涵：建立全路客運專線一致的綜合調(diào)度中心，中心按客運通道設(shè)置調(diào)度區(qū)，調(diào)度區(qū)直接指揮各條專線日常運輸消費，并遠程控制基層設(shè)備，各專業(yè)調(diào)度臺向基層站段發(fā)布調(diào)度命令，基層站段受令后組織實施。

1.6高速鐵路的調(diào)度指揮方案二通道調(diào)度方式通道調(diào)度方式表示圖100方案內(nèi)涵：調(diào)度中心按通道進展建立，各條線上的綜合調(diào)度中心，指揮日常運輸消費，它以行車為中心，圍繞平安、正點，經(jīng)過各專業(yè)調(diào)度臺，向基層站段發(fā)布調(diào)度命令。而基層站段受令后按調(diào)度中心的命令，組織實施。

1.6高速鐵路的調(diào)度指揮方案三：區(qū)域集中調(diào)度方案方案內(nèi)涵：綜合調(diào)度系統(tǒng)設(shè)置全路客運專線綜合調(diào)度中心和區(qū)域綜合調(diào)度中心兩個層次。根據(jù)客運專線網(wǎng)規(guī)劃，可思索建立全路客運專線綜合調(diào)度中心和北京、西安、武漢、上海和廣州5個區(qū)域綜合調(diào)度中心。

1.6高速鐵路的調(diào)度指揮引薦方案結(jié)合各國客運專線調(diào)度指揮系統(tǒng)建立及開展趨勢，從路網(wǎng)整體效益、運營管理、系統(tǒng)風(fēng)險、效力質(zhì)量、建立與運營本錢等方面比較，建議采用方案二。1.6高速鐵路的調(diào)度指揮客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)體系框架1.6高速鐵路的調(diào)度指揮105客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)以運輸方案為龍頭，以列車運轉(zhuǎn)調(diào)度為中心，集成方案、行車、動車組、工務(wù)、電務(wù)、通訊信號、旅客效力、綜合維修、平安監(jiān)控、應(yīng)急救援等功能。系統(tǒng)功能關(guān)系圖如下。綜合調(diào)度系統(tǒng)功能1.6高速鐵路的調(diào)度指揮各調(diào)度子系統(tǒng)功能運輸方案子系統(tǒng)。編制列車運轉(zhuǎn)方案、動車底運用方案和乘務(wù)員運用方案，統(tǒng)計分析列車運轉(zhuǎn)情況。列車運轉(zhuǎn)調(diào)度子系統(tǒng)。完成列車運轉(zhuǎn)的實時調(diào)度指揮，包括按方案組織行車和編制調(diào)整方案并組織行車、列車運轉(zhuǎn)監(jiān)視追蹤及暫時限速的設(shè)置等功能。1.6高速鐵路的調(diào)度指揮動車組調(diào)度子系統(tǒng)。掌握動車組及乘務(wù)員的根本情況，執(zhí)行動車組運用和乘務(wù)方案，指揮動車組運用、檢修及備用。電力調(diào)度子系統(tǒng)。與列車運轉(zhuǎn)調(diào)度、運輸方案調(diào)度、綜合維修與救援系統(tǒng)相配合，保證正常供電及維修斷電。綜合維修調(diào)度子系統(tǒng)。一致安排線路、供電系統(tǒng)和通訊信號系統(tǒng)等固定設(shè)備維修方案并管理日常維修任務(wù)。各調(diào)度子系統(tǒng)功能1.6高速鐵路的調(diào)度指揮旅客效力調(diào)度子系統(tǒng)。為旅客提供更高質(zhì)量、更具人性化的效力。包括列車上的旅客特殊效力、突發(fā)事件情況下的旅客疏運和安頓等。平安監(jiān)控調(diào)度子系統(tǒng)。監(jiān)測、分析列車運轉(zhuǎn)環(huán)境主要災(zāi)禍和關(guān)鍵行車設(shè)備情況，對災(zāi)禍或平安隱患進展預(yù)警和處置。應(yīng)急救援子系統(tǒng)。應(yīng)急方案的制定、發(fā)布及組織實施。各調(diào)度子系統(tǒng)功能1.6高速鐵路的調(diào)度指揮關(guān)鍵技術(shù)系統(tǒng)集成技術(shù)運轉(zhuǎn)圖編制運營方案制定運轉(zhuǎn)管理動車組運用管理規(guī)章調(diào)度指揮關(guān)鍵技術(shù)與配套技術(shù)1.6高速鐵路的調(diào)度指揮配套技術(shù)設(shè)備維護管理車站作業(yè)管理平安防災(zāi)系統(tǒng)系統(tǒng)測試技術(shù)系統(tǒng)維護技術(shù)調(diào)度指揮關(guān)鍵技術(shù)與配套技術(shù)1.6高速鐵路的調(diào)度指揮第二章高速鐵路客運效力1122.1概述2.2高速鐵路站車效力2.3高速鐵路客運效力相關(guān)信息系統(tǒng)2.1概述客運效力的概念客運效力是指為了實現(xiàn)旅客位移而由一系列或多或少具有無形性的活動所構(gòu)成的一種過程，該過程是在旅客與效力人員、硬件和軟件的互動過程中進展的。其本質(zhì)是最大限制的滿足需求并為其發(fā)明價值?？瓦\效力是站在消費者角度強調(diào)旅客在獲得和消費客運效力時的實踐體驗和體驗的滿足程度，偏重于效力的“過程性〞和旅客的“滿足感〞。1132.1概述客運效力的概念鐵路客運效力根本屬于售后效力(旅客買票以后才干消費運輸效力)，也有少部分效力是售中效力或售前效力。例如旅客購票效力和一些咨詢效力等。鐵路客運效力的過程性，伴隨產(chǎn)生了效力的無形性、消費與消費同步性、旅客參與性、效力易逝性、異質(zhì)性以及效力的不可轉(zhuǎn)移等特性?？瓦\效力的內(nèi)容從其過程性的特點來看，包括圍繞旅客出行一切環(huán)節(jié)的需求，即旅客產(chǎn)生游覽動機時所需的咨詢類效力、游覽前的票務(wù)效力、游覽中的站車效力，以及游覽后的一些延伸或訴求類效力等。運輸企業(yè)為滿足這些效力需求必需配備相應(yīng)的設(shè)備、人員，并制定相應(yīng)的流程和規(guī)范等。1142.1概述高速鐵路客運效力質(zhì)量及規(guī)范鐵路客運效力質(zhì)量是指高速鐵路客運效力部門提供的效力滿足旅客規(guī)定需求和潛在需求的程度。規(guī)定需求是指曾經(jīng)在技術(shù)規(guī)范或效力規(guī)范中做出規(guī)定的旅客要求。潛在需求是指雖然沒有在技術(shù)規(guī)范或效力規(guī)范中做出規(guī)定，但旅客在接受客運效力時實踐存在的需求，即旅客意會而難以明確表達或不言自明的需求。1152.1概述高速鐵路客運效力質(zhì)量及規(guī)范客運效力質(zhì)量是旅客感知質(zhì)量。旅客經(jīng)過效力的可靠性、呼應(yīng)性、保證性、移情性和有形性來感知效力質(zhì)量?？煽啃允强煽康?、準確地履行效力承諾的才干，呼應(yīng)性是指協(xié)助旅客并迅速提供效力的愿望。保證性是指員工所具有的知識、禮節(jié)以及表達出自信與可信的才干。移情性是設(shè)身處地地為旅客想和對旅客著想和給予特別的關(guān)注。有形性是指有形的設(shè)備、設(shè)備、人員和溝通資料的外表。1162.1概述在制定鐵路客運效力質(zhì)量規(guī)范時，應(yīng)該留意幾個方面的問題。其一，規(guī)范高低要適度。切合實踐、對現(xiàn)實有指點意義的規(guī)范是最好的規(guī)范，并不是規(guī)范越嚴越好。其二，規(guī)范要符合“行規(guī)〞。制定的效力規(guī)范必需可以發(fā)揚本身優(yōu)勢，明確本身定位，符合本身條件，表達本身特征，而沒有必要一味照搬照抄其他運輸方式的規(guī)范。其三，規(guī)范要透明公開。鐵路客運效力質(zhì)量規(guī)范應(yīng)該對外向性和內(nèi)向性規(guī)范加以區(qū)分，深化研討并廣泛宣傳。讓社會和旅客了解，并鼓勵其參與進來，實施有效的監(jiān)視，并且督促員工樹立規(guī)范化效力的概念，積極執(zhí)行規(guī)范化效力程序，提供規(guī)范化效力。其四，規(guī)范要有可操作性。其五，規(guī)范要表達人性化。1172.2高速鐵路站車效力高速鐵路站車效力高速鐵路與既有線相比具有列車速度快、開行密度大、頻率高、開行時間間隔小的特點。有高速鐵路列車引入的客運站運輸組織方式將實現(xiàn)由“等候式〞向“經(jīng)過式〞轉(zhuǎn)變，旅客換乘時間短，在站候車時間短。這些特點反響到高速鐵路站車效力設(shè)計上，亦呈現(xiàn)獨有特點，要表達在以下幾個方面：(1)高速鐵路客運站車效力質(zhì)量高。(2)高速鐵路客運站效力效率高。(3)高速鐵路客運站銜接換乘效力周到。(4)高速鐵路客運效力信息化程度高。(5)高速鐵路客運效力種類多樣化、效力“人性化〞。1182.2高速鐵路站車效力高速鐵路車站效力內(nèi)容高速鐵路客運站為旅客提供的效力主要包括：票務(wù)效力乘降引導(dǎo)效力候車效力信息效力延伸效力為特需旅客提供的效力1192.2高速鐵路站車效力票務(wù)效力票務(wù)效力是客運站為旅客提供的重要效力內(nèi)容。車站采用多樣化的售票方式，合理分布售票處所、售票公用窗口、自動售票機的數(shù)量和位置，方便旅客購票，并且通告售票效力的相關(guān)信息(余額、變卦)。高速鐵路客票主要的售票渠道有：車站窗口售票、自動售票機售票、互聯(lián)網(wǎng)售票、訂票、代售車票、上車補票。1202.2高速鐵路站車效力票務(wù)效力(1)車站窗口售票。旅客可在窗口購買各種列車的車票，如購買任何兩個車站間的單程票、往返票。(2)自動售票機售票。旅客可在自動售票機上購買各種車票。有的國家經(jīng)過網(wǎng)上或呼叫中心購票的旅客可以在自動售票機上取票。(3)互聯(lián)網(wǎng)售票。在網(wǎng)上預(yù)訂后可以憑給出的預(yù)訂號碼，在車站自動售票機輸入購票。另外也可以在互聯(lián)網(wǎng)上直接支付，憑購票號碼在自動售票機上將車票打印出來。(4)訂票。撥打訂票專線，憑銀行卡在車站自動售票機取票，也可由呼叫中心按商定郵寄或送票上門。(5)代售車票。與游覽社及一些航空公司結(jié)成協(xié)作同伴，由其進展代售車票。比如，法鐵客票的預(yù)訂與出賣普遍推行代理制，其中自售占80％，代售占20％。

1212.2高速鐵路站車效力票務(wù)效力各國的高速鐵路票價體系都是根據(jù)各自國家鐵路開展情況與客運市場競爭情況制定的，既要滿足旅客的出行需求和便于鐵路的運輸組織，又要符合經(jīng)濟規(guī)律和順應(yīng)市場競爭需求，因比各國的高速鐵路票價體系都有各自的特點。在法國，法國鐵路根據(jù)收益管理的思想，采取了動態(tài)定價戰(zhàn)略。每個價位程度的座席數(shù)量取決于每趟列車的車輛編組以及預(yù)期需求，同時定期審查銷售量的變化，為高價票保管適當坐席數(shù)量，經(jīng)過折扣價錢吸引旅客填補空白座席。經(jīng)過此種方法，實現(xiàn)了在既定運輸才干下，不添加本錢，使收益添加5％的目的。1222.2高速鐵路站車效力票務(wù)效力法國鐵路提供的優(yōu)惠車票種類有：①公務(wù)旅客優(yōu)惠。對外出頻率高的公務(wù)旅客，最高可以享用50％的優(yōu)惠。②優(yōu)惠聯(lián)卡。對與法鐵協(xié)作的協(xié)作同伴(出租車公司和旅館集團)的客人，乘坐法鐵的列車可