汽車電子電氣第12章汽車舒適性系統(tǒng)

第十二章汽車溫馨性控制系統(tǒng)?汽車電控懸架系統(tǒng)?電控懸架系統(tǒng)的作用和分類?汽車懸架振動(dòng)的根本模型?電控懸架系統(tǒng)構(gòu)造和任務(wù)原理?電控懸架系統(tǒng)的控制方法?車身高度調(diào)理系統(tǒng)?汽車環(huán)境控制系統(tǒng)?汽車空調(diào)系統(tǒng)?車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng)?車內(nèi)照明系統(tǒng)?電控懸架系統(tǒng)的作用和分類?懸架是車架〔或承載式車身〕與車橋〔或車輪〕之間的一切傳力銜接安裝的總稱。它的作用除了緩沖和吸收來自車輪的振動(dòng)之外，還把路面作用于車輪上的垂直反力〔支承力〕、縱向反力〔牽引力和制動(dòng)力〕和側(cè)向反力，以及這些反力所造成的力矩都傳送到車架〔或承載式車身〕上，從而改動(dòng)了汽車行駛的平順性和支配穩(wěn)定性，以保證車輛正常行駛。實(shí)時(shí)采集懸架速度信號(hào)控制器 判 斷 電 磁閥通斷改動(dòng)減振器阻尼系數(shù) 電磁閥任務(wù)形狀動(dòng)畫演示?傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)主要由彈簧〔如鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧等〕、減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及彈性輪胎等組成。彈簧、減振器和輪胎的綜合特性確定了汽車的行駛平順性和支配穩(wěn)定性。但是，機(jī)械安裝的基本規(guī)律指出：良好的行駛性能和良好的操縱性能在運(yùn)用定剛度彈簧和定阻尼減振器的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)中不能同時(shí)滿足。?由于汽車行駛的平順性和支配穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指針，所以理想的懸架應(yīng)在不同的運(yùn)用條件下具有不同的彈簧剛度和減震器阻尼，這樣既能滿足行駛平順性要求又能滿足支配穩(wěn)定性要求。實(shí)踐的設(shè)計(jì)只能是根據(jù)某種路面附著情況和車速，兼顧各方面的要求，優(yōu)化選定一種剛度和阻尼系數(shù)。這種剛度和阻尼系數(shù)一定的懸架只能被動(dòng)地接受地面對(duì)車身的沖擊，而絕對(duì)不能自動(dòng)地控制這些作用力，所以稱為被動(dòng)懸架。汽車在行駛過程中，路面附著情況和行駛車速是變化不定的。因此，這種剛度和阻尼系數(shù)都不可調(diào)理的被動(dòng)懸架不能夠在改善汽車的乘坐舒適性、行駛平順性和支配穩(wěn)定性方面有大的作為，進(jìn)而無法到達(dá)懸架控制的理想目的。?隨著高速公路網(wǎng)的開展，汽車車速有了很大程度的提高，而傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)限制了汽車性能的進(jìn)一步提高，現(xiàn)代汽車對(duì)懸架系統(tǒng)的要求除了能保證其根本性能外，還致力于提高汽車的行駛平安性和乘坐溫馨性，同時(shí)還向高附加值、高性能和高質(zhì)量的方向開展。隨著電子技術(shù)、傳感器技術(shù)飛速開展，以電子計(jì)算機(jī)為代表的電子設(shè)備，因性能的大幅度改善和可靠性的進(jìn)一步提高，促使汽車電子裝置的高可靠性、低本錢和空間節(jié)省，使電子控制技術(shù)被有效的運(yùn)用于包括懸架系統(tǒng)在內(nèi)的汽車的各個(gè)部分?，F(xiàn)代汽車中采用的電子懸架控制系統(tǒng)，抑制了傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)對(duì)其性能改善的限制，該系統(tǒng)可根據(jù)不同的路面附著條件、不同的裝載質(zhì)量、不同的行駛車速等來控制懸架系統(tǒng)的剛度，調(diào)理減振器阻尼力的大小，甚至可以調(diào)整汽車車身高度，從而使車輛的平順性和支配穩(wěn)定性在各種行駛條件下都能到達(dá)最正確組合。?1.半自動(dòng)懸架?半自動(dòng)懸架是指懸架組件中的彈簧剛度和減振器的阻尼系數(shù)之一可以根據(jù)需求進(jìn)展調(diào)理。由于調(diào)解阻尼僅耗費(fèi)能量，不需求外加能量源，所以為減少執(zhí)行組件所需的功率，主要采用調(diào)理減振器的阻尼系數(shù)法，只需提供調(diào)理控制閥、控制器和回饋調(diào)理器所耗費(fèi)的較小功率即可?？梢愿鶕?jù)路面的鼓勵(lì)和車身的呼應(yīng)對(duì)懸架的阻尼系數(shù)進(jìn)展自順應(yīng)調(diào)整，使車身的振動(dòng)被控制在某個(gè)范圍之內(nèi)。半自動(dòng)懸架是無源控制，因此，汽車在轉(zhuǎn)向、起動(dòng)、制動(dòng)等工況時(shí)不能對(duì)懸架剛度和阻尼系數(shù)進(jìn)展有效的控制。?2.自動(dòng)懸架?自動(dòng)懸架又稱全自動(dòng)懸架，它是一種有源控制，具有做功才干的懸架，它需求外加能量源。通常包括產(chǎn)生力和轉(zhuǎn)矩的自動(dòng)作用器〔液壓缸、氣缸、伺服電動(dòng)機(jī)、電磁鐵等〕、丈量組件〔加速度、位移和力傳感器等〕和反響控制器等。當(dāng)汽車載荷、行駛速度、路面附著情況等行駛條件發(fā)生變化時(shí)，自動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)整懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼系數(shù)〔包括整體調(diào)整和單輪調(diào)整〕，從而可以同時(shí)滿足汽車行駛平順性和支配穩(wěn)定性等各方面的性能要求。此外，自動(dòng)懸架還可根據(jù)車速的變化控制車身的高度。?在控制系統(tǒng)中，車身和車輪的振動(dòng)是經(jīng)過裝在四個(gè)懸架上的位移傳感器測得的。有的系統(tǒng)也在每個(gè)車輪位置裝有加速度傳感器，丈量非簧載質(zhì)量的垂直振動(dòng)。系統(tǒng)中附加的傳感器包括方向盤轉(zhuǎn)角。系統(tǒng)也可與ABS系統(tǒng)或VSC系統(tǒng)進(jìn)展一體化。?機(jī)械式可變阻尼減振器傳統(tǒng)的可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)運(yùn)用機(jī)械式的可控閥門來實(shí)現(xiàn)的，它是通過電子控制器控制減振器中的電磁閥來調(diào)理阻尼。機(jī)械式可變阻尼減振器又有二級(jí)式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)和延續(xù)可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)兩種。在二級(jí)式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)中，減振器的阻尼值只需高低兩檔，而不是延續(xù)可變的。阻尼的高低是控制器根據(jù)路面條件和汽車行駛情況自動(dòng)實(shí)時(shí)調(diào)理的。這種減振器如今運(yùn)用于多功能SUV車和高檔轎車。延續(xù)可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)中的減振器的阻尼值是延續(xù)可變的?？刂破鞲鶕?jù)路面條件和汽車行駛情況延續(xù)自動(dòng)調(diào)理減振器的阻尼值，使之一直任務(wù)在最正確形狀。因此，這種減振器性能更好，控制更平順。?磁流體可控阻尼減振器這種減振器運(yùn)用MR流體(磁流體)作為阻尼器的介質(zhì)。這種可控阻尼減振器是經(jīng)過控制阻尼介質(zhì)中的磁場來到達(dá)調(diào)理阻尼介質(zhì)的流體特性，從而到達(dá)控制阻尼的目的。?在這種減振液中摻了一些微小的鐵質(zhì)，因此，在磁場的作用下，減振液的物理特性可以發(fā)生變化，會(huì)變稀或變厚，從而阻尼系數(shù)隨之而變。磁場是由減振器中的線圈產(chǎn)生的，經(jīng)過控制電流實(shí)現(xiàn)控制磁場強(qiáng)度，最終到達(dá)控制阻尼的目的。?自動(dòng)抗側(cè)傾控制系統(tǒng)懸架系統(tǒng)還是以傳統(tǒng)的方式存在，不過，在此根底上添加了由電子控制的自動(dòng)抗車身側(cè)傾控制系統(tǒng)。懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼設(shè)計(jì)可以重新優(yōu)化，加強(qiáng)汽車的溫馨性和其它動(dòng)態(tài)性能。在轉(zhuǎn)彎時(shí)降低車身的側(cè)傾，改良汽車的支配穩(wěn)定性；降低汽車在拐彎時(shí)的車身側(cè)傾和由側(cè)傾引起的翻車事故；降低車身側(cè)傾從而增強(qiáng)乘坐溫馨性；即使在正常直線行駛時(shí)，使得路面對(duì)輪胎的垂直干擾得到隔離，不傳到車身和對(duì)面的輪子上去，在不平路面上進(jìn)一步提高了溫馨性和路面附著性；有助于汽車動(dòng)力學(xué)工程師處理汽車乘坐溫馨性和支配性之間的矛盾：既可得到較好的溫馨性，也可同時(shí)保證支配穩(wěn)定性。?車身高度自動(dòng)調(diào)理系統(tǒng)車身高度自動(dòng)調(diào)理系統(tǒng)可以看作為自動(dòng)懸架的一個(gè)部分，它對(duì)汽車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和汽車的動(dòng)態(tài)特性具有較好的加強(qiáng)作用。該系統(tǒng)必需與懸架中的液壓或空氣囊組件一起任務(wù)，所以系統(tǒng)通常有液壓和氣壓式兩種。它經(jīng)過懸架中的液壓安裝或氣囊來調(diào)理汽車的靜態(tài)高度，使之不隨載荷變化，從而可以使優(yōu)化懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)具有更大的空間，到達(dá)保證溫馨性、支配穩(wěn)定性和其它動(dòng)態(tài)性能。有的汽車前后懸架都裝有車身高度調(diào)理系統(tǒng)，而有的汽車只在后軸配備。汽車懸架振動(dòng)的根本模型?汽車是一個(gè)非常復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)，應(yīng)根據(jù)所分析的問題進(jìn)展適當(dāng)?shù)暮喕Ｒ韵聢D是一個(gè)把車身質(zhì)量看作剛體的三維模型。汽車的簧載質(zhì)量即車身質(zhì)量為m，2它由車身、車架及其上的總成所組成。該質(zhì)量繞經(jīng)過車身質(zhì)心的橫軸y的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為，yI簧載質(zhì)量經(jīng)過減振器和懸架與車軸、車輪相銜接。車輪和車軸構(gòu)成的非簧載質(zhì)量即車輪質(zhì)量為。車輪再經(jīng)過具有一定彈性和阻尼的輪胎支承在不平的路面上。在討論汽車平順性時(shí)，這一三維模型的車身質(zhì)量主要思索垂直、俯仰、側(cè)傾3個(gè)自在度，4個(gè)車輪質(zhì)量主要思索4個(gè)垂直自在度，一共7個(gè)自由度。m1?當(dāng)汽車對(duì)稱于其縱軸線且左、右車輪經(jīng)過垂直振動(dòng)和俯仰振動(dòng)，這兩個(gè)自在度的振動(dòng)對(duì)溫馨性影響最大。以下圖所示汽車簡化成4個(gè)自在度的平面模型。在這個(gè)模型中，又由于輪胎阻尼較小而被忽略，同時(shí)把質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等效分解為前軸上、后軸上及質(zhì)心C上的三個(gè)集中質(zhì)量路面的不平度函數(shù)x(I)=y(I)，此時(shí)車身只需=?+?+?+0)()()(1212111qzKzzKzzCzmt&&&&=+?+0)(12111zKzzKzmt&&汽車懸架的雙質(zhì)量模型?汽車懸架的雙質(zhì)量振動(dòng)模型如上圖所示，運(yùn)動(dòng)方程如下：

m2z2+C(z2?z1)+K(z2?z1)=0&&&&

m2z2+K(z2?z1)=0&&無阻尼自在振動(dòng)時(shí)C=0，運(yùn)動(dòng)方程簡化為=ωγ?

γω(λ2(1+μ)?1)2+4ξ2λ2?λ121+4ξ2λ2

&z&2 q&12

=

g FdGq&1221 ?= γωfd q&自動(dòng)與半自動(dòng)懸架的車身車輪二自在度模型?自動(dòng)懸架普通用液壓缸作為自動(dòng)力發(fā)生器，替代懸架的彈簧和減振器，由外部高壓液體提供能源，用傳感器丈量系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)的形狀信號(hào)，回饋到電控單元，然后由電控單元發(fā)出指令控制力發(fā)生器，產(chǎn)生自動(dòng)控制力作用于振動(dòng)系統(tǒng)，構(gòu)成死循環(huán)控制。半自動(dòng)懸架的中心部分是采用可調(diào)阻尼減振器，其控制邏輯有的和自動(dòng)懸架類似的死循環(huán)，也有根據(jù)車速等參數(shù)進(jìn)展開環(huán)控制的，它消耗的全部能量只用來驅(qū)動(dòng)控制閥，故耗能很低。電控懸架系統(tǒng)構(gòu)造和任務(wù)原理?從行駛平順性和溫馨性出發(fā)，彈簧剛度及減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)能隨汽車運(yùn)轉(zhuǎn)形狀而變化，使懸架系統(tǒng)性能總是處于最優(yōu)形狀附近。但是，彈簧剛度選定后，又很難改動(dòng)，因此從改動(dòng)減振器阻尼入手，將阻尼分為兩級(jí)或三級(jí)，由駕駛員選擇或根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇所需求的阻尼級(jí)。?半自動(dòng)懸架系統(tǒng)通常以車身振動(dòng)加速度的均方根值作為控制目的參數(shù)，以懸架減振器的阻尼為控制對(duì)象。半自動(dòng)懸架的控制模型如以下圖所示。σ>σi ，控制器輸出增大懸架阻尼控制信，控制器輸出減小懸架阻尼控制信?在懸架控制單元中，事先設(shè)定了一個(gè)目的控制參數(shù)σ，它 是以汽車行駛平順性最優(yōu)控制為目的設(shè)計(jì)的。汽車行駛 時(shí)，安裝在車身上的加速度傳感器產(chǎn)生的車身振動(dòng)加速度 信號(hào)經(jīng)整形放大后輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)隨即計(jì)算出當(dāng)前車 身振動(dòng)加速度的均方根值σi，并與設(shè)定的目的參數(shù)比 較，根據(jù)比較結(jié)果輸出控制信號(hào)：?〔1〕假設(shè)是σ=σi，控制器不輸出調(diào)整懸架阻尼控制信 號(hào)。?〔2〕假設(shè)是σ<σi 號(hào)。?〔3〕假設(shè)是 號(hào)。電控懸架用傳感器?1.車速傳感器?車速傳感器用來測定車速，普通常用的有舌簧開關(guān)式車速傳感器，磁阻組件式車速傳感器等。?2.轉(zhuǎn)角傳感器?轉(zhuǎn)角傳感器用于檢測轉(zhuǎn)向盤的中間位置、轉(zhuǎn)動(dòng)方向、轉(zhuǎn)動(dòng)角度和轉(zhuǎn)動(dòng)速度。在電子控制懸架中，電子控制安裝根據(jù)車速傳感器信號(hào)和轉(zhuǎn)角傳感器信號(hào)，判別汽車轉(zhuǎn)向時(shí)側(cè)向力的大小，從而控制車身的側(cè)傾。?3.加速度傳感器?在車輪打滑時(shí)，不能以轉(zhuǎn)向角和汽車車速正確判斷車身側(cè)向力的大小。為直接測出車身橫向加速度和縱向加速度，必需在汽車懸架上安裝加速度傳感器。?4.車身高度傳感器?高度傳感器的作用是感測車身高度〔汽車懸架裝置的位移量〕，并將它轉(zhuǎn)換成電子信號(hào)輸入系統(tǒng)控制安裝?？刂破骷捌鋵?shí)現(xiàn)功能?傳感器信號(hào)放大用接口電路將輸入信號(hào)〔如傳感器信號(hào)、開關(guān)信號(hào)〕中的干擾信號(hào)除去，然后放大、變換極值、比較極值，變換為適宜輸入控制安裝的信號(hào)。?輸入信號(hào)的計(jì)算電子控制安裝根據(jù)預(yù)先寫入只讀存儲(chǔ)器ROM中的程序?qū)Ω鬏斎胄盘?hào)進(jìn)展計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果與內(nèi)存的數(shù)據(jù)進(jìn)展比較后，向執(zhí)行機(jī)構(gòu)〔電機(jī)、電磁閥、繼電器等〕發(fā)出控制信號(hào)。輸入控制安裝的信號(hào)除了開/關(guān)信號(hào)外還有電壓值時(shí)，還應(yīng)進(jìn)展A/D變換。?驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制安裝用輸出驅(qū)動(dòng)電路將輸出 驅(qū)動(dòng)信號(hào)放大，然后保送到各執(zhí)行機(jī)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn) 對(duì)汽車懸架參數(shù)的控制。?缺點(diǎn)檢測電子控制安裝用缺點(diǎn)檢測電路來檢測 傳感器、執(zhí)行器、線路等的缺點(diǎn)。當(dāng)發(fā)生缺點(diǎn) 時(shí)，將信號(hào)送入控制安裝，目的在于即使發(fā)生故 障，也應(yīng)使懸架系統(tǒng)平安任務(wù)，另外，在修繕故 障時(shí)容易確定缺點(diǎn)所在位置。阻尼可調(diào)減振器?減振器任務(wù)的根本原理是利用阻尼耗費(fèi)振動(dòng)過程中產(chǎn)生的能量．汽車減振器是利用小孔節(jié)流的流體阻尼技術(shù)來實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的減振特性，稱為液力減振。阻尼可調(diào)減震器普通用于半自動(dòng)懸架中。以下圖為一阻尼可調(diào)減震器構(gòu)造圖。阻尼力的變換經(jīng)過轉(zhuǎn)子閥轉(zhuǎn)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)，轉(zhuǎn)子閥由裝在減振器內(nèi)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)子閥可按三個(gè)階段變換減振器內(nèi)節(jié)流口的面積，從而控制減振器阻尼力為三種不同形狀：軟、中、硬。電控懸架系統(tǒng)的控制方法?1.自順應(yīng)控制?這種控制算法的原理是當(dāng)外界鼓勵(lì)條件和汽車本身參數(shù)狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，被動(dòng)汽車的振動(dòng)輸出仍能跟蹤所選定的理想?yún)⒖寄Ｐ停?jīng)過跟蹤一個(gè)預(yù)先定義的參考模型，獲得任何非線性時(shí)變懸架模型的最優(yōu)性能，這種性能依賴于包含前饋控制器和輔助控制器參數(shù)的自順應(yīng)控制規(guī)那么實(shí)現(xiàn)。把非線性“滑模〞控制規(guī)那么運(yùn)用于電液懸架系統(tǒng)，控制器依賴準(zhǔn)確的懸架系統(tǒng)模型，采用自順應(yīng)控制的車輛懸架阻尼減振系統(tǒng)改善汽車的行駛性能，這種控制方法在德國群眾汽車公司的底盤上曾經(jīng)得到了運(yùn)用。?2.最優(yōu)控制方法?運(yùn)用于汽車懸架控制系統(tǒng)的最優(yōu)控制方法可分為 線性最優(yōu)控制、最優(yōu)控制和最優(yōu)預(yù)見控制三種。?線性最優(yōu)控制是建立在系統(tǒng)模型較為理想的根底上，采用受控對(duì)象的形狀呼應(yīng)與控制輸入的加權(quán)二次型作為性能指針，同時(shí)保證受控系統(tǒng)動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性條件下實(shí)現(xiàn)最優(yōu)控制。?控制是設(shè)計(jì)控制器在保證死循環(huán)系統(tǒng)各回路穩(wěn)定的條件下，使相對(duì)于噪聲干擾的輸出取極小的一種最優(yōu)控制方法。為了仿真由于車身質(zhì)量、輪胎剛度、減振器阻尼系數(shù)以及車輛構(gòu)造高頻柔度模態(tài)等變化不確定的誤差，運(yùn)用控制方法可實(shí)現(xiàn)汽車懸架振動(dòng)控制具有較強(qiáng)的魯棒性。?最優(yōu)預(yù)見控制是利用汽車車輪的擾動(dòng)信息預(yù)估路面的干擾輸入，其戰(zhàn)略就是把所測量的形狀變量回饋給前、后控制器實(shí)施最優(yōu)控制。這種預(yù)見控制的方法，可以彌補(bǔ)因系統(tǒng)呼應(yīng)速度缺乏所帶來的缺陷而提高控制性能，降低系統(tǒng)控制能量峰值和控制能量耗費(fèi)量。?3.模糊控制?模糊控制是近年來迅速開展起來的新型控制方法，其最大特點(diǎn)是允許控制對(duì)象沒有準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型，運(yùn)用言語變量替代數(shù)字變量，在控制過程中包含有大量人的控制閱歷和知識(shí)，與人的智能行為類似。?自90年代以來，模糊控制方法被運(yùn)用在汽車懸架系統(tǒng)中。日本德島大學(xué)芳襯敏夫教授把模糊實(shí)際運(yùn)用于汽車懸架半自動(dòng)和自動(dòng)控制系統(tǒng)，采用模糊推理分別構(gòu)成半自動(dòng)和自動(dòng)控制規(guī)那么，進(jìn)展計(jì)算機(jī)模擬分析來控制車身的垂直振動(dòng)和俯仰振動(dòng)，其結(jié)果證明了采用模糊控制方法的有效性。汽車電控懸架要實(shí)現(xiàn)的功能?車速路面感應(yīng)控制?車身姿態(tài)控制?車身高度控制車速路面感應(yīng)控制?這種控制方式主要是隨著車速和路面的變化改動(dòng) 懸架的剛度和阻尼，使之處于“軟〞或“硬〞形狀， “硬〞形狀有時(shí)又稱為“運(yùn)動(dòng)〔SPORT〕〞形狀，每一種形狀中又按剛度和阻尼的大小依次有低、中、高三種形狀?！败洦暦绞街?，懸架經(jīng)常處于低剛度和低阻尼形狀，而在硬方式中，懸架經(jīng)常堅(jiān)持在“中〞形狀，按照不同的控制方式，懸架由微機(jī)控制在三中形狀之間根據(jù)車速和路面的變化情況自動(dòng)的調(diào)理懸架剛度和阻尼，使車身振動(dòng)堅(jiān)持在最佳形狀。車身姿態(tài)控制?在車速和轉(zhuǎn)向急劇變化時(shí)，會(huì)呵斥車身姿勢的急劇變化，既破壞了汽車的乘坐溫馨性，又容易使汽車失去穩(wěn)定性。所以隨著車速和轉(zhuǎn)向的急劇變化，應(yīng)對(duì)車身姿態(tài)實(shí)施控制，實(shí)現(xiàn)三種控制功能：轉(zhuǎn)向時(shí)車身側(cè)傾控制，制動(dòng)時(shí)車身點(diǎn)頭控制，起步時(shí)車身俯仰控制。車身高度控制?車身高度控制分為正?！睳ORMAL〕和高〔HIGH〕兩種控制方式，按車身的高度從低到高的順序，每種控制中又分為低、中、高三種形狀。在正常方式中，車身高度經(jīng)常處于中形狀，而在高方式中,車身高度經(jīng)常處于高形狀。在通常情況下，車身的高度不受乘員人數(shù)和裝載分量變化的影響，由控制安裝將汽車車身堅(jiān)持在所選方式的經(jīng)常行駛高度。在高速行駛或在特別的環(huán)境路面行駛時(shí)，車身高度根據(jù)所選擇的方式不同，使汽車高度在控制安裝的控制下自動(dòng)在低、中、高三種狀態(tài)間進(jìn)展切換，使汽車經(jīng)常處于穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。這種控制方式包括兩種控制功能：高度感應(yīng)控制和延續(xù)壞路面行駛控制。汽車環(huán)境控制系統(tǒng)?汽車空調(diào)系統(tǒng)?隨著汽車工業(yè)的開展，汽車越來越成為人們生活中不可短少的交通運(yùn)輸工具，而且隨著生活程度的提高，人們已開場追求乘坐的舒適性。汽車空調(diào)系統(tǒng)〔AirCondition，略稱AC〕是指能對(duì)車內(nèi)空氣進(jìn)行調(diào)理的系統(tǒng)。車內(nèi)空氣質(zhì)量很大程度上影響乘坐的溫馨性。汽車空調(diào)系統(tǒng)的任務(wù)原理?根據(jù)熱力學(xué)定律，溫度不同的兩個(gè)相鄰物體之間恒有熱的流動(dòng)，熱將從較熱的物體流向較冷的物體。要想冷卻車的內(nèi)部，就得逆轉(zhuǎn)熱的自然流動(dòng)，盡能夠使車內(nèi)和車外相互隔離。車身金屬和玻璃從車外吸收的熱，應(yīng)不停地排出去。只需這樣，我們才干到達(dá)預(yù)期的目的。?〔1〕緊縮使蒸發(fā)器吸收熱量后的低壓低溫制冷劑氣體，經(jīng)緊縮機(jī)吸入并緊縮后，變?yōu)楦邷馗邏簹怏w，然后送入冷凝器。?〔2〕冷凝高溫高壓的制冷劑氣體進(jìn)入冷凝器后，與 環(huán)境空氣進(jìn)展熱交換，放出熱量。使得制冷劑在蒸發(fā)器中 所吸收的熱量和緊縮機(jī)做功所產(chǎn)生的熱量同時(shí)吸收傳入大 氣中。?〔3〕節(jié)流高壓的制冷劑液體由冷凝器中排出，經(jīng)膨脹 閥流向低壓一側(cè)，這里是制冷系統(tǒng)中高、低壓的分界限， 膨脹閥有節(jié)流作用，它使制冷劑液體減壓節(jié)流后變?yōu)榈蛪?液體和氣體的混合物進(jìn)入蒸發(fā)器。?〔4〕蒸發(fā)經(jīng)節(jié)流后的低壓制冷劑進(jìn)入蒸發(fā)器中就進(jìn)展汽化，變成低壓低溫蒸汽，吸收車內(nèi)空氣的熱量而使車內(nèi)溫度降低。由于緊縮機(jī)不停地任務(wù)，上述過程就延續(xù)不斷地進(jìn)展循環(huán)，汽車空調(diào)系統(tǒng)就能發(fā)明出適宜的空氣來以滿足人們的需求。汽車自動(dòng)空調(diào)?汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)是指當(dāng)駕駛員設(shè)定汽車內(nèi)的溫度后，能根據(jù)車內(nèi)、外條件的變化，自動(dòng)變換制冷或供暖形狀，調(diào)理制冷或供暖強(qiáng)度，使汽車室內(nèi)溫度堅(jiān)持在設(shè)定范圍的空調(diào)系統(tǒng)。電控式自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)?為方便一致控制，空調(diào)方式選擇也可利用電力控制的方式，稱為電控自動(dòng)控制。它與帶真空回路自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)不同處在于：〔1〕方式選擇和風(fēng)門調(diào)理控制不是經(jīng)過真空回路，而是電機(jī)控制方式；〔2〕全電控自動(dòng)空調(diào)便于利用微處置機(jī)對(duì)空調(diào)進(jìn)展更靈敏調(diào)理控制，便于缺點(diǎn)診斷，為進(jìn)一步整車一致控制預(yù)備條件。?車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng)?隨著人民生活程度的提高，對(duì)汽車乘座舒適性的要求越來越高，汽車車內(nèi)噪聲控制日益遭到人們的注重。幾乎汽車一切聲源都會(huì)在汽車內(nèi)產(chǎn)生噪聲，加之其本身對(duì)外部噪聲能夠有放大作用，且本身也會(huì)產(chǎn)生噪聲。車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng)1.減弱噪聲源以降低其噪聲級(jí)〔1〕發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的屏蔽與隔振〔2〕車內(nèi)其它設(shè)備噪聲的處置 2.隔絕噪聲和振動(dòng)的傳入途徑〔1〕車室內(nèi)的隔振與隔聲〔2〕提高車內(nèi)密封性以減少噪聲的空氣傳播3.對(duì)車室進(jìn)展吸聲處置4.車室共鳴與風(fēng)振景象的消除與防止發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的屏蔽與隔振?發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲對(duì)車內(nèi)噪聲有重要的影響，特別是對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)的大客車更是如此。降低發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車內(nèi)噪聲影響的有效手段之一是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)展屏蔽和隔振傳入車身。以下圖所示為發(fā)動(dòng)機(jī)屏蔽的降噪效果。對(duì)于大型客車，采用封鎖發(fā)動(dòng)機(jī)室的方法，降噪效果可達(dá)7～8dB(A)，對(duì)車外噪聲的降低也非常有利。?決議車身與發(fā)動(dòng)機(jī)隔振質(zhì)量好壞的關(guān)鍵是隔振安裝的特性。目前，隔振安裝種類很多，如普通橡膠隔振器、液壓隔振器、空氣隔振器和金屬絲網(wǎng)的非線性隔振器等，其中運(yùn)用最多的是普通橡膠隔振器。由于它們的特性參數(shù)如剛度值、阻尼值等有一定的差別，致使車身振動(dòng)噪聲值不同。下圖所示為兩種隔振器條件下，車內(nèi)噪聲值的差別。由圖可知，裝用液壓隔振器的車內(nèi)噪聲較裝用普通橡膠隔振器的要低。車內(nèi)其它設(shè)備噪聲的處置?汽車空調(diào)噪聲的主要來源有動(dòng)力源噪聲，冷熱風(fēng)流動(dòng)時(shí)的摩擦聲和沖擊