大型客車驅(qū)動橋設(shè)計

目錄TOC\o"1-2"\h\z\u1前言12總體方案論證22.1非斷開式驅(qū)動橋22.2斷開式驅(qū)動橋32.3多橋驅(qū)動的布置33主減速器設(shè)計43.1主減速器結(jié)構(gòu)方案分析53.2主減速器主、從動錐齒輪的支承方案63.3主減速器錐齒輪設(shè)計73.4主減速器錐齒輪的材料103.5主減速器錐齒輪的強度計算113.6主減速器錐齒輪軸承的設(shè)計計算124差速器設(shè)計164.1差速器結(jié)構(gòu)形式選擇174.2普通錐齒輪式差速器齒輪設(shè)計174.3差速器齒輪的材料194.4普通錐齒輪式差速器齒輪強度計算195驅(qū)動車輪的傳動裝置設(shè)計205.1半軸的型式215.2半軸的設(shè)計與計算225.3半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理246驅(qū)動橋殼設(shè)計256.1橋殼的結(jié)構(gòu)型式256.2橋殼的受力分析及強度計算267結(jié)論27參考文獻281前言本課題是對大型客車驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計。故本說明書將以“驅(qū)動橋設(shè)計〞內(nèi)容對驅(qū)動橋及其主要零部件的結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計計算作一一介紹。汽車驅(qū)動橋是汽車的重大總成，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。另外，汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。例如，驅(qū)動橋包含主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置〔半軸及輪邊減速器〕、橋殼和各種齒輪。由上述可見，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。因此，通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能。課題所設(shè)計的貨車最高車速V=100km/h,發(fā)動機標定功率〔2300r/min〕132KW、最大功率180KW，最大扭矩〔1500r/min〕660Nm。他有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，到達更好的車輪牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。二是差速器向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。本課題的設(shè)計思路可分為以下幾點：首先選擇初始方案，該大型客車采用后橋驅(qū)動4*2，所以設(shè)計的驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)需要符合該車型的結(jié)構(gòu)要求；接著選擇各部件的結(jié)構(gòu)形式；最后選擇各部件的具體參數(shù)，設(shè)計出各主要尺寸。所設(shè)計的大型客車驅(qū)動橋制造工藝性好、外形美觀，工作更穩(wěn)定、可靠。該驅(qū)動橋設(shè)計大大降低了制造本錢，同時驅(qū)動橋使用維護本錢也降低了。驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)符合大型客車的整體結(jié)構(gòu)要求。設(shè)計的產(chǎn)品到達了結(jié)構(gòu)簡單，修理、保養(yǎng)方便；機件工藝性好，制造容易的要求。目前我國正在大力開展汽車產(chǎn)業(yè),采用前輪驅(qū)動汽車的平衡性和操作性都將會有很大的提高。對于乘用汽車來說，要改善其動力性與燃油經(jīng)濟性，這便對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動橋在傳動系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經(jīng)濟性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對大型客車，對于乘用車，提高其燃油經(jīng)濟性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。這就必須在發(fā)動機的動力輸出之后，在從發(fā)動機—傳動軸—驅(qū)動橋這一動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅(qū)動橋那么是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比擬高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。所以設(shè)計新型的驅(qū)動橋成為新的課題。所以前輪驅(qū)動必然會使得乘車更加平安、舒適，由于前驅(qū)傳動效率比后驅(qū)要高，所以還會帶來可觀的經(jīng)濟效益。2總體方案論證驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其根本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩,并將動力合理地分配給左、右驅(qū)動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力力和橫向力。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。驅(qū)動橋設(shè)計應(yīng)當滿足如下根本要求：a)所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最正確的動力性和燃料經(jīng)濟性。b)外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。c)齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。d)在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率。e)在保證足夠的強度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車平順性。f)與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。g)結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。當驅(qū)動車輪采用非獨立懸架時，應(yīng)該選用非斷開式驅(qū)動橋；當驅(qū)動車輪采用獨立懸架時，那么應(yīng)該選用斷開式驅(qū)動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。獨立懸架驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)叫復(fù)雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。2.1非斷開式驅(qū)動橋普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和局部轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及局部傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質(zhì)量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。2.2斷開式驅(qū)動橋斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一局部驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛那么可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下局部質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比擬好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一局部轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。2.3多橋驅(qū)動的布置為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有4×4、6×6、8×8等驅(qū)動型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫穿式與貫穿式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫穿式驅(qū)動橋就更不適宜，也難于布置了。為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫穿式驅(qū)動橋的布置型式。在貫穿式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫穿中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設(shè)計(如汽車的變型)、制造和維修，都帶來方便。由于非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內(nèi)相關(guān)貨車的設(shè)計,最后本課題選用非斷開式驅(qū)動橋。其結(jié)構(gòu)如圖2-1所示：1－半軸2－圓錐滾子軸承3－支承螺栓4－主減速器從動錐齒輪5－油封6－主減速器主動錐齒輪7－彈簧座8－墊圈9－輪轂10－調(diào)整螺母圖2-1驅(qū)動橋3主減速器設(shè)計主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。驅(qū)動橋中主減速器、差速器設(shè)計應(yīng)滿足如下根本要求：a〕所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車既有最正確的動力性和燃料經(jīng)濟性。b〕外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙；齒輪其它傳動件工作平穩(wěn)，噪音小。c〕在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導(dǎo)向機構(gòu)與動協(xié)調(diào)。d〕在保證足夠的強度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。e〕結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。3.1主減速器結(jié)構(gòu)方案分析主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。螺旋錐齒輪傳動圖3-1螺旋錐齒輪傳動〔弧齒錐齒輪〕按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動〔又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動〕和蝸桿蝸輪式傳動等形式。在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。為了減少驅(qū)動橋的外輪廓尺寸，主減速器中根本不用直齒圓錐齒輪而采用螺旋錐齒輪。因為螺旋錐齒輪不發(fā)生根切〔齒輪加工中產(chǎn)生輪齒根部切薄現(xiàn)象，致使齒輪強度大大降低〕的最小齒數(shù)比直齒輪的最小齒數(shù)少，使得螺旋錐齒輪在同樣的傳動比下主減速器結(jié)構(gòu)較緊湊。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，汽車上獲得廣泛應(yīng)用。近年來，有些汽車的主減速器采用準雙曲面錐齒輪〔車輛行業(yè)中簡稱雙曲面?zhèn)鲃印硞鲃?。準雙曲面錐齒輪傳動與圓錐齒輪相比，準雙曲面齒輪傳動不僅工作平穩(wěn)性更好，彎曲強度和接觸強度更高，同時還可使主動齒輪的軸線相對于從動齒輪軸線偏移。當主動準雙曲面齒輪軸線向下偏移時，可降低主動錐齒輪和傳動軸位置，從而有利于降低車身及整車重心高度，提高汽車行使的穩(wěn)定性。東風(fēng)EQ1090E型汽車即采用下偏移準雙曲面齒輪。但是，準雙曲面齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須采用含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油，絕不允許用普通齒輪油代替，否那么將時齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。查閱文獻[1]、[2]，經(jīng)方案論證，主減速器的齒輪選用螺旋錐齒輪傳動形式〔如圖3-1示〕。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預(yù)緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。結(jié)構(gòu)形式為了滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器、雙速主減速器、雙級減速配以輪邊減速器等。雙級式主減速器應(yīng)用于大傳動比的中、重型汽車上，假設(shè)其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，那么稱輪邊減速器。單級式主減速器應(yīng)用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。單級主減速器由一對圓錐齒輪組成，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、本錢低、使用簡單等優(yōu)點。查閱文獻[1]、[2]，經(jīng)方案論證，本設(shè)計主減速器采用單級主減速器。其傳動比i0一般小于等于7。3.2主減速器主、從動錐齒輪的支承方案主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。齒輪的正確嚙合，除了與齒輪的加工質(zhì)量裝配調(diào)整及軸承主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，還與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。主動錐齒輪的支承圖3-2主動錐齒輪跨置式主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。查閱資料、文獻，經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結(jié)構(gòu)〔如圖3-2示〕。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端支承式。跨置式支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式支承的1／30以下．而主動錐齒輪后軸承的徑向負荷比懸臂式的要減小至1/5～1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右。由于該大型客車的最大質(zhì)量為10300KG，而重載型的汽車主減速器主動齒輪都是采用跨置式支承。故本課題所設(shè)計的大型客車主動錐齒輪支承選用跨置式支承。圖3-3從動錐齒輪支撐形式從動錐齒輪的支承從動錐齒輪采用圓錐滾子軸承支承〔如圖3-3示〕。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸c+d。為了使從動錐齒輪反面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強肋以增強支承穩(wěn)定性，c+d應(yīng)不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的70%。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應(yīng)是c等于或大于d。裝于輪齒大端一側(cè)軸頸上的軸承，多采用兩個可以預(yù)緊以增加支承剛度的圓錐滾子軸承，其中位于驅(qū)動橋前部的通常稱為主動錐齒輪前軸承，其后部緊靠齒輪反面的那個齒輪稱為主動錐齒輪后軸承；當采用騎馬式支承時，裝于齒輪小端一側(cè)軸頸上的軸承一般稱為導(dǎo)向軸承。導(dǎo)向軸承都采用圓柱滾子式，并且內(nèi)外圈可以別離〔有時不帶內(nèi)圈〕，以利于拆裝。3.3主減速器錐齒輪設(shè)計主減速比i、驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)，應(yīng)在汽車總體設(shè)計時就確定。主減速比i確實定主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。i的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比i一起由整車動力計算來確定?？衫迷诓煌琲下的功率平衡田來研究i對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最正確匹配的方法來選擇i值，可使汽車獲得最正確的動力性和燃料經(jīng)濟性。對于具有很大功率儲藏的轎車、長途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下，所選擇的i值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高的最高車速。這時i值應(yīng)按下式來確定：〔3-1〕式中——車輪的滾動半徑，給定輪胎型號為825R20可知=0.508migh——變速器最高檔傳動比。igh=1根據(jù)所選定的主減速比i0值，就可根本上確定主減速器的減速型式〔單級、雙級等以及是否需要輪邊減速器〕，并使之與汽車總布置所要求的離地間隙相適應(yīng)。把=2300rpm,=100km/h,r=0.508m,igh=1代入〔3-1〕計算出i=4.4〔約等于〕從動螺旋錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩TceTce=〔3-2〕式中：Tce—計算轉(zhuǎn)矩，Nm；Temax—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩；Temax=660Nmn—計算驅(qū)動橋數(shù)，1；if—分動器傳動比，if=1；i0—主減速器傳動比，i0=4.4；η—變速器傳動效率，η=0.97；k—液力變矩器變矩系數(shù)，K=1；Kd—由于猛接離合器而產(chǎn)生的動載系數(shù)，Kd=1；i1—變速器最低擋傳動比，i1=7〔假設(shè)〕；代入式〔3-2〕，有：Tce=19718.16Nm按驅(qū)動輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動螺旋錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩〔3-3〕式中：Tsc--計算轉(zhuǎn)矩，Nm；G2--滿載情況下1個驅(qū)動橋上的靜載荷，為10300*0.7*9.8N；m2--汽車最大加速度時的后軸負載荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，乘用車為1.2-1.4；〔取1.4〕?--輪胎與路面間的附著系數(shù)，在安裝一般輪胎的汽車在良好的混凝土或瀝青路上，取0.85；im--主減速器從動齒輪到車輪之間的傳動比，取1；ηm--主減速器主動齒輪到車輪之間的傳動效率，為0.98；代入式〔3-3〕，有Tcs=43585.89Nm主動螺旋錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩Tz式中：i為主傳動比，取4.4；ηG為主、從動錐齒輪間的傳動效率。〔計算時，對于螺旋錐齒輪副，取95%；對于雙曲面齒輪副，當>6時，取85%，當=<6時，取90%?！常淮胧街?，有T=4717.26Nm3.3.2主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇a)主、從動錐齒輪齒數(shù)z1和z2選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素；為了嚙合平穩(wěn)、噪音小和具有高的疲勞強度，大小齒輪的齒數(shù)和不少于40，在轎車主減速器中，小齒輪齒數(shù)不小于9。查閱資料，經(jīng)方案論證，主減速器的傳動比為,4.4，初定主動齒輪齒數(shù)z1=9，從動齒輪齒數(shù)z2=40。b〕主、從動錐齒輪齒形參數(shù)計算按照文獻[3]中的設(shè)計計算方法進行設(shè)計和計算，結(jié)果見表3-1。從動錐齒輪分度圓直徑dm2=14=378.22mm取dm2=378mm〔直徑系數(shù)取14〕齒輪大端端面模數(shù)取10表3-1主、從動錐齒輪參數(shù)〔格里森制式〕中文名稱代號小齒輪大齒輪齒數(shù)Z940齒數(shù)比u4.4大端分度圓直徑de90400大端模數(shù)me10分錐角δ12.6877.32外錐距Re205齒寬系數(shù)ΦR0.3齒寬b62中點模數(shù)mm8.5中點法向模數(shù)mnm6.96切向變位系數(shù)xt0.37-0.37徑向變位系數(shù)X0.37-0.37齒寬中點螺旋角βm35齒形角αn20齒頂高ha12.24.8齒根高hf6.6814.08全齒高h18.8818.88頂隙c1.88齒頂角θa3.931.87齒根角θf1.873.93頂錐角δa16.6179.19根錐角δf10.8173.39齒頂圓直徑dae113.80402.11c〕中點螺旋角β螺旋錐齒輪副的中點螺旋角是相等的。汽車主減速器螺旋錐齒輪螺旋角的平均螺旋角一般為35°～40°。貨車選用較小的β值以保證較大的εF，使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。取β=35°。d〕法向壓力角α法向壓力角大一些可以增加輪齒強度，減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)，也可以使齒輪運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。對于貨車弧齒錐齒輪，α一般選用20°。e)螺旋方向從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受軸向力的方向。當變速器掛前進擋時，應(yīng)使主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可以使主、從動齒輪有別離趨勢，防止輪齒卡死而損壞。3.4主減速器錐齒輪的材料驅(qū)動橋錐齒輪的工作條件是相當惡劣的，與傳動系其它齒輪相比，具有載荷大、作用時間長、變化多、有沖擊等特點。因此，傳動系中的主減速器齒輪是個薄弱環(huán)節(jié)。主減速器錐齒輪的材料應(yīng)滿足如下的要求：具有高的彎曲疲勞強度和外表接觸疲勞強度，齒面高的硬度以保證有高的耐磨性。齒輪芯部應(yīng)有適當?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，防止在沖擊載荷下齒根折斷。鍛造性能、切削加工性能以及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。選擇合金材料是，盡量少用含鎳、鉻呀的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。汽車主減速器錐齒輪與差速器錐齒輪目前常用滲碳合金鋼制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和16SiMn2WMoV。滲碳合金鋼的優(yōu)點是外表可得到含碳量較高的硬化層〔一般碳的質(zhì)量分數(shù)為0.8%～1.2%〕，具有相當高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。因此，這類材料的彎曲強度、外表接觸強度和承受沖擊的能力均較好。由于鋼本身有較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。其主要缺點是熱處理費用較高，外表硬化層以下的基底較軟，在承受很大壓力時可能產(chǎn)生塑性變形，如果滲碳層與芯部的含碳量相差過多，便會引起外表硬化層的剝落。為改善新齒輪的磨合，防止其在余興初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合或咬死，錐齒輪在熱處理以及精加工后，作厚度為0.005～0.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫處理。對齒面進行應(yīng)力噴丸處理，可提高25%的齒輪壽命。對于滑動速度高的齒輪，可進行滲硫處理以提高耐磨性。3.5主減速器錐齒輪的強度計算單位齒長圓周力按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時P=〔3-4〕式中：ig—變速器傳動比，常取一擋傳動比，ig=3.54；D1—主動斜齒圓柱齒輪分度圓直徑mm，D=37.8mm；if—分動器器傳動比，if=1；Temax—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩；Temax=156.8Nm；k—液力變矩器變矩系數(shù)，K=1；n—計算驅(qū)動橋數(shù)，1；η—變速器傳動效率，η=0.95；b2—所計算的齒輪齒面寬；b2=62mm；Kd—由于猛接離合器而產(chǎn)生的動載系數(shù)，Kd=1；將各參數(shù)代入式〔3-4〕，有：P=1573N/mm按照文獻[1],P≤[P]，錐齒輪的外表耐磨性滿足要求。齒輪彎曲強度錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力為：=〔3-5〕式中：—錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力，MPa；T—齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，Nm；k0—過載系數(shù)，一般取1；ks—尺寸系數(shù)，0.682；km—齒面載荷分配系數(shù)，跨置式結(jié)構(gòu)，km=1；kv—質(zhì)量系數(shù)，取1；b—所計算的齒輪齒面寬；b=62mmD—所討論齒輪大端分度圓直徑；D=378mmJw—齒輪的輪齒彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)，取0.03；對于主動錐齒輪，T=4717.26Nm；從動錐齒輪，T=19718.16Nm；將各參數(shù)代入式〔3-5〕，有：主動錐齒輪，=115.3MPa；從動錐齒輪，=114.76MPa；按照文獻[1],主從動錐齒輪的≤[]=700MPa，輪齒彎曲強度滿足要求。輪齒接觸強度錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力為：σj=〔3-6〕式中：σj—錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力，MPa；D1—主動錐齒輪大端分度圓直徑，mm；D1=90mmb—主、從動錐齒輪齒面寬較小值；b=62mmkf—齒面品質(zhì)系數(shù)，取1.0；cp—綜合彈性系數(shù)，取232N1/2/mm；ks—尺寸系數(shù)，取1.0；Jj—齒面接觸強度的綜合系數(shù)，取0.01；Tz—主動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩；Tz=4717.26N.mk0、km、kv選擇同式〔3-5〕將各參數(shù)代入式〔3-6〕，有：σj=2722MPa按照文獻[1]，σj≤[σj]=2800MPa，輪齒接觸強度滿足要求。3.6主減速器錐齒輪軸承的設(shè)計計算錐齒輪齒面上的作用力錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。該法向力可分解為沿齒輪切線方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力以及垂直于齒輪軸線的徑向力。齒寬中點處的圓周力FF=(3-7)式中：T—作用在從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩；Dm2—從動齒輪齒寬中點處的分度圓直徑，由式〔3-8〕確定，即Dm2=D2-b2sinγ2(3-8)式中：D2—從動齒輪大端分度圓直徑；D2=378mmb2—從動齒輪齒面寬；b2=62mmγ2—從動齒輪節(jié)錐角；γ2=77.32°將各參數(shù)代入式(3-8)，有：Dm2=317.5mm將各參數(shù)代入式(3-7)，有：F=4161.4N對于弧齒錐齒輪副，作用在主、從動齒輪上的圓周力是相等的。錐齒輪的軸向力Faz和徑向力Frz〔主動錐齒輪〕作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力Faz和徑向力分別為Faz=(3-9)Frz=(3-10)將各參數(shù)分別代入式(3-9)與式(3-10)中，有：Faz=2443.53N，F(xiàn)rz=3248.63N錐齒輪軸承的載荷當錐齒輪齒面上所受的圓周力、軸向力和徑向力計算確定后，根據(jù)主減速器齒輪軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。圖3-4為單級主減速器的跨置式支承的尺寸布置圖:圖3-4單級主減速器軸承布置尺寸圖3—4中各參數(shù)尺寸：a=46mm，b=22mm，c=90.5mm，d=60.5mm，e=40,Dm2=304mm。由主動錐齒輪齒面受力簡圖〔圖3-5所示〕，得出各軸承所受的徑向力與軸向力。圖3-5主動錐齒輪齒面受力簡圖軸承A：徑向力Fr=〔3-11〕軸向力Fa=Faz〔3-12〕將各參數(shù)代入式〔3-11〕與〔3-12〕，有：Fr=3997N，F(xiàn)a=2752N軸承B：徑向力Fr=〔3-13〕軸向力Fa=0〔3-14〕將各參數(shù)代入式〔3-13〕與〔3-14〕，有：Fr=1493N，F(xiàn)a=0N軸承C：徑向力Fr=〔3-15〕軸向力Fa=Faz〔3-16〕將各參數(shù)代入式〔3-15〕與〔3-16〕，有：Fr=2283N，F(xiàn)a=2752N軸承D：徑向力Fr=〔3-17〕軸向力Fa=0〔3-18〕將各參數(shù)代入式〔3-17〕與〔3-18〕，有：Fr=1745N，F(xiàn)a=0N軸承E：徑向力Fr=〔3-19〕軸向力Fa=0〔3-20〕將各參數(shù)代入式〔3-19〕與〔3-20〕，有：Fr=1245N，F(xiàn)a=0N錐齒輪軸承型號確實定軸承A計算當量動載荷P=0.69查閱文獻[2]，錐齒輪圓錐滾子軸承e值為0.36，故>e，由此得X=0.4,Y=1.7。另外查得載荷系數(shù)fp=1.2。P=fp〔XFr+YFa〕〔3-21〕將各參數(shù)代入式〔3-21〕中，有：P=7533N軸承應(yīng)有的根本額定動負荷C′rC′r=〔3-22〕式中：ft—溫度系數(shù)，查文獻[4]，得ft=1；ε—滾子軸承的壽命系數(shù)，查文獻[4]，得ε=10/3；n—軸承轉(zhuǎn)速，r/min；L′h—軸承的預(yù)期壽命，5000h；將各參數(shù)代入式〔3-22〕中，有；C′r=24061N初選軸承型號查文獻[3]，初步選擇Cr=24330N>C′r的圓錐滾子軸承7206E。驗算7206E圓錐滾子軸承的壽命Lh=〔3-23〕將各參數(shù)代入式〔3-21〕中，有：Lh=4151h<5000h所選擇7206E圓錐滾子軸承的壽命低于預(yù)期壽命，應(yīng)選7207E軸承,經(jīng)檢驗?zāi)軡M足。軸承B、軸承C、軸承D、軸承E強度都可按此方法得出，其強度均能夠滿足要求。4差速器設(shè)計汽車在行使過程中，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的，左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負荷不均勻而引起車輪滾動半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行使阻力不等等。這樣，如果驅(qū)動橋的左、右車輪剛性連接，那么不管轉(zhuǎn)彎行使或直線行使，均會引起車輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)，一方面會加劇輪胎磨損、功率和燃料消耗，另一方面會使轉(zhuǎn)向沉重，通過性和操縱穩(wěn)定性變壞。為此，在驅(qū)動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。差速器是個差速傳動機構(gòu)，用來在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動，用來保證各驅(qū)動輪在各種運動條件下的動力傳遞，防止輪胎與地面間打滑。差速器按其結(jié)構(gòu)特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。4.1差速器結(jié)構(gòu)形式選擇汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小等優(yōu)點，應(yīng)用廣泛。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強制鎖止式差速器。普通齒輪式差速器的傳動機構(gòu)為齒輪式。齒輪差速器要圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種。強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設(shè)置差速鎖。當一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。差速鎖在軍用汽車上應(yīng)用較廣。查閱文獻[5]經(jīng)方案論證，差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器。普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個半軸齒輪，4個行星齒輪(少數(shù)汽車采用3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用2個行星齒輪)，行星齒輪軸(不少裝4個行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu))，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，最廣泛地用在轎車、客車和各種公路用載貨汽車上．有些越野汽車也采用了這種結(jié)構(gòu)，但用到越野汽車上需要采取防滑措施。例如加進摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置——差速鎖等。4.2普通錐齒輪式差速器齒輪設(shè)計a)行星齒輪數(shù)n通常情況下，貨車的行星齒輪數(shù)n=4。b)行星齒輪球面半徑Rb行星齒輪球面半徑Rb反映了差速器錐齒輪節(jié)錐矩的大小和承載能力。Rb=Kb〔4-1〕式中：Kb—行星齒輪球面半徑系數(shù)，Kb=2.5～3.0，對于有兩個行星齒輪的轎車取最大值；Td—差速器計算轉(zhuǎn)矩，Nm；將各參數(shù)代入式〔4-1〕，有：Rb=34mmc〕行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)z1和z2為了使輪齒有較高的強度，z1一般不少于10。半軸齒輪齒數(shù)z2在14～25選用。大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比在1.5～2.0的范圍內(nèi)，且半軸齒輪齒數(shù)和必須能被行星齒輪齒數(shù)整除。查閱資料，經(jīng)方案論證，初定半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比=2，半軸齒輪齒數(shù)z2=24，行星齒輪的齒數(shù)z1=12。d〕行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2及模數(shù)m行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2分別為γ1=〔4-2〕γ2=〔4-3〕將各參數(shù)分別代入式〔4—2〕與式〔4—3〕，有：γ1=27°，γ2=63°錐齒輪大端模數(shù)m為m=〔4-4〕將各參數(shù)代入式〔4-4〕，有：m=5.497查閱文獻[3]，取模數(shù)m=5.5e〕半軸齒輪與行星齒輪齒形參數(shù)按照文獻[3]中的設(shè)計計算方法進行設(shè)計和計算，結(jié)果見表4-1。壓力角α汽車差速齒輪大都采用壓力角α=22°30′，齒高系數(shù)為0.8的齒形。表4-1半軸齒輪與行星齒輪參數(shù)參數(shù)符號半軸齒輪行星齒輪分度圓直徑d14196齒頂高ha1.833.76齒根高hf4.432.5齒頂圓直徑da144103齒根圓直徑df13384齒頂角θa4°19′2°31′齒根角θf2°31′4°19′分度圓錐角δ63°27°頂錐角δa67°19′29°31′根錐角δf60°29′22°41′錐距R4746分度圓齒厚s99齒寬b2027g)行星齒輪軸用直徑d行星齒輪軸用直徑d〔mm〕為d=〔4-5〕式中：T0—差速器殼傳遞的轉(zhuǎn)矩，Nm；n—行星齒輪數(shù)；rd—行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木嚯x〔mm〕；[σc]—支承面許用擠壓應(yīng)力，取98MPa；將各參數(shù)代入式〔4-5〕中，有：d=15.7mm，取16mm。4.3差速器齒輪的材料差速器齒輪和主減速器齒輪一樣，根本上都是用滲碳合金鋼制造，目前用于制造差速器錐齒輪的材料為20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用。4.4普通錐齒輪式差速器齒輪強度計算差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合傳動狀態(tài)，只有當汽車轉(zhuǎn)彎或左、右輪行使不同的路程時，或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。因此，對于差速器齒輪主要應(yīng)進行彎曲強度計算。輪齒彎曲應(yīng)力σw〔MPa〕為σw=〔4-6〕式中：n—行星齒輪數(shù)；J—綜合系數(shù)，取0.01；b2—半軸齒輪齒寬，mm；d2—半軸齒輪大端分度圓直徑，mm；T—半軸齒輪計算轉(zhuǎn)矩〔Nm〕，T=0.6T0；ks、km、kv按照主減速器齒輪強度計算的有關(guān)轉(zhuǎn)矩選??；將各參數(shù)代入式〔4-6〕中，有：σw=852MPa按照文獻[1],差速器齒輪的σw≤[σw]=980MPa，所以齒輪彎曲強度滿足要求。5驅(qū)動車輪的傳動裝置設(shè)計驅(qū)動車輪的傳動裝置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。在斷開式驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中，驅(qū)動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。在一般非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半軸齒輪與輪轂連接起來。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。5.1半軸的型式普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種。半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部那么以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接)。因此，半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受車輪傳來的彎矩。由此可見，半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。用于質(zhì)量較小、使用條件較好、承載負荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。3/4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅(qū)動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸那么以其端部與輪轂相固定。由于一個軸承的支承剛度較差，因此這種半軸除承受全部轉(zhuǎn)矩外，彎矩得由半軸及半軸套管共同承受，即3/4浮式半軸還得承受局部彎矩，后者的比例大小依軸承的結(jié)構(gòu)型式及其支承剛度、半軸的剛度等因素決定。側(cè)向力引起的彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命。可用于轎車和輕型載貨汽車，但未得到推廣。全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。多采用一對圓錐滾子軸承支承輪轂，且兩軸承的圓錐滾子小端應(yīng)相向安裝并有一定的預(yù)緊，調(diào)好后由鎖緊螺母予以鎖緊，很少采用球軸承的結(jié)構(gòu)方案。由于車輪所承受的垂向力、縱向力和側(cè)向力以及由它們引起的彎矩都經(jīng)過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。但在實際工作中由于加工和裝配精度的影響及橋殼與軸承支承剛度的缺乏等原因，仍可能使全浮式半軸在實際使用條件下承受一定的彎矩，彎曲應(yīng)力約為5～70MPa。具有全浮式半軸的驅(qū)動橋的外端結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，需采用形狀復(fù)雜且質(zhì)量及尺寸都較大的輪轂，制造本錢較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結(jié)構(gòu)。但由于其工作可靠，故廣泛用于輕型以上的各類汽車上。5.2半軸的設(shè)計與計算半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計與計算時首先應(yīng)合理地確定其計算載荷。半軸的計算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況：a〕縱向力X2最大時(X2＝Z2)附著系數(shù)尹取0.8，沒有側(cè)向力作用；b〕側(cè)向力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為Z2中，，側(cè)滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，在計算中取1.0，沒有縱向力作用；c〕垂向力Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2-gw)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力的作用。由于車輪承受的縱向力、側(cè)向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即:故縱向力X2最大時不會有側(cè)向力作用，而側(cè)向力Y2最大時也不會有縱向力作用。全浮式半軸的設(shè)計計算本課題采用帶有凸緣的全浮式半軸，其詳細的計算校核如下：a)全浮式半軸計算載荷確實定全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，其計算轉(zhuǎn)矩按下式進行：T=ξTemaxig1i0〔5-1〕式中：ξ——差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，對圓錐行星齒輪差速器可?。?.6；ig1——變速器1擋傳動比；i0——主減速比。：Temax＝430Nm；ig1＝7.48；i0＝6.33；=0.6計算結(jié)果：T=0.6×430×7.48×6.33=12215N.m在設(shè)計時，全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進行：〔5-2〕式中d——半軸桿部直徑，mm；T——半軸的計算轉(zhuǎn)矩，Nrn；[]——半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力，MPa。根據(jù)上式帶入T＝12215Nm，得：32.50mm≤d≤33.85mm?。篸=33mm給定一個平安系數(shù)k=1.5d=k×d=1.5×33=50mm全浮式半軸支承轉(zhuǎn)矩，其計算轉(zhuǎn)矩為：〔5-3〕三種半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力由下式計算：〔5-4〕式中——半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，MPa；T—一半軸的計算轉(zhuǎn)矩，T=12215Nm；d——半軸桿部直徑，d=50mm。將數(shù)據(jù)帶入式〔5-3〕、〔5-4〕得：=528MPa半軸花鍵的剪切應(yīng)力為〔5-5〕半軸花鍵的擠壓應(yīng)力為〔5-6〕式中T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，T=12215Nm；DB——半軸花鍵(軸)外徑，DB=54mm；dA——相配的花鍵孔內(nèi)徑，dA=50mm；z——花鍵齒數(shù)；Lp——花鍵工作長度，Lp=70mm；B——花鍵齒寬，B=9mm；——載荷分布的不均勻系數(shù)，取0.75。將數(shù)據(jù)帶入式〔5-5〕、〔5-6〕得：=68Mpa=169MPa半軸的最大扭轉(zhuǎn)角為〔5-7〕式中T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，T=12215Nm；l——半軸長度，l=900mmG——材料的剪切彈性模量，MPa；J——半軸橫截面的極慣性矩，mm4。將數(shù)據(jù)帶入式〔5-7〕得：=8°半軸計算時的許用應(yīng)力與所選用的材料、加工方法、熱處理工藝及汽車的使用條件有關(guān)。當采用40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40號及45號鋼等作為全浮式半軸的材料時，其扭轉(zhuǎn)屈服極限到達784MPa左右。在保證平安系數(shù)在1.3～1.6范圍時，半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力可取為[＝490～588MPa。對于越野汽車、礦用汽車等使用條件差的汽車，應(yīng)該取較大的平安系數(shù)，這時許用應(yīng)力應(yīng)取小值；對于使用條件較好的公路汽車那么可取較大的許用應(yīng)力。當傳遞最大轉(zhuǎn)矩時，半軸花鍵的剪切應(yīng)力不應(yīng)超過71.05MPa；擠壓應(yīng)力不應(yīng)該超過196MPa，半軸單位長度的最大轉(zhuǎn)角不應(yīng)大于8°/m。5.3半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理為了使半軸的花鍵內(nèi)徑不小于其桿部直徑，常常將加工花鍵的端部做得粗些，并適當?shù)販p小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數(shù)必須相應(yīng)地增加，通常取10齒(轎車半軸)至18齒(載貨汽車半軸)。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計上應(yīng)盡量增大各過渡局部的圓角半徑以減小應(yīng)力集中。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當無較大鍛造設(shè)備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi等。40MnB是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。半軸的熱處理過去都采用調(diào)質(zhì)處理的方法，調(diào)質(zhì)后要求桿部硬度為HB388—444(突緣局部可降至HB248)。近年來采用高頻、中頻感應(yīng)淬火的口益增多。這種處理方法使半軸外表淬硬達HRC52～63，硬化層深約為其半徑的1／3，心部硬度可定為HRC30—35；不淬火區(qū)(突緣等)的硬度可定在HB248～277范圍內(nèi)。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸外表形成大的剩余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得十分顯著。由于這些先進工藝的采用，不用合金鋼而采用中碳(40號、45號)鋼的半軸也日益增多。6驅(qū)動橋殼設(shè)計驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅(qū)動車輪上的牽引力，制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低本錢。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、