廣州封閉式居住小區(qū)規(guī)劃模式與城市交通發(fā)展協(xié)調(diào)性研究

北京理工大學(xué)珠海學(xué)院二〇一六屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)廣州封閉式居住小區(qū)規(guī)劃模式與城市交通發(fā)展協(xié)調(diào)性研究——五羊新城為例目錄TOC\o"1-3"\h\u第一章 緒論 緒論1.1選題背景廣州作為傳統(tǒng)的一線城市，在城市機(jī)動化進(jìn)程中走在全國前列，這是伴隨廣州市人民生活質(zhì)量較國內(nèi)其他許多城市更高而相適配的。城市機(jī)動化的發(fā)展一方面豐富了人民出行代步的選擇，但另一方面也使城市道路在高峰期過于擁堵如何在講求出行效率的當(dāng)代社會提高城市居民出行的便捷性，提高城市道路的可達(dá)性，優(yōu)化居住區(qū)模式與協(xié)調(diào)城市機(jī)動化交通快速發(fā)展已刻不容緩。1.2論文寫作的目的和現(xiàn)實(shí)意義本文通過了解目前國內(nèi)城市機(jī)動化現(xiàn)狀，與城市封閉式居住小區(qū)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與城市機(jī)動化發(fā)展對交通帶來的影響，并通過對目標(biāo)封閉式居住小區(qū)進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容包括居住區(qū)周邊及內(nèi)部道路的交通量評價(jià)、關(guān)鍵交叉口交通量情況評價(jià)、小區(qū)停車配套需求以及公交設(shè)施水平。在進(jìn)行分析后提出優(yōu)化居住區(qū)相關(guān)交通問題方案，并對未來新建居住區(qū)提出建議，目的是解決目前國內(nèi)居住區(qū)與交通的協(xié)調(diào)性問題。1.3本課題國內(nèi)外現(xiàn)狀及對所研究問題的認(rèn)識國外：從國外近年來城市的發(fā)展進(jìn)程來看，由于西方社會有著較為先進(jìn)的觀念，西方發(fā)達(dá)國家的城市已經(jīng)完成了城市化進(jìn)程中的城市郊區(qū)化向外擴(kuò)散的過渡時(shí)期，城市空間結(jié)構(gòu)也由城市化進(jìn)程起步的以城市中心為圓心的同心圓結(jié)構(gòu)向多中心向外發(fā)展的轉(zhuǎn)變，在這樣的發(fā)展背景下，城市居住的結(jié)構(gòu)和分布也發(fā)生著變化。在課題研究進(jìn)程上，國外從20世紀(jì)60年代開始就著手城市結(jié)構(gòu)規(guī)劃理念的研究。第一階段：居住區(qū)空間領(lǐng)域也從著重形式美感的建設(shè)轉(zhuǎn)移到重視居住區(qū)功能的思考。西方城市規(guī)劃師和建造師們?yōu)榇藥砹藘商讓ξ磥硎种匾睦碚?，分別是“鄰里單位理論”和“雷德朋方式”。而“雷德朋方式”可簡述為在城市不斷發(fā)展和擴(kuò)張的不可逆趨勢下，如何結(jié)合城市、郊區(qū)、鄉(xiāng)村的方法以及縮小三者差距的方法。而選擇嘗試的試驗(yàn)地正是美國新澤西州的雷德朋社區(qū)。第二階段：20世紀(jì)60~90年代，在歐洲的荷蘭開始進(jìn)行實(shí)踐，總結(jié)來說就是運(yùn)用居住區(qū)及周邊的路網(wǎng)規(guī)劃，在步行可達(dá)的范圍內(nèi)結(jié)合其他交通工具，為汽車、自行車以及步行的出行方式營造多功能用途的街區(qū)道路，被稱為“烏納夫”原則。第三階段：20世紀(jì)90年代至今，由于各類科技水平的提升，又根據(jù)歐洲國家相對較小的國土面積，整齊并緊湊的城市布局形式被慢慢推廣，居民出行方式的選擇上也轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕圆叫泻凸渤鲂械木G色出行方式。相應(yīng)地城市規(guī)劃師們也研究出了“TOD”和“TND”模式并廣泛沿用。國內(nèi)：從20世紀(jì)中期建國以來，國內(nèi)才正式摸索城市化進(jìn)程的道路。在改革開放之后我們慢慢進(jìn)入汽車時(shí)代，在傳統(tǒng)沿用的封閉式居住小區(qū)及單位宿舍的規(guī)劃建設(shè)下，由于只單一地研究居住區(qū)內(nèi)部交通的結(jié)構(gòu)格式，因而忽略城市交通與居住區(qū)交通之間的相互影響，使得在城市中生活區(qū)的交通問題十分嚴(yán)峻。而交通問題的嚴(yán)峻也跟我們國家居民的住房觀念有關(guān)，在進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的時(shí)代，人們都向往著在北上廣深這類一線城市出人頭地并安居于此，因而對于這些一線城市來說人口壓力和交通壓力是非常巨大的。而且由于機(jī)動車保有量的不斷增長，高峰期道路通行和停車問題也迫在眉睫，就算在近年各大城市都頒布了單雙號限行等緩和措施，但交通壓力問題并未很好的解決。1.4研究的基本框架本篇論文所要解決的主要問題是在城市機(jī)動化時(shí)代背景下，運(yùn)用國內(nèi)發(fā)展的封閉式居住小區(qū)規(guī)劃理念，結(jié)合中國身處的汽車增長的交通時(shí)代，并適當(dāng)借鑒西方居住區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對本文調(diào)查的五羊新城居住區(qū)進(jìn)行現(xiàn)狀分析，評價(jià)該城市居住區(qū)規(guī)劃模式與城市交通發(fā)展之間的協(xié)調(diào)性，力求緩解居住區(qū)及周邊的交通壓力并配合公共交通設(shè)施等建設(shè)優(yōu)化居住區(qū)的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。首先，通過分析國內(nèi)機(jī)動化發(fā)展的特點(diǎn)以及城市機(jī)動化的迅速發(fā)展對城市以及城市居住區(qū)交通的影響，運(yùn)用建立封閉式居住小區(qū)與城市交通協(xié)調(diào)性評價(jià)指標(biāo)的方法，而影響交通協(xié)調(diào)性的一般有停車場、出入口、交叉路口、路段等。根據(jù)調(diào)查得出的數(shù)據(jù)例如主要路段和交叉口的高峰小時(shí)交通量，預(yù)測居住小區(qū)及周邊交通需求。最后，在進(jìn)行完封閉式居住小區(qū)關(guān)于規(guī)劃模式與城市交通協(xié)調(diào)性的評價(jià)后，結(jié)合預(yù)測得出的未來數(shù)據(jù)對照目前的居住區(qū)模式，提出改善和優(yōu)化的對策和建議。實(shí)際結(jié)果是讓該封閉式居住小區(qū)完善自身的同時(shí)，明確未來規(guī)劃目標(biāo)和原則，針對已建成的居住小區(qū)以及未來興建的居住小區(qū)，提倡以整個(gè)城市可持續(xù)發(fā)展的價(jià)值觀來規(guī)劃居住區(qū)，協(xié)調(diào)與交通出行方式及交通量的關(guān)系。1.5研究意義在如今上下班高峰期道路網(wǎng)呈現(xiàn)嚴(yán)重堵塞的廣州城區(qū)，特別是位于珠江新城CBD旁的五羊新城，如何從本質(zhì)上緩解該區(qū)域的交通壓力是本文的著重點(diǎn)。評價(jià)現(xiàn)階段該封閉式居住小區(qū)以城市交通之間的協(xié)調(diào)性，針對在城市機(jī)動化進(jìn)程迅速發(fā)展的背景下暴露的弊端，論述對該居住區(qū)規(guī)劃理念的改進(jìn)策略，以及給予未興建的居住小區(qū)提供規(guī)劃方案的思路。1.6研究步驟首先，通過分析國內(nèi)機(jī)動化發(fā)展的特點(diǎn)以及城市機(jī)動化的迅速發(fā)展對城市以及城市居住區(qū)交通的影響，運(yùn)用建立封閉式居住小區(qū)與城市交通協(xié)調(diào)性評價(jià)指標(biāo)的方法，而影響交通協(xié)調(diào)性的一般有停車場、出入口、交叉路口、路段等。根據(jù)調(diào)查得出的數(shù)據(jù)例如主要路段和交叉口的高峰小時(shí)交通量，在進(jìn)行完封閉式居住小區(qū)關(guān)于規(guī)劃模式與城市交通協(xié)調(diào)性的評價(jià)后，提出改善和優(yōu)化的對策和建議。實(shí)際結(jié)果是讓該封閉式居住小區(qū)完善自身的同時(shí)，明確未來規(guī)劃目標(biāo)和原則，針對已建成的居住小區(qū)以及未來興建的居住小區(qū)，提倡以整個(gè)城市可持續(xù)發(fā)展的價(jià)值觀來規(guī)劃居住區(qū)，協(xié)調(diào)與交通出行方式及交通量的關(guān)系。1.7分析問題與論點(diǎn)一、交通問題分析1.在城市機(jī)動化快速發(fā)展的背景下，汽車保有量也在不斷上升，很多城市交通路網(wǎng)以及配套設(shè)施建設(shè)未能跟上步伐，這種長期的供求不平衡導(dǎo)致城市交通在上下班高峰期出現(xiàn)嚴(yán)重堵塞。2.由于城區(qū)建設(shè)的不合理，居住區(qū)和其他建筑物密度過大，導(dǎo)致城市道路十分狹窄，往往會出現(xiàn)行人走在道路上，汽車停在人行道上的情況。3.城市內(nèi)部沒有控制好快速道路、主干路、次干路、支路的建設(shè)比例，在封閉式居住區(qū)的區(qū)域內(nèi)，很多本該用作支路使用的空間被小區(qū)封閉起來或者建墻封堵，使得在各個(gè)居住區(qū)中的居民出行變得不方便，也加重了小區(qū)周邊的車流壓力。4.居住區(qū)停車設(shè)施的嚴(yán)重飽和，使得路邊亂停車狀況十分常見。這是歷史遺留問題，由于上世紀(jì)大量興建的機(jī)關(guān)大院和事業(yè)單位大院都屬于封閉式居住小區(qū)，當(dāng)時(shí)建設(shè)上沒有考慮地下停車場和小區(qū)專有停車區(qū)域的配套建設(shè)，使得在汽車保有量突增的今天，很多車主會不遵守交規(guī)在居住區(qū)路邊隨意停車。這種亂停亂放的現(xiàn)象，既影響市容，又占用了居住區(qū)大量的道路空間。若上述種種現(xiàn)象不能得以解決，會形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致更為嚴(yán)重的堵塞。城市建設(shè)必然要考慮到城市的交通，而城市居住區(qū)建設(shè)和城市交通建設(shè)是相互輔助，相互依存的關(guān)系，如果提出有效的改善方案協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，可為市民營造良好的生活環(huán)境提供幫助。第二章封閉式居住小區(qū)2.1封閉式居住小區(qū)概念封閉式居住小區(qū)通常由物業(yè)公司管理，提供保障居民安全、衛(wèi)生、日常維護(hù)的服務(wù)，通常設(shè)有門禁系統(tǒng)和保安巡邏。封閉式居住小區(qū)最大的特點(diǎn)是有圍墻在小區(qū)四周，好處是讓社區(qū)更安全和安靜。但由于封閉式管理下內(nèi)部道路建設(shè)與城市路網(wǎng)設(shè)計(jì)有較大區(qū)別，并導(dǎo)致與城市路網(wǎng)連通性弱的問題。因此有說法稱封閉式居住小區(qū)為“城市整體規(guī)劃的癌癥”，阻礙城市道路即“毛細(xì)血管”的暢通。2.2國內(nèi)封閉式居住小區(qū)發(fā)展歷程封閉式居住小區(qū)是從建國之后發(fā)展起來的，經(jīng)過漫長的歷程，根據(jù)各個(gè)時(shí)代城市交通的不同特點(diǎn)，也相應(yīng)地一直變化著。（1）1950年~1960年：當(dāng)時(shí)處于建國初期，為加快生產(chǎn)建設(shè)國家經(jīng)濟(jì)，國家為了更方便生產(chǎn)，建設(shè)生活區(qū)是參考前蘇聯(lián)的大院式結(jié)構(gòu)，方便集中管理。從那時(shí)起，單位大院這種封閉式居住小區(qū)開始了幾十年的發(fā)展。相應(yīng)當(dāng)時(shí)的交通狀況，并不存在與城市道路的沖突問題。（2）1960年~1980年：當(dāng)時(shí)中國正處于水深火熱的文革時(shí)期，城市建設(shè)幾乎發(fā)展停滯，大量青年上山下鄉(xiāng)，因此也產(chǎn)生了很多結(jié)構(gòu)紊亂的房屋。不過結(jié)合當(dāng)時(shí)交通并不發(fā)達(dá)的背景，也沒有造成交通擁堵的問題。（3）1980年~至今：從改革開放以來，城市得到前所未有的飛速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)體制也向市場經(jīng)濟(jì)靠攏，征收土地政策也從無償征收變?yōu)橛袃斦魇?。?994年國家發(fā)不了關(guān)于深化城鎮(zhèn)住房的改革，我國也正式告別單位分房制度，走向開發(fā)商開發(fā)建設(shè)住宅的時(shí)代。由此時(shí)開始國內(nèi)房地產(chǎn)市場變得繁榮，但是受傳統(tǒng)住房設(shè)計(jì)觀念的影響，其設(shè)計(jì)模式仍大部分沿用鄰里單位模式，采用封閉式圍墻封閉結(jié)構(gòu)。并且由于城市土地價(jià)格的影響作用，這種封閉式小區(qū)從城市邊緣地帶慢慢延展開來。又由于城市郊區(qū)土地價(jià)格比城中心便宜很多，因此開發(fā)商在開發(fā)建設(shè)時(shí)把樓盤建設(shè)得比較大，一方面提高自身的利潤，但另一方面使這種區(qū)域變成互通度較低的圍城模式。單單在1991年~2000年這10年間，廣東的封閉式居住小區(qū)就有超過54000個(gè)，覆蓋了80%的居住人口和70%以上的城鄉(xiāng)面積。隨著這些封閉式小區(qū)的不斷建設(shè)，使得小區(qū)占用了很多城市道路，城市道路網(wǎng)絡(luò)被封閉式居住區(qū)阻隔，造成城市道路中的主干道交通量增大，造成上下班高峰期城市主要道路的阻塞。2.3封閉式居住小區(qū)的對城市的影響封閉式小區(qū)往往占地規(guī)模較大，造成城市交通的不暢通，由于國內(nèi)在1970年代開始大量興建單位大院，并且早期開發(fā)商拿到大型地皮進(jìn)行大型樓盤的建設(shè)，使得在當(dāng)下城市整體規(guī)劃面臨較大的修復(fù)優(yōu)化難題。另外，這種封閉單一的住宅區(qū)建設(shè)導(dǎo)致居民的日常生活和娛樂、工作分離，使得在高峰期居住區(qū)周邊道路擁堵嚴(yán)重。再者，由于居住區(qū)有圍墻阻隔和公共生活的枯燥，使得居民之間的關(guān)系變得疏遠(yuǎn)，美國對于封閉社區(qū)的研究中發(fā)現(xiàn)，“再一個(gè)隔離的社會環(huán)境中，社交距離產(chǎn)生的成見和誤解，會逐漸導(dǎo)致恐懼和社交距離的拉大”。第三章城市機(jī)動化發(fā)展對城市及居住小區(qū)的影響3.1國內(nèi)城市機(jī)動化現(xiàn)狀圖SEQ圖\*ARABIC1據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2019年全國新注冊登記機(jī)動車達(dá)到3214萬輛，機(jī)動車保有量達(dá)3.48億輛，其中新注冊登記汽車2578萬輛，汽車保有量達(dá)2.6億輛；機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)4.35億人，其中汽車駕駛?cè)?.97億人。從圖中可以看到，廣州排在全國第14位，統(tǒng)計(jì)有263.3萬輛，參考07年末的統(tǒng)計(jì)量當(dāng)年廣州的民用車保有量為104萬輛，12年間增幅一倍以上。機(jī)動化水平提高是一種必然趨勢，由于社會經(jīng)濟(jì)的向好，居民收入水平隨之增長，對出行可達(dá)性的要求也相應(yīng)提高，同時(shí)也更加講求出行的質(zhì)量。當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并不能完全決定機(jī)動化的模式，其發(fā)展還要考慮城市道路空間與城市規(guī)劃布局形態(tài)等因素。隨著城市機(jī)動化水平的發(fā)展，交通的運(yùn)行效率也隨之降低，根據(jù)《城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范》的設(shè)定，城市道路設(shè)計(jì)速度可由下表中看到。人口規(guī)模（萬人）快速路主干路次干路支路機(jī)動車設(shè)計(jì)速度（km/h）大城市>200<2008060~80604030中等城市無404030表SEQ表格\*ARABIC13.2城市機(jī)動化對城市整體發(fā)展的影響城市機(jī)動化為人們生活出行帶來的方便是前所未有，在21世紀(jì)開始國內(nèi)第一款暢銷的大眾桑塔納開始，到如今2020年以引領(lǐng)先進(jìn)科技的特斯拉為首的電動汽車，都使人們中短距離出行變得越來越方便。但由于目前國內(nèi)對于人、車、城市這三者協(xié)調(diào)的關(guān)系未做到很好的完善，導(dǎo)致許多城市中的道路已不能承載不斷增長的車流量。另外，城市機(jī)動車保有量的迅速增加，也直接影響到城市的停車系統(tǒng)。從下圖2可觀察到機(jī)動車保有量不斷增長與城市內(nèi)供應(yīng)的停車泊位量互相之間的影響，從初期到中期的階段，汽車增長仍在城市整體規(guī)劃的預(yù)期內(nèi)，停車泊位未出現(xiàn)十分緊張的現(xiàn)象，但到了城市機(jī)動化的中后期開始，會出現(xiàn)停泊車位供不應(yīng)求的現(xiàn)象，也是目前很多一線城市都面臨的問題。圖SEQ圖\*ARABIC23.3對城市機(jī)動化發(fā)展的協(xié)調(diào)性建議根據(jù)2016年2月中央城市工作會議提出原則上不再建設(shè)“封閉式居住區(qū)”之后，對于國內(nèi)“封閉式居住區(qū)”社會化、街區(qū)化改造的爭論日益增多，關(guān)注的重點(diǎn)包括“私改公”、“開放性”、“道路網(wǎng)”等方面?，F(xiàn)在的主流觀點(diǎn)認(rèn)為“社會化”有益于完善交通路網(wǎng)，解決城市交通擁堵和停車?yán)щy的問題，并在未來促進(jìn)開放、和諧的生活街區(qū)。但難題在于如何既能保持居住區(qū)的安全和寧靜，又能解決停車問題和緩解交通壓力。以下為一系列解決思路。1.沿路設(shè)置雙、多層停車設(shè)施：此建議參照日本狹窄的城市居住區(qū)域集中建設(shè)多層垂直升降的停車設(shè)施，雖然國內(nèi)城市也逐漸有該設(shè)施的建設(shè)，但仍有大量的居住區(qū)沿用居住區(qū)內(nèi)道路泊車的方式，影響居民出行和活動的空間。而且前期建筑多為多層高密度之形態(tài)，可供利用之場地少之又少。利用小區(qū)公共空間建設(shè)雙、多層停車設(shè)施，可提供大量的停車位，釋放大量公共開放空間。2.打通居住區(qū)內(nèi)部道路，完善生活街道體系：2013年，中國環(huán)境與發(fā)展國際合作委員會對北京、上海和廣州進(jìn)行的研究發(fā)現(xiàn)，82%的受訪居民對所在社區(qū)的步行性不滿意，其主要原因在于街道體系不完備。將各居住小區(qū)與周邊道路街道連通，能夠提高可達(dá)性，便于居民生活出行。以五羊新城居住區(qū)為例，可采取的組團(tuán)改造措施有：（1）設(shè)立門禁系統(tǒng)，組團(tuán)內(nèi)外公有和私有化分離。（2）控制組團(tuán)的規(guī)模，提高鄰里熟悉感和團(tuán)結(jié)感，讓鄰里之間生活互相幫助。（3）提倡在組團(tuán)內(nèi)部只設(shè)置少量臨時(shí)車位，提供業(yè)主車輛使用。（4）大力建設(shè)公交配套設(shè)施，圍繞居住區(qū)設(shè)立環(huán)線公交，方便居民日常買菜、鍛煉等短距離出行需求。3.提高城市公共交通保障水平：完善的城市公共交通保障體系能讓更多的居民放棄自駕車改乘城市公共交通工具出行，配合“限號拍牌”“開四停四”的措施的落實(shí)，能夠有效緩解城市交通壓力。就廣州市而言，建議完善公交網(wǎng)絡(luò)智慧系統(tǒng)，方便居民出行；進(jìn)一步提高公交車通達(dá)水平，方便周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)群眾進(jìn)城消費(fèi)，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)融合；加快建設(shè)快速公交系統(tǒng)，進(jìn)一步提升公交車通行速度；進(jìn)一步確保公交車的按時(shí)到站率；在關(guān)鍵線路適當(dāng)增加24小時(shí)運(yùn)營車輛。此外，還要合理布局學(xué)校、醫(yī)院和大型購物商場，避免主要通行道路出現(xiàn)“梗塞”。4.調(diào)整市區(qū)路網(wǎng)的擴(kuò)容和結(jié)構(gòu)：調(diào)整相對落后的道路建設(shè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，有利于緩解城市道路高峰期擁堵狀況。在圍繞廣州主城區(qū)的內(nèi)環(huán)路連接上，可以在五羊新城西側(cè)的廣州大道中路段接駁內(nèi)環(huán)路的入口，為跨區(qū)來往的車輛提供更多的行駛選擇，又能疏導(dǎo)廣州大道作為城市重要主干道向周邊道路分散的車流壓力，提高行駛效率。3.4TOD模式對封閉式居住區(qū)的影響TOD模式：（TransitOrientedDevelopment）是一種新型城市規(guī)劃模式。如今該模式被許多國家的城市規(guī)劃所采用，該模式以“公共交通為導(dǎo)向”開發(fā)，主要是指以地鐵、公交干線等樞紐站點(diǎn)為中心，以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑，將出行、居住、工作、購物、休閑、娛樂等功能集中于一體，形成高效、集約、舒適、綠色的城市空間。TOD是作為多用途混合的社區(qū)方便居住區(qū)內(nèi)居民的日常生活需要，配合城市公共交通系統(tǒng)，以公交車站為中心，將公共廣場和商業(yè)服務(wù)設(shè)施布置于公交車站周圍。TOD社區(qū)需要建設(shè)方便居民步行出行的系統(tǒng)，讓居民方便地到達(dá)社區(qū)的不同功能區(qū)，并需要在社區(qū)內(nèi)的商業(yè)中心設(shè)置停車設(shè)施，方便駕駛者換成公共交通工具。圖SEQ圖\*ARABIC3TOD模式下的優(yōu)點(diǎn)：1.極大提升居民出行效率。TOD模式憑借高度發(fā)達(dá)的城市軌道系統(tǒng)，形成以軌道交通站點(diǎn)為中心的環(huán)形放射狀路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的零換乘，大大減少了居民的通勤時(shí)間，軌道交通的廉價(jià)、大運(yùn)量、速通性、準(zhǔn)時(shí)性等優(yōu)勢，改變著廣大民眾的出行習(xí)慣。2.營造人性化城市的空間感空間：TOD模式將社區(qū)中心整體化，將商業(yè)、飲食、娛樂、出行等整合開發(fā)，使城市公交站點(diǎn)和地鐵站點(diǎn)集聚，在居民徒步可達(dá)的距離內(nèi)，集工作、商業(yè)、教育、居住、休閑等為一身的“混和用途”，滿足人們對生活各方面的需求。3.優(yōu)化城市區(qū)域功能：TOD模式下的建設(shè)，能夠讓城市內(nèi)的各個(gè)居住區(qū)都能完善自身結(jié)構(gòu)，增加區(qū)域內(nèi)功能，鼓勵商務(wù)辦公進(jìn)駐社區(qū)，兼容不同年齡和收入階層，就業(yè)與居住功能更加靠近，增強(qiáng)居住區(qū)的親密感。第四章封閉式居住小區(qū)與交通發(fā)展的協(xié)調(diào)性評價(jià)根據(jù)上兩章節(jié)，對我國封閉式居住小區(qū)與機(jī)動化發(fā)展的相互影響，總結(jié)出由于現(xiàn)階段我國城市內(nèi)部居住小區(qū)的發(fā)展理念的落后性，導(dǎo)致與現(xiàn)有的城市總體規(guī)劃布局產(chǎn)生種種的不適應(yīng)。根據(jù)上文所提到我國機(jī)動化發(fā)展趨勢和機(jī)動化對居住區(qū)的影響，建立相關(guān)影響因素評價(jià)指標(biāo)。4.1封閉式小區(qū)與交通的協(xié)調(diào)性評價(jià)閾值的確定根據(jù)上文提到城市機(jī)動化發(fā)展與居住區(qū)的各種不相適應(yīng)影響，設(shè)定評價(jià)機(jī)制包括：居住小區(qū)規(guī)模；居住小區(qū)日交通量；居住小區(qū)高峰小時(shí)交通量；居民出行選擇；居住小區(qū)周邊公共交通設(shè)施服務(wù)水平。統(tǒng)計(jì)出以下評價(jià)閾值。該居住小區(qū)屬于封閉式結(jié)構(gòu)和封閉式管理模式。居住區(qū)位于城市核心地帶，周邊路段日交通量甚高，在城市主干道旁，屬于城區(qū)出入口交通繁忙地區(qū)。該小區(qū)開發(fā)規(guī)模超過一萬平方米。居住區(qū)形成的交通量出入口和道路交叉口服務(wù)水平產(chǎn)生影響。居住區(qū)內(nèi)部交通量對居住區(qū)內(nèi)道路服務(wù)水平產(chǎn)生影響。居住區(qū)所引發(fā)交通量將對住宅區(qū)周邊道路服務(wù)水平產(chǎn)生影響。4.2封閉式居住小區(qū)與交通協(xié)調(diào)性的評價(jià)指標(biāo)的建立居住區(qū)的存在就會自然而然產(chǎn)生交通量與交通需求，交通量作用于居住區(qū)內(nèi)外，靜態(tài)交通量影響居住區(qū)內(nèi)部，動態(tài)交通量影響外部城市道路。居住區(qū)出入口、城市道路、交叉口、公共設(shè)施和停車設(shè)施都會對整體交通協(xié)調(diào)性造成影響，居住區(qū)產(chǎn)生交通量是連通周邊道路網(wǎng)絡(luò)的，導(dǎo)致城市出入口、交叉口、城市道路的車流量增大，間接影響停車系統(tǒng)和公共設(shè)施，表現(xiàn)為停車負(fù)荷與公共設(shè)施飽和。當(dāng)整個(gè)供需關(guān)系受到影響趨于不平衡時(shí)，就會影響城市交通環(huán)境，影響居民的居住環(huán)境和出行環(huán)境。居住區(qū)對交通影響評價(jià)分別需要三方面的調(diào)查。（1）道路通行能力與負(fù)荷。（2）停車能力與負(fù)荷。（3）公共交通能力與負(fù)荷。4.3封閉式居住小區(qū)內(nèi)部及周邊道路服務(wù)水平評價(jià)按照居住區(qū)產(chǎn)生的交通量對居住小區(qū)內(nèi)部以及周邊路網(wǎng)的影響，評價(jià)的指標(biāo)主要包括：城市主干道平均行程車速和居住區(qū)內(nèi)部道路平均行程車速。對于不同的道路，平均行程車速有不同的標(biāo)準(zhǔn)，需要確定調(diào)查路段所屬的道路等級，對應(yīng)該等級道路的車速。采取實(shí)地調(diào)查方法，在選取固定路段長度后，記錄樣本車輛的行程時(shí)間，推算行程車速，最后平均各樣本車輛時(shí)速，得出平均值。平均行程車速：S=nL公式中：S—平均行程車速（km/h）；L—調(diào)查路段長度(km)；Ti—第i輛樣本車輛的調(diào)查區(qū)間行駛時(shí)間（h）；n—調(diào)查取樣車輛數(shù)（輛）。行程車速是一項(xiàng)綜合性指標(biāo)，用以評價(jià)路網(wǎng)的通暢程度、道路區(qū)段服務(wù)水平以及估計(jì)行車延誤情況。依據(jù)速度服務(wù)水平的劃分標(biāo)準(zhǔn)如下表格，其中各服務(wù)水平所對應(yīng)的速度為平均行程車速。表24.4封閉式居住小區(qū)主要交叉口通行能力評價(jià)評價(jià)封閉式居住小區(qū)與交通協(xié)調(diào)性的第二個(gè)指標(biāo)是對居住區(qū)出入口以及主要交叉口通行能力的評價(jià)。交叉口是各相位車輛聚集的節(jié)點(diǎn)，在評價(jià)封閉式居住區(qū)與城市交通協(xié)調(diào)性時(shí)，對居住區(qū)出入口和周邊主干道路交叉口的調(diào)查是評價(jià)的重點(diǎn)。對居住區(qū)出入口以及居住區(qū)周邊主要道路交叉口的評價(jià)可通過居住區(qū)所引發(fā)交通量對出入口以及交叉口造成排隊(duì)變化和飽和度變化等方面來反映。一、單條車道通行能力：C式中：T—信號燈周期；Cs—一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力（veh/h）；tgt0ti二、車道飽和度(C/V)：X=VC=式中：v—調(diào)查車道實(shí)測流率（輛/h）；s—車道飽和流率（輛/h）；g—車道的有效綠燈時(shí)間（s）；c—信號周期長度（s）。4.5封閉式居住小區(qū)停車適應(yīng)性評價(jià)封閉式居住小區(qū)由于建設(shè)理念落后，在居住區(qū)內(nèi)部停車方面已不能滿足居民需求。停車設(shè)施的不足導(dǎo)致居住區(qū)內(nèi)出現(xiàn)路邊隨意停車和人行道停車的現(xiàn)象，影響居民的生活和出行環(huán)境。評價(jià)居住區(qū)的停車適應(yīng)性，通過居住區(qū)內(nèi)設(shè)有的停車泊位數(shù)量和居民停車需求量的比值評價(jià)，公式如下。停車適應(yīng)性指標(biāo)：I式中：IpDpSp在評價(jià)封閉式居住區(qū)停車系統(tǒng)適應(yīng)性時(shí),當(dāng)Ip值小于等于1時(shí)，表示居住區(qū)提供的停車泊位能夠滿足停車需求當(dāng)I4.6公共交通適應(yīng)性評價(jià)目前城市公共交通系統(tǒng)包括公共汽車、地鐵、輕軌等，最常用和最普及的是公共汽車，而公交的服務(wù)水平由與一條公交線路平均小時(shí)下能運(yùn)載的乘客有關(guān)。公式為：I其中Ib為公共交通適應(yīng)性指標(biāo)；Db為高峰小時(shí)居民乘坐公交需求；第五章五羊新城居住區(qū)與交通發(fā)展的協(xié)調(diào)性評價(jià)5.1五羊新城居住小區(qū)周邊道路通行能力評價(jià)羊新城位于廣州市越秀區(qū)，占地面積約1.3平方公里，又名五羊邨，是廣州兩個(gè)中心城區(qū)越秀區(qū)和天河區(qū)交界的重要區(qū)域，上世紀(jì)90年代建成，在當(dāng)時(shí)是僅次于二沙島的高檔住宅區(qū)之一。五羊新城居住區(qū)主要道路有寺右新馬路、寺右一馬路、寺右二馬路、江月路、東興南路。主要居住區(qū)包括東興小區(qū)、東興南小區(qū)、五羊北小區(qū)和五羊新城A小區(qū)。通過分析機(jī)動化的發(fā)展對城市以及居住小區(qū)各方面的影響，評價(jià)機(jī)動化時(shí)代背景下封閉式居住小區(qū)與城市交通迅速發(fā)展之間的協(xié)調(diào)性。從城市整體發(fā)展布局和居民出行便捷性出發(fā)，針對居住小區(qū)道路日常通行狀況、出入口路段以及小區(qū)內(nèi)道路與城市干道的主要連接口的車流通行狀況，小區(qū)內(nèi)交通停放設(shè)施的建設(shè)，還有小區(qū)周邊公共交服務(wù)效率等各個(gè)方面，對目前城市封閉式居住小區(qū)進(jìn)行系統(tǒng)評價(jià)。圖SEQ圖\*ARABIC45.1.1周邊道路通行能力評價(jià)五羊新城以寺右新馬路和廣州大道為主要道路，該區(qū)域建有6間中小學(xué)，人流量較大的是廣州市鐵一中學(xué)區(qū)域，原因是高峰期家長接送小孩的時(shí)間段上經(jīng)常會形成交通擁堵狀況。為此首先運(yùn)用了Transcad軟件對該區(qū)域進(jìn)行現(xiàn)狀分析。圖SEQ圖\*ARABIC5圖5為五羊新城各個(gè)重要居住區(qū)域的進(jìn)出車流量圖，圖中顯示進(jìn)出量最大的屬于東興片區(qū)，原因?yàn)樵撈瑓^(qū)有引起較大車流量的小學(xué)與中學(xué)，高峰期家長車輛涌進(jìn)該區(qū)域路段接送孩子。圖SEQ圖\*ARABIC6統(tǒng)計(jì)調(diào)查路段的車流量，并且用不同顏色代表車流量的大小，發(fā)現(xiàn)在東面的廣州大道路段與中部的寺右新馬路在高峰期擁堵現(xiàn)狀普遍。圖SEQ圖\*ARABIC7在統(tǒng)計(jì)出各居住小區(qū)進(jìn)出車流量之后，進(jìn)行第三步v/c比的推算，在運(yùn)用公式可以得出問題主要還是出現(xiàn)在寺右新馬路-廣州大道路段，原因?yàn)榇罅吭谔旌訁^(qū)工作的市民途經(jīng)廣州大道返回到五羊新城居住區(qū)。5.1.2周邊道路服務(wù)水平評價(jià)在封閉式居住小區(qū)與城市交通協(xié)調(diào)性評價(jià)指標(biāo)中，需要調(diào)查城市干道平均行程車速，依據(jù)此數(shù)據(jù)看出居住區(qū)引發(fā)交通量對道路運(yùn)行能力的影響程度，還有居住區(qū)引發(fā)交通是否對現(xiàn)有居住區(qū)內(nèi)道路以及居住區(qū)周邊道路服務(wù)水平造成影響。本文選取寺右新馬路400米的距離作為調(diào)查長度，調(diào)查排除進(jìn)入其他路口車輛。平均行程車速對于不同的區(qū)域，不同的道路等級有著不同的取值標(biāo)準(zhǔn)，確定某地特定道路的行程車速，采用了實(shí)地觀測的方法。依據(jù)速度服務(wù)水平的劃分標(biāo)準(zhǔn)如下表格，其中各服務(wù)水平所對應(yīng)的速度為平均行程車速本次調(diào)查選取的時(shí)間段在周五的下班高峰期，抽樣小型車輛30輛，去除個(gè)別數(shù)據(jù)偏差較大車輛，得出以下表格。計(jì)算得出該路段平均車速為36km/h，根據(jù)上一章表2的城市道路區(qū)段服務(wù)水平確定標(biāo)準(zhǔn)可知，作為一套城市主干道，寺右新馬路是一條等級為二級的城市道路，自由流平均車速為55km/h，本次調(diào)查時(shí)間段的平均車速為36km/h，服務(wù)水平為C級，交通量已經(jīng)達(dá)到道路通行能力的80%，證明該路段有一定的延誤。表35.2五羊新城小區(qū)內(nèi)部道路通行能力評價(jià)五羊北小區(qū)位于主干道寺右新馬路旁，小區(qū)內(nèi)部道路通達(dá)性較差。若能把各小區(qū)連通道路打通，居民車輛出行會更加方便，也能避開寺右新馬路擁堵的交叉口路段。該小區(qū)路段并沒有商鋪食肆，因此道路環(huán)境良好，但由于封閉導(dǎo)致不通達(dá)連接寺右新馬路，導(dǎo)致有車輛停泊在該小區(qū)道路，道路功能不能被有效使用。封閉式居住小區(qū)由于占地面積規(guī)模沒有考慮周邊道路協(xié)調(diào)發(fā)展問題，導(dǎo)致將城市的支路連接點(diǎn)阻斷，慢慢地變成了居住區(qū)內(nèi)部的私有道路，各個(gè)小區(qū)累積起來會破環(huán)了城市的整體道路規(guī)劃體系，造成城市道路的不暢通。對此我的建議是已落成的封閉式居住小區(qū)，提倡取消居住區(qū)內(nèi)部私有化街道，并將其轉(zhuǎn)化為城市支路，完善城市道路網(wǎng)密度，增強(qiáng)道路間的連通性。圖SEQ圖\*ARABIC13圖SEQ圖\*ARABIC14圖SEQ圖\*ARABIC15由上圖可以觀察到，該地點(diǎn)為T型路口，但路口的左端被圍閉起來，并作為停車場保安亭使用。若能夠打通此路口，路段能直接通往寺右新馬路，為接送小孩放學(xué)的車輛提供多條路線的選擇，并避開寺右二馬路與寺右新馬路的交叉口，間接緩解該交叉口的擁堵問題。下圖16為路段打通前后的設(shè)想圖，小區(qū)內(nèi)部道路打通后，一方面本區(qū)域內(nèi)道路總長度增加，道路密度增大，進(jìn)而減小了高峰時(shí)間的道路負(fù)荷；另一方面，小區(qū)內(nèi)部支路與外部次干路的道路阻抗函數(shù)不同，增加了若干段十字路口左轉(zhuǎn)通行時(shí)間、右轉(zhuǎn)通行時(shí)間。圖SEQ圖\*ARABIC165.3五羊新城主要交叉口通行能力評價(jià)與優(yōu)化5.3.1交叉口通行能力評價(jià)運(yùn)用上一章節(jié)對交叉口通行能力計(jì)算的公式和實(shí)地調(diào)查高峰期一條直行車道高峰期一小時(shí)的交通量，并用3600除以車頭時(shí)距得出該車道飽和流率，計(jì)算出單條直行車道交通負(fù)荷度，評價(jià)整體路段由于居住區(qū)產(chǎn)生的交通量造成的負(fù)向影響。車道通行能力C周期T為165秒，周期內(nèi)綠燈時(shí)間為57秒，起步損失時(shí)間為2.3秒，飽和車頭時(shí)距為2.28，折減系數(shù)采用0.9。得出該車道通行能力為490輛/小時(shí)。車道飽和度：X=VC=計(jì)算得出飽和流率為1579輛/小時(shí)。實(shí)測單條直行車道高峰小時(shí)交通量為428輛/小時(shí)。計(jì)算得出v/c=0.87圖SEQ圖\*ARABIC8通過調(diào)查所得該交叉口總周期為165秒，目標(biāo)相位東西直行的有效綠燈時(shí)間為57秒。寺右新馬路—廣州大道交叉口交通量數(shù)據(jù)道路名稱方向車道流向1小時(shí)交通量合計(jì)飽和車頭時(shí)距飽和流量寺右新馬路西往東直行42612702.281579直行428直行左轉(zhuǎn)2862.231614直行右轉(zhuǎn)4162.281579表4服務(wù)水平交通負(fù)荷（V/C）交通狀況A<0.40道路行駛無延誤B0.40~0.60車流穩(wěn)定，有較小延誤C0.60~0.75穩(wěn)定車流，有延誤但司機(jī)可以忍受D0.75~0.90接近不穩(wěn)定車流，延誤較大，司機(jī)還可忍受E0.90~1.00不穩(wěn)定車流，交通擁擠延誤時(shí)間長，司機(jī)無法忍受F>1.00強(qiáng)制車流，交通嚴(yán)重堵塞，車輛時(shí)開時(shí)停表5參考表4對比路段v/c比可看出，問題較為嚴(yán)重的寺右新馬路東往西方向，該路段服務(wù)水平屬于E級，交通擁擠延誤時(shí)間長，司機(jī)無法忍受的級別。5.3.2交叉口通行能力優(yōu)化實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于寺右新馬路轉(zhuǎn)入廣州大道方向的交叉口是最為擁堵的路段。坐車經(jīng)過此路段時(shí)，發(fā)現(xiàn)在交叉口右轉(zhuǎn)車的道設(shè)計(jì)上有不足之處。下圖中可以看到地面標(biāo)識的右轉(zhuǎn)箭頭為右轉(zhuǎn)專用道使用的，但右轉(zhuǎn)車輛不需要繞過人行天橋橋墩而右轉(zhuǎn)，而是在橋墩之前即可右轉(zhuǎn)，因此我認(rèn)為該地面標(biāo)識不夠清晰。另外在圖10與圖11當(dāng)中我們可以看到，在車流量如此大的交叉口，4車道并遠(yuǎn)不夠承載越秀區(qū)進(jìn)入天河區(qū)主干道路的車流量，因此我認(rèn)為可以考慮在道路右側(cè)的人行道空間中縮窄3.75米用作多一條行車道，而實(shí)際情況從圖中看到是足夠空間增設(shè)車道并縮窄人行道的。改造之后成為一條5車道的城市主干道，有助于緩解高峰期的交通壓力。圖9可以看出在下班高峰期該路段屬于交通瓶頸位，寺右南二路（右側(cè)匯入）車流匯入量較大，另外在掉頭位置由于反方向車流量也十分之大，使得掉頭車流在最左車道上較為擁擠，也導(dǎo)致直行車輛行駛緩慢并出現(xiàn)擁堵狀況。將寺右新馬路周邊的支路連接到廣州大道中，可有效地分流，降低了路網(wǎng)流量失衡的情況。圖SEQ圖\*ARABIC9本文建議優(yōu)化方案為：將右側(cè)人行道修窄，改造成為寺右新馬路-廣州大道交叉口第五條車道（右轉(zhuǎn)專用道），從而行經(jīng)車輛有三條直行車道通行，緩解交叉口在高峰期負(fù)荷度0.87屬于E級的壓力。圖SEQ圖\*ARABIC10由于中國的讓行、右行交通法規(guī)，次干路-支路/次干道的右轉(zhuǎn)車道并不會影響交叉口其他方向的通行，對此延誤時(shí)間可以忽略不計(jì)。由圖10中可觀察到右轉(zhuǎn)標(biāo)志標(biāo)識不清晰，造成直行車輛進(jìn)入該車道后存在疑惑是否能夠直行。另外可以看到右側(cè)人行道空間并未充分利用，建議進(jìn)行增設(shè)車道，讓本來的右轉(zhuǎn)車道變成新增的直行車道，拓寬新建的最右側(cè)車道作為右轉(zhuǎn)專用道，更有利于疏導(dǎo)交叉口車流擁堵問題。圖SEQ圖\*ARABIC11從圖11看右側(cè)紅色車輛行駛路徑為直行，若遭遇直行紅燈的情況下，該車道車輛的停駛會造成后面右轉(zhuǎn)車流的擁擠，因此建議向右側(cè)拓寬為5車道，優(yōu)化直行車輛的通行。圖SEQ圖\*ARABIC12從圖12中可觀察到五羊邨地鐵站路段是一個(gè)車流主要匯入點(diǎn)，而且兼容了車輛向左掉頭的車道，該路段的堵塞在所難免。建議在該路段拓寬為5車道，一方面緩解了往廣州大道方向車流的擁堵，另一方面也能夠改善寺右南二路匯入車流造成的交通紊亂，經(jīng)常需要交警指揮交通的狀況。5.4五羊新城停車適應(yīng)性評價(jià)興南路坐擁鐵一中學(xué)這個(gè)較大車流量的原因，導(dǎo)致本區(qū)域的交通問題一直存在并管理無效，車輛來往也影響著學(xué)生放學(xué)的安全。目前該居住小區(qū)僅設(shè)有地上停車場，在調(diào)查期間，該居住小區(qū)已出現(xiàn)停車泊位空間出現(xiàn)較為嚴(yán)重的問題。由于該居住小區(qū)采取的是封閉式管理，停車場的出入口用同一個(gè)關(guān)卡，在同時(shí)有車輛出入的造成周邊支路出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象。外加該居住小區(qū)屬于中心城區(qū)優(yōu)質(zhì)學(xué)區(qū)房，居民普遍經(jīng)濟(jì)狀況較好，機(jī)動車擁有量的不斷增加，預(yù)測該小區(qū)停車泊位供應(yīng)緊缺的現(xiàn)象將會越演越烈。實(shí)地調(diào)查五羊新城東興小區(qū)，小區(qū)有限開放式停車場里總停車位的數(shù)量為120個(gè)，在傍晚6點(diǎn)開始停車位逐漸飽和，到6點(diǎn)30分時(shí)所剩停車位為45個(gè)，在7點(diǎn)30分時(shí)僅剩下13個(gè)停車位。據(jù)停車場保安說法，在尤其是周五高峰期，小區(qū)車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠現(xiàn)有車輛需求。由此可得在普通工作日中，停車適應(yīng)性指標(biāo)Ip接近于1，居住區(qū)高峰小時(shí)停車需求接近居住區(qū)配建的停車泊位數(shù)，在周五的高峰期，數(shù)值大于等于1，呈現(xiàn)過飽和狀態(tài)。圖SEQ圖\*ARABIC17圖SEQ圖\*ARABIC18由于東興居住區(qū)內(nèi)各個(gè)居住組團(tuán)內(nèi)擁有的機(jī)動車很容易在每日的上下班高峰期同時(shí)涌向居住小區(qū)內(nèi)的主要道路,嚴(yán)重影響居住小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)平均車速。另外由于封閉式居住小區(qū)的規(guī)劃特點(diǎn)，尤其是居住小區(qū)的兩個(gè)主要出入口開在城市干道上,與城市干道成“丁”字狀,導(dǎo)致出入口高峰小時(shí)負(fù)荷度達(dá)到0.8以上，極大干擾路口通行能力。小區(qū)內(nèi)部主要道路一般只有兩個(gè)方向，分別通向小區(qū)出入口與外圍道路相連接，導(dǎo)致居住小區(qū)擁有機(jī)動車在每日的上下班高峰期會通過小區(qū)出入口同時(shí)涌入城市干道，造成居住小區(qū)周邊范圍內(nèi)城市干道平均行程車速的降低，導(dǎo)致城市道路擁擠現(xiàn)象加劇。而且小區(qū)道路相對狹窄，道路兩側(cè)排列著商鋪，居民購物時(shí)由于人行道的狹窄會走到道路上，也影響了車輛的通行。5.5五羊新城公交設(shè)施適應(yīng)性評價(jià)作為城中心一個(gè)重要居住區(qū)，五羊新城周邊的車站據(jù)統(tǒng)計(jì)僅有7條公交線路常駐，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠居民出行需要的，目前五羊新城居民出行方式的選擇與公交線路發(fā)展緩慢有關(guān)。7條公交線路有一半都往南邊的海珠區(qū)行駛，作為接駁河南河北的公交線路，在過江大橋堵車時(shí)車輛間距較大。經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，44路車發(fā)車間隔30分鐘；90路、225路、811路都是高峰期15分鐘/班、平常20分鐘/班；間隔最短的是183路，平均10分鐘/班，高峰期為5分鐘/班。本文選取調(diào)查線路183路公交線路，由于183路的五羊新城站屬于較中游的站點(diǎn)。在高峰期五羊新城站點(diǎn)統(tǒng)計(jì)，間隔最短的前后兩部183路為6分鐘，最長間隔為17分鐘，在高峰小時(shí)內(nèi)共有6輛183路到達(dá)，勉強(qiáng)能夠滿足乘客量的需求。推薦優(yōu)化方案為在高峰期提高發(fā)車頻率，由于高峰期交叉口延誤較大，不利于保持公交車到站時(shí)間的間隔。表65.6運(yùn)用TOD模式優(yōu)化封閉式小區(qū)方案對應(yīng)上述4個(gè)問題，本文建議參考TOD模式重建五羊新城居住區(qū)。作為五羊新城核心道路的寺右新馬路，正在建設(shè)廣州地鐵10號線站點(diǎn)，參考TOD模式擴(kuò)大該地鐵站的功能和規(guī)模，能大大方便了居民的出行。作為兩個(gè)人口密度較大，并建成歷史最久的小區(qū)，東興南與東興小區(qū)屬于片區(qū)內(nèi)最典型的封閉式小區(qū)，調(diào)查兩個(gè)小區(qū)居民出行的選擇，從兩個(gè)小區(qū)各選取50位居民接受調(diào)查，年齡段含青少年、需要上班出行的成年人、年近退休中年人、退休老年人一共4個(gè)年齡段。表5調(diào)查發(fā)現(xiàn)，選擇公共交通出行的居民占比并不高，只占23%，有受調(diào)查居民反映，由于東興小區(qū)地理位置尷尬，雖然小區(qū)南面與北面都有地鐵楊箕站和五羊邨站，但由于各小區(qū)道路連通性較差，步行至兩個(gè)地鐵站都需要10分鐘或以上的形成，形成“兩頭不到岸”的現(xiàn)象，很多時(shí)候需要共享單車接駁這段路程。另外小區(qū)內(nèi)不允許共享單車進(jìn)入，導(dǎo)致周邊共享單車分布較少。選擇步行24%居民有較大部分屬于中老年人，生活節(jié)奏相對較慢，因此偏向步行的出行方式。隨著目前興建的廣州地鐵10號線寺右新馬路站在未來落成，相信會為東興小區(qū)居民的公共交通出行提供更方便更快捷的幫助。圖SEQ圖\*ARABIC19圖SEQ圖\*ARABIC20上圖是位于寺右新馬路的五羊新城公交總站，作為五羊新城居住區(qū)的中軸，輻射到區(qū)域內(nèi)各居住小區(qū)的步行距離不超過1公里的距離。圖中鏤空的建筑是建成已久的美食城，右側(cè)是一棟樓齡偏老的辦公樓。圖SEQ圖\*ARABIC21目前該位置將建成寺右新馬路地鐵站，運(yùn)用TOD模式將整個(gè)地鐵站點(diǎn)立體化，地下作為地鐵站，并打通地下走廊連接距離100米左右的五羊邨地鐵站，形成雙地鐵站點(diǎn)。在目前美食城的位置，修建連接地下新地鐵站的通道，并重新專修美食城外觀。在左側(cè)老辦公樓，建議開啟重建計(jì)劃，建設(shè)成多層的停車場，解決周邊居民的停車問題。并在一層騰出空間作為公交總站使用，拓寬寺右新馬路車道空間。此重建建議將本改造點(diǎn)分為3層垂直結(jié)構(gòu)。地下層：配合目前興建的廣州地鐵10號線寺右新馬路站，距離5號線的五羊邨站不到200米距離，本文認(rèn)為很有必要將兩個(gè)地鐵站點(diǎn)連接，方便市民出行換乘線路。而連接通道可開發(fā)商業(yè)設(shè)施，可考慮讓便利店、服裝店等商業(yè)設(shè)施進(jìn)駐地下商城。地面：作為五羊新城公交總站使用，并設(shè)置往地下地鐵站入口和地上停車場入口，提供市民地鐵、私家車、公交三者相互換乘的選擇。地上（寫字樓）：上圖中寫字樓由于老化嚴(yán)重和單位大量廢置的問題，建議重新改造成為一個(gè)多層的停車場，緩解周邊停車問題，也為車主出行提供更多選擇，提倡車主改用公共交通設(shè)施，將車輛停泊。這項(xiàng)措施能從根本上降低城市交通壓力，有雙地鐵站和公交總站的多重選擇，車主們在出行上也會更多地考慮使用公共交通工具。在停車場上可搭建大型商場或超市，便于居民生活購物的需求。地上（美食城）：美食城的設(shè)計(jì)在多年前是非常先進(jìn)的做法，但由于本區(qū)域人流吸引力的下降和周邊建筑環(huán)境的老化，美食城生意不如理想。為此，在配合公共交通設(shè)施和旁邊寫字樓的翻新改造，美食城可延伸空中走廊到寺右新馬路兩側(cè)的居住小區(qū)，創(chuàng)建步行友好型道路網(wǎng)絡(luò)，將出行各目的地和居住區(qū)更好的聯(lián)接起來，令周邊更有空間感。在五羊新城的應(yīng)用中，只需將封閉式居住小區(qū)道路網(wǎng)開放，考慮到居住小區(qū)內(nèi)部的交通環(huán)境，避免過多交通量對居住區(qū)內(nèi)部的干擾，可將小區(qū)內(nèi)部道路變?yōu)槌鞘兄Ь€道路。這樣有助于增加城市路網(wǎng)密度并縮短城市居民平均出行距離，提高城市公共交通的使用率，在一定距離內(nèi)，增加公共交通出行與小汽車出行在兩者進(jìn)行選擇時(shí)的競爭力?？偨Y(jié)上述方案，運(yùn)用TOD的規(guī)劃理念是從城市規(guī)劃的宏觀角度進(jìn)行改造土地用途，將城市居住區(qū)的規(guī)劃尺度以及布局結(jié)構(gòu)和交通方式相結(jié)合，使城市居住區(qū)交通規(guī)劃范圍擴(kuò)展到城市規(guī)劃的領(lǐng)域，采用更加綜合的優(yōu)化手段，力求從根本上解決居住區(qū)交通規(guī)劃中存在的問題。5.7五羊新城與交通發(fā)展的協(xié)調(diào)性總結(jié)通過對該居住小區(qū)周邊主要道路寺右新馬路高峰小時(shí)交通量的調(diào)查，了解到道路車流量已接近設(shè)計(jì)通行能力的飽和值，導(dǎo)致道路負(fù)荷度較高，居民進(jìn)出交通擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。另外，由于該居住小區(qū)內(nèi)部只設(shè)有兩條通往小區(qū)出入口的主要道路，導(dǎo)致在周一到周五高峰期的小區(qū)道路環(huán)境較差。寺右新馬路的道路服務(wù)水平達(dá)到E級，非常擁堵的階段。隨著城市機(jī)動化的發(fā)展,該小區(qū)機(jī)動車擁有數(shù)量的增多，該居住小區(qū)道路交通服務(wù)狀況將進(jìn)一步惡化。該居住小區(qū)周邊公交線路數(shù)量不足并，由于居住區(qū)內(nèi)人口密度較大，居民出行能夠選擇的公交線路并不多，另外居民離最近公交車站的距離大于5分鐘的步行距離，公交線路服務(wù)水平發(fā)展緩慢，導(dǎo)致本小區(qū)居民選擇公交車出行的比例不高。在居住小區(qū)道路開放性問題上，該小區(qū)屬于傳統(tǒng)封閉式結(jié)構(gòu)，小區(qū)四周有明顯的圍欄阻隔，導(dǎo)致各小區(qū)居民出行便捷度低，車輛行經(jīng)小區(qū)道路時(shí)由于只有兩條連接主干道的出入口，車流密集引起擁堵現(xiàn)象。通過以上分析，總結(jié)出該封閉式居住小區(qū)與城市交通發(fā)展之間己不能協(xié)調(diào)發(fā)展。隨著城市機(jī)動化的迅速發(fā)展，以及現(xiàn)階段封閉式居住小區(qū)與城市交通之間矛盾的日益尖銳化,都說明，居住小區(qū)的封閉式規(guī)劃模式在一定程度上己不適應(yīng)城市交通的發(fā)展。第六章適應(yīng)機(jī)動化時(shí)代的居住小區(qū)規(guī)劃研究6.1緩解城市交通擁堵現(xiàn)狀城市機(jī)動化快速發(fā)展的背景下，完善居住小區(qū)規(guī)劃理念。內(nèi)部出發(fā)，建設(shè)更多解放空間的多層升降停車位，緩解周邊學(xué)校放學(xué)高峰期家長車輛等待子女的停車問題，并凈化居住區(qū)內(nèi)環(huán)境。在城市發(fā)展出發(fā)，“開四停四”“限號”等措施的出臺有效地在整體上緩解了交通問題。但是在快速發(fā)展的機(jī)動化進(jìn)程中，傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)規(guī)劃觀念開始跟不上節(jié)奏和需求，在此我認(rèn)為可以參照TND模式來改造作為老城區(qū)的五羊新城，對居住區(qū)的道路劃分界限弱化，取消小區(qū)內(nèi)部連通外部的道路限制，讓封閉式居住區(qū)變得開放和包容，打通小區(qū)封閉的壁壘，讓出行更加方便。從居住區(qū)公共交通配套設(shè)施出發(fā)，重新改造五羊新城站點(diǎn)的建設(shè)，配合TOD模式運(yùn)用在城市觀劃中，通過公交、地鐵、停車場、商業(yè)四方面的整合，疏導(dǎo)居住區(qū)及周邊的交通狀況，改變居民出行方式的選擇。在這種模式下，能更有遠(yuǎn)見并可持續(xù)地發(fā)展城市布局，更加重視在區(qū)域水平上公共交通一體化的重要性，為現(xiàn)階段城市發(fā)展提供了一種嶄新的規(guī)劃理念，以應(yīng)對城市機(jī)動化的迅速發(fā)展所導(dǎo)致的嚴(yán)重城市交通問題。在交通問題日益突出的今天，規(guī)劃模式也越來越成為一種重要的規(guī)劃思想。6.2對已建成封閉式居住小區(qū)的改造對策研究對于目前的封閉式居住小區(qū)模式，本文認(rèn)為需要取消居住該小區(qū)模式，讓城市的居住區(qū)變?yōu)楦鱾€(gè)建筑群組成。各個(gè)小規(guī)模的建筑群可以更開放地連接城市道路網(wǎng)，使各個(gè)居住區(qū)域內(nèi)的居民更直接方便地使用公共交通，讓城市各區(qū)域的外來居民都可使用小區(qū)內(nèi)的公共設(shè)施和小區(qū)道路，便于城市居民的出行和交往聯(lián)誼。使原本封閉在小區(qū)內(nèi)的私有化道路轉(zhuǎn)變?yōu)楣驳缆?，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)密度。這種居住區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)榻ㄖ旱囊?guī)劃模式更加接近傳統(tǒng)城市的空間結(jié)構(gòu)，也能更好地適應(yīng)未來城市交通以及人口變化。6.3對未來興建居住區(qū)的建議城市未來需要更開放、更多元、更包容的生活社區(qū)，在政府落實(shí)改革居住小區(qū)模式的政策后，開發(fā)商應(yīng)更多地采取小型樓盤模式建設(shè)，與配套設(shè)施的開發(fā)同時(shí)作為賣點(diǎn)，打造多元功能化的樓盤。在未來開放式小區(qū)的設(shè)計(jì)上適當(dāng)變革傳統(tǒng)的園林式小區(qū)，改變開放式小區(qū)的道路設(shè)計(jì)，令小區(qū)的公共空間變?yōu)槌鞘薪值朗褂?，甚至可以建設(shè)跨小區(qū)的空中走廊和多小區(qū)連通的空中廣場，供居民休閑娛樂使用。另外選擇各樓盤距離都相適宜的的空間建造綜合社區(qū)中心設(shè)施，運(yùn)用TOD模式使居民出行、娛樂、運(yùn)動、購物等需求提供一站式服務(wù)，打造多功能居住區(qū)，增強(qiáng)居住區(qū)活力，方便居民公共出行，緩解城市路網(wǎng)壓力。6.4結(jié)論現(xiàn)階段普遍采用的封閉式居住小區(qū)規(guī)劃模式，已經(jīng)呈現(xiàn)落后不協(xié)調(diào)的跡象，在城市機(jī)動化飛速發(fā)展的背景下，已經(jīng)不能與現(xiàn)階段城市交通的高峰期龐大車流量相協(xié)調(diào)。在解決五羊新城居住區(qū)與周邊交通的問題是一個(gè)干涉居住區(qū)、城市結(jié)構(gòu)規(guī)劃、公共交通設(shè)施配套的總體性問題。本篇論文由于受到新冠疫情的影響限制了居民出行和本人的深入調(diào)查，因此在數(shù)據(jù)和優(yōu)化方案上還有缺陷與不足。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)我國居住小區(qū)存在用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，居住區(qū)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)混亂和居住區(qū)交通狀況不斷惡化等問題，調(diào)查關(guān)鍵路段的車流量數(shù)據(jù)，并了解到寺右新馬路與廣州大道交界交叉口問題的嚴(yán)重性，提出增設(shè)車道的建議。另外對封閉式居住小區(qū)內(nèi)部道路交通情況進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)放學(xué)高峰期家長車輛亂?，F(xiàn)象比較嚴(yán)重，提出建設(shè)垂直可升降停車位的方案。最后提出在居住區(qū)中心區(qū)域，興建綜合體設(shè)施，囊括生物服務(wù)需求的各種業(yè)態(tài)，為居民出行和旅客提供多種選擇，當(dāng)居民上下班不出路面就能直達(dá)各種商業(yè)場所和公共交通站點(diǎn)時(shí)，就會減少選擇使用私家車。本文主要引用TOD模式，即以公共交通為向?qū)У某鞘邪l(fā)展模式，解決落后封閉式居住小區(qū)帶來的弊端，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體服務(wù)水平；提高城市公共交通發(fā)車效率；提高城市土地資源整合利用水平。另一方面，本文認(rèn)為TOD模式能加速舊區(qū)的翻新建設(shè)，對于未來建設(shè)的新型居住區(qū)，可考慮建設(shè)更開放、更多元的友好型開放式居住區(qū)，提高區(qū)域交通出行效率，從整體上解決交通問題。參考文獻(xiàn)[1]秦葛.城市封閉式居住小區(qū)規(guī)劃模式與城市交通發(fā)展的協(xié)調(diào)性研究，2010[1][2]PeterNijkamp,CarolineA.Rodenburg.MultifunctionalLandUseinCity[EB/OL].[3]劉銼.德國高效城市道路系統(tǒng)分析[[J].國外城市規(guī)劃，2006(2):92-95[4]丁成日.城市密度及其形成機(jī)制:城市發(fā)展靜態(tài)和動態(tài)模型[[J].國外城市規(guī)劃[5]A.佩尼格里寧，中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會開幕詞[R].中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，北京:中國建筑工業(yè)出版社，1997[6]薩夫迪(美)，吳越譯.后汽車時(shí)代的城市[M].北京:人民文學(xué)出版社.2001.10[7]卓健.從步行城市到汽車城市_馬克_韋爾_城市與汽車_評價(jià)明.國外城市規(guī)劃.2005(5):70-74[8]建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)課題組.建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，2007[9]王宏偉.大城市郊區(qū)化、居住空間分異與模式研究[[J].建筑學(xué)報(bào)，2003[10]蘇明妍.廣州街區(qū)型住區(qū)交往空間研究.華南理工大學(xué)，2017[11]吳正旺、高瑾萱“封閉式居住區(qū)”社會化改造的交通策略思考，華僑大學(xué)建筑學(xué)院，北方工業(yè)大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，2018[12]孫鐵銘，李坤香，詹俊偉.基于城市道路阻抗模型的開放式小區(qū)道路規(guī)劃，大連理工大學(xué)物理學(xué)院，2018[13]StephenStares著，李亞明，趙一新譯，李亞明摘編.中國城市機(jī)動化_問題及對策[J].國外城市規(guī)劃，1996（3）：9-18[14]陸錫明.綜合交通規(guī)劃[M].上海；同濟(jì)大學(xué)出版社，2003[15]鐘波濤.城市封閉住區(qū)研究[J].建筑學(xué)報(bào),2003，（9）：14-16[16]熊國平.90年代以來中國城市形態(tài)演變研究[D].南京:南京大學(xué),2005[17]陳新，楊雪，馬云峰.城市用地形態(tài)與城市交通布局模式研究[J].經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯.2005（3）[18]王春才，趙堅(jiān).城市交通與城市空間演化相互作用機(jī)制研究[J].城市問題.1002-2031(2007)06-0015-05[19]常永勝.城市發(fā)展與城市交通效率的改進(jìn)[J].華東經(jīng)濟(jì)管理2002，19（4）：62-64[20]Michael,Southworth,BenJosephEran.StreetsandtheShapingofTownsandCities[J].McGraw-Hill,Inc,1997附錄StreetsandtheShapingofTownsandCitiesWith

the

steady

growth

of

towns

and

cities

during

the

ninth

and

tenth

cen-turies,

overcrowding

and

congestion

became

a

serious

problem.

Confined

byexisting

defensive

walls,

buildings

grew

higher,

and

without

public

controls

over

construction

and

land

use,

individuals

encroached

on

the

street

space.The

lack

of

sanitary

conveniences

and

regulations,

along

with

deterioratingpavement,

added

to

the

hazardous

and

unhealthy

conditions.

Streets

werefilthy.

As

late

as

1372,

Parisians

were

permitted

to

throw

waste

from

theirwindows

whenever

they

chose

after

giving

a

warning

by

shouting

three

times.By

the

eleventh

century

Europe

entered

an

era

of

expanding

population,travel,

and

trade.

Although

land

routes

remained

largely

neglected,

sea

nav-igation

and

exploration

saw

impressive

advancement

with

the

opening

oftrade

to

the

Far

East.

As

the

power

of

the

merchant

class

grew,they

exertedpressure

on

the

civic

authorities

to

improve

the

street

network.With

the

revival

of

interest

in

the

documents

and

monuments

of

antiquityduring

the

thirteenth

century,

European

architects

such

as

Alberti,

Palladio.Cataneo,

and

Scamozzi

once

again

stressed

the

importance

of

well

laid-outstreets

and

approaches.

Leon

Battista

Alberti

(1404-1472),

a

major

force

inthis

revival,

sought

to

advance

the

social

and

civic

conditions

of

his

time

bystudying

ancient

Classical

architecture.

For

him,

good

architecture

and

cityplanning

worked

together,

and

encompassed

skillful

siting,

regard

for

healthconditions,

adequate

water

supply,

efficient

construction

techniques,thoughtful

street

layouts,

and

harmony

of

design.

Alberti

suggested

twoapproaches

to

street

planning

according

to

the

character

of

the

city.

In

De

reaedificatoria,

his

classic

work

on

the

laws

of

building,

he

wrote:

When

theycome

to

the

Town,

if

the

City

is

noble

and

powerful,

the

Streets

should

bestrait

and

broad,

which

carries

an

Air

of

Greatness

and

Majesty;

but

if

it

isonly

a

small

Town

or

a

Fortification,

it

will

be

better,

and

as

safe,

not

for

theStreets

to

run

straight

to

the

Gates;

but

to

have

them

wind

about

sometimesto

the

Right,

sometimes

to

the

Left,

near

the

Wall,

and

especially

under

theTowers

upon

the

Wall;

and

within

the

Heart

of

Town,

it

will

be

handsomernot

to

have

them

strait,

but

winding

about

several

Ways,

backwards

and

for-wards,

like

the

Coarse

of

a

River."Alberti

stressed

the

practical

application

of

winding

streets

as

a

means

ofprotection

and

defense

against

an

invading

enemy.

Yet

he

also

acknowledgedtheir

aesthetic

potential.

Moreover,"

he

wrote,

this

winding

of

the

Streetswill

make

the

Passenger

at

every

Step

discover

a

new

Structure,

and

the

Frontand

the

Door

of

every

House

will

directly

face

the

Middle

of

the

Street;

andwhereas

in

larger

Towns

even

too

much

Breadth

is

unhandsome

andunhealthy,

in

a

small

one

it

will

be

both

healthy

and

pleasant,

to

have

suchan

open

View

from

every

House

by

Means

of

the

Turn

of

the

Street.

He

goes

.on

to

address

the

design

of

private

streets:

The

private

ones

should

be

likethe

publick;

unless

there

be

this

Difference,

that

they

be

built

exactly

in

straitLines,

which

will

answer

better

to

the

Corners

of

the

Building,

and

theDivisions

and

Parts

of

the

Houses.

The

Ancients

in

all

Towns

were

for

hav-ing

some

intricate

Ways

and

turn-again

Streets,

without

any

Passage

through

that

if

an

Enemy

comes

into

them,

he

may

be

at

a

Loss,

and

bein

Confusion

and

Suspence;

or

if

he

pushes

on

daringly,

may

be

easilydestroyed."The

simple

geometry

of

the

straight

street

appealed

to

Renaissance

archi-tects

for

its

pure

form,

as

well

as

its

potential

for

opening

up

dramaticperspectives

to

civic

or

religious

landmarks.

Military

strategists

also

arguedthat

the

straight

street

would

facilitate

control

in

times

of

civil

unrest

or

inva-sion.

Thus,

straight

streets

were

inserted

into

the

medieval

urban

maze.

Atthe

request

of

the

Doge,

architect

Galeazzo

Alessi

(1512-1572)

designed

anearly

example

of

the

straight

street,

Strada

Nuova,

in

Genoa

in

1550.

This

.monumental

street,

which

survives

today

as

Via

Garibaldi,

was

lined

with

the

.grand

palaces

of

the

new

merchant

class.

The

design

specified

uniform

sizeand

alignments

of

the

palaces

along

the

25

-foot-wide

paved

street,

withentrances

placed

symmetrically

opposite.

New

bourgeois

suburbs

designedin

the

form

of

rectilinear

gridirons

were

attached

to

the

old

cities.

TurinaddedthreegridextensionstoitsRomancore,andlater,BerlinandViennaalongwithmanyothercities,alsoaddedgridsuburbs.AndreasPalladio

(1518-1580),

anotherItalian

architectinspiredbyRomanplanningandarchitecture,envisionedanidealcitystreet.Itwastobepavedandwoulddivide“theplacewheremenaretotalk,fromthatwhichservesfortheuseofcartsandofcattle.”Inordertoprotectpedestriansfromheatandrain,Palladiorecommendedtheconstructionofporticosonbothsidesofthestreet:“Ishouldlikethatthestreetsweredivided,thatononeandOutsidethecitygates,Palladiorecommendedthatstreetshaveaminimumwidthof8feet(2.4m)andbelinedwithtreesoneitherside.Unliketheinnercitystreets,thecenterhadacrowned,pavedsurfaceforthesoleuseofpedestrians.Thetwosidesweremadeofsandandgravelforusebycarriagesandcattle.Astonecurbseparatedthetwoareasandincorporatedlargemilestones.TheFrenchalsocontributedtothestandardizationofstreets.In1716,LouisXIVformedabodyofroadandbridgeexpertsandengineers—theCorpsdesPontsetChaussées—tosupervisepublicwork.ThiswasthefirstbodyofcivilengineersinEuropemaintainedbyagovernment.Anassociatedschool,thefirstprofessionalcivilengineeringschoolinEurope,wasestablishedin1738.In1775,Pierre-Marie-JeromeTresaguet,theheadengineerfortheboard,developedanewtypeofrelativelylightroadsurfacetoreplacethemassiveRomancrosssectionthatwasstillinuse.Itwasdesignedontheprinciplethatthesubsoilshouldsupporttheload.BeforethistimeroadsweredesignedintheRomanmannertosupportheavyloadsthroughthickpavements.Tresaguet'sroadsectionwasconstructedwithcompactedbrokenfinestoneontopofasquarestonebase.Theroadwaycrownrose6inches(15cm)andhadaconsistentcrosssectionof18feet(5.5m).InEngland,London'sWestministerstreetimprovementprogramcreatedthefirstknownmoderncitystreetsectionin1765.Streetswereloweredandleveled,andfootpathsoneachsidewereelevated,paved,anddefinedbycurbstones.Thecarriagewaywaspavedwithsmoothgraniteslopingtosmalldrainagechannelsonbothsidesofthecurbs.7In1816,JohnLoudonMcAdam,thegeneralsurveyorofBristol,startedaroadbuildingprogramutilizinghisdesignforanewsurface.Hismethodusedwell-drained,compactedsubgradesoiltosupporttheloadwhilethetoplayeractedonlyasawearingsurfacetoshedwater.The18-foot(5.5-m)crownedcarriagewayhadonly10inches(25cm)ofsurfacingmaterial,consistingofbrokenstonesinsmallangularfragmentsnotmorethan2inches(5cm)indiameterlaidinlooselayersthatwere