【成都地鐵車站洪澇防治管理現(xiàn)狀及評估分析案例報告18000字（論文）】

[3]。地下空間的洪澇災害，已成為中國城市洪澇災害的一種特殊類型。根據(jù)建設地鐵站點，在各個時段考慮分析洪澇災害的原因，綜合總結目前完善的地鐵站點的防汛排水工程保護措施，目的是對現(xiàn)有站點措施的不足進行整改，對建設站點防汛排澇措施的建設進行指導，最大程度的降低車站點位的洪水風險，地下空間的洪澇災害正成為城市洪澇災害的一個新形式。針對城市地鐵車站，從不同時期考慮分析洪澇災害的成因，歸納總結目前成熟的地鐵車站的防洪排水工程措施，目的是對既有地鐵車站措施的不足加以改造，對新建地鐵車站防洪排澇措施的建設加以參考，最大程度的減少地鐵車站的洪災隱患。1.3研究內(nèi)容本文第一部分針對進行緒論的闡述；第二部闡述相關概況；第三部分針對成都地鐵站洪澇應急預案管理現(xiàn)狀進行研究分析；第四部分則針對成都地鐵站洪澇應急預案存在的問題進行研究分析；第五部分則是針對問題提出相應的對策建議；第六部分則是進行全文的總結。1.4技術路線

2成都地鐵及洪澇災害概況文章中首先針對城市地鐵、雨水內(nèi)澇和防治對策三個領域的有關概念，以洪澇災害理論、現(xiàn)狀分析和防治對策理論三個重要概念加以了說明和介紹，為成都地鐵車站防洪現(xiàn)狀評估研究提出了必要的理論依據(jù)。2.1成都地鐵概況成都城市軌道交通系統(tǒng)，是指一種運行于成都市內(nèi)的城市軌道交通網(wǎng)絡。成都地鐵是中國西部首條地鐵線路，成都地鐵累積開通13條線路，運行里程達558公里，全線設有車站373座，換乘站占46座。2.2暴雨內(nèi)澇概況暴雨內(nèi)澇是指因為強降雨、暴雨的連續(xù)降水或者大強度降水，降水量大于城市排水能力，造成積水現(xiàn)象，出現(xiàn)城市內(nèi)部洪澇災害。國內(nèi)外目前有關“暴雨內(nèi)澇”還沒有明確規(guī)定范圍，按照中國天氣上的法律規(guī)范暴雨的級別分為，如表2.1表2.1暴雨級別劃分級別降雨時長降雨量暴風雨大雨大暴雨特大暴雨24h50ml以上24h50-99ml24h24h100-250ml250ml以上

3成都地鐵車站洪澇防治管理現(xiàn)狀及評估3.1成都地鐵車站洪澇防治現(xiàn)狀3.1.1運營方應急機制發(fā)生緊急情況時，必須負責報告信息、疏散旅客、救治傷員、搶修設備、維護現(xiàn)場秩序、發(fā)布和調(diào)整運行信息、協(xié)助其他應急部門等工作。根據(jù)政府要求，成都地鐵站內(nèi)部應急管理機構分為三級，應對可能發(fā)生的突發(fā)事件：（1）網(wǎng)絡管理層：主要包括網(wǎng)絡運行監(jiān)控中心和應急指揮中心。（2）線控層：負責列車轉向、列車時刻表、客運安排、車站售票，服從線控中心的命令，提前處理緊急情況。（3）執(zhí)行層：是指符合一定的指導性標準，對車站或應急現(xiàn)場各類與運行有關的業(yè)務進行綜合指揮和協(xié)助。在應急處置過程中，根據(jù)列車設備故障、通信系統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)故障、人禍、車站設備故障、旅客傷害、運營延誤、各種緊急情況的應急計劃，如乘客疏散等，在處置工作的早期及時開展。通過車站廣播系統(tǒng)、屏幕顯示技術等媒體，實時播報事件進展，盡可能廣泛地向旅客通報應急防范措施。組織增援人員進入現(xiàn)場，實施旅客緊急疏散，維護車站秩序。3.1.2應急機構設置需要成立應急領導小組和其他應急小組，應急領導小組組長由項目組組長擔任，施工安全項目副主任兼項目經(jīng)理為副組長。其成員應按照項目安全和具體原則嚴格挑選。3.1.3事故應急響應保障措施（1）應急響應隊伍①隊伍的組成事故監(jiān)察組受建設單位委派，具體負責地鐵工程施工中的應急救援工作。通常情況下，負責項目安全的副局長是隊長。工作人員：應急小組必須至少有15人，兩名或兩名以上具有特殊操作技能的機械師，至少30名普通員工，并具有豐富的處理事故和管理緊急情況的經(jīng)驗。各建設單位的應急工作組必須經(jīng)項目建設部門同意。當施工單位救援隊無法處理事故時，其他施工單位應急小組應當順應項目施工部門的統(tǒng)一部署，分配應急小組的人員，設備和材料，并參加事故處理。②應急響應隊的到位應急小組方面必須在事故發(fā)生的幾分鐘之內(nèi)就要做出應對措施，趕赴現(xiàn)場實施救援方案，安排救援工作。接到通知后，其他建筑單位的救援隊也必須及時安排運輸相關設備和材料，并準時到達事故現(xiàn)場處理事故。（2）救援隊伍的裝備和設備①必要設備：切割工具、防毒面具、氣體檢測設備、發(fā)電照明設備、排氣送風設備等。②必要設備：汽車起重機、搶險工程車、注聚噴灑設備等。③可調(diào)附件：液壓剪、破碎鋪、空氣壓縮機等。④準備工具：吊索工具、鏟子、切割工具、撬棍、千斤頂?shù)?。⑤搶險物資：結合地鐵施工的應急特點，各施工現(xiàn)場應儲備適合本工程的應急搶險物資，特別是：土方、編織袋、級配石等。圖3.1暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性評估指標體系3.2成都地鐵車站洪澇災害防治影響因素分析3.2.1軌道交通地下站點施工性對地下站點韌性的影響路徑作為當前城市地鐵系統(tǒng)建設重要組成，軌道交通地下車站的安全非常重要，這也是承受雨水災害的直接作用點。地鐵系統(tǒng)遭遇雨水危害多體現(xiàn)在工程特性方面，指的是雨水災害發(fā)生以后，因為大路面積雨水向地面倒灌，也可能向地下車站直接灌入，這些都是造成雨水內(nèi)澇問題的主要原因。當出現(xiàn)內(nèi)澇問題時，會對城市基礎設施建設項目中的地鐵運力、電力應用、通信傳輸?shù)?，均產(chǎn)生了很大的危害，為保證旅客公交出行的安全和城市地鐵運營的安全性，城市地鐵公司只能封閉車站或線路，也因此導致城市地鐵系統(tǒng)運營主要危害。圖3.2暴雨災害對城市軌道交通系統(tǒng)影響圖根據(jù)車站工程設計來說，雨水災害應對方案中，相關設施采用出口型式、出口臺階標高等，針對的是如下兩個方面的設施：出入口屬性設施，其工程性特質對暴雨發(fā)生時地下車站進入積水速率有直接影響，速率低則內(nèi)澇災害發(fā)生可能性更小，破壞系統(tǒng)嚴重程度就越低；城市軌道交通車站排水設施，其工程性對地下車站積水排出速率有直接影響，速率高表示內(nèi)澇災害發(fā)生可能性更小，破壞系統(tǒng)嚴重程度就越低。這兩種設施考察的都是防排水速率，影響的是雨水災害發(fā)生時地下車站抗排澇能力，由此對城市軌道交通地下車站韌性形成了直接的負面影響。圖3.3暴雨災害對城市軌道交通系統(tǒng)SPRC分析圖圖3.4軌道交通地下站點工程性對城市軌道交通地下站點韌性影響路徑圖從車站外部環(huán)境來看，降水頻次、植物覆蓋狀況等自然環(huán)境，車站的站臺高度，進而間接地影響了城市軌道交通地下車站應對雨水災害時的防排水平，從而對城市軌道交通地下車站韌性形成了間接影響。3.2.2社會企業(yè)營業(yè)系統(tǒng)對地下站點韌性影響路徑以當前中國社會經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)來看，其構成是由多類資源組成，各個子系統(tǒng)主要有社會、工業(yè)經(jīng)濟、教育等，相互連接后形成有機關系的總和。這是一種將人作為核心導向的復雜環(huán)境。王紅毅等對資源區(qū)域脆弱性問題研究后，對社會經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)劃分成多個子系統(tǒng)，主要有總人口子體系、經(jīng)濟社會子體系、工業(yè)經(jīng)濟子體系、資源生態(tài)子體系、資源環(huán)境子體系和自然災害子體系；張曉慧等建立了包含總人口子體系、社區(qū)經(jīng)濟發(fā)展子體系、技術子體系、環(huán)保子體系的社區(qū)經(jīng)濟發(fā)展體系，用于研究中國油氣資源環(huán)境和社區(qū)經(jīng)濟發(fā)展體系的協(xié)同發(fā)展；賀彩霞等則建立了由人口子系統(tǒng)、社會資源子體系、資本子體系、工業(yè)子體系、信息資源環(huán)保子體系和科技子體系共同組成的社區(qū)經(jīng)濟發(fā)展體系SD模型。本次課題研究切入點有三個層面：總人口、經(jīng)濟社會活動、基礎設施建設，社區(qū)經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展對城市軌道交通地下站點韌性影響，由此來進行路徑研究。根據(jù)設計視角可知，社會經(jīng)濟因素是正面影響城市軌道交通地下車站韌性水平的重要原因。圖3.5社會經(jīng)濟系統(tǒng)對城市軌道交通地下站點韌性影響路徑圖基礎設施子系統(tǒng)是城市經(jīng)濟社會發(fā)展與民眾生活水平的重要物質保證。都市軌道交通體系作為城市公共交通基礎建設的主要部分，與城市供水基礎建設體系、都市能源基礎設施體系、防災基礎建設體系、應急服務設施體系等，可以用共同協(xié)調(diào)的功能發(fā)揮，以城市軌道交通地下車站的設計角度來看，基礎設施因素對城市軌道交通地下車站的韌性提升也形成了作用3.2.3城市地鐵及應急管理部門對地下站點韌性影響情況路徑應急管理工作是為了應對和處置突發(fā)狀況，以便防止或減輕對突發(fā)性狀況工作。城市防洪應對預案，分暴雨內(nèi)澇事件出現(xiàn)前、事發(fā)過程中、出現(xiàn)后三階段，在這三個階段上對地鐵及政府應急管理機構對城市地下站點韌性影響因素的分析。圖3.6城市軌道交通應急管理部門對城市軌道交通地下站點韌性影響路徑圖從運用應急設備的角度，都市軌道交通的應急管理部門就必須對雨水災情及時做好觀測，掌握當前天氣狀況，對數(shù)據(jù)進行處理分析，協(xié)調(diào)統(tǒng)劃相關人員，進一步影響了城市軌道交通系統(tǒng)地下車站的韌性。圖3.7暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性評估模型圖從應對措施的視角來說，在雨水內(nèi)澇事故出現(xiàn)之前，城市地鐵緊急管理機構就應當建立災前防洪預警、隱患排除等的相應工作措施，以確保都市鐵軌等交通系統(tǒng)能以有效籌備為條件，由此來對應暴雨導致內(nèi)澇災害現(xiàn)象帶來的風險問題。遭遇到內(nèi)澇事故以后，城市地鐵緊急管理機構也應當采取相關的緊急指令、部門配合和應對措施，目的是將事故導致系統(tǒng)損害降到最低，這是保證地鐵運營安全、市民出行安全的重要前提；內(nèi)澇事故出現(xiàn)時，城市地鐵緊急管理機構將根據(jù)有關災后修復、危機籌備等的各類方案設計，從上述各類方案設計的角度確定了城市地鐵緊急管理機構在應付城市地鐵地下車站暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象，由此來說明城市地鐵地下車站的韌性。3.3基于熵值賦權的成都市地鐵系統(tǒng)防澇減災評估3.3.1抗?jié)硿p災水平評價指標體系篩選（1）評估指標初選經(jīng)過了解、剖析全市及三十一個成都市地下鐵路的內(nèi)澇減災特點，并綜合考慮了防澇設施建設、社會經(jīng)濟發(fā)展、科研創(chuàng)新支持、醫(yī)療保障、災后恢復措施、自然與生態(tài)環(huán)境等領域，選取了二十五個指標作為對成都地下鐵路防澇減災能力評價的主要指標。選取指標如表3.1表3.1選取指標表示函數(shù)代表指標X1人口密度（人/平方公里）X2脆弱人口占比（%）X3大中城市建成區(qū)排水管道密度(千米/平方米千米)X4建成區(qū)綠化覆蓋率（%）X5建成區(qū)綠地率（%）X6人均公園綠地面積（平方米）X7每千人口醫(yī)療衛(wèi)生床位數(shù)（床/千人）X8每千人口的衛(wèi)生技術人員數(shù)（人）X9人均交通、物流和郵遞業(yè)等全社會固定資產(chǎn)總額(元)X10人均交通、物流和郵遞業(yè)等全社會固定資產(chǎn)總額(元)X11人均企業(yè)、社會保障和組織的整個固定資產(chǎn)使用金額(元)X12全國廣播電視事業(yè)綜合人口覆蓋率(%)X13人均環(huán)境基礎設施項目投資額(元)X14在每千人口健康、社會保障和社會福利業(yè)工作的人員數(shù)(人)X15每千人口水利工程、環(huán)境保護和公共服務行政管理業(yè)的工作人員數(shù)(人)X16人均科學和技術實驗發(fā)展水平支出(元)X17城鎮(zhèn)化率（%）X18建成區(qū)面積占比（%）X19城區(qū)面積占比（%）X20居住用地面積占比（%）X21每萬人擁有公共交通車輛（標臺）X22每千人口公共組織和社區(qū)的從業(yè)人員數(shù)(人)X23公共建設和公共服務基礎設施的用地占比(%)X24公眾受教育程度（%）X25水土流失治理面積比例（%）指標數(shù)據(jù)信息大部分來自于《中國統(tǒng)計年書》、《我國總人口和就業(yè)統(tǒng)計年書》、《我國水利事業(yè)年書》、全國各地區(qū)人口統(tǒng)計、我國資源環(huán)境統(tǒng)計年報等官方統(tǒng)計資料，以保證數(shù)據(jù)的正確可信。（2）評估指標標準化評估系統(tǒng)中包括了三十一個待評估特點，以及二十五個評價指數(shù)，由此形成原始矩陣X如下： （4.1）指標數(shù)值高低影響抗?jié)硿p災能力是有明確正負分別的，以趨向化方式來處理矩陣數(shù)據(jù)X，以正向指數(shù)來確定原值，逆向指數(shù)取負原值的原則對指數(shù)加以轉化，從而得出了矩陣數(shù)據(jù)Y： Y=(yij)31?25其中， yij=&xij按Z-score法對矩陣Y進行了標準化，處理后得矩陣B： （4.4）（3）評估指標校核數(shù)據(jù)之間的關聯(lián)確定了數(shù)據(jù)能否采用主成分分析法。采用這種方法主要是為了實現(xiàn)降維計算，要保證算法實現(xiàn)重要前提，是確保各個維度的變量之間必須存在較好關聯(lián)性。如果經(jīng)過對二十五個評估指數(shù)相關系數(shù)論證以后，確定差異絕對值都在0.3以上，說明指數(shù)之間關聯(lián)性良好，就可以進行后續(xù)主成分分析。3.3.2影響抗?jié)硿p災能力為主要因素分析（1）KMO與巴特利特球度檢驗實施影響因子分析法，需要對KMO(KaiserMeyerOlkin)、巴特利特球度試驗完成，由此來對變量是否有效進行評估。KMO取值范疇在(0，1)內(nèi)，其選取值范疇越靠近1，變量相互之間的關聯(lián)就更明顯，是實施因子分析法的有效方法；相反，代表不合適。根據(jù)實際分析結果來看，KMO值等于零點五時即可進行主要成分分析，若超過零點七則會取得較良好的效果。表3.2KMO和巴特利特檢驗結果取樣足夠度的KMO度量0.731巴特利特球形度檢驗近似卡方962.416自由度300顯著性0.000通過對上述數(shù)值的分析，巴特利特球度試驗平均觀測值962.416，根據(jù)這項實驗結果來看，伴隨概率p值非常趨近零，顯著水平α=0.05，則p值等于α，表示為顯著性非常明顯。這表示單位矩陣、相關系數(shù)分析矩陣有極為明顯的差別，25個評估指標間非相互獨立關系。KMO度量值0.731，代表確定的25個指標對主成分分析法有很好的適用性。（2）指標主成分因子提取與分析①主成分因子初始解分析。對表3.3數(shù)據(jù)分析后，此模式說明了二十五項統(tǒng)計的最大因子變數(shù)方差系數(shù)1是固定值，同時可以看到主成分因子變化共同度差為1的現(xiàn)象，表示處于該模式中并不具有特殊項，因此指數(shù)統(tǒng)計也可以用于以后的研究使用。將數(shù)據(jù)結果提取出來以后，將采集以后各個公因子數(shù)量、各因素共同關系密切度等，都有明確的說明，對主成分因子分析后，發(fā)現(xiàn)因素共同度最高值是0.972，最低點0.546，其他基本都在0.8以上，代表每個主成分變量間對保存原始數(shù)據(jù)有相對理想效果，進而說明所采集的因子數(shù)量有利于后期研究。表3.3公因子方差指標名稱初始提取人口密度1.0000.972脆弱人口占比1.0000.879建成區(qū)排水管道密度1.0000.863建成區(qū)綠化覆蓋率1.0000.901建成區(qū)綠地率1.0000.889人均公園綠地面積1.0000.546每千人口醫(yī)療衛(wèi)生床位數(shù)1.0000.871每千人口衛(wèi)生技術人員數(shù)1.0000.871人均GDP1.0000.903人均交通運輸、倉儲和郵政業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額1.0000.878人均公共管理、社會保障和社會組織全社會固定資產(chǎn)投資額1.0000.903續(xù)表3.3公因子方差廣播電視節(jié)目綜合人口覆蓋率1.0000.727人均環(huán)境基礎設施建設投資額1.0000.819每千人口衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè)從業(yè)人員數(shù)1.0000.811每千人口水利、環(huán)境和公共設施管理業(yè)從業(yè)人員數(shù)1.0000.889人均科學研究與實驗發(fā)展支出1.0000.956城鎮(zhèn)化率1.0000.772建成區(qū)面積占比1.0000.946城區(qū)面積占比1.0000.925居住用地面積占比1.0000.966每萬人擁有公共交通車輛1.0000.821每千人口公共管理和社會組織從業(yè)人員數(shù)1.0000.889公共管理與公共服務設施用地占比1.0000.851公眾受教育程度1.0000.879水土流失治理面積比例1.0000.721②方差貢獻率分析。根據(jù)主成分分析法結果來看，將已有25個指數(shù)相關性矩陣特征值計算得出，對系數(shù)矩陣特征值貢獻率、累計貢獻率等的計算，可將分類及主成分變量因子提取。如果指標因子級別變量特征值增加，說明主成分變量因子方差貢獻程度越高，相反時貢獻程度會更低。表3.3為各項計算結果的總結。確定級別變量特征值等于1的前六項因子為主因子，特征值9.889、3.708、3.349、1.975、1.566、1.051，累積貢獻率86.214%，可對全部評價指標系統(tǒng)原始信息進行說明，由此可知，六項因子能夠對全國三十一個成都市地鐵的抗?jié)硿p災能力詳細論證。表3.4總方差解釋成分初始特征值提取載荷平方和旋轉載荷平方和總計方差百分比累積%總計方差百分比累積%總計方差百分比累積%19.88938.55638.5588.88038.55838.5586.13114.51814.51823.70814.81654.3863.60814.83654.3864.61418.48543.01433.34913.41666.8033.35113.40666.8033.61614.80456.81841.9756.80865.6101.8666.80865.6103.41513.66061.588續(xù)表3.4總方差解釋51.5666.18181.7811.5686.18181.7811.1088.41680.01561.0514.13186.1141.0584.13186.1141.5506.17786.11470.7341.83788.16080.6311.61881.67890.4681.83383.611100.3461.38384.886110.1601.03886.833120.1140.88886.831130.1110.88387.714140.1370.64788.160150.1180.61188.771160.1010.40888.180170.0660.16888.438180.0600.18888.637190.0360.14088.777200.0110.08688.861210.0160.06188.816220.0080.03088.866230.0060.01188.876240.0040.01688.881250.0010.008100.000③旋轉后主成分因子矩陣分析。根據(jù)上文研究結果來看，首先界定了主要成分因子，但隨后必須通過對各個成分因子內(nèi)涵的綜合界定方式，采用初始矩陣轉換的方式，將各個因子載荷有效分解，由此來判斷不同指標間相互影響關系，這是成分因子獲得重新定義的重要前提。采用最大方差法來進行正交轉換，初始矩陣當中6個主要因子上的最佳載荷變化降低到最小，以精簡表示。通過正交旋轉的方式，將25個指標變量處理后，確保每個變數(shù)都會在六個公因數(shù)上形成較高負載現(xiàn)象，13次迭代以后，確定翻轉后分量矩陣，結果見表3.5。表3.5旋轉后的成分因子矩陣指標名稱主成分因子123456人口密度0.9490.0270.2090.0920.114-.010脆弱人口占比0.9430.0000.1370.1490.140-0.004建成區(qū)排水管道密度0.9040.2040.1440.2140.036-0.129建成區(qū)綠化覆蓋率0.7760.4260.3200.0790.2260.099建成區(qū)綠地率0.772-0.047-0.0190.132-0.409-0.301人均公園綠地面積0.6990.4420.419-0.021-0.177-0.139每千人口醫(yī)療衛(wèi)生床位數(shù)0.6720.4760.4160.0300.0430.016每千人口衛(wèi)生技術人員數(shù)0.0940.974-0.0930.2600.109-0.174人均GDP0.0490.7990.306-0.1470.2420.169人均交通運輸、倉儲和郵政業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額0.1790.794-0.1420.4340.043-0.219人均公共管理、社會保障和社會組織全社會固定資產(chǎn)投資額0.3300.7400.314-0.042-0.2640.026廣播電視節(jié)目綜合人口覆蓋率0.2490.6040.4490.0290.0090.393人均環(huán)境基礎設施建設投資額-0.2620.4930.0990.377-0.314-0.094每千人口衛(wèi)生、社會保障和社會福利業(yè)從業(yè)人員數(shù)-0.1340.034-0.904-0.0130.1190.094每千人口水利、環(huán)境和公共設施管理業(yè)從業(yè)人員數(shù)0.2140.2420.9110.3030.1940.046人均科學研究與實驗發(fā)展支出0.3030.4410.4630.1190.274-0.016城鎮(zhèn)化率0.4440.0360.441-0.3020.2320.349建成區(qū)面積占比0.3930.2090.4940.264-0.326-0.369城區(qū)面積占比-0.239-0.090-0.140-0.9940.127-0.004居住用地面積占比-0.149-0.092-0.014-0.9940.234-0.079每萬人擁有公共交通車輛0.4090.2160.4940.621-0.199-0.041每千人口公共管理和社會組織從業(yè)人員數(shù)-0.2790.4330.0770.4490.3460.116公共管理與公共服務設施用地占比0.4220.042-0.067-0.2330.7760.046公眾受教育程度-0.2020.2010.219-0.4190.673-0.199水土流失治理面積比例-0.177-0.062-0.0200.133-0.0310.902④因子載荷分析。主成份因子碎石圖，根據(jù)特點值高低排序的主要成分散點圖，對因素變化特征有直接圖示作用。根據(jù)圖3.1可見，其中可以看到特點值在1以上的變量有六個，可以為原始指數(shù)提供較大分析貢獻度；對1-14個因子特性數(shù)值變化分析后，發(fā)現(xiàn)速度相對緩慢，影響和作用也相對減??；但如果因子14其后因子級別變量的特征值變化無限趨近于零，則不需考慮其解釋影響及作用。由此可見，這項結論說明第二步特征值計算結果，并對前六個變量的主要成分變量進行確定。圖3.8因子碎石圖（3）主成分因子解釋表3.5各項數(shù)據(jù)表示，成都市地下鐵路工程防澇減災能力評價模塊主要成分因子數(shù)量是六個，將其編號定義為F1、F2、F3、F4、F5、F6。①主成分因子F1總變異貢獻率24.529%，系數(shù)值最高現(xiàn)象出現(xiàn)在變量X1、X20、X18、X19、X3、X9、X16，數(shù)值各自有0.949、0.943、0.904、0.776、0.772、0.699、0.672，相比于其他主成分變量系數(shù)遠遠超出。與此同時，考慮到變量X17系數(shù)值0.444，結合命名要求同樣可以歸入此類。由此可見，在這項主成分因子中，涉及到的變量主要有8個，分別是：人口聚集、都市住宅地建筑面積占比、建設區(qū)土地建筑面積占比、中心城區(qū)建筑面積、完成區(qū)排水管路密度、人均GDP、平均科研和試驗發(fā)展費用、城鎮(zhèn)化率等。利用社會發(fā)展狀況、經(jīng)濟運行水平說明了成都軌道交通的抗?jié)硿p災實力，故也可將F1主要以社會發(fā)展狀況和經(jīng)濟運行水平說明了成都軌道交通的抗?jié)硿p災實力。②主成分因子F2均值方差貢獻率18.495%，貢獻最高值出現(xiàn)在變量X5、X13、X4、X21、X8、X6，對于數(shù)據(jù)分別有0.974、0.799、0.794、0.740、0.604、0.493，主要因子有如下6個：建設區(qū)均衡園林率、人均環(huán)?；A設施建設投入、完成區(qū)園林綠化覆蓋面、每萬人享有公交汽車、每千人口健康技術人員、均衡公園綠地建筑面積等。采用市政園林綠化、環(huán)境基礎設施配置視角闡述了成都軌道交通的抗?jié)衬芰?，可將其作為重要成分因子來使用。③主成分因子F3方差率14.904%，出現(xiàn)系數(shù)值變化最大的情況主要是變量X15、X14、X12，對于數(shù)值各自有0.911、0.463、0.441、0.494，X24變量系數(shù)結果為0.494，然而由于命名需求也將其歸入此類。主要變量有如下幾個，分別是：每千總人口飲水、環(huán)保和公共服務基礎設施管護業(yè)從業(yè)人員數(shù)、每千人口健康水平、社會保障和社會福利業(yè)從業(yè)人員數(shù)、全國廣播電視系統(tǒng)綜合人口數(shù)覆蓋率、全國公民受高等教育程度。由社會保險和信息普及角度闡述了成都的軌道交通系統(tǒng)抗?jié)衬芰?，故將其命名為成都軌道交通社會保險和信息普及程度主要成分因子。④主成分因子F4最大方差貢獻率13.660%，系數(shù)值最高出現(xiàn)在變量X25對應數(shù)據(jù)為0.448，同時將水土侵蝕綜合治理面積比例作為新的變量，將其命名為成都市地下鐵路水土侵蝕綜合治理主要成分因子。⑤主成分因子F5平均方差貢獻率8.426%，系數(shù)最高值出現(xiàn)在變量X2、X11、X10、X23、X22，主要變量有：脆弱人口占比、平均公共服務建設、社會保障和組織全社會固定資產(chǎn)投資額、平均交通、物流和郵遞業(yè)全社會固定資產(chǎn)投資額、平均公共建設和社會公共服務機構建設用地占比、每千人口公共管理和社會保障機構工作人員數(shù)量。這項因子主要考察的是城市維護、公共管理等視角。⑥主成分因子F6最大方差貢獻率6.199%，系數(shù)值最高出現(xiàn)在變量X7，相比于其他主成分變量系數(shù)，數(shù)值遠遠超出，同時將每千人口醫(yī)療衛(wèi)生床位數(shù)作為變量涵蓋其中，命名結果為成都市地下鐵路醫(yī)院健康水平主要成分因子。（4）主成分因子回歸及得分函數(shù)分析對于SPSS環(huán)境分析后，將所有評價指標體系中的平均分數(shù)計算得出，并通過分析法得出主要成分評價指標矩陣，總結。表3.6主成分得分系數(shù)矩陣指標名稱主成分123456人口密度0.187-0.071-0.0470.0180.0750.034脆弱人口占比0.1020.135-0.3870.0080.0430.124建成區(qū)排水管道密度0.174-0.018-0.088-0.048-0.187-0.101建成區(qū)綠化覆蓋率0.0070.213-0.1740.0880.047-0.108建成區(qū)綠地率-0.0170.254-0.1570.0240.037-0.080人均公園綠地面積-0.1050.1470.0170.042-0.152-0.038每千人口醫(yī)療衛(wèi)生床位數(shù)0.0300.015-0.0720.032-0.0870.720每千人口衛(wèi)生技術人員數(shù)-0.0050.1330.085-0.0770.1080.278人均GDP0.0800.0820.033-0.120-0.158-0.038人均交通、倉儲和郵政業(yè)全社會固定資產(chǎn)總額-0.0080.0510.031-0.288-0.018-0.071人均公共管理、社會保障和社會組織的全部社會固定資產(chǎn)總額-0.0010.081-0.027-0.317-0.0880.002廣播電視節(jié)目綜合人口覆蓋率-0.015-0.0180.1750.014-0.123-0.234人均環(huán)境基礎設施建設投資額-0.0380.2180.002-0.1110.0080.102每千人口健康、社會保障和社會福利業(yè)工作人員數(shù)-0.0370.0500.1370.0340.132-0.057每千人口水利、環(huán)境保護與公共設施管理業(yè)的從業(yè)人員數(shù)-0.087-0.0830.2880.1300.150-0.052人均科研和試驗工作經(jīng)費0.0870.1080.007-0.072-0.0480.044城鎮(zhèn)化率0.075-0.0530.141-0.1020.0270.210建成區(qū)面積占比0.173-0.014-0.0770.0380.040-0.037城區(qū)面積占比0.1310.047-0.037-0.0030.0770.088居住用地面積占比0.203-0.081-0.0730.0550.1030.037每萬人擁有公共交通車輛0.0270.237-0.020-0.178-0.2780.084每千人口的公共管理部門與社區(qū)組織的從業(yè)人員數(shù)為-0.0880.0170.124-0.0750.314-0.240公共管理和社會服務基礎設施用地占比為0.107-0.047-0.0840.0450.403-0.011公眾受教育程度-0.003-0.0730.1380.177-0.005-0.037續(xù)表3.6主成分得分系數(shù)矩陣水土流失治理面積比例-0.1130.0380.0140.2580.2790.006提取技術：主成分分析法；旋轉方式：凱撒正態(tài)的最大方差法。（5）主成分因子得分排序函數(shù)關系如下： （4.5）參數(shù)解釋：Fi-各主成分因子的得分，φi-主成分因子權重值，為旋轉后因子貢獻率，經(jīng)過總結所得結果如下。表3.7旋轉后的方差貢獻率合計方差貢獻率（%）累計貢獻率（%）6.13224.52824.5284.62418.48543.0243.72614.80456.8283.41513.66061.5882.1078.42680.0151.5506.18886.214式（3.2）、表3.7充分分析以后，所得結果是31個成都市地鐵防澇減災能力、主要成分因子得分函數(shù)： （4-6）3.3.3防澇減災作用的熵權TOPSIS分析（1）評估指標標準化結合前文研究結果來看，31個待評價成都市地鐵、25個評估指數(shù)綜合分析基礎上，可以實現(xiàn)原始指標數(shù)據(jù)矩陣的確立，有如下函數(shù)關系：X=（xij）31*25本次研究采用的軟件是SPSS，利用其解析工具來規(guī)范加工矩陣X，所得結果是矩陣V。（2）熵權法構造加權矩陣式（2.12、14）可以將各指數(shù)熵值Ej、權數(shù)Wj等計算得出，所得結果整理如下。表3.8評估指標的Ej和Wj計算結果表指標X1X2X3X4X5X6X7X8X9Ej0.9090.9500.9390.9730.9710.9740.9430.9390.909Wj0.0900.0240.0290.0170.0190.0120.0270.0290.043指標X10X11X12X13X14X15X17X17X19Ej0.9130.9470.9940.9710.9700.9430.9300.9300.907Wj0.0410.0730.0070.0750.0140.0270.0790.0330.044指標X19X20X21X22X23X24X25Ej0.9130.9710.9270.9900.9210.9930.922Wj0.0990.0750.0350.0570.0370.0090.037函數(shù)關系為Z=Wj*V，所得結果是根據(jù)熵值運算標準加權矩陣Z。（3）TOPSIS法確定最優(yōu)劣方案式（2.19、20）當中可總結得出的是確定標準加權矩陣Z當中最優(yōu)預測方案Z+、最劣方案Z-，根據(jù)計算方式總結出如下結果。表3.9評估指標的Z+和Z-計算結果指標X1X2X3X4X5X6X7X8X9Ej0.0800.0240.0280.0170.0180.0120.0270.0280.043Wj0.0080.0020.0030.0020.0020.0010.0030.0030.004指標X10X11X12X13X14X15X17X17X18Ej0.0410.0730.0070.0750.0140.0270.0780.0330.044Wj0.0040.0070.0010.0070.0010.0030.0080.0030.004指標X18X20X21X22X23X24X25Ej0.0880.0750.0350.0570.0370.0080.037Wj0.0080.0070.0040.0070.0040.0010.004（4）闡述了成都地鐵內(nèi)澇災害危險性評價的主要特點和實施程序，從評價目標、考核對象、評價要求和目標確定四個角度給出要求，制定出一整套可行的評價方式。（5）對成都市地鐵內(nèi)澇災害風險評估指數(shù)的遴選，主要考察的視角為城市保護、經(jīng)濟社會發(fā)展、科技投入、自然災害控制、生態(tài)環(huán)境等，所得指數(shù)是25個，通過規(guī)范化處理、數(shù)據(jù)分析等操作，認為各個指數(shù)間有較好關聯(lián)性，可以滿足以后數(shù)據(jù)分析基本要求。（6）計算并確定成都的城市軌道交通的六項主要成分因子及其得分排名，并采用了熵權TOPSIS和主要成分分析相互耦合聯(lián)用的評價方式，對成都地鐵軌道交通的抗?jié)硿p災能力進行了評價并得出最終結論，成都城市軌道交通中的抗?jié)硿p災能力一般，結論與該城市軌道交通的實際排澇標準和災損狀況比較一致，說明了本文所采用的評價方式具有科學。

4成都地鐵車站洪澇災害防治存在的問題基于成都地鐵站洪澇防治管理現(xiàn)狀及評估結果，成都地鐵站洪澇防治預案存在的問題：4.1限流措施不健全對于節(jié)假日期客流高峰期的組織，時段限流，成都地鐵車站在這一方面明顯存在不足。在客流高峰期時，成都地鐵車站如果沒有及時限流，會造成大面積客流阻塞，嚴重是地鐵車站系統(tǒng)癱瘓。成都地鐵車站對解除限流的工作時機，不夠精準，需要及時完善，這對于成都地鐵車站客流組織未來發(fā)展有著重要作用。4.2應急隊伍體系建設不完善在一些關鍵的應急任務中，需要具非常強專業(yè)性的應急團隊才能夠更好地執(zhí)行應急任務，如果只是使用普通交通應急要求組建的隊伍去執(zhí)行任務就會造成事倍功半的效果。更重要的是，應急管理體系是在突發(fā)事件發(fā)生后，由相關業(yè)務部門的負責人臨時組建的。因而在實際的應急過程中，很可能因為領導者走自己的路導致應急響應效率降低。特別是領導本人素質、能力、專業(yè)程度等，以及各部門領導合作分工效率，都對應急響應處理效率有直接影響。此外，應急小組專業(yè)整合程度不高的問題也存在。盡管公安部門、消防部門、醫(yī)療部門和交通運營企業(yè)在自身業(yè)務范圍內(nèi)具有高度權威性和專業(yè)水準。然而，現(xiàn)有的各常設部門在處理緊急情況時的臨時合作模式導致應急人員素質參差不齊，合作不協(xié)調(diào)，這反過來又會影響彼此的工作效率。4.3地鐵洪澇設防工程措施較弱城市基礎建設不完善。軌道、管線系統(tǒng)建設不足，遇到大雨會產(chǎn)生城市內(nèi)澇，造成軌道灌水。軌道交通車站防澇工程考慮不夠。城市內(nèi)澇，雨水經(jīng)軌道交通出口、雨亭、出入口段的U型槽沿站臺或隧洞流入，形成站臺或隧洞被淹。軌道交通建筑基礎設計考慮不夠。暴雨從各穿越車站臺結構墻的大型軌道交通線路套管向站臺及軌道流入，形成地鐵被淹。軌道交通給排水設備設計能力不夠。軌道交通站臺或區(qū)域的給排水設施處于洪水狀態(tài)時，不能有效排除大量的洪水。軌道交通站臺、區(qū)域施工預警缺失。暴雨從正要建設的新線軌道(換乘站或接駁線)進入正要運作的航線，形成軌道被淹。5成都地鐵車站洪澇應急預案問題對策5.1完善客流管理體系在保證安全的前提下，增加車站的客容量保障乘客能夠快速且有序的進站。當出站客流為主導客流時，就需要減慢列車到達的頻率。要提高乘客離境速率，需要提高乘客離開站臺的速率，對站臺導流能力有所提升。再者，對站臺進入游客數(shù)量嚴格控制，對站臺內(nèi)部旅客總數(shù)有效管理，能讓控制系統(tǒng)當中全部乘客都處于良好安全環(huán)境中。維持乘客的秩序：首先，應加強車站的精簡重組。當進入旅客成為主要人流之后，就必須對道路、出入口等適當調(diào)整，為新進展乘客提供更多出入口服務空間，以便避免出入口擁擠的現(xiàn)象，使旅客朝著同一個方向流動，從而保證了旅客出入效果的提高；當進出車站乘客是主要客源時，就有必要增加出口的數(shù)量，一些隧道和出入口也可以改為出口，以增加車站內(nèi)流線的功能，但如果旅客換乘數(shù)量和出入車站的客流都較大時，則就必須對流線加以重組，以引導乘客的單向流動。對此，可以充分利用架設護欄的方式。二是在客流較大的情況下，設置隔離帶、張貼標志以及派更人進行現(xiàn)場引導等臨時流線標記方法，在車站內(nèi)主動引導乘客，提高信息的傳達效率，保障信息的順利傳達，使乘客能夠充分獲取車站內(nèi)外的信息，從而避免安全事故的發(fā)生。5.2建設專業(yè)化應急隊伍車站方面需要成立相應的應急小組，在日常的工作中要不斷地完善應急小組的人員配備、知識儲備以及技能掌握情況。在武漢的列車交通應急機制中，應急小組的能力也是保障決策指揮系統(tǒng)能夠及時且高效的應對應急情況的決定性力量。加強專業(yè)人才的吸納。首先可以在高校和留學生群體中招攬更多的應急救援指揮和安全防范方面的專業(yè)人才。另一點上也要加強對于應急搶險方面經(jīng)驗資歷比較深厚的人才的吸納。并且隊伍中還需配備足夠的危機管理和應急方面的專家作為危機管理顧問。在人才選拔的過程中，要特別注意團隊年齡結構、經(jīng)驗分布、身體素質等，有利于團隊整體能力的有效提升。重視應急隊伍培訓。主要培訓內(nèi)容包括思想、技術、實踐技能等多方面的工作。在前兩種培訓環(huán)節(jié)，對國外優(yōu)秀案例進行借鑒與學習，盡一切力量幫助救援小組做好救援知識的儲備和救援技能的熟練運用。在實踐技能的鍛煉方面，要根據(jù)實際的掌握情況不斷調(diào)整相應的訓練模式，盡可能采用綜合訓練方法，讓救援隊伍的技能、裝備、合作等多個環(huán)節(jié)，都可以實現(xiàn)更好的能力提升。特別是利用演習等方式，可以讓隊員感受到真實情境，通過模擬的方式讓隊員們看到具體又真實的緊急情況。5.3加強地鐵洪澇設防工程措施5.3.1前期設計要求車站選址應避免位于洪水頻繁的相對低洼地區(qū)。在這些地方，雨水短期內(nèi)無法從市政排水系統(tǒng)中迅速排出，導致路面積水嚴重。進出口及風亭周圍的地面排水應與周圍道路、護坡等設施協(xié)調(diào)，形成完整的排水系統(tǒng)。當室外地面為苗圃時，路面雨水應采用重力管和雨水口排水，或根據(jù)填土類型、地面標高、坡度等采用泵站主動排水。站場進出口及風亭外側設置農(nóng)田及其他未開發(fā)荒地、邊溝，收集和排放相鄰地面內(nèi)的地表水。當不存在道路擁堵危險時，一般按進出口標高在路面以上1m處進行設計。如果當前道路標高低于內(nèi)部堵塞標高，即存在內(nèi)部堵塞的風險，進出口平臺高程、風亭口高程按高程大于內(nèi)澇的原則設計。合理增加出入口站臺高度和風亭出入口標高，可有效降低靜水進出地鐵站和風亭回流的風險。我國現(xiàn)行《地鐵設計規(guī)范》對車站、風亭出入口防洪作了規(guī)定：地下車站、風亭出入口上部結構擋土墻標高為：高于室外地面和當?shù)胤篮楦叱?。本?guī)范在本地鐵工程中的實施如下：地下車站出入口站臺高出室外地面500mm，氣井井口高程控制在地面以上1m，滿足當?shù)胤篮楦叱桃?。不滿足要求時，應設置泄洪槽，槽高可根據(jù)最高水位確定設置防洪閘槽作防洪板。溝槽高度應高于當?shù)刈罡咚?，可用于進出口平臺、電梯井出口及低風井周圍。站內(nèi)設置防淹門。根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》，當?shù)罔F工程穿越河流或湖泊時，如果發(fā)生隧道進水或洪水侵入，將影響整個地鐵區(qū)域的安全。站場與區(qū)間交接處設置防洪閘門或其他防水措施，防止站場發(fā)生事故時影響其他區(qū)間和站場。盡量減少地鐵損壞的風險，保護沿線人員和財產(chǎn)的安全。此外，我們可以使用防洪屏障來減緩洪水泛濫的車站。當?shù)罔F發(fā)生洪水災害時，打開防洪閘門，在總水量可控的情況下將水引至區(qū)間，以保證車站人員在發(fā)生事故時的安全疏散。但是，如果控制不當，洪水會侵入相鄰車站，如果車輛在區(qū)間行駛，洪水會淹沒區(qū)間，造成更大的安全損失。因此，在地鐵車站發(fā)生洪水災害時，必須正確打開和關閉隧道段的防洪閘門，以確保人員的最大疏散，并將災害損失降至最低。5.3.2排水設計要求低洼地區(qū)的防洪、排澇措施：當?shù)罔F站附近最低路面以下有排水管網(wǎng)時，進出口、風亭地勢較高?？刹捎玫孛鎱^(qū)域重力排水方式，重力排水也是最安全的排水方式，無設備等施工問題。當行走區(qū)域的水不能通過自流及時排出時，可考慮設置水箱進行調(diào)節(jié)和儲存。洪峰過后，水庫的水可排入市政排水管網(wǎng)或回用。但水庫設置條件嚴格：應提供適當?shù)挠玫乜臻g，水箱可通過重力連接至市政排水管網(wǎng)進行排水；集水面積不宜過小，集水面積可采用沉水綠地等海綿城市措施；當水庫不能自流接入市政管網(wǎng)時，應設置排水泵站進行主動排水。但抽水蓄能電站也會增加地鐵工程的建設和運營成本。站內(nèi)排水措施地下工程進水事故總量不確定，單靠排水設施是無法避免的，一旦發(fā)生重大事故，不能在短時間內(nèi)消除。因此，目前地鐵施工的排水設施沒有考慮到事故水量超過設計標準的處理?，F(xiàn)有排水設施的主要用途為結構滲漏、室外雨水、消防廢水和生活排水。對于地下車站的開放式出入口、開放式空氣亭和地面電梯，防洪閘槽（板）或坡道應結合土建結構布置，以防止在緊急情況下大量雨水進入車站。若進入，應首先通過各風亭進出口底部集水坑的潛水污水泵進行強排水。然而，主要排放物的最終目的地仍然是市政排水系統(tǒng)，即使向地面的水流更大，該系統(tǒng)在滿載時也會返回車站。因此，在地鐵工程的地下部分，防洪排水主要以防洪為主，通過系統(tǒng)的土建防洪堵水措施，避免進水事故的發(fā)生。對于地下段的積水，由于潛水泵揚程和臨時提升管的強度限制，應先泵送至本標段的主污水泵站或鄰近的污水泵站，再吊出。如果考慮自行設置臨時提升水管，由于截面長度和安裝時間過長，其可行性不高。區(qū)間泵站可在兩端泵站或另一個區(qū)間泵站通過左右段消火栓管吊裝。消防軟管作為閥門控制排水的臨時提升管。綜上所述，為在一定程度上縮短搶險時間，需要在該段增設應急排水及供電設備，但由于事故進水量不確定，建議加強運行管理檢查。強調(diào)預防。5.3.3加強預測預報與搶險預案車站運行應特別注意極端天氣預報。一般來說，極端天氣到來前的降水預報是非常重要的。作業(yè)人員應根據(jù)這些信息及時采取防護措施。暴雨來臨前應進行專項防護檢查。檢查要點包括：站場進出口防洪擋板設施是否完好，潛水泵閥門、泵體是否損壞，站內(nèi)排水組織是否暢通。如果車站周圍有新的進水危險，則應提供必要的防護材料（沙袋等）和人員配置等。

6結語隨著城市軌道交通建設的快速發(fā)展，地下工程越來越多，洪水對地鐵車站的影響越來越大。因此，必須不斷完善地鐵車站的防洪措施。在地鐵車站的規(guī)劃、設計、施工和運營過程中，應采取防洪措施，加強防洪意識。本文對成都地鐵車站防洪現(xiàn)狀分析，取得主要結論如：軌道交通地下站點施工，地鐵車站營運客流量，地鐵車站應急管理部門統(tǒng)籌規(guī)劃能力等因素決定了成都地鐵洪澇災害防治能力。本文闡述了成都地鐵車站防洪現(xiàn)狀，初步建立了成都地鐵洪澇防治水平評價指標，采用層次分析給各影響因素指標賦權重，建立了成都地鐵車站防洪現(xiàn)狀評估模型。評估分析結果表明成都地鐵車站防洪能力一般，洪澇災害防治中依舊存在問題，仍需改進完善。針對存在問題，提出了相應對策，優(yōu)化完善成都地鐵車站洪澇應急預案?；谔岢龅膶Σ邇?yōu)化，未來成都地鐵車站防洪水平相比現(xiàn)狀將有著明顯提升。由于城市地鐵洪澇災害防治水平評估在我國是一個比較新的研究領域，其指標的篩選、方法的選取、評價的標準剛剛處于試探和摸索階段，很多想法和建議還有待實踐的檢驗，所以本文在研究過程中難免存在不足之處。在另一個方面來說，本文只是對城市地鐵洪澇災害防治評估的一個初步嘗試，今后還需深入完善研究分析。參考文獻HuangWencheng,ZhouBowen,YuYaocheng,SunHao,XuPengpeng.Usingthedisasterspreadingtheorytoanalyzethecascadingfailureofurbanrailtransitnetwork[J].ReliabilityEngineeringandSystemSafety,2021,215.WangYuning,LiangYingzi0SunHui,YangYufei,ZhangKai.Decision-MakingforFireEmergencyofUrbanRailTransitBasedonProspec